آموزش کار با آپلود سنتر آکو برای میزبانی عکسها - قوانین و مقررات

قوانین انتخاب نام کاربری را پیش از ثبت نام در اینجا مطالعه بفرمایید در غیر اینصورت اکانت شما تایید نخواهد شد


آیا در ثبت نام در سایت مشکلی دارید ؟ آیا نمیدانید کد عضویت و کد کاربری خود را چگونه پیدا کنید ؟ به این قسمت مراجعه کنید (حتما از نام کوچک خود در اسم کاربری استفاده کنید)


فروم تخصصی تندر 90 - آکو  
        تاپیک مصور معرفی محصولات جدید آکو                    

بازگشت   فروم تخصصی تندر 90 - آکو > مقالات علمی ,اخبار و کلیه مطالب مرتبط با صنعت خودرو > کلیه مقالات و مطالب مرتبط به خودرو > سیستم تعلیق

Notices

سیستم تعلیق در این تالار مطالب و مقالات مرتبط با سیستم تعلیق خودرو قرار میگیرند

پاسخ
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع نحوه نمایش
  #1  
قدیمی 12-19-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,860
سپاس از دیگران: 3,009
7,710 بار در 2,061 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض سیستم تعلیق و مطالب مربوط به آن

سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟
هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوری موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه دست پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوف گردید.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

کار تعلیق خودرو، در به حداکثر رسانیدن اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده، برای فراهم آوردن هدایت پایدار، دست فرمان خوب و اطمینان از اینکه سرنشینان در راحتی به سر می برند، خلاصه می شود. در این مقاله ما به کاوش چگونگی کارکرد سیستم تعلیق می پردازیم، و اینکه در طول سال ها چگونه متحول شده، و اینکه طراحی سیستم های تعلیق در آینده به کدام جهت سوق پیدا می کند.
اگر جاده ها کاملاً صاف بودند و بدون هیچ دست اندازی، ما نیازی به سیستم تعلیق نداشتیم. ولی جاده ها از صاف بودن فاصله زیادی دارند. حتی جاده هایی هم که به تازگی آسفالت شده اند، دارای ناصافی هایی جزئی هستند که می توانند بر چرخ های خودرو تاثیر بگذارند. این ناصافی ها بر چرخ ها نیرو وارد می کنند و طبق قوانین حرکت نیوتن، همه نیروها جهت و اندازه دارند. یک دست انداز باعث می شود تا چرخ به صورت عمودی بر سطح جاده بالا و پایین برود. البته نیرو به بزرگی و کوچکی دست انداز بستگی دارد. در عین حال، چرخ خودرو هنگامی که از نا هم سطحی عبور می کند، یک شتاب عمودی را نیز به دست می آورد.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

بدون یک نظام مداخله کننده، همه انرژی عمودی چرخ، به شاسی که در همان جهت در حال حرکت است انتقال می یابد. در چنین شرایطی، ممکن است که چرخ ها به طور کامل ازجاده جدا شده و سپس، تحت نیروی جاذبه، مجدداً با سطح جاده برخورد کنند. چیزی که شما نیاز دارید، سیستمی است که انرژی چرخ را (که دارای شتاب عمودی است) در حال عبور از دست انداز، جذب کرده و به شاسی و بدنه اجازه دهد تا به راحتی حرکت کنند.
مطالعه نیروهای موجود در یک خودروی متحرک را دینامیک خودرو می نامند، و برای درک بهتر ضرورت وجود یک سیستم تعلیق، در وحله اول، نیاز به دانستن بعضی مفاهیم می باشد. اکثر مهندسان اتومبیل، دینامیک خودروی متحرک را از دو دیدگاه بررسی می کنند:
سواری – توانایی خودرو برای به نرمی عبور کردن از یک جاده پر دست انداز.
دست فرمان – امنیت خودرو در شتاب، ترمز و در پیچ ها و دورها.
این دو خصیصه را می توان به صورت عمیق در سه بخش مهم توضیح داد – ایزولاسیون جاده، نگهدارندگی جاده و پیچ. جدول زیر این اجزاء را توضیح داده و به این می پردازد که مهندسان چگونه سعی بر حل این مشکلات، به صورت جداگانه و بسته به نوع خودشان دارند:
ایزولاسیون جاده
تعریف : توانایی خودرو برای جذب یا جداسازی شوک جاده از قسمت سرنشین.
هدف : به بدنه خودرو این اجازه را بدهد تا به راحتی روی جاده های خراب حرکت کند.
راه حل : انرژی را از دست اندازها گرفته و آن را آزاد کند، بی آن که بر خودرو تکان اضافی وارد سازد.

نگهدارندگی جاده
تعریف : درجه ای که خودرو در آن تماس خود با سطح جاده را در طی تغییرات مختلف جهت و آن هم در یک خط مستقیم، تنظیم می نماید. (مثال: هنگامی که راننده ترمز می کند، وزن خودرو از لاستیک های عقب به لاستیک های جلو منتقل می گردد. به خاطر نزدیک شدن نوک ماشین به سطح جاده، این نوع از حرکت را "شیرجه" می نامند. اثر مخالف –نشست- در هنگام شتاب گرفتن رخ می دهد، و وزن خودرو از لاستیک های جلو به عقب هدایت می شود.
هدف:
نگهداشتن لاستیک ها در تماس با زمین، زیرا این اصطکاک بین لاستیک ها و جاده است که بر توانایی خودرو برای فرمان گرفتن، ترمز کردن و شتاب گرفتن تاثیر می گذارد.
راه حل:
به حداقل رسانیدن انتقال وزن خودرو از طرفی به طرف دیگر و از جلو به عقب، که این انتقال وزن، از چسبندگی لاستیک ها به جاده می کاهد.

پیچ
تعریف : توانایی یک خودرو برای طی یک مسیر پیچ دار.
هدف :
به حداقل رساندن چرخش خودرو، که بر اثر وارد شدن نیروی گریز از مرکز به مرکز ثقل خودرو در حین دور زدن، و سپس بلند کردن یک طرف و پایین آوردن طرف مقابل.
راه حل :
انتقال وزن خودرو در هنگام دورزدن از طرف بالای خودرو به طرف پایین تر.


__________________
وقتی خدا نام حسینش را
حک کرده با لبیک در سینه
بارانی حسی غزل وار است
چشمان یک معشوق دیرینه

دستيار آپلودسنتر آكو نسخه تحت وب - معرفي و آموزش

اطلاعیه های مدیر روابط عمومی آکو فروم
درخواست تغییر نام کاربری

پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از روابط عمومی آکو فروم بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
جای تبلیغات شما با سایز 468*60


اطلاعيه

نظرات و نوشته هاي مندرج در سايت در خصوص مشاوره و يا ارائه راهكار توسط كاربران محترم صرفا نظر شخصي ايشان بوده و به معناي 
تاييد آنها از سوي آكو نميباشد با اين وجود عموما مجموع نظرات مختلف كاربران محترم سايت كه غالبا هم از افراد با تجربه هستند ميتواند ديد بسيار خوبي نسبت به مساله مطروحه را برايتان فراهم آورد
تا در نهايت بتوانيد با مشورت يك متخصص يا تعميركاران و كارشناسان تصميم نهايي را اتخاذ كنيد.



  #2  
قدیمی 12-19-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,860
سپاس از دیگران: 3,009
7,710 بار در 2,061 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

سیستم تعلیق یک خودرو، با تمام قطعات مختلفش، زمینه تمامی این راه حل ها را فراهم می آورد. بگذارید به قسمت هایی از یک سیستم تعلیق استاندارد نگاهی بیندازیم. کار را از شاسی شروع کرده و به ترتیب پایین می رویم و به اجزای مشخصی که سیستم تعلیق را تشکیل می دهند، می پردازیم.
شاسی:
سیستم تعلیق یک خودرو در حقیقت بخشی از شاسی است که شامل تمام سیستم های مهمی که در زیر بدنه قرار دارند، می شود.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

این یت ها شامل بخش های زیر می شوند:
شاسی(فریم)- قطعه ساختاری و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل می کند، پس در نتیجه توسط سیستم تعلیق پشتیبانی می شود.
سیستم تعلیق – تشکیلاتی که وزن را تحمل می کند، شوک و فشار را جذب کرده و کاهش می دهد و تماس لاستیک را کنترل می کند.
سیستم هدایت – مکانیزمی که راننده را قادر می سازد تا وسیله را هدایت کرده و جهت بدهد.
چرخ ها و لاستیک ها – اجزایی که حرکت خودرو را، با درگیری (اصطکاک) با سطح جاده، میسر می سازند.

پس تعلیق، یکی از سیستم های اصلی در خودرو می باشد.
با مرور این شمای کلی در ذهن، نوبت پرداخت به سه قطعه بنیادین هر سیستم تعلیق می رسد: فنرها، کمک فنرها و میل موج گیر.
فنرها:
سیستم فنرهای امروزی بر پایه ی یک طرح از چهار طرح کلی می باشند:
فنرهای پیچشی – رایج ترین نوع فنر بوده و در اصل یک میله فلزی سخت و محکم می باشد که حول یک محورپیچیده است. فنر پیچی ها باز و بسته می شوند تا جا به جایی چرخ ها را جذاب کنند.
www.ACOforum.org - Logan Tuning


فنرهای تخت – این نوع از فنر از لایه های مختلف فلزی تشکیل شده که به یکدیگر متصل می شوند تا به عنوان یک واحد عمل کنند. فنرهای تخت، اول بار در کالسکه های اسب کش استفاده شدند و تا سال 1985 بر روی اکثر اتومبیل های آمریکایی به کار گرفته می شدند. امروزه نیز هنوز بر روی اکثر کامیون ها و خودروهای سنگین استفاده می شوند.

میله های پیچشی – میله های پیچشی از خواص پیچش یک میله استیل استفاده می کند تا کارایی همانند فنر پیچشی را ایجاد کند. طریقه کارش به این صورت می باشد که یک سر میله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهای دیگر به یک جناغ متصل است که مانند اهرمی عمل می کند که با زاویه º 90 نسبت به میله پیچشی حرکت می کند. هنگامی که چرخ با یک دست انداز برخورد می کند، حرکت عمودی به جناغ انتقال یافته و سپس، در طی عمل هم سطح سازی، به میله پیچشی می رسد. پس از آن میله پیچشی به دور محورش می پیچد تا نیروی فنری ایجاد نماید. خودروسازان اروپایی از این سیستم به صورت گسترده ای استفاده کردند، و نیز در ایالات متحده، پاکارد و کرایسلر در طول سال های 1950 تا 1960 این کار را انجام دادند.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

فنرهای بادی – فنر بادی که شامل یک محفظه سیلندری هوا می باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده سازی هوا استفاه می کند تا لرزش های چرخ را بگیرد. طرح آن بیش از یک قرن قدمت دارد و می توان آن را در کالسکه های اسب کش یافت. فنرهای بادی در آن دوران از کیسه های چرمی پر از هوا درست می شدند، بسیار شبیه به کیسه های سازهای بادی؛ در سال 1930 فنرهای بادی چرمی-قالبی جایگزین این کیسه ها شدند.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

با توجه به محلی که فنرها در خودرو قرار دارند – که همان بین چرخ ها و بدنه می باشد – مهندسان، اغلب صحبت درباره جرم معلق و جرم نامعلق (= جرمی که در تماس با جاده می باشد) را مناسب می دانند.
فنرها: جرم معلق و نامعلق
جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنکه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بین جاده و فنرهای سیستم تعلیق تعریف می شود. خشکی فنر، بر عکس العمل جرم معلق در هنگام رانندگی تاثیر می گذارد. خودروهایی که دارای جرم معلق ضعیفی هستند، نظیر خودروهای اشرافی (مانند خودروی شهری لینکلن) می توانند دست اندازها را به راحتی هضم کرده و یک سواری فوق العاده نرم و راحت را فراهم آورند؛ هر چند، این چنین خودرویی از شیرجه و نشست، در هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج می برد و در سر پیچ ها و دورزدن ها، تمایل بیشتری به تجربه موج یا پیچش بدنه نشان می دهد. خودروهایی که دارای فنرهای سخت می باشند، مانند خودروهای اسپرت (مثل Mazda Miata) نسبت به جاده های پر دست انداز، خشونت بیشتری نشان می دهند. ولی این نوع اتومبیل، به خوبی حرکت بدنه را به حداقل می رساند؛ واین بدان معناست که آنها قابلیت سواری به صورت دیوانه وار را دارا هستند، حتی در سر پیچ ها.
پس در حالی که فنرها به خودی خود، قطعاتی ساده به نظر می آیند، طراحی و به کارگیری آنها بر روی یک خودرو به منظور تعادل بین راحتی سرنشین و کنترل خودرو، فرآیند پیچیده ایست. و برای پیچیده تر ساختن مسئله، همین کافی است که فنرها به تنهایی نمی توانند یک سواری کاملاً نرم را فراهم آورند. چرا؟ زیرا آنها در جذب انرژی بسیار عالی عمل می کنند، ولی در رهاسازی اش به آن خوبی نیستند. قطعات دیگری، به عنوان کمک فنر نیاز هستند تا این کار به خوبی انجام پذیرد.

منبع انگلیسی : http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm

منبع ترجمه : پارسی خودرو http://www.parsikhodro.com
(ترجمه از sidewinder )
__________________
وقتی خدا نام حسینش را
حک کرده با لبیک در سینه
بارانی حسی غزل وار است
چشمان یک معشوق دیرینه

دستيار آپلودسنتر آكو نسخه تحت وب - معرفي و آموزش

اطلاعیه های مدیر روابط عمومی آکو فروم
درخواست تغییر نام کاربری

پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از روابط عمومی آکو فروم گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #3  
قدیمی 12-19-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,860
سپاس از دیگران: 3,009
7,710 بار در 2,061 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

ضربه گیر
تا زمانی که خودرویی فاقد یک ساختار تقلیل دهنده نیرو باشد، فنر آن، انرژی را که از یک دست انداز جذب کرده، به صورت و آهنگ کنترل نشده ای پخش کرده و رها می سازد. فنر در بسامد طبیعی خود باز و بسته می شود تا جایی که همه انرژی را که جذب کرده، از دست بدهد. تعلیقی که تنها بر اساس فنرها طراحی و ساخته شده باشد، سواری بسیار پرتحرک و بسته به نوع زمین، خودرویی غیرقابل کنترل را به وجود می آورد.
در تعریف ضربه گیر، یا کمک فنر، باید گفت "وسیله ای برای کنترل حرکات نامطلوب فنر در طی فرآیند تقلیل." کمک ها، کار تقلیل نیروی حرکات لرزشی را بر عهده دارند، بدین صورت که انرژی جنبشی (حرکت تعلیق) به انرژی گرمایی تبدیل می شود، و انرژی گرمایی نیز در سیّال روغنی (هیدرولیکی) از بین می رود. برای درک بهتر طرز کار آن، به درون یک کمک فنر نگاهی می اندازیم تا ساختار و عملکردش را بهتر ببینیم.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

کمک، اساساً یک پمپ روغن است که مابین بدنه خودرو و چرخ های آن قرار گرفته است. سر بالایی آن به بدنه (که همان وزن معلق باشد) و سر پایینی اش به اکسل، نزدیک چرخ (که همان وزن نامعلق باشد)، اتصال دارد. در یک طرح دو لوله ای، که یکی از رایج ترین انواع کمک ها می باشد، سر بالایی (از داخل) به یک میل پیستون متصل است، که آن نیز خود به یک پیستون اتصال دارد، که در نهایت پیستون در لوله ای حاوی سیّال روغنی قرار دارد. لوله ی داخلی را لوله فشار و لوله ی خارجی را لوله ذخیره (محافظ) می نامند. لوله ذخیره، سیال روغنی مازاد را ذخیره می کند.
هنگامی که چرخ خودرو با دست اندازی در جاده برخورد می کند و باعث باز و بسته شدن فنر می شود، انرژی فنر از طریق سر بالایی به آن منتق می گردد، و سپس به میل پیستون و در نهایت به پیستون می رسد. منافذی که بر روی پیستون وجود دارند، به سیّال اجازه گذر از خود را می دهند و می گذارند تا در حین حرکت پیستون به سمت بالا و پایین، درلوله فشار جریان داشته یاشد. به علت اندازه نسبتاً ریز سوراخ ها، تحت فشار بالا، تنها مقدار کمی روغن از آنها درز می کند. این عمل، حرکت پیستون و در نتیجه حرکت فنر را کند می سازد.
کمک فنرها در دو گردش کار می کنند – گردش تراکم و گردش بسط (یا کشش). گردش تراکم هنگامی اتفاق می افتد که پیستون به سمت پایین حرکت کرده و سیال روغنی را در محفظه زیر پیستون متراکم می کند. گردش بسط در زمان حرکت پیستون به سمت بالای لوله ی فشار رخ می دهد که سبب متراکم شدن سیّال، در قسمت بالای پیستون می گردد. یک خودروی معمولی و یا یک کامیونت، در طول گردش بسط نسبت به گردش تراکم مقاومت بیشتری نشان خواهد داد. با در نظر گرفتن این مطلب، در می یابیم که گردش تراکم، حرکت وزن نامعلق خودرو را کنترل می نماید؛ در حالی که دور بسط، کار دشوارتری را بر عهده دارد: کنترل وزن معلق.
همه کمک های جدید، نسبت به سرعت حساس هستند – هر چه تعلیق سریع تر حرکت کند، کمک، مقاومت بیشتری را از خود نشان می دهد. این، کمک ها را قادر می سازد تا با شرایط جاده هماهنگ شده و همه تکان های نامطلوب ناشی از حرکت یک خودرو را، از قبیل پرش، موج، شیرجه ترمز و یا نشست شتاب، کنترل نماید.

ستون-پایه و میل موج گیر
سیستم رایج دیگر برای تقلیل نیرو، ستون و پایه (استرات) نام دارد: اصولاً کمکی که درون فنر قرار دارد. ستون-پایه ها دو کار انجام می دهند: روند تقلیل نیرو را اعمال می کنند، نظیر کمک ها؛ و برای سیستم تعلیق خودرو پشتیبانی ساختاری فراهم می آورند. بدان معنا که ستون-پایه ها وزن بیشتری را نسبت به کمک ها انتقال می دهند؛ که شامل وزن خودرو نمی شود – آنها تنها سرعتی را که وزن در آن منتقل می شود کنترل می نمایند، نه خود وزن را.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

به دلیل ارتباط زیاد کمک ها و ستون-پایه ها با کنترل خودرو، آنها را می توان به عنوان مشخصه های اصلی امنیتی به حساب آورد. ستون-پایه ها و کمک های کار کرده، ممکن است اجازه انتقال وزن از طرفی به طرف دیگر و از جلو به عقب را دهند. این کار توانایی لاستیک را برای چسبیدن به جاده کاهش می دهد، و البته به همان میزان از دست فرمان (قدرت کنترل خودرو) و کارائی ترمز می کاهد.
میل موج گیرها (همچنین با نام میل پیچ گیر) همراه با کمک ها یا ستون-پایه ها استفاده می شوند تا به خودروی در حال حرکت، استقامت بیشتری دهند. میل موج گیر، میله ای است فلزی که کلّ اکسل را در بر می گیرد و به صورت موثری دو طرف تعلیق را به یکدیگر متصل می گرداند.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

هنگامی که تعلیق در یک چرخ، بالا وپایین می رود، میل موج گیر حرکت را به چرخ دیگر انتقال می دهد. این کار باعث ایجاد یک سواری یک سطح تر شده و موج خودرو را کاهش می دهد. به خصوص، هنگامی که خودرو در حال دور زدن می باشد، میل موج گیر، با موج خودرو بر سیستم تعلیق درگیر می شود. به همین خاطر، تقریباً همه خودروهای امروزی دارای میل موج گیر، به عنوان تجهیزات استاندارد می باشند. هرچند اگر خودرویی فاقد این مزیت باشد، با استفاده از کیت ها به راحتی می توان آن را، در هر زمانی نصب نمود.

انواع سیستم های تعلیق
تا به اینجا، مبحث ما بر سر این بود که فنرها و کمک ها چگونه بر روی چرخ ها عمل می کنند. ولی چهار چرخ خودرو با یکدیگر در دو نظام مستقل کار می کنند – دو چرخ متصل به اکسل جلویی و دو چرخ متصل به اکسل عقب. این بدان معناست که یک خودرو می تواند دو نوع متفاوت از سیستم تعلیق در جلو و عقب داشته باشد و معمولاً بدین گونه است. بیشتر بدین بستگی دارد که دو چرخ توسط اکسلی یک تکه متصل گردیده اند، یا به صورت مستقل در حرکت اند. حالت اولی به نام سیستم یکپارچه شناخته شده، و دومی را نیز با نام سیستم جداگانه می شناسند.
سیستم تعلیق یکپارچه جلویی، دارای یک اکسل جلو است که دو چرخ را به هم متصل می کند. اساساً همانند یک میله محکم است که در قسمت زیرین جلویی خودرو قرار داشته و در جایش به وسیله فنرهای تخت و کمک ها محکم شده است. این سیستم به طور معمول در کامیون ها و خودروهای باری، استفاده می شود. و سال هاست که در عمده خودروهای سواری به کار گرفته نمی شود.
در یک سیستم تعلیق یکپارچه جلویی، چرخ های جلویی اجازه حرکت به صورت مستقل دارند. ستون-پایه مک فِرسُن (MacPherson) که توسط شخص وی، از شرکت جنرال موتورز در سال 1947 گسترش پیدا کرد، پر کاربرد ترین سیستم تعلیق جلویی می باشد، به خصوص در خودروهای منطقه ی اروپا.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

ستون-پایه مک فرسن، کمک و فنر پیچشی را ترکیب کرده و به صورت یک واحد در می آورد. این عمل، سیستم تعلیق فشرده تر وسبک تری را برای خودروهای دیفرانسیل جلو فراهم می آورد.
سیستم تعلیق دو جناغی (همچنین بازوی A شکل) نوع دیگر معمول سیستم تعلیق جداگانه جلویی است.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe
در حالی که پیکربندی های بسیار گوناگونی وجود دارد، این طراحی به طور خاص برای حفظ چرخ، از دو بازوی جناغ شکل استفاده می کند. هر جناغ، که دارای دو محل اتصال به شاسی و یکی به چرخ می باشد، یک کمک و فنر پیچشی را برای جذب لرزش ها، حمل می کند. سیستم های تعلیق دو جناغی اجازه کنترل بیشتری را روی زاویه تمایل چرخ می دهند و آن، زاویه ای است که چرخ به خارج یا داخل تمایل پیدا می کند. آنها همچنین کمک به حداقل رسانیدن پیچ یا موج می کنند و احساس هدایت مطمئن تری را فراهم می نمایند. به خاطر همین مشخصات، به طور معمول از سیستم های تعلیق دوجناغی بر چرخ های جلویی خودروهای بزرگتر استفاده می شود.
حال نگاهی به سیستم های تعلیق عقب می اندازیم.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

اگر یک اکسل یک تکه، چرخ های عقب خودرو را به هم متصل نماید، آنگاه به طور معمول، خودرو دارای سیستم تعلیق بسیار ساده ای می باشد – بر پایه یک فنر تخت یا پیچشی. در طرح اولی، فنرهای تخت مستقیماً به اکسل فرمان می چسبند. دو سر فنرهای تخت به صورت مستقیم به شاسی اتصال پیدا می کند، و کمک، به اتصالی که فنر را به بدنه نگاه می دارد، وصل می گردد. سالیان متمادی، تولید کنندگان خودروهای آمریکایی، استفاده از این طرح را به خاطر سادگی اش ترجیح می دادند.
همان طرح پایه با جایگزینی فنرهای پیچشی به جای تختی نیز به دست می آید. در این حالت، فنر و کمک می توانند به صورت یکپارچه و یا جدا از هم به کار گرفته شوند. هنگامی که جدا از هم باشند، می توان از فنرهای کوچکتری استفاده نمود تا سیستم تعلیق، فضای کمتری را اشغال نماید.
اگر هر دو سیستم عقب و جلو، جداگانه باشند آنگاه تمامی چرخ ها به صورت جداگانه به بدنه اتصال و جهش می یابند. و در نتیجه آگهی های بازرگانی خودرو، آن را "سیستم تعلیق چهار چرخ مستقل" می نامند. هر سیستم تعلیقی که بتوان در جلو به کار گرفت، و همینطور مدل های سیستم جداگانه جلویی که در قبل بدانها اشاره گردید، در عقب نیز به کار گرفته می شود. البته در عقب خودرو نظام هدایت (سیستمی که شامل چرخ دنده جناغی بوده و چرخ ها را قادر می سازد تا از جهتی به جهت دیگر گردش یابند) غایب است. این بدان معنی است که تعلیق های جداگانه عقب را می توان نسخ ساده شده جلویی ها دانست، اگر چه قسمت های اصلی به قوت خویش باقی می مانند.
__________________
وقتی خدا نام حسینش را
حک کرده با لبیک در سینه
بارانی حسی غزل وار است
چشمان یک معشوق دیرینه

دستيار آپلودسنتر آكو نسخه تحت وب - معرفي و آموزش

اطلاعیه های مدیر روابط عمومی آکو فروم
درخواست تغییر نام کاربری

پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از روابط عمومی آکو فروم گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #4  
قدیمی 12-19-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,860
سپاس از دیگران: 3,009
7,710 بار در 2,061 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

وظایف سیستم تعلیق در خودرو ها
1 قابلیت هدایت خودرو موقع رانندگیدر جادهابه خصوصسرپیچهاو موقع ترمز کردن
2عکس العمل مناسبدر مقابل نیروها گشتاورهای ناشیاز شتابیا ترمز گرفتنو نیروهای
جانبیو همچنین ناهمواری جاده 3: پایداری قطعات خودرودر مقابل ناهمواری جاده
4جلوگیریاز ارتعاشاتو نوسانات ناشیاز پستیو بلندی جادهبه شاسی خودروودر نهایت
راحتی سرنشینان
5تامینوحفظ هندسه تعلیقچرخهایجلویا ژئومتری فرمان
6ایجاد تماسچرخهابا جادهو تحمل 35 تا 65 درصدوزنکلی خودروو همچنین افزایش راحتی
سفرو وظایف سیستم تعلیقمی باشد
1-تعلیق ثابت
وقتیهردوچرخبهیک محور واحد متصل گردند ودریک زمانباهم نوسان کنند تعلیقرا ثابت
گویند تعلیق ثابتدرهمهی خودرهای سنگینهردو محورودر محورهایعقب خودروهای سواری
هاپیکانیادرهردو محورانها مانندلندروورو پاترولبهکارمیرود
مزایا : الف :قیمت تمامشده ارزانب: استحکام محور زیاد بودهودر خودروهای سنگینبه کار
گرفتهمیشودج: زوایایچرخها ثابتاستو لاستیک ساییدر انها زیاد نیستد: تعلیق
نیروهای جانبی واردبرچرخهاراجذبمیکنددر نتیجه نیازبه اهرمهای تعادل نیسته: در
جادهایکم اصطکاک تعادل فرمان خودروبه خوبیحفظمیشود
معایب : الف: در صورت قرار گرفتنیکچرخروی مانع بدنه کاملا منحرفشدهرویچرخ دیگر تاثیر
می گذاردب: بهعلت سنگینی قسمتفنر بندی نشده نیازبهفنر بندی نیرومندیدر محور نیست
بنابراین سیستمفنر بندیسختو انعطاف پذیراست
www.ACOforum.org - Logan Tuning


تغییر شکل دادن فنرهای تعلیق
در هنگام ترمز کردنو شتاب گیری بدنه خودروعکس حالتچرخهاعملمیکند یعنیدر موقع
شتاب گیریکهچرخهابهبهجلو حرکت میکند بدنهبهعقب متمایلاستدر هنگام ترمز کردنکه
چرخها تمایلبهکندشدنو ایستادن دارند بدنهبهجلو متمایل میشوددراین حالت هافنرکه
شاسیو محور متصلشدهدر معرض تغییرشکل قرارمی گیرد یعنیفنردر حالت ترمز تقریبابه
شکلS درمیایدودر حالت شتاببهشکلZ میباشدبرای جلوگیریاز تغییرشکل عرضی محورها
ارم مایلیکهیکسرانبه محوروسر دیگرانبه شاسی متصلمیشودبهنام میلهی پانارد
استفادهمیشود میله موردنظربارنگسبز نشان دادهشدهاست
www.ACOforum.org - Logan Tuning

تمایل به کله زدن و راه کنترل ان
در هنگام ترمز کردنکه رخهاعقبمی ماند اتاقبهجلو متمایلشدهسر خودرودراثر نیروی
اینرسیبه پایین کشیدهمیشودبهاین حالتکلهزنی خودرومی گویندهرچه نیروی اینرسی
زیادترو شعاع مرکزثقلاز زمین بلندتر باشد تمایلبهکلهزنی افزایشمی یابدبا انتخاب زاویه
مناسب اهرمهاومحل تکیهگاههای فنرها میتوان مقدارکلهزنی خودروهارا کاهشداد برای
مثالدر خودروهایپژوو رامبرمیل گاردانرادر داخل پوستهای گذاشتهاز پوستهبه صورت اهرم
کنترلکلهزدن استفادهمی کننددر مرکز دورانکهاز اهرم طولیو سیستمفنر بندیدر نقطه
نزدیکترییک دیگرراقطع کنند تمایلبهکلهزدنکمترمیشود
2-تعلیق مستقل
در تعلیق مستقلهرچرخبهطور مستقل ارتعاش کردهدرچرخ دیگر تاثیرنمی گذاردمهم ترین
قطعهایکهدر تعلیق مستقل وجود دارد اتصالاتو مفصلهای سیبکیمی باشد سیبکها
قطعات کروی شکلی هستندکهبه خوبی حرکتبیندو قطعهرا بدونکم ترین اصطکاک فراهم
می کننددرعینحال سیبکهادر معرض نیروهای کششیو فشاری قرارمی گیرند وقتی
سیبکیدر بالایطبقپایینیوزیر محورچرخ قرارمی گیردتحت تاثیر نیروی کششیاست زیرا
محورچرخ متمایلبه بالاوطبق متمایلبه پاییناستودر نتیجه سیبک کشیدهمیشود وقتی
سیبکیدرزیرطبق بالاییوروی محورچرخ قرار گیردتحت تاثیر نیروی فشاریاست زیرا محور
چرخبه وسیلهچرخ متمایلبه بالاوطبق نیز باکششفنر متمایلبه پایینمیشوددر نتیجه سیبک
کشیدهمیشود
www.ACOforum.org - Logan Tuning

مزایا تعلیق مستقل
الف: بهعلت تماسچرخهایجلوبا جاده هدایتو کنترل خودرو بهتر انجاممیشودب: نیروهای
واردشدهبهچرخ هابه وسیلهی سیستم تعلیقجذبشدهاز انتقالانبه شاسی جلوگیریمی
شودج: نوسانهرچرخبهچرخ دیگروبه شاسی انتقالنمی یابد و اسایش سر نشینان بیشتر
استد: وزن محوربه وسیله شاسیجذبمیشود بنابراین دیفرانسیلو قطعات سنگیندر شمار
قطعاتفنر بندیشده هستندومی توانفنر نرمیرا برای تعلیق انتخابکرده: در هنگام شتاب
گیریو پیچیدن خودروچرخهاسطح اتکابیشتریبهدست اوردهو ایمنیان افزایشمی یابد
معایب تعلیق مستقل
الف: دراثر ارتعاش زیادکهبه انعطافو نرمیانها مربوطمیشود تغییرات زاویهایچرخها زیاد
می گرددو لاستیک سایی افزایشمی یابدب: مخارج تعمیرونگه داریو تولید تعلیق مستقل زیاد
است
انواع تعلیق مستقل جلو
الف : طبقدار دوبلب: مک فرسونج: اهرم طولی
طبق دار دوبل
یکیاز محکم ترین تعلیقهای مستقل میباشدطبقها اهرمهای مثلثی شکلیاستکه قاعدهی
انهابهرام شاسیو راسشانبه سیلهی مفصل سیبکیبه اهرمچرخ اتصال دادهمیشوددر
چرخهایجلوبه اهرمچرخ اهرم دیگری)شغالدست( بستهشدهکه اهرمبهمیل فرمان متصل
می گرددوبا حرکتان اهرمچرخحول سیبکهای بالاو پایین دورانمیکندوچرخهایجلودر
جهت خواستهشده حرکتمی کنندمعمولافنراین گونه تعلیق مارپیچی یا پیچشیاستدر صورت
ماریچی بودنفنردررویطبقزیروزیر شاسیدرمحلمناسبیکهپیش بینیشده تکیه میکند
در صورت داشتنفنر پیچشی میلهیفنربهطبق بستهمیشود
خصوصیات تعلیق طبق دارالف: جذبهمهی نیروهای عمودی طولیو عرضیبه وسیلهی
اهرمهای تعلیقب: در صورت کوچکتر ساختنطبق بالاو بزرگتر بودنطبق پایینوغیر موازی
نصب کردن انهامی توان هندسهچرخهارا طوری تنظیمکردکهدر موقع پیچیدنسطح اتکایچرخ
هازیاد شودکمبر منفی پیداکنددر نتیجه ایمنیحرکتدر هنگام پیچیدن افزایشمی یابددر صورت
موازی بودنطبقها چرخهافقطدر صفحه قائم نوسانمی کنندو تغییر زاویهنمیدهند
www.ACOforum.org - Logan Tuning


منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)
__________________
وقتی خدا نام حسینش را
حک کرده با لبیک در سینه
بارانی حسی غزل وار است
چشمان یک معشوق دیرینه

دستيار آپلودسنتر آكو نسخه تحت وب - معرفي و آموزش

اطلاعیه های مدیر روابط عمومی آکو فروم
درخواست تغییر نام کاربری

پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از روابط عمومی آکو فروم گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #5  
قدیمی 12-19-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,860
سپاس از دیگران: 3,009
7,710 بار در 2,061 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

تعلیق مستقل مک فرسون درایننوع تعلیقیکطبقدرزیرویک محور نسبتا بلنددر بالای اهرمچرخبهکارمیرود اهرمزیر
گلگیربه وسیلهی فلانچ یاتاقانمیشودو محور میتواند داخل فلانچ چرخشکندازطرف پایینهم
محورچرخروی سیبکی چرخشمیکند بنابرایندر مفصل بندیانفقطیک سیبک قرار دارد
مزایای تعلیق مستقل مک فرسون
الف: ساده بودن ساختمان تعلیقو ارزانی قیمت تمامشدهو امکان تغییراتانب: چرخکمکجمی
شودو لاستیک ساییان زیاد نیستج : ازبین زوایای مختلففقطدو زاویه کسترو تواین نیازبه
تنظیم دارد
معایب تعلیق مستقل مک فرسون
الف: به تکیهگاهزیر گلگیر جاییکه فلانچ بستهمیشود نیروی زیادی واردمیشودازاینرو
بایدزیر سازی نیرومندیدر هنگام ساختبهعملاید
ب: ضربههایچرخبا وجود قرار دادن لاستیکبه اتاق واردمیشودو تولیدصدامیکند
ج: نیروهای عمودیو عرضی واردشدهبرچرخ اهرم مایل بلندراکجمیکندودر نتیجه دستهی
پیستونکمکفنرکجمیشودوضمن ضربهزدن تعلیق لاستیک سایی افزایشمی یابد
www.ACOforum.org - Logan Tuning

تعلیق مستقل جلو با اهرم طولی
دراین تعلیقیکیادو اهرم نیرومند طولی قرارمی گیردکهیکسر اهرمهابه محورچرخوسر
دیگرشانبه سیستمفنر بندیو شاسی متصلمیشود در خودروهایرور(rover) مدل 2000 و
3500 اهرم طولیبهشکلدو شاخه استکهراسانبه سیبکو قاعدهان به شاسیوفنر
مارپیچی متصلمیشود در خودروی ژیاناز اهرم طولیقوسدارکه ژامبون نامیدهمیشود
استفادهشدهاستفنر بندی اهرمهای طولیازنوع مارپیچیاستکهدر داخل استوانهای قرار
گرفتهاست استوانهخوددرطول خودرووزیر رکاب درهای شاسی قرار دادهشدهاستدر
خودروهای فولکس واگن برایهردو تعلیقجلووعقب ازتعلیق اهرم طولی دوبل استفاده کردهاند
یکسر اهرم طولیبه اهرمچرخوسر دیگرشانبه دسته فنرهای پیچشی متصلمیشود
تعلیق مستقل در محور عقب
انواع تعلیق مستقلدر محورعقب 1- چهار مفصلیدو دیون( de dion) و 2- پاندولی یکودو
مفصلی - 3 اهرمهایدو شاخه سخم شونده 4 اهرمهای طولی سادهو خمیده
5-هیدرواستاتیکی 6 - هیدرو پنوماتیکی
چهار مفصلی دو دیوندراینروش چهار مفصلدر پولوسبهکار رفتهاستاما وجودیک محور
ارتجاعیکهبار خودرورا تحملمیکندتا انجاکهخودمحلهای جابجایی دارند --مانع حرکت
تعلیقمیشودبرااین اساس تعلیقدو دیون نیمه مستقلمی نامند
روش پاندولی دو مفصلی ازروشدو مفصلیدر تعلیقعقبفولکس واگنهایمدل 1300 و 1500
استفاده کردهاند خصوصیات تعلیقدو مفصلیبهاینشرحاستالف: دو چهار شاخهدر نزدیکی
دیفرانسیل قرار داردوبهعلتدور بودن چهار شاخههاازچرخهایدوطرف شعاع نوسانچرخ زیاد
وچرخهادر موقع حرکتبهجمع شدگی تمایل دارنداینجمع شدگیازنوعمضراست (کمبر
مثبت) وسطح اتکایچرخهارا کاهش داده مرکز دوران را بالای دیفرانسیلمیبرداین حالت
واژگونیرا افزایشمی دهدب: بهعلت تغییرات زیاد محور لاستیک ساییچرخهایعقب زیاداست
روش پاندولی یک مفصلیمعایب تعلیقدومفصلیبا طراحی تعلیق پاندولییکمفصلیتا اندازهای
برطرفشدهدراین تعلیقیکطرف پوستهی دیفرانسیلیک پارچه بودهطرف دیگران مفصلی
متحرکاست برای کنترل حرکت قسمت متحرک محورفنر عرضی نیرومندیکار گذاشتهشدهاست
دراین تعلیق حرکت زاویهایچرخ کم تراستو مرکز دوراندرروی دیفرانسیل بوده تمایلبه واژگونی
دران نسبتبهنوعقبل کمتراستکارفنر عرضیدران متعادل ساختندو قسمت محوراست
تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی سادهدرایننوع تعلیقدو اهرمدو شاخهایبهکار رفته
کهسرتکیان یاتاقان بندیشدهاستواز داخلان پولوس عبورمیکندوسر دیگردو شاخهای
ان عمودبر محور طولیدردو نقطهی شاسی یاتاقان بندی بوشی گردیدهاین تعلیقبهعلت ساده
بودنسردو شاخهی متصلبه شاسیفقطدر صفحه قائم نوسانمیکندودر نتیجهسطح اتکای
چرخهادر هنگام پیچیدنوشتاب گیری زیادنمیشود یعنی چرخها کمبر ثابتی دارند بنابراین نقطهی
واژگونی تعلیق بالااستودر خودروهای جدید کاربرد ندارد
www.ACOforum.org - Logan Tuning

تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی خم شونده
درایننوعکه مانندنوعقبلاستمحل یاتاقاندو شاخهای اهرمها ستبه محور عرضی خودرو
تحت زاویه قرارمی گیردبااین طراحیدر هنگام شتابگیری خودرو وپیچیدن خودروچرخهابا زاویه
کمتراز 90 درجه نسبتبه داخل خودرو حرکت میکنندبا خاصیت نقطهی واژگونیو دوران پایین
امده ایمنیدر پیچیدن افزایش پیدامیکند
تعلیق مستقل عقب با اهرم طولی
اهرم طولیمستقلدر محورعقب مانند محورجلوبه صورت اهرم طولی دوبل فولکس واگنو اهرم
خمیده ژیانو غیره بکارمیروددونوع اهرم خمیده وکجیچرخبه هنگام پیچیدنو زیادشده کمبر
منفی ایمنی حرکت افزایشمی یابد اماهرگاه اهرمها موازی باشند چرخهاکجی پیدانمیکند
بلکهفقطدر صفحهقائم نوسانمی کنند
تعلیق مستقل هیدرو استاتیک
دراین سیستماز جابجایی سریع روغنو تراکم پذیری لاستیک استفادهشدهاستدرهر چرخی
یک واحد هیدرو استاتیک وجود داردکهروی اهرم متصلبه چرخنصبمی گرددبا حرکتچرخبه
بالایا پایین اهرمیبه دیافراگم هیدرو استاتیکروی اهرم متصلبهچرخنصبمی گرددبا حرکت
چرخبه بالایا پایین اهرمیبه دیافراگم هیدرو استاتیک نیرو وارد نمودهو روغنپشتانرا جابجا
میکند روغن ارسالشدهازیکچرخبهچرخ دیگرکهدر همانسمت قرار دارد فرستادهمیشود
روغن ارسالیتحت فشارپساز رسیدنبه واحد هیدرواستاتیکچرخاز سوپاپیکطرفهان عبور
وپساز تراکمفنر لاستیکیان دیافراگمرابهسمتپایینمی فشارد نیروی دیافراگمنیزبه اهرم
چرخ واردمیایددر نتیجه شاسیرااز مقدار عادی بلندتر میکندو انرژی پتانسیل درشاسی
برای برگشتبه حالت عادی ذخیرهمیشود افزونبران ضربهیبیندو قسمت تعلیق توزیع
میشودو تعادل خوبیرا برای اتاق فراهممی سازد
www.ACOforum.org - Logan Tuning


تعلیق مستقل هیدرو پنو ماتیک
دراینروشازخاصیت تراکم پذیریهواوگازو سرعت انتقال روغنو گاهیاز تنظیم اختیاری ارتفاع
تعلیقباکار انداختن هیدرو موتور استفادهشدهاستنوع هیدروگازان رایجتو استدر سیستم
هیدرو پنوماتیکهرچرخ مستقلاتحت کنترلاستوبه وسیلهی لولهی روغنیبا تعلیق دیگرو
یاپمپ روغن مرکزی ارتباط دارددر سیستمفنر بندیانیک محفظهاب بندیشده وجود داردکه
داخلانگازازتتحت فشار قرارد داردزیر اتاقکگاز دیافراگمجدا کنندهای ایجادشدهو پایینان
با روغنپرشدهاست روغندردو محفظه قرار داردکهبه وسیلهی سوپاپ ضربه گیریازهم
جداشدهاند وقتیچرخبا مانعی برخورد کند ضربهی اهرمچرخ دیافراگم زیرینرا حرکت داده
روغن بدون مقاومتاز محفظهیاولبه محفظهیدومرامی یابدو روغن محفظهی بالاگازازت
راتحت فشاربیشتر قرارمیدهدو مانند فنری ضربهی چرخرامی گیرددر موقعحذف نیروی
زیرچرخ روغن قسمت بالااز سوراخهایریز سوپاپ ضربه گیر به هستگی عبور کرده برگشت
چرخرا بدون ضربهبه حالت اولیه امکان پذیرمی سازد
www.ACOforum.org - Logan Tuning

رگلاتور تنظیم ارتفاع در تعلیق هیدرو پنوماتیکی
در سیستمهای هیدروپنو ماتیکی مجهز به رگلاتور کنترل ارتفاعبه هنگام تغییراتبار خودرو
رگلاتور فشار روغن تعلیقرا افزایشیا کاهشمیدهد وقتیبار خودرو افزایش یابد اهرم
چرخ به پایین حرکت کرده سوپاپ هیدرولیکیرابهسمت راست هدایتمیکندبا حرکتاین
سوپاپ روغنتحت فشار موتور الکتریکی وارد مدار هیدرو پنوماتیکیمیشودو تعلیقراتا ارتفاع
لازم بالامیبرد وقتیبارازرویخودروبازشودبه بالا حرکت کرده اهرمچرخ سوپاپ هیدرولیکی
رابهسمتچپ حرکتمیدهدو روغن مازاد تعلیقبه مخزن روغن برگشتمیکند
www.ACOforum.org - Logan Tuning


منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)
__________________
وقتی خدا نام حسینش را
حک کرده با لبیک در سینه
بارانی حسی غزل وار است
چشمان یک معشوق دیرینه

دستيار آپلودسنتر آكو نسخه تحت وب - معرفي و آموزش

اطلاعیه های مدیر روابط عمومی آکو فروم
درخواست تغییر نام کاربری

پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از روابط عمومی آکو فروم بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #6  
قدیمی 12-20-2009
Emdad-L90 آواتار ها
Emdad-L90 Emdad-L90 آنلاین نیست.
سرعت : 35 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Dec 2009
کد عضویت آکو: aco-935
اتومبیل: E2 SLX پولشو بابام داده
محل سکونت: varamin
نوشته ها: 313
سپاس از دیگران: 1,599
352 بار در 148 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

برای دوستان عرض کنم تا امروزه (مگر اینکه تصادف رخ داده باشه) تندر به خاطر داشتن سپری محکم در جلو و عقب و همچنین کمک های با کیفیت عالی هنوز هیچ خرابی کمک یا جلوبندی گزارش اون چنانی نشده که توی بوق و کرنا کنند.پس قدر ماشینتون رو بدونید.
پاسخ با نقل قول
  #7  
قدیمی 04-05-2011
MATIN آواتار ها
MATIN MATIN آنلاین نیست.
مدیر بخش اخبار
 
تاریخ عضویت: Mar 2010
کد عضویت آکو: aco-1118
اتومبیل: لوگان یا تندر90 یا ال90
محل سکونت: اصفهان
نوشته ها: 3,726
سپاس از دیگران: 414
1,542 بار در 798 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض نكته هاي مهم از سيستم تعليق

نكته هاي مهم از سيستم تعليق

1- براي اطمينان ازصحت وسلامت سيتم تعليق به نمايندگي هاي مجاز و يا به تعمير كاران معتمد خود مراجعه كنيد .

2- حتما از قطعات و اجزاي توصيه شده توسط سازندگان خودرو استفاده كرده و خود را از خطرات جدي جاني و مالي حفظ كنيد.

3- درهنگام گذر از دست اندازها و پستي و بلندي خيابان ها به صداهاي بلند برخاسته از جلوبندي خودرو توجه كرده و ميزان فرمان پذيري خودرو را مورد بررسي قرار دهيد.

4- در صورت عدم وجود يكنواختي در شكل سايش عاج لاستيكها كه يكي از اولين علائم وجود تنظيمات نامناسب در جلوبندي خودرو مي باشد توجه كرده و براي جلوگيري از مستهلك شده زود هنگام لاستيك ها اقدام كنيد.

5- در هنگام ترمز گيري شديد و يا رانندگي در جاده هاي صاف و بدون شيب نبايستي خودرو به جهات چپ و يا راست منحرف شود .

6- اگر خودرو شما داراي سيستم هاي پيشرفته ترمزگيري مانند ABS و يا ساير سيستمهاي مشابه مي باشد از رينگ و لاستيك هاي توصيه شده (سايز رينگ ) توسط سازنده خودرو استفاده كنيد در غير اينصورت بدليل تنظيمات انجام شده بر روي ECU ترمز خودرو شما قابليت هاي خود را از دست خواهد داد و در صورت اصرار بر استفاده از رينگ و لاستيك هاي غير توصيه شده تنظيمات ECU خودرو خود را در نمايندگي هاي مجازتحت نظر كارشناسان مجرب تغيير دهيد.

7- در دوره هاي كوتاه مدت باد چرخ ها را چك كرده و حتي المقدور از درجا چرخاندن فرمان خودرو در هنگام پارك خودرو اجتناب كنيد .

8- اگر خودرو شما در هنگام حركت دچار لرزشهايي در چرخ هاي جلو مي شود به دو نكته توجه كنيد.

اولا ممكن است رينگ چرخ بدليل افتادن در پستي و بلندي ها دچار تابيدگي شده باشد و ثانيا اجزاي جلوبندي داراي لقي هاي غير مجاز شده باشد كه ضمنادر چنين شرايطي خرابي كمك فنر را نيز نبايستي از نظر دور داشت.

9- در صورت نشت روغن از كمك فنر نسبت به تعويض آن اقدام كنيد .

10- گردگيرهاي لاستيكي كمك فنر مانع از تماس آب و خاك با ميل كمك و كاسه نمدهاي آن مي شود و سلامت اين گردگيرها سبب افزايش عمر كمك فنر مي شود .

11- توجه داشته باشيد كه يك كمك فنر سالم و استاندارد در شرايط ترمز گيري تا 35% از مسافت طي شده ( خط ترمز) مي كاهد .

12- زمان تعويض يك كمك فنر بستگي به رفتارو عملكرد آن داشته و هنوز يكي از بهترين روش ها براي تشخيص خرابي مي باشد . ضمنا يك كمك فنر مناسب بين 130000 تا 160000 كيلومتر كاركرد مناسب دارد .

13- در صورت نياز به تعويض يك كمك فنر حتما آنها را بصورت جفتي و با هم تعويض كنيد.

14- هيچگاه سيبك ها را بخاطرخرابي و گرفتن لقي هاي غير مجاز نكوبيد چرا كه اين روش تعمير سيبك كه توسط تعمير كاران غير مجاز انجام ميشود روشي غلط و هزينه ساز است .

15- ترمزهاي ناگهاني فشار مضاعفي را بر روي اجزاي سيستم تعليق مانند فنر و كمك فنر وبخصوص قطعات لاستيكي وارد كرده و از عمر قطعات بشدت مي كاهد.

16- بالانس لاستيكها مانع از وارد آمدن ارتعاش و ضربه هاي ناخواسته به مجموعه سيستم تعليق و كابين خودرو خواهد شد و به افزايش عمر قطعات مرتبط كمك خواهد كرد .

17- در صورتي كه اجزاي سيستم تعليق مانند سيبك ها داراي گريس خور مي باشند در دوره هاي سه ماهه و يا شش ماهه با توجه به نوع كاربرد خودرو وشرايط استفاده به سيبك ها گريس زده شود .

18- گاهي اوقات عده اي از دارندگان خودرو در تعويض لاستيك هاي فرسوده با نو كوتاهي مي كنند و بقولي صرفه جويي مي كنند ، در صورتي كه تعويض نكردن يك لاستيك فرسوده علاوه بر به خطر انداختن سرمايه هاي جاني و مالي باعث مي شوند تا ضربات ناشي از دست اندازها، پستي ها و بلندي هاي جاده با قدرت بيشتري به اجزاي جلوبندي خودرو وارد شده واز طرفي فشار بيشتري به مجموعه اجزاي فرمان خودرو در هنگام پارك كردن و دور زدن نيز وارد شود . البته در كنار اين مسائل اگر خودرو داراي سيستم فرمان هيدروليك نباشد خستگي زود هنگام راننده را نيز سبب ساز خواهد بود
پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از MATIN گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #8  
قدیمی 11-14-2011
Renault Logan آواتار ها
Renault Logan Renault Logan آنلاین نیست.
همکاران سابق
 
تاریخ عضویت: Dec 2009
کد عضویت آکو: ACO-516
محل سکونت: ایران
نوشته ها: 5,071
سپاس از دیگران: 7,258
12,454 بار در 3,442 پست سپاسگزاری شده است
Arrow تعليق هيدروليکی

تعليق هيدروليکی

کاربرد سیستم های هیدرولیک در طراحی خودروها با جایگزینی ترمز هیدرولیکی بجای ترمزهای مکانیکی نوع کابلی و یا اهرمی آغاز شد. در این سیستم و با توجه به قابلیت های انعطاف پذیری مایعات و با ایجاد فشار روی مایع امکان انتقال نیروی ترمز به تمام چرخها بوجود آمد.
بعدها از سیستم هیدرولیک و به روش مشابهی با ترمزهای هیدرولیکی در مکانیزم کلاچ خودروها استفاده شد. در ادامه روند توسعه تکنولوژی در ساخت خودروها، کاربرد هیدرولیک وسعت بیشتری یافت و در سیستم های دیگر خودرو مانند جذب کننده ضربات (کمک فنر)، فرمانهای هیدرولیکی و گیربکس اتوماتیک بکار گرفته و متداول شد.
ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق خودروها اولین بار در سال 1952 در شرکت خودرو سازی سیتروئن مطرح شد. طراحان شرکت سیتروئن در طراحی و ساخت سیتروئن مدل DS19 از تمام مکانیزم های هیدرولیکی که تا آن زمان ابداع شده بود استفاده کردند.
آنها در طرح این خودرو بجای استفاده از سیستم های هیدرولیکی متعدد و مستقل برای هر کدام از مکانیزم ها، اقدام به طراحی یک سیستم هیدرولیکی مرکزی نمودند. به این ترتیب از نصب پمپ، مخزن و روغن و مکانیزم های جداگانه خودداری کرده و یک مجموعه مشترک و اصلی جایگزین تجهیزات فوق گردید. این سیستم هیدرولیک مرکزی و مشترک چندین زیر مجموعه که هر کدام عمل مستقلی در خودرو انجام می دادند را تغذیه می کرد.


www.ACOforum.org - Logan Tuning

این طرح باعث آسانتر شدن طراحی و یکپارچگی بیشتر خودرو گردید. میزان قابل توجه توان هیدرولیکی که توسط موتور برای سیستم هیدرولیک این خودرو در نظر گرفته شده بود به طراحان آزادی عمل و ابتکار بیشتری می داد. در اینجا بود که ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق نه فقط بعنوان ضربه گیر (کمک فنر) بلکه بعنوان یک سیستم تعلیق کاملاً هیدرولیکی شکل گرفت.
طراحان سیتروئن به این فکر افتادند که می توانند بجای استفاده از روشهای متداول در سیستم تعلیق، یعنی استفاده از انواع فنرها و یا میله های پیچشی که تا آن زمان بکار می رفت، سیستم هیدرولیکی جدیدی را جایگزین کنند که ضمن تحمل بار خودرو عمل ضربه گیری را نیز انجام دهد.این یک طرح آزمایشی بود که در سال 1955 روی خودروی سیتروئن مدل DS19 نصب گردید.
این روش بطور باورنکردنی باعث نرمی خودرو و بی تکان شدن رانندگی شده بود و ویژگی را بوجود آورده بود که به هیچ وجه با روشهای متداول سیستم تعلیق قابل تصور نبود. جالب ترین ویژگی در این خودرو امکان تغییر و تنظیم ارتفاع بود. برای این کار با تنظیم حجم روغن ارسالی به جک های هیدرولیکی که جایگزین فنر شده بودند امکان بالا و پايین بردن اتاق خودرو نسبت به سطح جاده بوجود آمده بود.
از ویژگیهای دیگر این خودرو تراز اتوماتیک سطح ماشین هنگام قرار گرفتن در سطوح ناهموار بود و این عمل با توجه به موقعیت بازوهای سیستم تعلیق نسبت به بدنه و تغییر اتوماتیک حجم روغن در جک های خودرو انجام می گردید.
طراحان DS19 به مرور زمان تغییرات زیادی در سیستم هیدرولیک نمونه اولیه ایجاد کردند ولی آنچه که اهميت داشت بکارگیری روش کاملاً جدیدی از کاربرد هیدرولیک در خودرو بود که قبلاً هرگز انجام نشده بود.
اصول کار سیستم تعلیق هیدرولیکی که در بعضی مواقع بنام هیدروپنوماتیک نیز از آن نام برده می شود بر اصل تراکم پذیری گازها و غیرقابل تراکم بودن مایعات بنا نهاده شده است. هر کدام از جک های بکار برده شده در سیستم تعلیق که جایگزین فنرهای معمولی شده اند شامل یک سیلندر و پیستون ساده و یک مخزن یا انباره که تحت فشار گاز نیتروژن است و در بالای جک نصب می شود هستند.


www.ACOforum.org - Logan Tuning

روغن هیدرولیک می تواند بین جک و انباره حرکت رفت و برگشت داشته باشد. وزن بدنه خودرو که روی چرخها وارد می شود باعث بالا آمدن پیستون در سیلندر شده و در نتیجه خروج روغن از جک و ورود آن را به انباره در پی خواهد داشت. با اضافه شدن روغن به انباره تراکم گاز نیتروژن حبس شده در داخل انباره افزایش می یابد تا با وزن خودرو به تعادل برسد. به این ترتیب گاز نیتروژن داخل انباره با متراکم شدن بیشتر مانند یک فنر عمل می کند.
با قرار دادن یک اورفیس (مجرای تنگ) بین پیستون و انباره سرعت نوسان پیستون کاهش داده می شود و ضربات ناشی از سطوح ناهموار جذب می گردد، عملی که در خودروهای معمولی توسط کمک فنر انجام می شود.
در مدلهای جدید خودروهای شرکت سیتروئن که با نام زانتیا به بازار معرفی شده اند. نمونه های بسیار پیشرفته و جدیدی از سیستم های هیدرولیکی نصب شده اند در این خودرو قابلیت های متعددی ایجاد گردیده است.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

کنترل الکترونیکی زانتیا که به آن هیدرواکتیو می گویند به سیستم اجازه می دهد که مکانیزم تعلیق آن براي جذب ضربات متناسب با وضعیت ناهمواری جاده تغییر کند در اکسل های بکار گرفته شده در این خودروها بجز انباره های بالای جکها یک انباره در مرکز اکسل نصب شده است و با وصل شدن و یا قطع شدن ارتباط این انباره به مدار تعلیق هیدرولیکی ماشین میزان نرمی و یا سفتی حرکتهای بدنه تغییر می کند
برای این منظور با قرار دادن تعدادی سنسور شرایط مختلف رانندگی مانند سرعت ماشین، سرعت و میزان فرمانگیری، نوسانات مربوط به جاده، شتابگیری و یا توقف را دریافت و به کامپیوتر دستگاه ارسال می کنند و بعد از پردازش داده های ورودی سیگنال ارسالی از کامپیوتر به شیر برقی تعبیه شده در مدار هیدرولیک ارسال می شود و از طریق این شیر رگلاتورهای کنترل نرمی (stiffness regulator) مقدار دهانه اورفیس بین جکهای دو طرف اکسل و انباره مرکزی را تغییر می دهند،
در نتیجه مقدار و سرعت تبادل روغن بین جکها و انباره تغییر کرده و به این ترتیب شدت نوسانات جک ها متناسب با شرایط جاده تنظیم می گردد. با این روش ترکیب بی نظیری از سواری راحت و کنترل بالای جاده ای ایجاد می گردد با اضافه شدن امکانات جدید الکترونیکی سطح تراز دستگاه با توجه به سرعت فرمانگیری و پیچ های تند، شتاب گیری و ترمزهای ناگهانی حفظ می گردد و در سخت ترین شرایط رانندگی راحتی سرنشینان و امکان کنترل خودرو را به حداکثر می رساند و تمام این قابلیت ها با توجه به بکارگیری سیستم تعلیق هیدرولیکی خودرو امکان پذیر شده است.
امروزه از سیستم های تعلیق هیدرولیکی در بسیاری از ماشین آلات سنگین و خودروهای نظامی استفاده می شود.
جایي که بکارگیری سیستمهای مرسوم فنری مشکلات فراوانی به همراه دارد و کیفیت و کارایی لازم را نیز نخواهد داشت بگونه ای که تصور عدم استفاده از سیستم تعلیق هیدرولیکی در ماشین آلاتی نظیر کامیونهای معدن و بسیاری از جرثقیل های غول پیکر و تریلرهای بزرگ با تعداد چرخهای فراوان تا حدودی غیرممکن بنظر می رسد.
__________________
ریست و آپدیت کردن ECU لوگان - تندر 90 (اختصاصی آکو)
آموزش نحوه تعويض كامل مايع خنك كننده لوگان - تندر 90 (اختصاصی آکو) + الحاقیه تکمیلی مقاله
مقاله جامع زمان بندی سرويس هاي دوره اي خودروي لوگان - تندر 90 به همراه تصاویر (اختصاصی آکو)
-----------------------------------------------------------------------
صلوات خاصه حضرت امام رضا (ع)

اللهّمَ صَلّ عَلي عَلي بنْ موسَي الرّضا المرتَضي
الامامِ التّقي النّقي و حُجَّّتكَ عَلي مَنْ فَوقَ الارْضَ و مَن تَحتَ الثري
الصّدّيق الشَّهيد صَلَاةَ كثيرَةً تامَةً زاكيَةً مُتَواصِلةً مُتَواتِرَةً مُتَرادِفَه
كافْضَلِ ما صَلّيَتَ عَلي اَحَدٍ مِنْ اوْليائِكَ.
پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از Renault Logan گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #9  
قدیمی 01-01-2012
MAHDI-TONDAR آواتار ها
MAHDI-TONDAR MAHDI-TONDAR هم اکنون آنلاین است.
مدیرتیونینگ و آپشن های تندر 90
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-569
اتومبیل: تندر90 e1+cp
محل سکونت: قائم شهر
نوشته ها: 4,376
سپاس از دیگران: 7,336
7,957 بار در 2,891 پست سپاسگزاری شده است
MAHDI-TONDAR به Yahoo ارسال پیام
پیش فرض كارايي فنر و انواع آن

دنياي‌خودروـ يكي از مهمترين خصوصيات يك خودروي مناسب، سيستم تعليق كارآمد و انعطاف‌پذير است. سيستم تعليق امروزه در تمامي خودروها نقش بسيار عمده‌اي در فروش خودرو و رضايت مشتريان از خودرو دارد. جذب ضربات جاده و عدم انتقال آن به سرنشينان، حفظ پايداري خودرو و راحتي و آسايش افراد داخل آن، پارامترهايي هستند كه در يك خودروي سواري مدنظر قرار مي‌گيرند. اما انتظاراتي كه از يك خودروي خانوادگي و سواري مي‌رود هرگز از يك خودروي باربر و يا سنگين وجود ندارد. به طور مثال اكثر وانت‌ها و كاميون‌ها براي حمل بار طراحي شده و سيستم تعليق آنها به گونه‌اي است كه مي‌‌تواند وزن سنگين را به خوبي تحمل كند. در نتيجه هرگز از آنها انتظار نمي‌رود مثل يك ليموزين نرم و بي‌صدا كار كنند.
يك خودروي سوپراسپرت و اصطلاحاً مسابقه‌اي نيز هرگز به گونه‌اي طراحي نمي‌شود كه انعطاف‌پذيري زيادي داشته و سرنشينان آن هيچ تكاني نخورند. تمامي اين تفاوت‌ها، مربوط به سيستم تعليق در خودروها است. تفاوت سيستم‌هاي تعليق در تمامي خودروها بستگي به كاربرد آنها دارد، اما اين تفاوت بيشتر در نوع فنر مورد استفاده در انواع سيستم تعليق است. در تمامي سيستم‌هاي تعليق، از انواع مختلفي فنر استفاده مي‌شود كه مي‌توان آنها را به چهار دسته عمده تقسيم كرد. 1- فنر لول 2- فنر شمشي 3- فنر موج‌گير 4- فنر بادي.
در اين هفته سعي داريم تا انواع فنر مورد استفاده را توضيح داده كه بتوان در آينده سيستم‌هاي تعليق مختلف را به راحتي شرح داد.
اولين فنري كه به آن مي‌پردازيم فنر لول است. اين نوع فنر از يك تكه مفتول فولادي با آلياژي خاص توليد شده كه آن را پيچيده‌اند. اين نوع فنر پركاربردترين نوع فنر است كه تقريباً مي‌توان گفت در تمامي خودروها نه تنها در سيستم تعليق، بلكه در ساير قسمت‌ها كاربرد دارد.
قطر مفتول فولادي، قطر دايره فنر و طول آن بستگي به كاربرد فنر داشته و نمي‌توان آن را تعيين كرد. بعضي فنرهاي لول را از مفتول‌هاي مخروطي مي‌سازند. اين نوع مفتول‌ها در وسط قطورتر از دو سر فنر است. فنرهايي كه از اين‌گونه مفتول‌ها ساخته مي‌شوند، ضريب جذب انرژي متفاوتي داشته و در هنگام جذب ضربه، واكنشي متفاوت از خود نشان مي‌دهند.
وقتي اين‌گونه فنرها فشرده مي‌شوند، مقاومت بيشتري در مقابل نيرو از خود نشان داده و هر چه بيشتر فشرده مي‌شوند، مقاومت بيشتري نيز از خود نشان مي‌دهند. شما مي‌توانيد نمونه استفاده از اين‌گونه فنرها را (فنرهاي لول) در تمامي خودروهاي سواري مشاهده كنيد. حتي اين‌گونه فنرها در سوپراسپرت‌ها نيز به صورت محدود و خاص مورد استفاده قرار مي‌گيرند.
اما بعد از فنرهاي لول، پركاربردترين نوع فنر، فنر تخت يا همان برگي است. اين نوع فنرها كه فنر شمشي نيز گفته مي‌شوند، بيشتر در خودروهاي سنگين و خودروهاي باربري مورد استفاده قرار مي‌گيرند. البته در SUVهاي نسل گذشته نيز اين نوع فنرها استفاده مي‌شد. ولي به علت واكنش زياد آنها در مقابل ضربه، نمي‌توان از آنها در خودروهاي سواري استفاده كرد. اين‌گونه فنرها در مقابل فشار زياد و بار سنگين، نرم و انعطاف‌پذير شده و ضريب جذب نيروي بالايي دارند.
وقتي اين‌گونه فنرها به صورت تك‌برگي استفاده مي‌شوند چندان كارآمد نيستند ولي زماني كه چند لايه از آنها روي يكديگر قرار گرفته و به شاسي نصب مي‌شوند مي‌توانند بارهاي فوق سنگين را تحمل كنند به اين‌گونه آرايش فنرها، فنرهاي چند برگي گفته مي‌شود.
چند تسمه فولادي انعطاف‌پذير با طول‌هاي متفاوت روي يكديگر قرار گرفته و توسط چند بست مخصوص روي هم سوار مي‌شوند. شما مي‌توانيد نمونه فنرهاي چند برگي را در انواع كاميون‌ها مشاهده كنيد.
فنر موج‌گير نوعي ديگر از فنر است كه در خودروها استفاده مي‌شود. فنر موج‌گير، ميله مستقيمي از جنس آلياژ فنر است كه يك سر آن به شاسي يا اتاق خودرو متصل شده و ثابت است. سر ديگر فنر به طبق بالا يا پايين وصل شده است. وقتي طبق در پاسخ به حركت و نوسانات چرخ‌ها، به طرف بالا و پايين حركت مي‌كند، فنر موج‌گير، پيچش پيدا كرده تا كار فنر را انجام دهد. فنر بادي نيز نوعي فنر است كه امروزه در خودروهاي سنگين بسيار استفاده مي‌شود. اين نوع فنر، استوانه يا كيسه‌اي لاستيكي است كه با هواي فشرده پر شده است.
پيستون پلاستيكي متصل به طبق پايين همراه با اين طبق بالا و پايين رفته، در نتيجه اين حركت، هواي فشرده درست كار يك فنر را انجام مي‌دهد. اگر بار وارد شده به خودرو زياد شود يا كم شود، شيري كه در بالاي كيسه است باز شده تا هوا به داخل كيسه وارد شده يا از آن خارج شود، كمپرسور اين سيستم وظيفه تامين باد تمامي كيسه‌ها را دارد و آنها را همواره پر از باد نگه مي‌‌دارد.
__________________
" چهار چيزرا در زندگيت نشكن ,اعتماد ,قول ,رابطه وقلب ...اينها كه مي شكنندصدا ندارند ولي درد زيادی دارند "

لحظات شادي خدا را ستايش کن،
لحظات سختي خدا را جستجو کن،
لحظات آرامش خدا را مناجات کن،
لحظات دردآور به خدا اعتماد کن،
و در تمام لحظات خدا را شکر کن.


پاسخ با نقل قول
  #10  
قدیمی 10-15-2012
MAHDI-TONDAR آواتار ها
MAHDI-TONDAR MAHDI-TONDAR هم اکنون آنلاین است.
مدیرتیونینگ و آپشن های تندر 90
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-569
اتومبیل: تندر90 e1+cp
محل سکونت: قائم شهر
نوشته ها: 4,376
سپاس از دیگران: 7,336
7,957 بار در 2,891 پست سپاسگزاری شده است
MAHDI-TONDAR به Yahoo ارسال پیام
پیش فرض سیستم تعلیق جناغی دوبل

دنیای‌خودرو- سسیستم تعلیق خودرو هر چند به دلیل محل قرارگیری، کمتر به چشم می‌آید اما نقش بسیار مهمی در کارکرد خودرو دارد و به همین دلیل خودروسازان همواره تلاش می‌کنند توانمندی‌های این سیستم را ارتقاء دهند.
سیستم‌های تعلیق در بیش از یک قرنی که از اختراع خودرو می‌گذرد در انواع مختلفی توسعه پیدا کرده‌اند و همین مسئله باعث شده پرداختن به همه آن‌ها نیازمند فضای زیادی باشد که عملاً ناممکن است. به همین دلیل از این پس به صورت متناوب، در هر شماره مباحث مختلف مرتبط با سیستم تعلیق خودرو را مرور می‌کنیم. برای شروع، به سراغ سیستم تعلیق جناغی دوبل می‌رویم که هر چند سادگی سیستم تعلیق مک‌فرسون را ندارد، اما می‌تواند قابلیت کنترل و آسایش بیشتری ایجاد کند و به همین دلیل امروزه خودروسازان در بسیاری از محصولات لوکس و متوسط خود از این سیستم استفاده می‌کنند. این سیستم تعلیق گاهی با نام‌های دیگری نیز نامیده می‌شود که احتمالاً بارها در مقالات مختلف آن‌ها را شنیده‌اید هر چند در نهایت آن‌گونه که در ادامه خواهیم دید همه آن‌ها از زیرمجموعه‌های سیستم تعلیق جناغی دوبل هستند.
* * *
سیستم تعلیق خودرو هر چند معمولاً به چشم نمی‌آید اما شاید یکی از مهم‌ترین بخش‌های خودرو باشد چرا که تایر (به عنوان تنها بخش در تماس با زمین) بر روی این بخش «معلق» است و عملاً سیستم تعلیق وظیفه نگهداری مجموعه تایر و محور چرخ‌ها را بر عهده دارد. شاید در نگاه اول، اتصال مجموعه محور به خودرو به وسیله سیستم تعلیق ساده به نظر برسد اما در اصل این سیستم در طی دوران حیات صنعت خودرو پیشرفت‌های زیادی را به خود دیده و خودروسازان در مسیر افزایش راحتی و ارتقاء هندلینگ خودرو، روش‌های جدید را برای این اتصال توسعه داده‌اند که یکی از مؤثرترین آن‌ها سیستم تعلیق جناغی دوبل است.
این سیستم همان‌گونه که از نام آن پیدا است، از دو بخش جناغی‌شکل تشکیل شده که مجموعه کاسه چرخ و در نتیجه تایر را بر روی خود نگه می‌دارند. این دو بخش جناغی‌شکل (که معمولاً به دلیل شکل خاصشان از آن‌ها با عنوان بازوهای A‌شکل یا A-arm یاد می‌شود) از نقطه بالایی یا رأس جناغ به سمت چرخ متصل‌اند و از دو انتهای خود به وسیله مفصل‌هایی به شاسی خودرو وصل می‌شوند. به این ترتیب در سیستم جناغی دوبل، هر چرخ از چهار نقطه با شاسی خودرو در ارتباط است ضمن آنکه کاسه چرخ هم از دو بخش بالایی و پایینی به این سیستم متصل است. این سیستم گاهی با نام double A-arms یا بازوهای دوبل A‌شکل هم نامیده می‌شود. علت تاکید بر کلمه دوبل در این نام‌گذاری آن است که در برخی دیگر از سیستم‌های تعلیق (همچون مک‌فرسون) گاهی یکی از این بازوها مورد استفاده قرار می‌گیرد اما برتری مهم سیستم جناغی دوبل، استفاده از توان همزمان هر دو بازو است.
یکی از مهم‌ترین مزایای سیستم جناغی دوبل در ساختار ویژه آن نهفته است که این سیستم را از تعلیق مک‌فرسون متمایز (و برتر) می‌کند. برای این برتری ابتدا یک بار دیگر نگاه دقیق‌تری به ساختار این سیستم بیندازید. در این سیستم همان‌گونه که پیش از این گفتیم، کاسه چرخ از بالا و پایین خود به رأس‌های دو بازو متصل است و می‌تواند بر روی اتصالات خود بازی کند. حال تصور کنید به دلیل برخورد با یک برآمدگی بر روی سطح زمین، محور چرخ باید بالا بیاید. در این حالت دو بازو به صورت موازی حرکت می‌کنند و به دلیل اتصال آن‌ها به کاسه چرخ، تایر نیز دقیقاً به موازات محور اولیه خود حرکت می‌کند. به این ترتیب، چرخ در این سیستم در بالاتری و پایین‌ترین وضعیت می‌تواند زاویه اولیه خود با محور عمودی را حفظ کند و این مسئله یک مزیت بزرگ برای این سیستم به شمار می‌رود. زاویه چرخ نسبت به محور عمودی که زاویه کمبر نامیده می‌شود، نقش مهمی در حفظ تعادل خودرو دارد و در تعلیق جناغی دوبل، با تغییر ارتفاع سیستم تعلیق که می‌تواند در اثر برخورد با موانع و یا فشار ناشی از پیچیدن باشد، زاویه کمبر که معمولاً منفی تنظیم می‌شود (به معنی آن که بالای چرخ اندکی به سمت بدنه متمایل است و پایین چرخ اندکی به سمت بیرون خودرو) بر هم نمی‌خورد و یا حتی منفی‌تر می‌شود در حالی که در سیستم مک‌فرسون در نوسانات بالا، زاویه کمبر به سمت مثبت میل پیدا می‌کند. بازوهای بالایی و پایینی طول تقریباً برابری با یکدیگر دارند اما معمولاً برای ایجاد زاویه کمبر منفی در چرخ‌ها، طول بازوی بالایی اندکی کمتر از بازوی پایینی در نظر گرفته می‌شود.
انواع سیستم تعلیق جناغی دوبل
هر چند اصول کلی سیستم تعلیق جناغی دوبل، همان‌گونه که در بالا به آن اشاره شد بر اساس وجود دو بازو در بالا و پایین چرخ است، اما این سیستم در شکل‌های مختلفی در خودروها دیده می‌شود. عمومی‌ترین وضعیت که تقریباً در بیشتر خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد، نمونه ایی است که فنر و کمک فنرها از میان بازوی بالایی عبور می‌کند. در این وضعیت مجموعه فنر و کمک فنر که به صورت یکپارچه است، از میان بازوی بالایی عبور می‌کند و در ادامه بر روی بازوی پایینی قرار می‌گیرد. به دلیل آنکه در این ساختار، بخش عمده‌ای از فشار خودرو بر روی بازوی پایینی است، این بازو باید مستحکم‌تر از بازوی بالایی باشد و به همین دلیل معمولاً به صورت یکپارچه ساخته می‌شود. مهم‌ترین مزیت این ساختار، فضای کمتری است که اشغال می‌کند. یکی دیگر از ساختارهای سیستم تعلیق جناغی دوبل که البته عمومیت بسیار کمی دارد، ساختاری است که در آن مجموعه فنر و کمک فنر بر روی بازوی بالا قرار می‌گیرد و به این ترتیب این بازو وظیفه اصلی تحمل باز خودرو را بر عهده دارد و بازوی پایینی تنها نقش تثبیت‌کننده کاسه چرخ را انجام می‌دهد. مهم‌ترین مشکل در این ساختار، فضای زیادی است که اشغال می‌شود و به همین دلیل نمی‌توان از آن در بسیاری از خودروها استفاده کرد. در بعضی از خودروها و به ویژه انواع اسپرت در گذشته، ساختار دیگری نیز عمومیت داشت که در آن فنر و کمک فنر، در فضای بین دو بازو بر روی بدنه خودرو نصب می‌شدند به همین دلیل با زاویه‌ای رو به بیرون، قرار می‌گرفتند. مهم‌ترین مزیت این ساختار اشغال کمترین میزان فضا است هرچند در خودروهای سواری این مسئله آنقدر حاد نیست و به همین دلیل کمتر از این ساختار استفاده می‌شود.
__________________
" چهار چيزرا در زندگيت نشكن ,اعتماد ,قول ,رابطه وقلب ...اينها كه مي شكنندصدا ندارند ولي درد زيادی دارند "

لحظات شادي خدا را ستايش کن،
لحظات سختي خدا را جستجو کن،
لحظات آرامش خدا را مناجات کن،
لحظات دردآور به خدا اعتماد کن،
و در تمام لحظات خدا را شکر کن.


پاسخ با نقل قول
پاسخ


کاربران در حال دیدن موضوع: 1 نفر (0 عضو و 1 مهمان)
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع
جستجو در موضوع:

جستجوی پیشرفته
نحوه نمایش

مجوز های ارسال و ویرایش
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is فعال
شکلک ها فعال است
کد [IMG] فعال است
اچ تی ام ال غیر فعال می باشد

انتخاب سریع یک انجمن


اکنون ساعت 10:41 PM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 Copyright , Jelsoft Enterprices



  پیدا کردن مطالب ارسال شده قبلی در سایت توسط گوگل برای جلوگیری از ارسال تکراری مطالب