آموزش کار با آپلود سنتر آکو برای میزبانی عکسها - قوانین و مقررات

قوانین انتخاب نام کاربری را پیش از ثبت نام در اینجا مطالعه بفرمایید در غیر اینصورت اکانت شما تایید نخواهد شد


آیا در ثبت نام در سایت مشکلی دارید ؟ آیا نمیدانید کد عضویت و کد کاربری خود را چگونه پیدا کنید ؟ به این قسمت مراجعه کنید (حتما از نام کوچک خود در اسم کاربری استفاده کنید)


فروم تخصصی تندر 90 - آکو  
        تاپیک مصور معرفی محصولات جدید آکو                    

بازگشت   فروم تخصصی تندر 90 - آکو > مقالات علمی ,اخبار و کلیه مطالب مرتبط با صنعت خودرو > کلیه مقالات و مطالب مرتبط به خودرو

Notices

کلیه مقالات و مطالب مرتبط به خودرو در این تالار مقالات کلی مرتبط به خودرو قرار داده خواهد شد

پاسخ
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع نحوه نمایش
  #11  
قدیمی 12-15-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,853
سپاس از دیگران: 3,006
7,696 بار در 2,055 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

سیلندراصلی و سیلندر چرخهای ترمز
سیلندر اصلی ترمز یا سیلندر بالا: کارسیلندر اصلی ترمزپمپ کردن روغن تحت فشاربه مدارات ترمز
است واز قطعات ذیل تشکیل یافته است
میله فشاری :این میله به وسیله اهرم پدال ترمزتحت فشار قرارمی گیردو نیرویان برای حرکت
دادن پیستون سیلندربه کارمیرود
پیستون دو مرحله ای :کار پیستون دو مرحله ای فشردن روغندر داخل سیلندراست
تشتکی های عقب و جلو :دوعدد لاستیک تشتکی در جلوی پیستونها قرار گرفته است که در
هنگام حرکت پیستونهابه جلو روغن به سطوح انها فشار اورده لبه های نازک لاستیک رابه
دیواره ی داخلی سیلندرمی چسباند وازنشت روغن به پشت پیستونها جلوگیری میکنددر
نتیجه روغن در جلوی پیستون تحت فشار قرار گرفته به مدار ترمز فرستاده میشود
فنر برگردان پیستون: فنر نسبتا بزرگی در جلوی پیستون اول قرار داردکه کاران برگشت دادن
پیستون به عقب پس ازرها کردن پدال ترمزاست
سوپاپ کنترل فشار : در انتهای سیلندر اصلی ترمزیادر ورودی چرخهای جلویاچرخهای عقب
نصب میشودواین سوپاپ دوکارمهم رابر عهده دارد نخست عبور دادن روغن ترمزی که تحت
فشار قرار گرفته و برای به کار انداختن لنتهای ترمز وارد مدارمیشودودومدار هنگام رها
کردن پدال این سوپاپ از برگشت کامل روغن ترمزبه مخزن جلوگیری میکندو مدارات روغن را
باپیش فشار معین یپراز روغن نگه می داردتا سرعت عمل سیستم افزایش یابدواز نفوذهوا
به مدارات روغن ممانعت شود
مجاری روی سیلندر اصلی : درروی سیلندر اصلی دو مجرا دیده میشودکه در حالت عادی یکی
در جلویتشتکیجلووبه ان مجرای جبران کننده گویندو دیگری درعقب پیستون جلویی بوده که
به نام مجرای تغذیه معروف است هردو مجرابه مخزن روغن ارتباط دارندو روغن ازاینمجاریدر
قسمت جلووپشت پیستون جلویی پرمیشود
مخزن روغن ترمز : مخزنی که در بالای سیلندر ترمز قرار گرفته و راننده روغن ترمزرادراین منبع
می ریزدو بایدسطح روغناین مخزن همیشه بازدیدشودتادرحد استاندارد باشداین مخزنبه
مجرای جبران کنندهو مجرای تغذیه ارتباط مستقیم دارد
www.ACOforum.org - Logan Tuning


طرز کار ترمز دو مداری
حالت عادی: دراین حالت فشاریروی پدال ترمز ایجادنمیشودو پیستوناولودومدر ابتدای
کورسخوددرطرف راستبا نیرویفنر قرار دارندو فشار روغندردوطرف پیستون مساویمی
باشد قابلذکرمی باشددرشکل روبروکه سیلندردر حال عادیرا نشانمیدهد پیستون اولی
کمیدرشکلبه راست سیلندر متمایلشدهکه اشتباهمی باشدو پیستوندوم درستدر مکان
خود قرار گرفتهاست
حالت ارسال : در هنگام فشردن پدال ترمز میلهفشاریبه پیستون اولی فشار اوردهودراین هنگام
پیستون بهسمتجلوحرکت کردهوبه وسیله میله رابط نیروبه پیستون دومی انتقالمی بابدبه
محض بستهشدن مجرای جبران کنندههردو واحد فشار روغن افزایش یافتهودو تشتکیکه
در جلوی پیستونها قرار دارد مانع از گریز روغن بهپشت پیستونشدهو روغنبه سیلندرچرخ
ارسالمی گردد
حالت رها کردن پدال : پسازرها کردن پدال ترمز نیرویبرگشت دهندهکه شامل نیرویفنر سیلندر
اصلی و نیرویفنر لنتهامی باشد پیستون سیلندر اصلیرابهطرف راست حرکتمیدهدبهعلت
حرکتتند پیستونبه طرف راستو ایجادخلادر جلوی پیستون روغنازپشت پیستونباخم
کردنلبههای تشتکبه جلوی پیستون نفوذ کردهوخلاانبرطرف میکند روغنکمکمبه سیلندر
اصلی بازگشت نمودهو پیستونهادر مکانهای ابتدایخود قرار گرفتهو مجرای جبران کنندهو مجرای
تغذیهجلو وپشت پیستونرااز روغنپرمی نمایند قابلذکرمی باشددر هنگام ترمز گرفتنسطح
روغن مخزنکممیشودودر هنگام برداشتنپاازروی پدال روغنبه مخزن بازگشتمی نماید
در ترمزدو مداردر صورت خرابییک مدار مداردومبهکارخود ادامهمیدهد
سیلندر چرخ یا سیلندر پایین : درهر چرخیکه سیستم ترمز کفشکی دارد حداقلیک سیلندرچرخ
بکار رفتهاستهر سیلندر چرخاز قطعاتی تشکیلشدهکه شاملدو پیستونودو لاستیک
تشتکیودو گردگیرویکفنروپیچهوا گبریاست تشکیلشدهاستطرزکار سیلندرچرخ بدین
صورتمی باشدکه روغن ارسالیاز سیلندر اصلیتوسط لولهای روغنبه سیلندرچرخ واردشده .
مجرای ورودیدروسط سیلندربیندو پیستونمی باشدکه روغنپساز ورودبه سیلندر لاستیک
های تشتکیرا محکمبه دیوارهی سیلندر چسباندهو نیروی فشاری روغن پیستونهاراازیک
دیگردورمی سازد نیروی پیستونبه کفشک لنتها واردشدهو انهارابر خلاف نیرویفنرلنتبه
دیواره کاسهچرخمی چسباند وقتی فشارازروی پدال ترمز برداشتهشد نیرویفنرلنت روغن
بیندو پیستونرابه سیلندر اصلی بازگشتمیدهد قابلذکر میباشدهدفاز بکار بردنفنر
بیندو پیستون سیلندرچرخجدا نگاهدو پیستوناز یکدیگرمی باشد
www.ACOforum.org - Logan Tuning


www.ACOforum.org - Logan Tuning



منبع : اتومکانیک به زبان ساده (احمد امیر تیموری)

ویرایش توسط روابط عمومی آکو فروم : 12-15-2009 در ساعت 09:27 AM
پاسخ با نقل قول
جای تبلیغات شما با سایز 468*60


اطلاعيه

نظرات و نوشته هاي مندرج در سايت در خصوص مشاوره و يا ارائه راهكار توسط كاربران محترم صرفا نظر شخصي ايشان بوده و به معناي 
تاييد آنها از سوي آكو نميباشد با اين وجود عموما مجموع نظرات مختلف كاربران محترم سايت كه غالبا هم از افراد با تجربه هستند ميتواند ديد بسيار خوبي نسبت به مساله مطروحه را برايتان فراهم آورد
تا در نهايت بتوانيد با مشورت يك متخصص يا تعميركاران و كارشناسان تصميم نهايي را اتخاذ كنيد.



  #12  
قدیمی 12-15-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,853
سپاس از دیگران: 3,006
7,696 بار در 2,055 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

ترمزهای کاسه ای
ترمز کاسه ای : در ترمزهای کاسهای کاسه ترمزبه چرخ متصل است و همراهان گردش میکند
دوعدد کفشک اهنی هلالی شکل که لنتهای ترمزروی انها کوبیده شده است روی طبق ثابت
محورنصب شده انددر حالت عادی که خودرو نیازبه ترمز کردن ندارد کفشکهابه طوری تنظیم
می شوندکه فاصله کمی بین کاسه ی ترمزولنتهایروی کفشک وجود داشته باشد وقتی
راننده پدال ترمزرامی فشارد فشار روغن در سیلندر اصلی افزایش یافته به سیلندرچرخها
هدایت میشود پیستونهای داخل سیلندرچرخ دراثر فشار روغن از یکدیگردورشده کفشک
های ترمزرابه طرف کاسه ی ترمز حرکت می دهنددراثر نیروی واردازلنت هر کاسه ی ترمز
نیرویاصطکاکبین کاسه ترمزولنت ایجادمیشودو نتیجهانایجاد شتاب منفیدرچرخو متوقف
کردناناست علاوهبر نیروی هیدرولیکی موثربر کفشکهای ترمزنیروی دیگریهمدر ترمزهای
کفشکی تولیدمیشودکهعمل خودکار (servo-action) لنتهای کفشکیاستعمل خودکاردر
اثر چرخش کاسهو ثابت بودنلنتدر هنگام ترمز کردندر کاسهی ترمز بوجودمیاید کفشک
ترمزدریک نقطهازطبق ثابتودر نقطهای دیگربه وسیله پیستون سیلندرچرخبهسمت کاسهی
ترمز فشردهمیشودبه انتهای قسمتیاز کفشک ترمزکهدرروی طبق ثابتاست پاشنهوبه
قسمتیکهبه وسیلهی پیستون سیلندرچرخ حرکتمیکند پنجه گویندهرگاهجهت چرخش
کاسهی ترمزازطرف پنجهبهطرفپاشنه کفشک باشدانرا کفشک محرکوهرگاهجهت چرخش
www.ACOforum.org - Logan Tuning
www.ACOforum.org - Logan Tuning

کاسهازطرف پاشنهبهطرف پنجه باشد کفشکرا متحرک گویند پاشنه کفشک محرکدر هنگام
ترمز کردن مایلاستقسمت پایینلنترادر کاسهی ترمزفرو برده نیروی بسیار زیادیدر نزدیکی
پاشنهیلنت ایجادمیشوداین نیرویفرو رونده درکاسهی ترمز نیرویاصطکاک نسبتا زیادیرا
دربینلنتو کاسه تولیدمیکندو باعث شتاب منفی زیادیدرچرخمی گردددر کفشک متحرک
جهت نیروازطرف پاشنهبهطرف پنجه بودهو باعث عقب راندنلنتاز کاسهمیشود
انواع کفشک بندی ترمز های کاسه ای:
الف کفشک بندی سیمپلکس : چندیننوع کفشک بندی سیمپلکس وجود داردکهبرحسبنوع
شناوریا ثابت بودنونوع تکیهگاه پاشنه کفشک چرخشییا لغزشی دسته بندیمیشوددر
کفشکهایسیمپلکس ضریب مخصوص افزایش نیروی اصطکاک کفشکهادر حدود 2 استکه
قسمت بیشتر ضریب اصطکاک ایجادیدر کفشک محرکو قسمت اندکاندر کفشک متحرک
www.ACOforum.org - Logan Tuning


ایجادمیشود بنابراین اختلاف نیرویبیندو کفشک خیلی زیاداست بیشترین خوردگیلنت
در کفشک محرکاستو مقدارکمیازلنت متحرک ساییدهمیشودبهاین دلیل گاهیلنت
قسمت متحرکرا نازکترمی کوبند گاهی سیستم محرکلنتهای کفشکازنوعگوهایاست
و بعضی اوقات محرک بادامکیاز محاسن سیستم بادامکی ساییدگی یکسانلنتهادر کفشک
محرکو متحرکاست زیرا بادامک محرککفشکهادرمحل ثابتیدررویطبق مستقرشدهاست
واز معایبان میتوان قدرت زیاد برایراه اندازیو استحکام زیاد قطعاترانامبرد زیرا نیروهای
نامساویبر بادامک واردمیشود
ب کفشک بندی دوپلکس : درایننوع کفشک بندیدو پیستونبهکار رفتهاستکه نتیجهی
ان محرک کردنهردو کفشکجلووعقب اس حسن ترمز دوپلکس توزیع یکسان نیرودربین
لنتها محرکومتحرکاست ساییدگیهردولنت برابرو ضریبافزایش نیرونیزدرانc=3می باشد
www.ACOforum.org - Logan Tuning

ج کفشک بندی سرو : ازاین کفشک بندیدر محورعقب کامیونهای تجاریسبک استفاده
میشود اساسی ترین مزیت کفشک بندیسرواناستکه نیروی تکیه گاهی)پاشنهای( کفشک
محرکبه کفشک متحرک واردمیشودودر نتیجه ضریب افزایش نیرودرانبهC=5میرسدبه
این دلیلدر اغلب کامیونهایبیشاز 5 .7 تن استفادهمیشود ترمز های کاسه ای در چرخهای
عقب اغلب اتومبیلها کاربرد دارد
www.ACOforum.org - Logan Tuning


منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)
پاسخ با نقل قول
  #13  
قدیمی 12-15-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,853
سپاس از دیگران: 3,006
7,696 بار در 2,055 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

ترمزهای د یسکی
روش کار ترمز دیسکی : دراین سیستم با نیروی هیدرولیکی لقمه های ترمزبه دیسک که
همراه توپی چرخ می چرخد فشرده میشود دیسک روی توپی چرخ و توپی چرخ هم توسط دو
عدد بلبرینگ روی سگدست واقع شده و همراهان می چرخ دوروی قسمتی از دیسک که به
وسیله پایه ترمز دیسکی محصور گردیده است لقمه ترمزو پیستون ها قرار داشته ودراثر فشار
روغن ترمز پیستون هابه طرف هم حرکت نموده ودر مسیرخودلنت ترمزهارابه دیسک متحرک
می فشارد در سیستم ترمز دیسکی حا لت سرویا قلاب شوندگی بین لنت و دیسک به وجود
نمیایدولذا برای حصول نیروی ترمزی نیرومند احتیاج به اعمال فشار هیدرولیکی بیشتری
می باشد بنابراین در سیستم ترمزهای دیسکی ناگزیربه استفاده از دستگاه تقویت کننده
هیدرولیکی بوسترمی باشد
www.ACOforum.org - Logan Tuning


ترمزهای دیسکی در بیشتر اتومبیلهادرچرخهای جلوودرچرخهای عقب به خاطر استفاده
استفاده بهترو راحتتر برای ترمز دستی از ترمز کاسه ای استفاده میشودولی در اتومبیلهای
پردور امروزی برای هر چهارچرخ از ترمز دیسکی استفاده میشودبرعکس ترمز کاسه ای که
در انها مدار ترمز باید دارای فشار اولیه در حدود 5 . تا 1.2 اتمسفر اضافی باشددر ترمزهای
دیسکی بارهاشدن پدال ترمز باید فشار مدار ترمزبه صفر برسد بنابراین سیلندر اصلی ترمزهای
دیسکی باید دارای سوپاپ اصلیمخصوص باشدودر بعضی مواقع ممکن است مدار ترمز دیسکی
اصولا فاقد سوپاپ باشد بازی بین لنت ترمزو دیسک در اینگونه ترمزها بسیارکم حداکثر 2 .
میلیمتراست و ریگلاژ ترمزهای دیسکی خودکار بوده واین عمل به وسیله نوسان خود دیسک
همیشه فاصله لازم بین لنت و دیسک درحد ثابتی نگهداشتهمیشوددر ترمزهایدیسکی برگشت
پیستونهایی که لقمه رابه دوطرف دیسک فشارمیدهدیک فاصله خیلی جزئی است و تنهابه
وسیله تغییرشکل مختصر کاسه نمددر داخل سیلندرخودبه خودبه وجودمیایدبه طوریکه
در زمان ترمز گرفتن کاسه نمدبه طرف بیرون سیلندرخم میشود همینکه ترمز ازادمیشود
کاسه نمد تمایل داردبه صورت اصلی خوددرایددر نتیجه پیستون را کمی در داخل سیلندرتو
برده و لقمه هابا دیسک ترمز تماس چندانی ندارد
www.ACOforum.org - Logan Tuning

www.ACOforum.org - Logan Tuning


مزایا ومعایب ترمزهای دیسکی در مقایسه با ترمز های کاسه ای
مزایا : 1- دارا بودن مقاومت بهتر نسبت به ترمزهای کاسه ای در مقابل سستی ترمز به علت
عدم وجود سستی مکانیکیو قسمتی هم به جهت استعمال مواد اصطکاکی پیشرفته و تکامل یافته
2-دارا بودن ثبات بیشتربه علت فقدان خود سروویی و توزیع فشاربه طور متحد الشکلبه لقمه
ترمزهادر هنگام اعمال ترمزدر سرعت زیاد کمتر متحمل صدمه ناشیاز سائیدگی می شوند
3-کاهش تمایل دیسکبه ایجادلکه یاترک ناشی از حرارت زیاد
4- هنگامیکه درجه حرارت دیسک بالامیرود دیسک به طرف لقمه ترمز انبساط پیدامیکندو
علاوه بر ان که خود اتلافی در حرکت پدال به وجودنمی اوردطرح تنطیمخودکاررانیز ساده ترمیکند
5- وجود حرکت خطی بیشترین شتاب و حرکت پدال در هنگام ترمز 6 - صرفه جویی دروزن
7- تعویض لنت به فوریت انجام می گیردو سهولت نگاهداری عمومی ان 8- کاهش صدای کمتر
نسبتبه ترمز کاسه ای
معایب : 1-به علت خودسرو نبودن احتیاج به یک سروی فرعی خارجی وجود دارد 2-به هنگام
ایستادگی در برابر حرارت بالا سائیدگی لقمه ترمزهاروبه افزایش می گذارد3-در درجه حرارت
زیاد تبخیر مایع هیدرولیکی افزایش می یابدو کاسه نمدها خراب می شوند 4- گرانتر بودن ترمز
دیسکی از ترمز کاسهای 5-حساس بودن ترمزدر مقابل گردو غبارو رطوبت
هواگیری سیستم ترمز
عواملی که باعث واردشدن هوادر مدار میشود : 1 - اگر سوراخ پر کردن گرفته شوددر موقع
برگشت پیستون هواازراه کلاهک عقب وارد دستگاه میشود 2- خالی شدن مخزن روغن ترمز
باعث هوا گرفتن مدارمیشود 3- دراثر سوراخ شدن یاعدم اببندی قطعات طریقه هواگیری : برای
هواگیری از سیلندر چرخی که دورتراز سیلندر اصلی است شروع کرده وسپس نوبت به سیلندر
مقابل درروی همان محورمیرسدبعداز سیلندرهای واقع در محور دیگر بالاخره نوبت به
نزدیکترین سیلندر چرخی که به سیلندر اصلی قرار داردمیرسدامادر صورتیکه اتومبیل در
چرخهای جلواز ترمز دیسکی وعقب کاسه ای باشد ابتدا بایدازچرخ های جلو چرخی که دورتراز
سیلندر قرار دارد هواگیری را اغاز کرده وبعد چرخهایعقب رااما نکته مهم اینکه اگر سیستم
ترمز دارای بوستر باشد حتما بایدبه خاطر اینکه بوستردر مدار قرار گیرد اتومبیل را روشن
نموده و هواگیری را انجام داد برای هواگیری ابتدا اطراف درپوش مخزن را کاملا تمیز می کنیم
سپس درب مخزنرا برداشته و داخل انرا کاملااز روغنپرمی کنیمدرضمنحین هواگیری باید
دقیقا مقدار روغن ترمزدر مخزن رامدنظر داشته باشیم که کمترازحد معیین نشودسپس برای
اینکه هواگیری کاملا انجام شود شیلنگ پلاستیکی شفافی را انتخاب کرده ابتدا اچارپیچ هواگیری
رادرمحل اچارگیر گذاشته سپس لوله لاستیکی راروی سوراخ پیچ هواگیری نصب می کنیم و
سر دیگر شیلنگ رادر داخل ظرف یا لیوان شیشه ایکه داخل ان روغن ترمزمی باشد قرارمی
دهیم برای هواگیری که یکنفرکمک داشته باشیم بدین طریق عمل می کنیم کهنفر کمکی پدال
ترمزرا چندین مرتبه فشارداده که خوب پدال ترمززیر پایش سفت شده و دیگر پایین نروددراین
حالت پای خودراازروی پدال برنمی داردو محکم به روی ان فشارمی اوردسپسبا هماهنگی
بهشخصیکه می خواهد هواگیری یکند علامت می دهدمیگوید ترمز برای هواگیری اماده است در
این موقع نفردوم پیچ هواگیری راشل نموده تا روغن وهوا از داخل سیلندر مربوطه به داخل
ظرف شیشه ای تخیله شوددراین زمان با تخلیه شدن روغن وهوا پدال ترمزبه سمت پایین
حرکت میکندنفراول تا زمانیکه بوسیله نفردوم اعلام نشده که پدال ترمزرابزن بایدپای خود
را محکم روی پدال فشاردهد زمانیکه نفردوم پیچ هواگیریرابست و اعلام کرد پدال بزن نفر
اول دوباره مانندقبل عمل کرده تا پدال زیر پایش کاملاسفت شودنفردومهم مانندقبل عمل
کرده البته اینعمل دو مرتبه تکرارشودتا زمانیکه روغن ترمز بدون کف ازپیچ هواگیری
خارج شود

منبع : اتومکانیک به زبان ساده (احمد امیر تیموری)




پاسخ با نقل قول
  #14  
قدیمی 12-15-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,853
سپاس از دیگران: 3,006
7,696 بار در 2,055 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

بوسترهای ترمز اتومبيل
انواع بوستر: بوستر مستقیمو بوسترغیر مستقیم
بوستر مستقیم : در اتومبيل

www.ACOforum.org - Logan Tuning

در بوستر مستقیم فشارپای راننده ابتدابه بوستروبعدبهپمپ ترمز انتقال پیدامیکندامادر
بوسترغیر مستقیم فشارپای راننده ابتدابهپمپوسپس به وسیله روغنبه بوستر انتقال پیدا
میکندهدفاز طراحی بوستر کاهش فشارپای رانندهبه پدال ترمز بودهودر نهایت اسایش
و راحتی کنترل خودرومی باشددر بوستر مستقیم بوستربین پدالوپمپ قرارمی گیرداین
دستگاهکه سیلندر اصلی اندرسمت سیلندرخلا قرار گرفتهاستاز طریق سوپاپی یک طرفه
با دریچه ورودی سیلندرخلا ارتباط دادهشدهاست ارتباطانبا قسمت دیگر سیلندرخلا هنگامی
که ترمز اعمال نشده باشداز طریق دهانه سیلندرخلا انجاممیشوددر هنگام اعمال ترمز اهرم
جلوبراز داخل مجموعه سوپاپ کنترل بطرفجلوحرکتمیکند ابتدا داخل دهانهخلا بستهمیشود
وسپسراه ورود هوای بیرون بازمیشودهواازاینراهبهعقب سیلندرخلا واردمیشود
اختلاف فشار حاصلدراینسووانسوی دیافراگم انرا همراهبا اهرمجلو سیلندر اصلیبهجلو
می راندکهبه نوبهخود پیستون سیلندر اصلیرادر طول سیلندرخودبه حرکتدرمی اوردو
روغن ترمزرا برایبهکار انداختن ترمزهابه خارج عبورمیدهد اگر دراینوضع پدالدر موقعیت
ثابتی نگاه داشتهشود دیافراگمبه پیشرویخود ادامه دادهکنار خارجی)صفحه لاستیکیعکس
العمل( راتحت فشار قرارمیدهدو متراکممی سازداینامر موجبمیشودکه قسمت
مرکزی صفحه بطرف خارجپیشرفتکند نتیجه حاصله باعث بستهشدنراه ورودی اتمسفر گردیده
دراین موقع حرکت دیافراگم متوقفشده بوستربه حالت تعادلدرمیایدبعدازاینوضع اعمال
حرکتبه پدالراه ورودیهوارابازمیکندو بوستردروضع تعادل جدیدی قرارمی گیردبا اعمال
پدالبه مقدار کافی دریچه ورودیهوابه حالتباز باقی مانده بوستر بازدهیرا ارائهمیکنددر
حالتیدر حالتیکه پدالرها گردد دریچه ورودی اتمسفر بستهشده دهانهخلابازمیشودو
هردوطرف سیلندرخلابا منبعخلا مرتبطمی گرددوبهکمکفنر دیافراگم سوپاپو دیافراگمبه
حالتقطعبرمی گردد اگربه علتی خلا کفایت نداشته باشد اهرم سوپاپ کنترل اهرم جلوبر
مستقیمابهروی پیستون سیلندرعملمیکند
بوستر غیر مستقیم : در بوسترغیر مستقیم نیرویپای رانندهبهپمپوسپسبه بوسترجهت
افزایش نیرو واردمیشود بوسترغیر مستقیممثل بوستر پیکانمی باشدکهما حالتهای بوستر
رادر شرایط مختلف بررسیمی کنیم
www.ACOforum.org - Logan Tuning

الفحالت غیر فعال بودن سیستم ترمز : وقتی پدال ترمزدر موقع روشن بودن موتور ازاد باشد
نیرویفنر ازادشده پیستونو دیافراگم بوستررابه درپوشمی فشاردخلا موتور هوای بوستر
رااز طریق سوپاپیک طرفهجذب میکنددراین موقعمناطقL ,M , Oخلا وجود دارد زیرا پیستون
سوپاپهواو دیافراگم هوادر پایینو سوپاپهوابه وسیلهفنر بستهاستو مانع عبورهوااز
خارجمیشود بنابراین خلا موتورمی توانداز قسمت جلوی پیستونبهپشتان نفوذمیکند
ب حالت نیمه ترمز : اگربه پدال ترمز فشار اندکی واردشوددر سیلندر اصلینیز فشارکمی تولید
می گردد روغن سیلندر اصلی وارد مدار روغن سیلندر بوسترمیشوداز همین مداروبا همین
فشار سیلندرترمز بوستررارها کرده وارد لولههای ترمزو سیلندر چرخهامیشودو نیرویکمی
درلنتها تولیدمی گردداما همین نیرویکم سوپاپ هیدرولیکرا بالا بردهانرابه دیافراگم
هوامی فشاردو امادگی لازمرا برای مرحلهی ترمز کامل فراهممیکنددراین مرحله هنوزخلا
دردوطرف دیافراگمهوا وجود داردولی ارتباط موقتاقطعمیشود
ج حالت ترمز کامل : هرگاه پدالترمز فشردهشده تقریبا ثابتنگه داشتهشود نیرویزیاد پدال فشار
نسبی زیادیهمدر سیلندر اصلی تولیدمیکند فشار روغندر سیلندرترمز بوسترهم تاثیر کرده
در نتیجه پیستون هیدرولیکیهوارابه بالا حرکتمیدهد حرکتاین سوپاپ دیافراگمهوارا بلند
کرده باعثبازشدن سوپاپهوا میشود سوپاپهوادو طرفهعملمیکندازیکطرف مجرای
روی دیافراگمرامی بنددتاخلا موتوراززیردیا فراگم ( M) به قسمت بالا ( L) نفوذ نکندواز
طرف دیگر مجرایهوارامی گشایدتا هوای محیط بتواندبهپشت پیستون بوسترراه پیداکندو
فضایروی دیافراگم ( L) وطرف راستپیستون بوستر (0) راپرکند فشارجودرپشت پیستون (o)
وخلا موتوردر جلویان (N) باعث ایجاد نیروی نسبتا زیادیدر پیستونو میله فشاریانمی
شوداین نیرویبه پیستون سیلندر ثانویه واردمیشودو روغن جلوی پیستونبهشدتتحت
فشار قرار میگیرداین روغن فشردهکه خیلیبیشاز فشار روغن سیلندر اصلیاستاز
خروجی سیلندر بوستریه لولههای ترمزو سیلندرچرخها ارسالمیشودودر انها نیروی
ترمزی نیرومندیرا ایجادمیکند
د حالت فشرده و ثابت ماندن پدال و عمل بوستر: هرگاه پدال ترمزدر حالت معینی ثابتنگه داشته
شود فشاپشت سیلندر بوستر شروعبه کاهشمیکنداین کاهش فشاربا پیشروی پیستون
بوستربه انتهای سیلندر ادامهمی یابد هرگاه فشار روغندر مدار کاهش پیداکند نیروی بالا
برندهی پیستون هیدرولیکیهم کاستهمیشودو نوعی تعادل نیروبین فشارجوو فشار
هیدرولیکیبه وجودمیایدو نتیجهیان پایین رفتن پیستون هیدرولیکیو دیافراگم هوا
استبااین حرکتها سوپاپهوا بستهمیشودو مانع ورود هوای بیشتریبه محفظههایL
وO میگردداماخلا موتوررادر مناطقM , N ثابتنگهمی دارد بنابراین نیروی ترمز جندان تغییری
نمیکند
ه حالت حفظ قدرت حداکثر بوستر در ترمزهای کامل و کوتا ه : وقتی پدال ترمزبهطور کاملفشرده
شودامامدت ترمز کوتا باشد فشار روغن ترمزدر سیلندر بوستر زیادمیشود و پیستون سوپاپ
هیدرولیکیرابه اندازهی لازم بالامیبردبااین حرکت دیافراگمهواازمحلبه بالا حرکت کرده
سوپاپهواسببمیشودهوابه مناطقL , O وارد گردد ورودهواباشدتبهپشتپیستون (O)
تاثیرمیکندازاینرونیروی زیادیهمدر بوستر تولید میشودفشار ناگهانی پدال ترمز باعث
تراکمبیشتر روغندر پیستون بوسترودرزیر پیستون هیدرولیکمیشود و نیروی ترمزی
نیرومندیدر مدار تولیدمیکند

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)
پاسخ با نقل قول
  #15  
قدیمی 12-15-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,853
سپاس از دیگران: 3,006
7,696 بار در 2,055 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

ترمزدستی و رگلاژ ترمزها
ترمز دستی : ترمز دستی که به ترمز پارک هم معروف است برای ساکن کردن خودروی پارک
شده ی خاموش یا روشن به کارمی رودترمز دستی توانایی دارد خودروی رادرشیب 30 درصد
ساکن نگه دارد البته در موقعی که ترمز پایی عمل نکندمی توان از ترمز دستی تا حدودی برای
متوقف کردن خودروکمک گرفت ترمز دستی معمولاروی چرخهای عقب نصب میشودوبه وسیله
کابل یا سیمی با اهرم دستی داخل اتاق به کارمی افتد
www.ACOforum.org - Logan Tuning

برای انکههردوچرخعقب هم زمانعمل کننددوطرح وجود دارددریکطرحیکسیمبه اهرم
وصلمیشودکهبا کشیدنان قطعهT شکلی حرکت لولایی کردهدوسیم متصلبهچرخهای
عقبرادریک زمانبه حرکتدرمی اوردودرطرح دیگربا کشیدن اهرم ترمز دستیدوسیم
کشیدهمیشودکههرسیم ترمز دستییکچرخعقبرا فعالمیکند برای انکه ترمز دستی
در وضعیت انتخابشدهبه وسیله راننده ثابت بماند دکمهی ضامن کنندهایدرروی اهرم
طراحیشدهاستکهبا فشردنان سیستم ازادمیشودومی توان اهرمرابهکار انداخت نصب
ترمز دستیدر سیستم ترمزهای دیسکی دشوارتراستدر ترمزهای دیسکیاز اهرمی استفاده
شدهکهباکشیدنان پایه کشیدهشدهو دیسکدروسطدولنتبهطور مکانیکی فشردهمیشود
www.ACOforum.org - Logan Tuning

رگلاژ ترمز های کفشکی : برای افزایش راندمان ترمزهای کفشکی لازماستلقیکمیبینلنت
و کاسه وجود داشته باشدبه علت سایشلنتها مقدارلقی تنظیمشده ثابتو پایدار نیست
بنابراینهرچندوقتیکبار سیستمترمز نیازبه رگلاژ مجدد داردعمل رگلاژ ترمز گاهیبه صورت
دستیو گاهیهمبه صورت اتوماتیک طراحی میشوددر صورت دستی بودن رگلاژ ابتدابهزیر
محورچرخجکزدهشدهپساز بلندشدنچرخ از زمینپیچ رگلاژرامی چرخانندتا کاسهیچرخ
بالنتها تماس بگیردسپسکمیپیچ رگلاژرادرجهتعکس پیچاندهدر لحظهی تماس مختصر
لنتبا کاسهعمل رگلاژ خاتمهمی پذیرددر صورت رگلاژ اتوماتیکبا دندهیعقب حرکت کردهبه
طور ناگهانی اهرم ترمز دستیرامی کسپسبا دنده مستقیم حرکت کرده دوباره اهرم ترمز
دستیکشیدهمیشوداینعملانقدر تکرار میشودتا پدالدر ارتفاع بالاتریعملکنددرضمن
گاهی ترمز دستی رویمیل گاردان خودرونصبمیشود مانند خودروی لندروردراین صورتبا
کشیدن اهرم ترمز دستیمیل گاردان قفلشدهدر نتیجهچرخهای محرک خودروهمقفلمی شوند

www.ACOforum.org - Logan Tuning


منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)
پاسخ با نقل قول
  #16  
قدیمی 12-15-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,853
سپاس از دیگران: 3,006
7,696 بار در 2,055 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

سوپاپهای هیدرولیکی ترمز
کار سوپاپهای کنترل و تنظیم فشار: به طور خلاصه وظایف سوپاپهای کنترل و تنظیم فشار هیدرولیک
در ترمزها بدین شرح می باشددر خودروهایی که سیلندر اصلی انهادو مداری است دو لوله
خروجی مستقل دارد هرگاه دری کی از مدارات ایرادی پیداشود توان ترمزبه نصف کاهش می یابد
برای این منظور چراغ علامت دهنده ای در جلوی داشبورد راننده راازاین وضعیت اضطراری با اطلاع
میکند برای علامت دادن از سوپاپ کنترل مخصوصی استفاده میشوداین سوپاپ دارای پیستون
دو طرفه ای است که در حالت عادیبه وسیله فنر و فشار روغن دروسط قرارمی گیرد بنابراین
میله ی اتصال دهنده کلیددر شیار پیستونها افتاده عملا کلیدرابه صورت قطع نگه می داردوقتی
دریکی از مدارات روغن ایرادی پیداشود
www.ACOforum.org - Logan Tuning

مثلادر مدار چرخهای عقب دراین حالت پیستون سوپاپ به طرف راست یاچپ حرکت کرده قطعه
تماس دهنده کلیدرااز شیار خارج میکندودر نتیجه ان کلید چراغ علامت دهنده را روشنمی
کنداگر مدار ترمزجلوعیبکنداین پیستون به طرفچپ حرکت کرده قطعه تماس دهندهروی
قسمت برجسته یطرف راست قرارمی گیردو اتصال الکتریکی برقرارمیشوددرهر صورت
لامپ علامت دهنده برای اگاهی راننده روشن میشودفنر سوپاپ به اندازه ی لازمقوی وحساب
شده طراحی شده تادر اختلاف فشارکمی که بین مدارات ترمزجلویاعقب ایجاد میشود
پیستون ان دچار لرزش نشود
سوپاپ اندازه گیری فشار هیدرولیکی : این سوپاپدر مدار ترمزهای به کارمیرودکه سیستم
انها ترکیبی است مثلا ترمزهای جلو دیسکی و ترمزهایعقی کاسه ای باشند مانند پیکان هرگاه
چنین سوپاپی در مدار نباشدبه محض اعمال فشاردر مدار هیدرولیکی ترمزبه وسیله ی سیلندر
اصلی ترمزهای دیسکی عمل می کنندو ترمزهای کاسهای خیلی دیرترازان فعالمی شوند
دلیل این عکس العمل نامتناسب وغیر مطلوب وجود فنرهای نسبتاقوی در کفشکهای ترمز
کاسه ای است ار فنرهای کفشک ترمزدرنوع کاسهای جداسازی لنت از کاسه است به علت
وجود فنرهای برگشت دهنده ی کفشک راه اندازی سیستم ترمز کاسه ای نیازبه پیش فشار
مناسبی دارداگر سیستم کنترل کننده ایدر مدار نباشدمحض بالا رفتن فشار هیدرولیکی
مداربلا فاصله ترمزهایدیسکی فعالشده چرخهای خودروقفل خواهندشددر صورتقفل کردن
سیستم ترمزچرخهاسر خورده خودرواز حالت کنترل خارج میشود برای جلوگیری ازاین پدیده
خطرناک سوپاپ اندازهگیر فشاردر مداربهکارمیرود سوپاپ اندازهگیردر ابتدای مدار روغن
چرخهایجلویا اگرمانند خودروی پیکان سیستمیک مداریاستدر خروجی سیلندر اصلی قرار
می گیردکههردو مدارجلووعقبرا تغذیهمیکندکاراین سوپاپ جلوگیری ازنفوذ روغنبه مدار
ترمزهای دیسکیفیلاز افزایش فشاردرانتاحد معیناست مقداراینپیش فشاردر حدود
125 psi یا 8.5 اتمسفراست البته مقدار مقدار دقیقاندرهر خودروییبا توجهبه نیروی فنرهای
برگشت دهندهان خودرو تعیینمیشوددر ترمزهایدومداریکهنوع ایمنو پیشرفتهتریاست
سوپاپ اندازهگیردر مدار مشترکنصبنمیشود بلکهدر ابتدای ترمزهای دیسکی قرارمی گیرد
بنابرایندراین گونه سیستمهانیرویفنر سوپاپبه گونهای تنظیممیشودکهترمز های دیسکی
جلوکمی دیرتراز ترمزهای کاسه ای عمل کنندتا کنترل خودرو برایرانندهدرحال ترمز اسانتر باشد
www.ACOforum.org - Logan Tuning

سوپاپ تقسیم نیروی ترمز : در بعضیاز خودروهااز سوپاپ تقسیم نیروی ترمزدر سیستم ترمز
مرکب استفادهمی کنند ترمز مرکبدرچرخهای جلو دیسکیوچرخهایعقب کاسهای هستند
دو نکته وجوداین سوپاپرا الزامیمیکنداول اینکهدر سیستمیکهبه ترمزمرکب مجهزاست
ترمزهای دیسکی نیازبه نیرویزیادتری دارندتا راندمان مناسبیدر متوقف کردن خودروبه وجود
اورندودوم اینکهبهعلت انتقالوزن خودرواز محور عقببه محورجلودر موقع ترمز کردن نیروی
زیادیبه محورجلو واردمیشود بنابراین دستگاه ترمز دیسکی باید قدرت بیشتری تولیدکند
برایاین منظور ازسوپاپ تقسیم فشار استفادهمیشوداگرنیرویقویتراز اندازهایکه برای
ترمزچرخهایجلو ضروریاستبهچرخهایعقبهم واردشود باعثقفلشدن چرخ ها و لغزیدن
یا سردیدنانمیشود بنابراینکاراین سوپاپاناستکه وقتی نیروی ترمز عادیاستو راننده
وضعیتنیم ترمزرابه وجود اورده فشار روغنهردو مدارجلووعقب رابهطور مساوی ایجاد
میکنداما هنگامیکهراننده ترمز ناگهانیو پرقدرتیرا نیاز دارددر سرعتهای زیاد ترمز استفاده
شود فشار روغن مدار ترمزچرخهایعقبکمی افزایش مییابددر حالیکه فشار روغن بایددر
مدار ترمزچرخهایجلوبهحد زیادتری برسد سوپاپ تقسیم کنندهی فشار دارای قرقرهای
استکهاین قرقره سطوح فشار متفاوتی داردسطح بزرگ قرقرهبهطرف مدار ترمزچرخهای
عقبو قسمت کوچکانبهطرف سیلندر اصلی ترمز قرارمی گیرد
www.ACOforum.org - Logan Tuning


منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)
پاسخ با نقل قول
  #17  
قدیمی 12-15-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,853
سپاس از دیگران: 3,006
7,696 بار در 2,055 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

ترمز ABS

www.ACOforum.org - Logan Tuning

ترمز ABS چیست
در خودروهایی که فاقد ترمز ABS می باشند وقتی راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی
فشار دهد در صورتی که جاده لغزنده باشد خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد اما سیستم
ترمز ای بی اس ABS این نقص را برطرف کرده و اجازه قفل شدن کامل به چرخ را نمیدهد و باعث
می شود که خودرو هم تعادل خود را از دست ندهد و هم سریعتر ترمز کند و بایستد ترمز گیری
مطمئن و کنترل شده زمانی است بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت
ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده رابطه زیر برقرارباشد
مقاومت در سیستم ترمز <مقاومت بین سطح جاده و تایرها
در صورت قفل شدن چرخهای عقب خودرو روی سطح جاده سر می خورد و به دور خود می چرخد
و اگر چرخ های جلو قفل شود کنترل فرمان از دست راننده خارج می شود سیستم ترمز ABS فشار
هیدرولیکی که در سیستم وجود دارد و به سیلندر چرخ وارد می شود را به گونه ای کنترل می کند
که از قفل شدن چرخ های خودرو در جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود در
خودروهای معمولی که فاقد ترمز ABSمی باشد اگر ترمز گیری در جاده ای لغزنده صورت گیرد راننده
برای کنترل خودرو باید به صورت تلمبه زدن که به صورت این می باشد که پدال را فشار و ان را رها
کند این عمل را چندین بار سریع انجام دهد تا بتواند تعادل خودرو را حفظ کند اما در سیستم ترمز
ABS این عمل به صورت خودکار و با سرعت بیشتر و دقیق تر انجام می شود

عملکرد سیستم ترمز ABS
الف حسگرهای سرعت با تشخیص سرعت چرخها اطلاعات لازم را به شکل سیگنال به ECU ترمز
ABS ارسال می کنند
بECU با محاسباتی دقیق که اطلاعات اولیه ان را تغییرات سرعت چرخشی چرخها و سرعت
خودرو تشکیل میدهد وضعیت چرخها را بدست می اورد
پ در ترمزهای شدید ECU به فعال کننده سیستم فرمان میدهد که فشار بهینه و لازم را به هر کدام
از ترمزها اعمال کند
ت واحدهای فشار هیدرولیک ترمز بر اساس فرمانی که از ECU می گیرد فشار هیدرولیک را کاهش
یا افزایش میدهند و یا ثابت نگه میدارند به این ترتیب برای جلوگیری از قفل شدن چرخ ها نرخ لغزش
مطلوب که 10تا 30 درصد می باشد ایجاد می شود

حسگرهای سرعت چرخ
حسگرهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل اهن ربای دائم و کوئل و هسته است دنده هایی که
دور تا دور روتور قرار گرفته اند هنگام چرخش روتور ولتاژ AC را با فرکانس متناسب با سرعت چرخش
روتور تولید می کنند از ولتاژ AC در ECU برای دریافت اطلاعات مورد نیاز مربوط به سرعت چرخ ها
استفاده می شود

حسگر شتاب
استفاده از حسگر شتاب ECU سیستم ABS قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو را اندازه
گیری کند و به این ترتیب از وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود در نتیجه برای جلوگیری از قفل شدن
چرخها دقت ترمز گیری افزایش می یابد در ضمن به حسگر شتاب حسگر G نیز گفته می شود

فعال کننده ABS
فعال کننده ABS با توجه به سیگنالهای ارتباطی که از ECU دریافت میکند فشار روغن هیدرولیک هر
یک از ترمزها را به گونه ای کنترل می کند که بر هر کدام از ترمزها فشار روغن به شکل مناسبی
وارد شود

اجزای سیستم ترمز ABS
الف واحد کنترل الکترونیکی یا ECU
ب واحد کنترل هیدرولیکی یا HCU
پ پمپ
ت سیلندر اصلی
ه سلونوئیدها
د انبارها اکومولاتورها
ز سنسورهای سرعت
ر سایر تجهیزات ورودی واحد
خ کنترل الکترونیکی
انواع سیستم های ترمز ABS
شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز ABS مختلفی بر روی خودروهیشان استفاده
می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های ABS را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند
الف سیستم های بندیکس (ترمز ABS)
ب سیستم های بوش(ترمز ABS)
پ سیستم های کلسی –هایز(ترمز ABS)
ت سیستم های دلفی- چیسیس(ترمز ABS)
ز سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو(ترمز ABS)
ر سیستم های توس(ترمز ABS)
د سیستم های تویوتا(ترمز ABS)

www.ACOforum.org - Logan Tuning

www.ACOforum.org - Logan Tuning
www.ACOforum.org - Logan Tuning
پاسخ با نقل قول
  #18  
قدیمی 12-15-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,853
سپاس از دیگران: 3,006
7,696 بار در 2,055 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

سيستم ESP


ترمز ESp
ESP- برنامه الکترونیکی ثبات
ایمنی؛ اولین قربانی كاهش هزینه*ها این در حالی است كه اكثر خودروهایی كه در كشور تولید می*شوند از وجود سیستم*های ایمنی مثل ترمز ABS و ایربگ محروم هستند و تنها برخی از آنها با سفارش متقاضی خودرو و با پرداخت هزینه بیشتر نسبت به سایر خودروها مجهز به این سیستم*ها می*شوند.
سیستم*های نوین ترمز مانند ABS، ESP و EBD با افزایش پایداری و فرمان*پذیری و... در زمان حادثه تا 40درصد از بروز تصادفات جلوگیری می*كند.
سیستم های ایمنی به دو دسته تقسیم می شوند.
1.سیستم های فعال:
این سیستم ها در هنگام حرکت خودرو فعالند وشرایط دینامکی خودرو را برای پیشگیری از بروز تصادف،کنترل می کند.برخی از این سیستمهای فعال عبارتند از :
ABS : سیستم ترمز ضد قفل هنگام قفل کردن چرخ ها فشار ترمز را برای افزایش کارایی سیستم ترمز، کاهش میدهد.
ASR : این سیستم، امکان استفاده بهینه از اصطکاک سطح جاده را در حالت شتاب گیری برای خودرو فراهم می کند.
EBD : سیستم هماهنگ کننده نیروی ترمز، نرم افزاری در حافظه ABS است و کنترل مجزای چرخها را در هنگام قفل کردن بر عهده دارد.
ESP : عملکرد این سیستم در این مقاله به طور مفصل بررسی می شود.
2. سیستم های غیر فعال :
از این سیستم ها در کاهش تصادفات خطرناک استفاده می شود و عبارتند از :
• کمربند
• کیسه هوا
• فیوز قفل كن
سیستم ESP :
جدیدترین سیستم حفاظتی خودرو است و از سال 2002 میلادی بر روی 27% از وسایل نقلیه اروپایی، نصب شده است . این آمار در خودروهای ژاپنی و امریکایی 75% بوده و رو به افزایش است.
این سیستم برای کنترل مطلوب خودرو و بر روی سطح جاده و حفظ ثبات آن در هنگام پیچیدن،طراحی شده است.اگر راننده با گردش سریع فرمان،کنترل خودرو را از دست بدهد وخودرو بلغزد،سیستم ESP آن را به مسیر اصلی خود بر میگرداند.
اگر خودرویی در حال حرکت باشد و ناگهان ترمز یکی از چرخهای آن فعال شود،به دلیل اختلاف سرعت،در جهت همان چرخ می چرخد. راننده با فشردن یکی ازپدالها یا اهرمهای موجود در زیر پای خود خودرو را به سمت دلخواه، هدایت می کند. سیستم ESP هنگام تغییر مسیر ناخواسته خودرو آن را به مسیر اولیه خود باز می گرداند.ESP ،لغزش جانبی خودرو را در هنگام گردش فرمان با اعمال نیروی ترمز بر روی یک چرخ، کنترل می کند و خودرو را به مسیر مورد نظر راننده بر می گرداند.
ECU سیستمESP با استفاده از حسگر فرمان از جهت مورد نظر راننده مطلع می شود.حسگر چرخها و محاسبات اختلاف سرعت ایجاد شده،وضعیت خودرو را روی سطح،تخمین می زند و با مقایسه این دو داده، انحراف خودرو از مسیر مورد نظر، بررسی می شود.هنگام گردش فرمان،بین چرخ ها و اطلاعات حسگر شتاب، جهت مورد نظر راننده را مشخص می کند. اگر لغزش جانبی در خودرو ایجاد شده باشد، سیستم ESP آن را به حالت اولیه خود باز می گردا ند .
ESP سیستم ترمز نیست! برنامه پایداری الکترونیکی است
سیستم ای اس پی حاصل تلفیق سیستم ترمز ای بی دی ... سیستم ا بی اس و سیستم تراکشن کنترله که بوسیله نرم افزاری و در صورت داشتن سخت افزار لازم برای سه سیستم بالا به همراه تعدادی سنسور اضافه برای زاویه فرمان و شتاب های طولی و عرضی وارده به خودرو میشود سیستم پایداری الکترونیکی یا همون ای اس پی بوش. َ
کار ESPچيست؟
با اندازه گیری مداوم این پارامترها وضعیت حرکتی خودرو رو بررسی میکند:
1- سرعت گردش هر چرخ و سرعت حرکت خودرو
2-وضعیت قرار گیری فرمان و همینطور محاسبه سرعت گرداندن فرمان
3-میزان شتاب وارده طولی و شعاعی به خودرو
4-وضعیت موتور از نظر گشتاور تولیدی
5. در بعضی از گونه ها تعدادی سنسور برای بررسی وضعیت مسیر حرکت از نظر خیس یا خشک بودن و همینطور میزان لغزندگی مسیر حرکت هم وجود داره.
بعد از بررسی پارمترها فوق ESPیک نقشه کلی از نظر چگونگی حرکت خودرو و وضعیت چرخها تنظیم میکند و با مقایسه این مقادیر با مقادیر ایده آل مورد نیاز خودرو تصمیم به دخالت در امر رانندگی میگیرد.به این ترتیب که با توجه به سرعت حرکت خودرو و شتاب وارده به خودرو از جهات مختلف و همینطور چگونگی کارکرد راننده با فرمان نتیجه گیری میکنه که شرایط حرکت خودرو عادی یا با اندر استیر ( انحراف قسمت جلوی خودرو ) و یا اور استیره ( انحراف قسمت عقب خودرو ).
www.ACOforum.org - Logan Tuning

در صورت اندر یا اور استیر بودن با استفاده تکی یا توام از ترمز چرخها و گاها" گشتاور موتور شروع به اصلاح وضعیت حرکت خودرو میکنه.
مثال 1:
فرض میکنیم شما با سرعت 120 کیلومتر وارد یک پیچ چپگرد شدید.در این شرایط شما فرمان رو مطابق با زاویه پیچ به سمت چپ میپیچونید....ولی خودروی شما مثلا" به دلیل لغزنده بودن سطح حرکت یا اشتباه شما در تخمین حداکثر سرعتی که خودرو توان تحملش رو در این پیچ داشته دچار پدیده اندر استیر شده و با انحراف قسمت جلو و عدم پیروی چرخهای جلو از زاویه فرمانی که شما برای پیچیدن تعیین کرده بودید شروع به لیز خوردن به سمت خارج پیچ ( یعنی سمت راست ) میکنه و در حقیقت میزان انحراف به سمت چپ ماشین کمتر از میزان مورد نیاز برای طی کردن پیچه.
در یک خودرو معمولی یک راننده عادی در صورت مواجه با چنین پدیده ای فرمان رو بیشتر به سمت چپ میپیچونه و ممکنه ترمز رو هم بگیره..همه این موارد باعث میشن که اندر استیر تشدید بشه و شما حتما" از پیچ خارج بشید و با موانع کنار مسیر برخورد کنید ( یک راننده حرفه ای در چنین شرایطی پاش رو از روی پدال گاز بر میداره و فرمان رو به سمت راست میگردونه تا چرخهای جلو مجددا" چسبندگی بدست بیارن و بعد یا به کمک کمپرس موتور یا با کمک کمی گاز خودرو رو وادار به اور استیر شدن و اصلاح انحراف میکنه ).
سیستم ای اس پی سریعا" با توجه به زاویه فرمان شما.سرعت حرکت و میزان شتاب جانبی وارده شرایط اندر استیر شما رو حس میکنه و برای اصلاح اشتباه شما ابتدا ترمز چرخ جلوئی سمت چپ ( یعنی چرخ داخلی قوس پیچ ) رو فعال میکنه..این کار باعث میشه جلوی خودروی شما شروع به گردش به سمت داخلی پیچ بکنه...بسته به میزان انحراف و سرعت شما اگر مسیر حرکت اصلاح شد که سیستم از مدار خارج میشه...اگر
نشد سیستم ممکنه با وارد کردن کمی از نیروی موتور به چرخ عقب بیرونی پیچ یا فعال کردن ترمز چرخ عقب داخلی پیج در حالیکه ترمز چرخ جلوی سمت چپ رو هم گرفته ( که تصمیم گیری در مورد کلیه این موارد بعهده خود سیستم و برنامه ای هست که براش تعریف شده ) مسیر حرکت شما رو تا رسیدن به مقادیر خواسته شده و ایمن اصلاح
www.ACOforum.org - Logan Tuning

مثال2:
شما با یک خودروی دیفرانسیل عقب در حالیکه وزن برروی محور عقب چندان زیاد هم نیست با سرعت بالا وارد یک پیچ راستگرد میشید و در حالیکه پدال گاز رو هم دارید فشار میدید سعی میکنید پیج رو با حداکثر سرعت طی کنید.
در اینجا به دلیل وارد آوردن فشار اضافه به چرخهای عقب و همینطور سبکتر بودن محور عقب خودرو چسبندگی چرخهای عقب رو از دست میده و شروع به اور استیر میکنه و قسمت عقبیش منحرف میشه به سمت خارج پیچ.در واقع با زاویه ای بیشتر از زاویه مورد نیاز برای گردش به سمت راست میپیچه و در صورت ادامه این وضعیت وارد شانه خاکی داخل پیچ میشه. که کنترلش برای یک راننده عادی مشکله.
سیستم ای اس پی مجددا" با اندازه گیری زاویه فرمان و شتاب جانبی وارده سریعا" وضعیت اور استیر را تشخیص داده و برای کنترل این وضعیت چرخ جلوی سمت چپ ( چرخ سمت قوس خارجی پیچ ) رو وادار با ترمز شدن میکنه ...بازم اینکار مثل حالت چرخش تانک موجب کشیده شدن سمت چپ خودرو به سمت خارج پیچ و اصلاح اور استیر میشه . اين سیستم ممکنه برای اصلاح بیشتر چرخ داخلی ( یعنی چرخ سمت راست ) عقب رو هم ترمز کنه یا کمی به به نیروی موتور انتقالی به سمت مخالف عقب اضافه کنه و تا اصلاح کامل مسیر حرکت مطابق زاویه فرمان اینکار رو انجام میده.
این رو در نظر داشته باشید که درسته که سیستم ای اس پی تقریبا" مثل یک راننده ماهر به شما کمک میکنه تا پیچها رو سریعتر و ایمنتر طی کنید ولی هرگز نمیتونه به خوبی و سرعت یک راننده حرفه ای اینکار رو برای شما انجام بده...و رانندگان حرفه ای برای اینکه بتونن از حداکثر سرعت ممکنه برای عبور از پیچها استفاده کنن هرگز نمیتونن با ای اس پی کار کنن و حتما" باید از مدار خارجش کنن.
ضمنا" ای اس پی با اینکه کمک قابل توجهی به ایمنی شما میکنه ولی اگر میزان اشتباه شما از درصد نسبتا" معینی برای عبور از یک پیچ بیشتر بشه ( مثلا" شما با سرعتی وارد یک پیچ بشید که نیروی ثقل قابل تحمل برای عبور از اون پیچ به صورت محاسبه ای 1.3 جی باشه در حالیکه خودروی شما توان تحمل حداکثر 0.85 جی شتاب جانبی رو داشته باشه ) ای اس پی هم کمک چندانی به شما نمیتونه بکنه و ازانحراف تقریبا اجتنابناپذیره...پس موقع استفاده دقت كنيد
در رنج محصولات ایران خودرو فقط سمند ال ایکس و پرشیا ای ال ایکس مجهز به EBD هستند.
بقیه مثل ریو و پروتون و ..... هم فقط ABS اونهم به صورت سفارشی! دارند و ESP در خودروهای داخلی تا این لحظه طبق اطلاعات من هنوز ارائه نشده!
پاسخ با نقل قول
  #19  
قدیمی 12-15-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,853
سپاس از دیگران: 3,006
7,696 بار در 2,055 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

esp ، چهار پدال ترمز برای ایمنی بیشتر:
سیستم های ایمنی فوق درواقع جزء سیستم های ایمنی غیرفعال بوده ولی esp جزء سیستم های فعال است. تفاوت میان سیستم ایمنی فعال و غیر فعال این است که سیستم غیرفعال درواقع پس از بروز تصادف عمل کرده و از شدت خسارات جانی حادثه می کاهند ولی سیستمی مانند esp(فعال) سبب می گردد تا اصولاً حادثه ای رخ ندهد و از بروز آن جلوگیری می نماید.
عملکرد :esp
وقتی خودرویی از مسیر خود خارج می شود و یا از فرمان و اراده راننده پیروی نمی ماید عملیاتی برای جلوگیری از این پدیده اجرا میگردد. بنابراین خودرو طوری عمل می نماید که گویی دارای چهار پدال ترمز است و هر یک از چرخ ها دارای یک دیسک ترمز جداگانه هستند. اگر چه انسان با پایش فقط یک پدال ترمز فشار می دهد سیستم esp قادر است که چرخ های خودرو را بامیزان ترمز متفاوتی به توقف وادارد.
مثال 3:
فرض کنید خودرویی درحال حرکت در یک پیچ راست گرد بر روی لکه روغنی لیز می خورد،در این موقع esp وارد عمل شده و با ترمز مناسب، فشاری را به خودرو وارد می آورد تا آن به سمت راست منحرف شده و در مسیر ضروری قرار گیرد. نتیجه آن که، این عکس العمل از تصادف خودرو با وسائل نقلیه ای که از روبه رو در حال حرکت هستند جلوگیری می نماید.
روشی که با آن ترمز esp کار می کند را می توان با عکس العمل یک سورتمه برفی
روی برف توضیح داد؛ در این صورت ما بر روی ترمز سمت چپ فشار وارد می آوریم و سورتمه را به طرف چپ منحرف می نماییم و اگر بخواهیم به طرف راست حرکت کنیم ترمز سمت راست را فشار می دهیم تا سورتمه به طرف راست حرکت نماید.
ترمز esp درهر ثانیه 25 بار وضعیت خودرو را کنترل می نماید که آیا بر روی خط حرکت قرار داریا خیر و ضمناً به سرعت از انحراف در لحظات اولیه جلوگیری می نماید و این فرقی نمی کند که آیا خودرو در حال شتاب گیری درسرعت یکنواخت است و یا در حال ترمز.
esp فقط بر روی چرخ های خودرو اثر نمی گذارد. قبل ازآنکه این سیستم مدرن دستورات بازدارنده خود را صادر نماید بر روی عملکرد موتور تأثیر گذاشته و قدرت موتور را تقلیل می دهد. عمل فوق از وارد آوردن فشار زیاد بر روی چرخ دنده ها و قطعات متحرک جلوگیری می کند. در این صورت کافی است که فقط راننده فرمان را به سمت دلخواه بگرداند، esp بقیه کار را انجام خواهد داد. راننده خودروی فاقد esp در این گونه مواقع شدیداً دچار اضطراب و پس از آن دچار خسارت خواهد گردید زیرا برای تثبیت وضعیت خودرو اغلب بیش از حد لزوم فرمان را به راست و یا چپ خواهد گردانید تا موفق به کنترل خودرو گردد و این امر، خود باعث خروج خودرو از کنترل راننده می شود. مخصوصاً زمانی که راننده مجبور است ابتدا خودرو را به سمت چپ یعنی خودرو های مقابل هدایت کند و سپس بر روی مسیر عبور خطوط خودرو های هم مسیر سمت راست، که این امر ممکن است به سرعت، خودرو را دچار پیچ و تاب نماید و این حرکات شدید باعث لیز خوردن مضاعف و یا واژگونی خودرو گردد.
esp می تواند بر حسب بهره گیری آن توسط کارخانجات خودروسازی، نام های متفاوتی را به خود بگیرد. مثلاً این سیستم در خودروی ب ام و dsc، در پورشه psm، درمیتسوبیشی masc، در هوندا vsa و در تویوتا vsc نام گذاری شده است.
اقای دکتر«روبرت سوبل»از بخش تحقیقات کارخانه خودروسازی فولکس واگن در این مورد مطالعات دقیقی را به انجام رسانیده است. او می خواست بداند که تا چه میزان این سیستم جدید موثر است؟ وی وضعیت تصادفات مدل های مختلف فولکس واگن را خودرو مجهز به esp ویا بدون سیستم esp مورد مطالعه قرار داد و به نتایج شگفت انگیزی رسید:
در چهار پنجم موارد در خودروهای دارای esp از خروج مسیر جلوگیری به عمل آمد.
این یک موفقیت بسیار ارزشمند است زیرا در 25 درصد تصادفات خودرو لیز می خورد و یا از مسیر خارج می شود.
ایشان سپس محاسباتی را با توجه به تعداد موجود خودروها در آلمان انجام داده و چنین نتیجه گرفت: اگر تمام خودروهای آلمان در سال 2002 میلادی مجهز به سیستم ترمز esp بودند تعداد تصادفات مرگبار به شدت کاهش می یافت.
پاسخ با نقل قول
  #20  
قدیمی 12-15-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,853
سپاس از دیگران: 3,006
7,696 بار در 2,055 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

عملکرد سیستم: ( ديناميك درايو )
در واحد کنترل الکترونیکی سیستم دینامیک درایو وضعیت های گوناگون رانندگی ثبت شده است .
این نوع سیستم می تواند با پردازش داده های گوناگون همچون سرعت ، زاویه ورود به پیچ ، وضعیت پدال گاز ، نیروی لحظای موتور و . . . بهترین وضعیت را برای بازو های پایدارکننده سیستم کمک فنر ها برگزید.
دینامیک درایو با افزایش فشار بر اکسل عقب چسبندگی چرخهای عقب را در مانورها بیشتر می کند . با این سیستم فشار بر روی چرخی که رو به بیرون دایره پیچ قرار دارد به گونه ای هماهنگ کمتر می شود. بدین صورت از یک طرف تمایل بر پر پیچی خودرو همواره تحت کنترل و از طرف دیگر اکسل عقب در آسانتر شدن کنترل خودرو در مانور ها کمک بسزایی به راننده می نماید.
این سیستم مجهز به قطعات پیچیده مکانیکی و هیدرولیکی می باشد فرمان این سیستم از یک واحد کنترل الکترونیکی و نیروی این سیستم از راه دو پمپ هیدرولیکی بدست می آید . این پمپ ها با دو بازوی مکانیکی به شکل موازی با مفصلهای که بر روی اکسل عقب مونتاژ شده است ، اتصال دارند . هنگامی که خودرو با سرعت وارد پیچ می شود ، این بازو ها با فرمان های که از واحد کنترل می گیرند به چرخش و یا گردش افتاده و با افزودن فشار بر روی یک چرخ کاهش فشار از روی چرخ دیگر ، حرکت گهواره ای خودرو در مانور ها را از میان می برند.
برای افزایش کارایی سیستم ، یک موتور کوچک الکتریکی نیز در میان بازوهای پایدار کنند نصب شده است و واکنش سیستم را سریعتر می نماید. ( نیروی گشتاور این موتور کوچک 800 نیوتن متر می باشد.) همچنین لازم به ذکر است که با سیستم پایداری الکترونیکی (ESP) خودرو نیز در ارتباط می باشد.
زمان پایدار سازی این سیستم از زمان آغاز اندازه گیری تا رسیدن به پایداری در مانور ها تنها یک چهارم ثانیه است و بدین روی سریعتر از دیگر سیستم های قابل مقایسه کنونی است.
فشار هیدرولیک این سیستم به گونه ای بسیار دقیق در بلوک سوپاپها کنترل و بر روی هر یک از بازو های پایدارکننده در حدود 180 بار می باشد .
كاربردمكاترونيك درسيستمهاي يمني خودرو
با افزايش تصادفات گسترده كه ناشي از بي احتياطي راننده و عدم دقت او در كنترل خودرو مي باشد و همچنين گسترش علم مكاترونيك در صنعت خودرو، نقش راننده در حركت مستقيم در خودروهاي امروزي تغيير كرده و بجاي راننده، يك سيستم خبره كه از چند واحد مكاترونيكي تشكيل شده است وظيفه كنترل خودرو را به عهده خواهد داشت. مكاترونيك از از در هم ادغام كردن دو كلمه مكانيك و الكترونيك تشكيل يافته است كه تركيبي از علوم مكانيك، الكترونيك و كنترل مي باشد. در سيستم هايي كه در زمينه مهندسي مكانيك و الكترونيك استفاده
مي شوند شاهد افزايش كاربرد الكترونيك و پردازش اطلاعات در مكانيك هستيم. نتيجه يك سيستم مكاترونيكي تلفيق اجزا تشكيل دهنده سيستم يا سخت افزار و اطلاعات حركتي آن يا نرم افزار مي باشد. در سيستم هاي مكاترونيكي از تعدادي حسگر استفاده مي شود كه اطلاعات ضروري و حركتي اجزا اصلي سيستم را به اطلاع يك واحد كنترل مركزي مي رساند و آن واحد با كنترل عملگرهايي كه نقش بازوهاي اجرايي سيستم را دارا مي باشند سيستم را كنترل مي كند. ارتقا سيستم هاي مكاترونيكي بستگي به دريافت اطلاعات تازه در زمينه ساختمان مكانيكي اوليه، حسگرها، عملگرهاي اجرايي، پردازش اتوماتيك اطلاعات و سيستم هاي كنترل كننده مي باشد.. از جمله سيستم هاي مكاترونيكي خودرو كه در سيستم هاي ايمني خودرو استفاده مي شود مي توان به سيستم كنترل سرعت قابل تطبيق با خودرو (ACC)، سيستم كنترل پايداري (ESP)، و سيستم ترمز اضطراري اشاره كرد.
با استفاده از سيستم كنترل سرعت راننده مي تواند بوسيله اهرم هاي كنار غربيلك فرمان سرعت خودرو را در يك سرعت ثابت تنظيم كند و هنگاميكه به نزديكي خودروي جلويي رسيد به صورت اتوماتيك سرعت كاهش داده مي شود و پس از عبور خودرو مذكور سرعت خودرو به سرعت تنظيم شده باز مي گردد.
اين سيستم داراي ارتباط چند واحد كنترل مهم خودرو از جمله واحد كنترل الكترونيكي ACC، واحد كنترل الكترونيكي موتور، واحد كنترل الكترونيكي جعبه دنده اتوماتيك و واحد كنترل ترمز بوسيله شبكه مالتي پلكس مي باشد.
سيستم ACC داراي يك رادار در جلو خودرو مي باشد كه پس از دريافت اطلاعات مبني بر نزديكي به مانع با ارسال سيگنال مربوطه واحد كنترل الكترونيكي را مطلع مي كند و اين واحد نيز به صورت ديجيتالي و بوسيله شبكه مالتي پلكس با ارسال ارقام معني دار 0 و 1 به واحدهاي كنترل موتور، جعبه دنده اتوماتيك و ترمز آنها را مطلع كرده و واحد هاي فوق بوسيله عملگرهاي مربوطه سرعت خودرو را كاهش مي دهند. واحد كنترل موتور با كم كردن زاويه دريچه گاز و پاشش انژكتور دور موتور راكاهش مي دهد، واحد كنترل جعبه دنده اتوماتيك با حركت شيربرقي هاي تعويض دنده جعبه اتوماتيك دنده هاي معكوس را براي خودرو انجام
مي دهد و واحد كنترل ترمز با كم كردن سرعت چرخ ها سرعت خودرو را كم مي كند و با روشن كردن چراغ ترمز عقب توسط واحد كنترل راننده خودروي عقب را از انجام عمليات ترمز مطلع مي كند با عبور مانع از جلوي خودرو سرعت دوباره توسط واحد هاي كنترل نام برده شده به حالت اوليه بر مي گردد. با بررسي سيستم كنترل سرعت مشاهده گرديد كه اين وسيله در كمك به راننده در كنترل خودكار و كم كردن تصادف نقش تاثيرگزاري خواهد داشت.
ESP سيستم تلفيقي از مكاترونيك و سيستم هيدروليك مي باشد. واحد هيدروليك داراي شير هاي برقي، پمپ هيدروليك مي باشد كه از واحد كنترل الكتريكي ESP فرمان مي گيرند. واحد كنترل الكترونيكي ESP واحد ترمز ضد قفل را در هنگام ترمزگيري كنترل مي كند. در هنگام فعال سازي سيستم، چراغ مربوطه در صفحه كيلومتر شمار روشن شده و راننده را از فعال سازي سيستم مطلع مي گرداند.
خودروي سيتروئن c5 داراي سيستم ESPمي
باشد
www.ACOforum.org - Logan Tuning

EBD


مثال اگر شما نصف ماشینتون روی یخ باشه و دو چرخ دیگه روی آسفالت اگه فقط از سیستم ای بی اس استفاده کنید ماشین به طرفی که آسفالته منحرف میشه و از مسیر خارج میشه ولی اگر ای بی دی نیز همراه شما باشه از این انحراف هم جلو گیری میکنه!


تقاضای خارجی ترمز (EBD)
تصادفهاي منجر به لغزيدن يا واژگون شدن از رايج ترين تصادفهاي كاميونها هستند براي انكه به شما كمك كنيم از عهده شرايط دشوار بر اييد ESPرا طراحي كرده اند اي اس پي از طريق تعامل بين سيستم الكترونيكي ترمز كاميون .سيستم مديريت موتوروسيستم ترمز تريلربا نيروهايي كه ميخواهندكاميون را از جاده خارج كنندمقابله ميكند اين سيستم از سه سنسور روي كشنده تشكيل شده است كه زاويه انحراف. شتاب جانبي وضعيت فرمان را اندازه گيري ميكنديك دستگاه مركزي مقادير اندازه گيري شده را محاسبه ميكندوقتي اين مقادير با هم مطابقت ندارندترمزها جداگانه روي يك يا چند چرخ فعال ميشوند همزمان گشتاور موتور كاهش داده ميشودتا سرعت حركت كم شده و مجددا تعادل بر قرار شود
پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل
ASR : این سیستم ترمز در شرایط جاده های برفی و زمستانی با ترکیب ترمز ABS و استفاده از قدرت موتور به راننده کمک می نماید که خودرو را به سادگی کنترل و متوقف نماید .
EBD : این سیستم ترمز در جهت توقف کامل خودرو باکمک ECU و چهار سنسور و کانال مجزا برای هرچرخ کمک می نماید در شرایط جاده ای متفاوت هر چرخ را به تنهایی کنترل نماید و مانع از انحراف و تغییر جهت خودرو در شرایط جاده ای لغزنده و بارانی ، خاکی ، دست انداز و همچنین در ترمزهای شدید و ناگهانی شود
پاسخ با نقل قول
پاسخ

Tags
abs, لنت, ترمز


کاربران در حال دیدن موضوع: 1 نفر (0 عضو و 1 مهمان)
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع
جستجو در موضوع:

جستجوی پیشرفته
نحوه نمایش

مجوز های ارسال و ویرایش
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is فعال
شکلک ها فعال است
کد [IMG] فعال است
اچ تی ام ال غیر فعال می باشد

انتخاب سریع یک انجمن


اکنون ساعت 07:15 AM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 Copyright , Jelsoft Enterprices



  پیدا کردن مطالب ارسال شده قبلی در سایت توسط گوگل برای جلوگیری از ارسال تکراری مطالب