آموزش کار با آپلود سنتر آکو برای میزبانی عکسها - قوانین و مقررات

قوانین انتخاب نام کاربری را پیش از ثبت نام در اینجا مطالعه بفرمایید در غیر اینصورت اکانت شما تایید نخواهد شد


آیا در ثبت نام در سایت مشکلی دارید ؟ آیا نمیدانید کد عضویت و کد کاربری خود را چگونه پیدا کنید ؟ به این قسمت مراجعه کنید (حتما از نام کوچک خود در اسم کاربری استفاده کنید)


فروم تخصصی تندر 90 - آکو  

تعیین جایزه 20 میلیون ریالی برای شکستن گل پخش کن های رنو ساندرو ساخت آکو

فروش آپشن ها و لوازم یدکی تندر90 - رنو ساندرو 33933630-021 آکام

آکام - فروش آپشن ها و لوازم یدکی ال90 - ارسال به سراسر کشور


بازگشت   فروم تخصصی تندر 90 - آکو > مقالات علمی ,اخبار و کلیه مطالب مرتبط با صنعت خودرو > کلیه مقالات و مطالب مرتبط به خودرو > سیستم انتقال قدرت

Notices

سیستم انتقال قدرت در این تالار مطالب و مقالات مرتبط با سیستم انتقال قدرت خودرو قرار میگیرند

پاسخ
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع نحوه نمایش
  #1  
قدیمی 02-19-2010
sarir آواتار ها
sarir sarir آنلاین نیست.
سرعت : 35 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: aco-699
محل سکونت: esfahan
نوشته ها: 369
سپاس از دیگران: 32
227 بار در 115 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض دیفرانسیل جلو یا عقب



دیفرانسیل جلو یا عقب
مهم ترین امتیاز دیفرانسیل جلو افزایش فضای داخلی اتومبیل است , چون قرار دادن موتور و جعبه دنده و دیفرانسیل در محفظه موتور باعث جلوگیری از احداث برجستگی میانی در کف اتاق اتومبیل می شود. در نتیجه کف اتاق اتومبیل های دیفرانسیل جلو , مزاحمتی برای سرنشینان ایجاد نمی کند .از دیگر محاسن با اهمیت اتومبیل های دیفرانسیل جلو , موضوع اقتصادی بودن آنها از نظر مصرف بنزین است , چون در مقایسه با انواع دیفرانسیل عقب از وزن کمتری (حدود 10 درصد ) برخوردارند به علاوه به دلیل جمع و جور بودن قطعات مکانیکی امکان بهره گیری از فضای بیشتر را به طراحان در جهت کم کردن ابعاد ماشین به خصوص در طول را داده است.بنابراین کاهش وزن و کوچک شدن اتومبیل تاثیر زیادی در کاهش مصرف سوخت آن دارد.

شتاب حرکت خودرو دیفرانسیل جلو در حرکت روی یخ و برف و سطوح لغزنده خیلی خوب است , چون وزن بیشتری را در چرخ های محرک جلوی خود خواهد داشت و چون چسبندگی چرخ های جلو به دلیل وزن بیشتر جلوی اتومبیل زیاد است, شتاب اینگونه اتومبیل ها در سطوح لغزنده خوب است.
برای پیشرفت خودروها از لحاظ آیرودینامیکی طراحان به سه عامل توجه دارند.

1-بدنه خودرو از جلو به عقب باید با شیب ملایمی صعود کند
2-انتهای خودرو از جهت عرض رفته رفته باریک شود
3-انتهای خودرو مانند مخروط سر بریده باشد ( دم خودرو چیده شود )


یکی از محدودیت های خودروهای دیفرانسیل جلو این است که , به دلیل انباشتگی قطعات مکانیکی در جلوی خودرو نمی توان این قسمت را با شیب ملایمی ساخت , در نتیجه بند یک را که یکی از اساسی ترین اصول طراحی است نمی توان خوب برای خودرو و دیفرانسیل جلو اجرا کرد و در نتیجه مقاومت خودرو در برابر هوا زیاد است .


از نقطه نظر سرویس به دلیل انباشتگی قطعات روی هم , هزینه تعمیرو نگهداری آنها زیاد است .در مسئله سرعت و شتاب در آغاز حرکت , عامل تعیین کننده شتاب خودروی دیفرانسیل جلو ( صرف نظر از قدرت موتور و گیربکس ) مقدار نیروی عمودی است که به چرخ های جلو وارد می شود .این نیرو تشکیل شده است از حاصل تفریق وزن ساکن و مقدار وزنی که در هنگام شتاب گیری از چرخ های محرک به قسمت عقب منتقل می گردد.چنین کاهش وزنی در جلوی اتومبیل باعث کاهش چسبندگی محور جلو به زمین شده که همین عامل باعث کاهش قدرت سرعت گیری در آغاز حرکت می شود.


مهم ترین محدودیت اتومبیل های اتومبیل های دیفرانسیل جلو را می توان در قابلیت های کم آن در هنگام ترمز و توقف های خیلی فوری بروی سطوح لغزنده به حساب آورد در اتومبیل های دیفرانسیل جلو اگر ترمز شدید گرفته شود , بعد از رها کردن پدال ترمز , مقاومت موتور و گیربکس و دیفرانسیل که به چرخ های جلو متصل است , بسیار زیاد بوده و چرخ های عقب بلافاصله شروع به چرخیدن می کند که این حالت وضعیت نامناسبی را برای راننده در جهت کنترل اتومبیل و هدایت آن به سمت جلو به وجود می آورد , چون نیروی بازدارنده در جلو است و در این حالت اتومبیل تمایل زیادی به چرخیدن و منحرف شدن از مسیر دارد .


اتومبیل های دیفرانسیل عقب هم دارای ویژگی ها خاصی هستند.یکی از این محاسن راحتی در ارائه طرح است .طراحی خودرو باید به گونه ای باشد که نیروی مثبت آیرو دینامیکی و نیروی منفی آیرودینامیکی , به حداقل برسد.

در خودروی دیفرانسیل عقب به دلیل گستردگی قطعات ظاهر آن می تواند وضعیت آیرودینامیکی بهتری داشته باشد.از محاسن دیگر آن کمتر بودن هزینه تعمیر و نگهداری آن است. در شتاب گیری اولیه از چسبندگی بهتر و در نتیجه شتاب بهتری برخوردار خواهد بود. در اتومبیل های دیفرانسیل عقب در هنگام ترمز شدید چرخ ها قفل شده و وقتی چرخ های عقب متوقف شوند , قسمت های ارتباطی به آن از قبیل دیفرانسیل جعبه دنده و موتور نیز متوقف می شود , حال اگر ترمز را رها کنیم , چرخ های جلو بلافاصله شروع به چرخیدن کرده ولی چرخ های عقب به خاطر مقاومت موتور , جعبه دنده و گیربکس , قدری با تامل شروع به چرخش می کند به خاطر همین تاخر یک حالت پایداری ایجاد شده و خطر انحراف و واژگون شدن کمتر می شود.
مهم ترین محدودیت خودروهای دیفرانسیل عقب این است که اکثر آنها از لحاظ اندازه , بزرگ بوده و به دلیل فاصله دیفرانسیل با موتور اتلاف انرژی اصطکاکی از طریق قطعات انتقال دهنده نیرو زیاد است .در این اتومبیل ها , عبور میل گاردان باعث ایجاد برآمدگی در کف اتاق اتومبیل شده که باعث شده فضای کمتری برای سرنشینان باقی بماند .


در پایان باید گفت که مرز برتری برای هریک نمی توان ترسیم کرد و هر کدام معایب و محاسن خاص خود را دارند ولی به طور کلی در اتومبیل های مسابقه ای و خودورهای حمل بار معمولا از دیفرانسیل عقب استفاده می شود و برای خودروهای کوچک و خودورهایی که برای مناطق سردسیر طراحی می شوند از دیفرانسیل جلو استفاده می شود . ولی برای پایداری بیشتر خودرو در سر پیچ ها و در جاهایی که اصطکاک لاستیک با زمین کم است از خودورهای 4 چرخ متحرک استفاده می شود .
پاسخ با نقل قول
5 کاربر زیر از sarir گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
جای تبلیغات شما با سایز 468*60


اطلاعيه

نظرات و نوشته هاي مندرج در سايت در خصوص مشاوره و يا ارائه راهكار توسط كاربران محترم صرفا نظر شخصي ايشان بوده و به معناي 
تاييد آنها از سوي آكو نميباشد با اين وجود عموما مجموع نظرات مختلف كاربران محترم سايت كه غالبا هم از افراد با تجربه هستند ميتواند ديد بسيار خوبي نسبت به مساله مطروحه را برايتان فراهم آورد
تا در نهايت بتوانيد با مشورت يك متخصص يا تعميركاران و كارشناسان تصميم نهايي را اتخاذ كنيد.



  #2  
قدیمی 02-20-2010
Saeed آواتار ها
Saeed Saeed آنلاین نیست.
ناظر سایت و مدیر تالار آموزش نصب آپشنهای اکو
 
تاریخ عضویت: Jan 2010
کد عضویت آکو: ACO-971
اتومبیل: Megane 2000
محل سکونت: تهران
نوشته ها: 3,102
سپاس از دیگران: 3,239
6,015 بار در 1,983 پست سپاسگزاری شده است
Saeed به MSN ارسال پیام
پیش فرض

کسی میدونه چرا bmw همیشه از دیفرانسیل عقب استفاده میکنه؟
خیلی برام جالبه که همه شرکتها خودورهای دیفرانسیل جلو دارند ولی bmw همیشه از دیفرانسیل عقب استفاده میکنه.
پاسخ با نقل قول
  #3  
قدیمی 02-20-2010
نیما آواتار ها
نیما نیما آنلاین نیست.
سرعت : 75 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-611
اتومبیل: ال نود E2 فول
محل سکونت: کرمان - رفسنجان
نوشته ها: 1,111
سپاس از دیگران: 108
553 بار در 319 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

نقل قول:
نوشته اصلی توسط سعید 971 نمایش پست ها
کسی میدونه چرا bmw همیشه از دیفرانسیل عقب استفاده میکنه؟
خیلی برام جالبه که همه شرکتها خودورهای دیفرانسیل جلو دارند ولی bmw همیشه از دیفرانسیل عقب استفاده میکنه.
بنز و بی ام و هر دو همیشه از دیفرانسیل عقب استفاده می کنن
آئودی چند سالی هست که ماشین هاش دو دفرانسیل با هم کار میکنن
اینها همه برای کنترل بهتر ماشین هست
چسبندگی ماشین به جاده خیلی بهتره
دیفرانسیل جلو فقط از نظر سرعت و کاهش سوخت مفیده
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از نیما بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #4  
قدیمی 02-20-2010
sarir آواتار ها
sarir sarir آنلاین نیست.
سرعت : 35 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: aco-699
محل سکونت: esfahan
نوشته ها: 369
سپاس از دیگران: 32
227 بار در 115 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

چون محصولات بنز و بی ام و خودورهایی هستند که بهشتاب گیری و سرعت بالا شهرت دارند از دیفرانسل عقب برای رسیدن به این خصیصه استفاده می شود
پاسخ با نقل قول
  #5  
قدیمی 02-20-2010
نیما آواتار ها
نیما نیما آنلاین نیست.
سرعت : 75 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-611
اتومبیل: ال نود E2 فول
محل سکونت: کرمان - رفسنجان
نوشته ها: 1,111
سپاس از دیگران: 108
553 بار در 319 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

نقل قول:
نوشته اصلی توسط sarir نمایش پست ها
چون محصولات بنز و بی ام و خودورهایی هستند که بهشتاب گیری و سرعت بالا شهرت دارند از دیفرانسل عقب برای رسیدن به این خصیصه استفاده می شود
برای شتاب و سرعت دیفرانسیل عقب باعث کند تر شدن میشه
چون برای انتقال قدرت به چرخ های عقب توان بیشتری گرفته میشه
و این امر فقط برای کنترل بهتر اتومبیل هستش چه در پیچ و چه در جاده
پاسخ با نقل قول
  #6  
قدیمی 02-20-2010
sarir آواتار ها
sarir sarir آنلاین نیست.
سرعت : 35 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: aco-699
محل سکونت: esfahan
نوشته ها: 369
سپاس از دیگران: 32
227 بار در 115 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

نه اتفاقا خودروهای دیفرانسیل عقب در شتاب گیری اولیه برتری محسوسی به انواع دیفرانسیل جلو دارند ( با شرایط مساوی ) .دلیل این امر در مقاله کامل توضیح داده شده است.
پاسخ با نقل قول
  #7  
قدیمی 02-20-2010
Marshal آواتار ها
Marshal Marshal آنلاین نیست.
همکاران سابق
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
محل سکونت: Persia
نوشته ها: 1,926
سپاس از دیگران: 2,135
2,270 بار در 793 پست سپاسگزاری شده است
Arrow

سلام بر همه دوستان
با اجازه بنده با کمی دانش که دارم احتمال میدم که خودروی دیفرانسیل عقب دارای توازن و پخش شدن وزن بهتری از نظر وزنی و نقطه ثقل باشه

همون مثال گذاشتن یه کیسه شن سنگین در صندوق عقب

و شرکتهای بنز و بی ام دابلیو احتمالا چون خودروهایی با سطح بالا و کمی هم سنگین تولید می کنند و احتمالا چون دارای سیستمهایی در حد عالی در زمینه آیرودینامیک و زوایه حرکت تایرها و انتقال نیرو و... هستند نقایص کمتری در سیستم انتقال قدرت موتور به چرخهای عقب را در تولیدات خود دارند پس از دیفرانسیل عقب استفاده می کنند

ضمنا تعمیر خودروی دیفرانسیل جلو فکر کنم مشکل تر باشه
چون موتور باید کلا دربیاد تا به دیفرانسیل و محور چرخها رسید

و ضمنا خودروی دیفرانسیل جلو برای تولید کننده احتمالا ارزانتر هم درمیاد چون حجم و مقدار مواد مصرفی و قطعه ای که به کار میبره مسلما کمتر از خودروی دیفرانسیل عقب می باشد.

(در مورد خود دیفرانسیل زیاد اطلاع تخصصی و فنی ندارم اما یه مثال میزنم چون موتور سیکلت سوار خوبی هستم)

موتور سیکلت وسپا دارای سیستم موتور و انتقال نیرو به چرخ عقب سر هم هست و خیلی هم قدرتمنده چون فاصله بین چرخ و منبع دریافت نیرو در کمترین حد ممکنه هست و موتور سیکلت قدرتمندی برای جابجایی بار محسوب میشه (فرش فروشان تهران عاشقش هستند)
اما در سرعت بالا چون وزن و چرخ و موتور در عقب بدنه موتور سیکلت قرار داره همچین خیلی زیبا راکب رو به زمین خواهد زد اگر فقط یک کم کج بشه و البته غیر از شعاع کم تایر که خودش باعث کم شدن سطح اتکا و چسبندگی تایر به زمین میشه عدم پخش دقیق وزن هم باعث این عدم تعادل در وسپا میشه

اما موتور سیکلتی مثل آپاچی از کمپانی هندی باجاج (باجاج وسپا هم میزنه معادل وسپای ایتالیایی) چون سنگین و قدرتمنده و موتور در زیر بدنه و زیر زین سرنشین قرار داره دارای هندلینگ بهتریه و میتونه در شیبها و پیچها با استحکام و سرعت و چابکی بهتری مانور بده (باتوجه به طول بیشتر لاستیک و سطح چسبندگی بیشتر تایر و جاده)

یحتمل قانون تقسیم وزن خود بدنه و موتور و اجزای اتوموبیل هم از همین تابع پیروی میکنه

که خود وسیله دارای توازن در بدنه و وزن تقسیم شده باشه تا بتونه قدرت مانور مناسبی داشته باشه

یادمون باشه ماشینهایی که به اصطلاح کورسی نامیده می شوند دارای موتورهایی سنگین و حجیم و بزرگ و قدرتمند هستند
اما در قسمت عقب ماشین
نمونه اش هم پورشه یا فرارای
باز هم احتمال میدم قانون تقسیم وزن و انتقال نیرو در این زمینه (دیفرانسیل عقب یا جلو بودن یک خودرو) حرف اول رو بزنه

در کل فکر کنم بستگی به نوع اتوموبیل و خاصیت مصرفی اون داره که دیفرانسیل عقب باشه یا جلو
مثلا اگر سدان باشه یا کوپه یا اس یو وی و... تعیین کننده است (مسلما مهمه) که دیفرانسیل عقب باشه یا دیفرانسیل جلو

موفق باشیم
مارشال
__________________
عضویت در آکو فقط با یک کلیک اینجا


ویرایش توسط Marshal : 02-21-2010 در ساعت 11:14 AM دلیل: غلط املایی
پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از Marshal گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #8  
قدیمی 04-19-2010
siyamak siyamak آنلاین نیست.
سرعت : 75 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-676
اتومبیل: تندر LP Full
محل سکونت: تهران
نوشته ها: 1,137
سپاس از دیگران: 271
855 بار در 395 پست سپاسگزاری شده است
siyamak به Yahoo ارسال پیام
پیش فرض ديفرانسيل

ديفرانسيل سه كار را انجام مي‌دهد:
  1. فرستادن قدرت موتور به چرخها
  2. عملكرد به عنوان آخرين مرحله كاهش دنده در خودرو
  3. انتقال قدرت به چرخها در حاليكه چرخها با سرعتهاي متفاوت گردش مي‌كنند.(اسم ديفرانسيل برگرفته از اين وظيفه آن است)
در اين مقاله، خواهيد آموخت كه چرا ماشين شما به ديفرانسيل نياز دارد، ديفرانسيل آن چگونه كار مي‌كند و نواقص آن چيست. همچنين به انواع پزيتركشن‌ها (positractions) كه به عنوان ديفرانسيل‌هاي لغزش محدود شناخته مي‌شوند، نگاهي خواهيم داشت.


چرا اتومبيل به ديفرانسيل نياز دارد
چرخهاي اتومبيل با سرعت‌هاي متفاوت مي‌چرخند. به ويژه هنگام پيچيدن اتومبيل. با استفاده از انيميشن زير مي‌توانيد دريابيد كه هنگام پيچيدن اتومبيل چرخها فواصل متفاوتي را طي مي‌كنند. چرخ داخلي نسبت به چرخ خارجي مسافت كمتري را طي مي‌كند. از آنجايي كه سرعت برابر است با جابجايي تقسيم بر زمان جابجايي، چرخي كه مسافت كمتري را طي مي‌كند سرعتش هم كمتر است. توجه كنيد كه چرخهاي جلو هم نسبت به چرخهاي عقب مسير متفاوتي را طي مي‌كنند.
براي چرخهايي كه پيشران نيستند و نيروي موتور به آنها منتقل نمي‌شود مشكلي پيش نمي‌آيد. مانند چرخهاي جلو در يك اتومبيل كه چرخهاي عقب پيشران هستند و يا چرخهاي عقب در اتومبيلي كه چرخهاي جلو پيشران هستند. اما چرخهاي پيشران به هم متصل‌اند بطوريكه يك موتور واحد و يك سيستم انتقال قدرت واحد آنها را به گردش درمي‌آورد. اگر ماشين شما ديفرانسيل نداشته باشد، چرخها به همديگر قفل خواهند شد پس مي‌بايست هميشه با سرعت‌هاي برابر گردش كنند. با اين شرايط پيچيدن اتومبيل با مشكل مواجه مي‌شود و يكي از چرخها بايد روي زمين بلغزد. با وجود چرخهاي مدرن امروزي و خيابان‌هاي بتني، نيروي زيادي براي لغزاندن يك چرخ لازم است و اين نيرو بايد از طريق محور چرخها از يك چرخ به چرخ ديگر منتقل شود كه اين كار كشش زيادي را بر محور چرخها وارد خواهد كرد
ديفرانسيل چيست؟
ديفرانسيل وسيله‌اي است كه گشتاور انتقالي از موتور را دو قسمت مي‌كند تا هر قسمت جداگانه چرخي را به گردش درآورد.




www.ACOforum.org - Logan Tuning









www.ACOforum.org - Logan Tuning





ديفرانسيلروي تمام اتومبيل‌ها و كاميون‌هاي جديد يافت مي‌شود . همچنين روي بسياري از اتومبيل‌هايي كه قدرت به چهار چرخ منتقل مي‌شود. در اتومبيل‌هايي كه نيرو بطور مداوم به چهار چرخ منتقل مي‌شود، بين هر دو چرخ به يك ديفرانسيل نياز است و همچنين بايد يك ديفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو وجود داشته باشد. چرا كه چرخهاي جلو ضمن پيچيدن اتومبيل مسير متفاوتي را نسبت به چرخهاي عقب طي مي‌كنند.




www.ACOforum.org - Logan Tuning





در اتومبيل‌هايي كه مي‌توان نيرو را به يكي از محورها به دلخواه منتقل و يا قطع كرد به ديفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو نيازي نيست. در عوض هنگام استفاده از هر دو محور براي انتقال قدرت چرخهاي عقب و جلو به هم قفل مي‌شوند. بنابراين چرخهاي عقب و جلو بايد با سرعت‌هاي متوسط برابر طي مسير كنند
ديفرانسيل باز ( open differential ):
مطلب را با ساده‌ترين نوع ديفرانسيل يعني ديفرانسيل باز آغاز مي‌كنيم. در آغاز لازم است بعضي از لغات و اصطلاحات مربوطه را توضيح دهيم. تصوير زير قسمتهاي مختلف يك ديفرانسيل باز را نشان مي‌دهد.




www.ACOforum.org - Logan Tuning






وقتي كه اتومبيل روي جاده در خط مستقيم حركت مي‌كند، چرخها با سرعت‌هاي برابر مي‌چرخند. پينين ورودي چرخدنده حلقه‌اي و محفظه جدا كننده را مي‌چرخاند. در اين شرايط هيچ كدام از چرخدنده‌هاي داخل محفظه نمي‌چرخند و دو چرخدنده پهلويي به محفظه قفل شده‌اند.

توجه داشته باشيد كه پينين ورودي نسبت به چرخدنده حلقه‌اي كوچكتر است. اين آخرين مرحله كاهش دنده در اتومبيل است. اصطلاحات "نسبت محور عقب" يا "آخرين نسبت رانندگي" را شنيده‌ايد اين اصطلاحات به نسبت كاهش دنده در ديفرانسيل اشاره دارند.اگر نسبت محور عقب4.10 باشد نسبت تعداد دندانه های چرخدنده حلقه ای به پینیون ورودی 4.10 خواهد بود. براي اطلاعات بيشتر در مورد نسبت دنده‌ها مقاله "چرخدنده‌ها چگونه كار مي‌كنند" را مطالعه كنيد.
وقتي كه اتومبيل مي‌پيچد چرخها بايد با سرعت‌هاي متفاوت بچرخند:

در تصوير بالا ديده مي‌شود كه چرخدنده‌هاي داخل محفظه همزمان با شروع به پيچيدن اتومبيل شروع به گردش مي‌كنند با اين كار اين امكان براي چرخها فراهم مي‌شود كه با سرعت‌هاي متفاوت بچرخند. چرخ داخلي نسبت به محفظه با سرعت كمتري مي‌چرخد در حالي كه چرخ بيروني نسبت به محفظه سريعتر مي‌چرخد.
ديفرانسيل باز _ حركت مستقيم الخط


ديفرانسيل باز _ پيچيدن اتومبيل

ویرایش توسط siyamak : 04-19-2010 در ساعت 05:37 PM
پاسخ با نقل قول
  #9  
قدیمی 04-19-2010
siyamak siyamak آنلاین نیست.
سرعت : 75 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-676
اتومبیل: تندر LP Full
محل سکونت: تهران
نوشته ها: 1,137
سپاس از دیگران: 271
855 بار در 395 پست سپاسگزاری شده است
siyamak به Yahoo ارسال پیام
پیش فرض ديفرانسيل

ديفرانسيل‌ها و اصطكاك:
ديفرانسيل باز همواره گشتاورهاي برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي‌كند. دو عامل تعيين كننده بر مقدار گشتاور اعمالي به چرخها وجود دارد: تجهيزات و اصطكاك. در محيط هاي خشك كه به مقدار كافي اصطكاك وجود دارد، مقدار گشتاور اعمالي به چرخها به وسيله موتور و چرخدنده‌ها محدود مي‌شود. در محيط‌هايي كه اصطكاك كم است مانند رانندگي برروي يخ گشتاور اعمالي به بيشترين مقدار گشتاوري كه از لغزيدن چرخ در اين شرايط جلوگيري كند محدود است. بنابراين اگرچه موتور ماشين قابليت توليد توان بيشتري را دارد اما بايد اصطكاك كافي براي انتقال آن به زمين موجود باشد. اگر بعد از اينكه چرخها شروع به لغزيدن كردند بيشتر گاز بدهيد فقط چرخها با سرعت بيشتري مي‌چرخند.
حركت روي لايه نازك يخ
اگر تا به حال برروي يخ رانندگي كرده باشيد، شايد حقه‌اي را كه به وسيله آن شتاب گيري آسان‌تر است فهميده باشيد. اگر به جاي دنده يك با دنده دو و يا حتي دنده سه شروع به حركت كنيد به دليل عملكرد چرخدنده‌ها در سيستم انتقال قدرت گشتاور كمتري به چرخها منتقل مي‌شود و اين امر امكان حركت و شتاب گيري بدون لغزش چرخها را فراهم مي‌آورد.
حال اگر يكي از چرخها به اندازه كافي اصطكاك داشته باشد اما چرخ ديگر روي يخ باشد چه روي خواهد داد؟ اين جايي است كه مشكل ديفرانسيل باز، خود نمايي مي‌كند.
به خاطر بياوريد كه ديفرانسيل باز گشتاور برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي‌كند و حداكثر مقدار گشتاور محدود به بيشترين مقداري است كه چرخها نلغزند. گشتاور بالايي براي لغزيدن چرخ روي يخ لازم نيست؛ با اين شرايط چرخ با اصطكاك مناسب همان مقدار گشتاور كم را كه به چرخ ديگر منتقل مي‌شود دريافت خواهد كرد كه براي به حركت درآمدن آن كافي نيست پس ماشين شما حركت نخواهد كرد.
جدا شدن چرخها از زمين
يكي ديگر از مشكلات ديفرانسيل باز زماني بروز مي‌كند كه چرخهاي اتومبيل از جاده جدا شوند. اگر شما يك كاميون كه قدرت به چهار چرخ اعمال مي‌شود يا يك داشته باشيد كه هم محور عقب و هم محور جلو ديفرانسيل باز داشته باشند. به ياد بياوريد همانطور كه قبال گفته شد ، ديفرانسيل آزاد همواره گشتاورهاي برابري را به چرخها منتقل مي‌كند. اگر يكي از چرخهاي عقب و يكي از چرخهاي جلو از زمين جداشوند، اين چرخها فقط در هوا به دور خود مي‌چرخند، پس قادر به حركت نخواهيد بود.
راه حل اين مشكل ديفرانسيل لغزش محدود است كه به آن پزيتركشن (positraction) نيز مي‌گويند. ديفرانسيل لغزش محدود از مكانيزم‌هاي گوناگوني براي انجام عمل ديفرانسيل هنگام پيچيدن اتومبيل استفاده مي‌كند. وقتي كه يكي از چرخها ليز مي‌خورد اين ديفرانسيل اين امكان را فراهم مي‌كند كه گشتاور بيشتري به چرخي كه نمي‌لغزد منتقل شود.
در قسمتهاي بعدي بعضي از انواع ديفرانسيل لغزش محدود را تشريح خواهيم كرد. كه شامل نوع كلاچي LSD ، كوپلينگ چسبناك، ديفرانسيل قفل شدني و تورسن (torsen) است.

ديفرانسيل لغزش محدود نوع كلاچي:
شاید معمولترین نوع دیفرانسیل لغزش محدود نوع کلاچی LSD باشد.
www.ACOforum.org - Logan Tuning
اين نوع ديفرانسيل همه اجزاي ديفرانسيل آزاد را دارد. اما مازاد بر آنها يك دسته فنر و يك سري كلاچ را دارا مي‌باشد. بعضي از آنها يك كلاچ مخروطي را هم دارند درست مانند هماهنگ كننده در سيستم انتقال قدرت دستي.
فنر چرخدنده های کناری را که به محفظه متصلند به کلاچ ها می فشارد، وقتی که چرخها با سرعتهای برابر حرکت می کنند هر دو چرخدنده کناری همراه با محفظه می چرخند و به کلاچها نیازی نیست. تنها وقتی که عاملی باعث شود که یکی از چرخها نسبت به دیگری با سرعت بیشتر بچرخد به کلاچها نیاز است و آنها وارد عمل می شوند. مانند زمانی که اتومبیل می پیچد کلاچها چرخها را وادار می کنند که با سرعت های برابر بچرخند. اگر یکی از چرخها بخواهد که سریعتر بچرخد باید ابتدا بر کلاچها غلبه کند. سختی فنرهایی که با اصطکاک کلاچها همراهند تعیین کننده مقدار گشتاوری است که برای غلبه بر کلاچها لازم است.
اگر به موقعیتی که یکی از چرخها روی یخ است و دیگری اصطکاک کافی برای حرکت دارد برگردیم: با دیفرانسیل لغزش محدود ، گرچه چرخی که روی یخ است قادر نیست که گشتاور زیادی را به زمین منتقل کند، چرخ دیگر همجنان گشتاور مورد نیاز برای حرکت را دریافت خواهد کرد. گشتاور انتقالی به آن برابر با مقدار گشتاور مورد نیاز برای غلبه بر کلاچها است. نتیجه آن است که شما قادر به حرکت خواهید بود، هرچند که از تمام قدرت اتومبیلتان استفاده نمی کنید.
كوپلينگ چسبناك:
كوپلينگ چسبناك غالباً در خودروهايي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي‌شود به كار مي‌رود و معمولا در قسمت مياني بين محور عقب و محور جلو به كار مي‌رود تا اگر چرخهاي عقب و يا جلو شروع به لغزش كرد گشتاور را به چرخهاي ديگر منتقل كند.
همانطور كه در تصوير زير ديده مي‌شود اين نوع ديفرانسيل شامل دو دسته صفحه است كه درون محفظه‌اي كه پر از مايع غليظي است محكم قرار گرفته‌اند. هر دسته از صفحات به يكي از شفت‌هاي خروجي متصل است. در شرايط عادي هر دو دسته صفحه و مايع غليظ با سرعت‌هاي برابر مي‌چرخند، اما زماني كه يك دسته از چرخها ( جلو يا عقب) با سرعت بيشتري چرخيد (شايد به خاطر ليز خوردن آن) دسته صفحه متصل به آن هم نسبت به دسته صفحه ديگر با سرعت بيشتري مي‌چرخد، مايع غليز كه بين صفحات گير كرده است مي‌خواهد كه با سرعت صفحاتي كه سرعتشان بيشتر است بچرخد و صفحه‌هايي را كه با سرعت كمتري مي‌چرخند با خود مي‌چرخاند. با اين شرايط گشتاور بيشتري به چرخهايي كه نمي‌لغزند و آرامتر مي‌چرخند منتقل مي‌شود.
وقتي كه اتومبيلي مي‌پيچد اختلاف سرعت بين چرخها به اندازه زماني نيست كه يكي از چرخها ليز بخورد. با چرخش سريعتر صفحات نسبت به همديگر گشتاور بيشتري هم از طريق مايع غليظ منتقل مي‌شود. از آنجايي كه گشتاوري كه هنگام پيچيدن اتومبيل بايد منتقل شود بسيار كوچك است اين ديفرانسيل مؤثر نخواهد بود. اين مطلب يكي از معايب اين نوع ديفرانسيل را نشان مي‌دهد كه : درست هنگام شروع به لغزش يك چرخ هيچ گشتاوري منتقل نمي‌شود.
براي درك هرچه بهتر رفتار كوپلينگ چسبناك از يك آزمايش ساده با يك تخم مرغ كمك مي‌گيريم. اگر تخم مرغ را روي ميز آشپزخانه قرار دهيد، هم پوسته و هم زرده تخم مرغ ثابتند. اگر به طور ناگهاني تخم مرغ را بچرخانيد ، براي مدت كمي پوسته نسبت به زرده با سرعت بيشتري حركت خواهد كرد، اما زرده خيلي زود با پوسته هم سرعت خواهد شد. براي اثبات اينكه آيا زرده هم مي‌چرخد، بعد از اينكه تخم مرغ به چرخش درآمد به سرعت آن را متوقف كرده و سپس آن را رها كنيد. خواهيد ديد كه تخم مرغ دوباره شروع به حركت خواهد كرد (البته تخم مرغ بايد نپخته باشد). در اين آزمايش ما از نيروي اصطكاك بين پوسته و زرده براي به حركت درآوردن و سرعت گرفتن زرده استفاده كرديم. وقتي كه تخم مرغ را متوقف كرديم اصطكاك _ بين پوسته و زرده كه هنوز مي‌چرخد _ به پوسته نيرو وارد مي‌كند و آن را وادار به حركت مي‌كند. در يك كوپلينگ چسبناك نيرو بين صفحات نيرو بين صفحات و مايع غليظ درست مانند پوسته و زرده تخم مرغ منتقل مي‌شود
ديفرانسيل قفل شدني و تورسن (torsen):
ديفرانسيل قفل شدني براي خودروها در مسيرهاي جاده خاكي مناسب است. اين نوع ديفرانسيل اجزايي درست مانند ديفرانسيل باز دارد. به علاوه يك مكانيزم پنوماتيكي يا هيدروليكي الكتريكي به منظور قفل شدن دو جرخدنده خروجي به همديگر.
www.ACOforum.org - Logan Tuning
معمولا اين مكانيزم به وسيله يك سويچ فعال مي‌شود، هنگاميكه فعال شد، هر دو چرخ با سرعت‌هاي برابري خواهند چرخيد. اگر يكي از چرخها از زمين جدا شد، به حال چرخ ديگر فرقي نخواهد كرد. درست همانند زماني كه دو چرخ روي زمين هستند با سرعت‌هاي برابر خواهند چرخيد.
ديفرانسيل تورسن يك وسيله كاملا مكانيكي است و از هيچ گونه سيستم الكترونيكي يا كلاچي و يا مايع غليظ استفاده نمي‌كند.
كلمه تورسن (torsen) برگرفته از Torque Sensing ( حساسيت به گشتاور) است. زماني كه گشتاورهاي انتقالي به هر دو چرخ برابرند درست مانند ديفرانسيل باز كار مي‌كند. به محض اينكه اصطكاك يكي از چرخها كم شد، اختلاف در گشتاور باعث مي‌شود كه در ديفرانسيل تورسن چرخدنده‌ها به همديگر مقيد شوند. در اين نوع ديفرانسيل طراحي چرخدنده‌ها نسبت تغيير گشتاور را تعيين مي‌كند. به عنوان مثال، اگر يك ديفرانسيل تورسن با نسبت 5:1 طراحي شده باشد، اين ديفرانسيل قادر خواهد بود كه گشتاور تا پنج برابر را به چرخي كه اصطكاك كافي دارد منتقل كند.
اين وسيله معمولا در خودروهاي كلاس بالايي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي‌شود. مانند سيستم كوپلينگ چسبناك، بيشتر براي انتقال قدرت بين چرخهاي عقب و جلو به كار مي‌رود. در اين كاربرد، سيستم تورسن بر سيستم كوپلينگ چسبناك برتري دارد. زيرا اين سيستم به چرخهاي ثابتي كه شروع به لغزش مي‌كند گشتاور وارد مي‌كند.
اگر يكي از چرخها كاملا از زمين جدا شود، ديفرانسيل تورسن قادر نخواهد بود هيچ گشتاوري را به چرخ ديگر منتقل كند. نسبت تمايل به تغير گشتاور مقدار گشتاور انتقالي را تعيين خواهد كرد، و پنج برابر صفر همان صفر خواهد بود
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از siyamak بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #10  
قدیمی 10-28-2011
MAHDI-TONDAR آواتار ها
MAHDI-TONDAR MAHDI-TONDAR آنلاین نیست.
مدیرتیونینگ و آپشن های تندر 90
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-569
اتومبیل: تندر90 e1+cp
محل سکونت: قائم شهر
نوشته ها: 4,448
سپاس از دیگران: 7,486
8,101 بار در 2,955 پست سپاسگزاری شده است
MAHDI-TONDAR به Yahoo ارسال پیام
پیش فرض

عیب یابی در دیفرانسیل و پولوس:

صدا کردن دیفرانسیل:
علت:
1.زیاد بودن لقی بین کرانویل و پنیون.
2.شکستگی یا خرابی بلبرینگها.
3.ساییدگی کرانویل و یا پنیون.

گرم کردن دیفرانسیل:
علت:
1.کم داشتن و یا نداشتن واسکازین.
2.سفت بستن کرانویل و یا پنیون.
3.گرفتن هواکش دیفرانسیل.

تشخیص خوردگی دنده های پنیون و کرانویل:
صدای دیفرانسیل در دور زیاد و قطع شدن ان در موقع گاز دادن.

علت صدای دیفرانسیل در موقع دور زدن:
علتها:
1.از مجموعه ی هوزینگ سفت بودن دنده های هرز گرد روی شفت هرزگرد.
2.سفت بودن دنده های سر پولوس در هوزینگ.
3.خرابی واشرهای جانبی بین دنده ها.
4.خرابی دنده ها.

صدای ضربه از دیفرانسیل:
بلبرینگ یا چرخ دنده ها معیوب یا زیاد ساییده شده باشد.

معایب گرفتگی هواکش دیفرانسیل:
1.روغن زدگی چرخ.
2.گرم کردن دیفرانسیل.
3.خرابی کاسه نمدها.

راه تشخیص خرابی بلبرینگ پنیون:
پس از ازمایش بلبرینگ چرخها اگر باز هم صدا تولید شود معمولا از خرابی بلبرینگ پنیون است.

معایب شل بودن مهره های چانکیت چرخ عقب:
1.بیرون زدن چرخ عقب.
2.کچل کردن بلبرینگها یا خرابی کاسه نمد.

بیرون زدن چرخ عقب:
علتها:
1.شکستن بلبرینگها.
2.در بعضی از خودروها بریدن پولوس.
3.شل بودن و باز شدن مهره های چانکیت

بریدن پولوس:
علتها:
1.تاب برداشتن پولوس.
2.تاب داشتن پوسته ی دیفرانسیل.
3.رها کردن کلاچ به طور ناگهانی در موقع حرکت.
4.ترک داشتن پولوس.
5.بار زیاد.

علت تیز کردن دنده کرانویل و پنیون:
علتها:
1.نداشتن و کم داشتن واسکازین در دیفرانسیل.
2.سفت بسته شدن دیفرانسیل.
3.کار زیاد و از بین رفتن خاصیت واسکازین.

علت شنیده شدن صدا از دیفرانسیل در موقع بار دادن به خودرو:
احتمالا تماس زیادی در ناحیه ی پاشنه بین دنده ها وجود دارد و کرانویل را باید به پنیون نزذیک تر کرد.
منبع:کتاب اتو مکانیک به زبان ساده(نوشته: احمد امیر تیموری)
__________________
" چهار چيزرا در زندگيت نشكن ,اعتماد ,قول ,رابطه وقلب ...اينها كه مي شكنندصدا ندارند ولي درد زيادی دارند "

لحظات شادي خدا را ستايش کن،
لحظات سختي خدا را جستجو کن،
لحظات آرامش خدا را مناجات کن،
لحظات دردآور به خدا اعتماد کن،
و در تمام لحظات خدا را شکر کن.


پاسخ با نقل قول
پاسخ


کاربران در حال دیدن موضوع: 1 نفر (0 عضو و 1 مهمان)
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع
جستجو در موضوع:

جستجوی پیشرفته
نحوه نمایش

مجوز های ارسال و ویرایش
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is فعال
شکلک ها فعال است
کد [IMG] فعال است
اچ تی ام ال غیر فعال می باشد

انتخاب سریع یک انجمن


اکنون ساعت 09:29 AM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 Copyright , Jelsoft Enterprices



  پیدا کردن مطالب ارسال شده قبلی در سایت توسط گوگل برای جلوگیری از ارسال تکراری مطالب