آموزش کار با آپلود سنتر آکو برای میزبانی عکسها - قوانین و مقررات

قوانین انتخاب نام کاربری را پیش از ثبت نام در اینجا مطالعه بفرمایید در غیر اینصورت اکانت شما تایید نخواهد شد


آیا در ثبت نام در سایت مشکلی دارید ؟ آیا نمیدانید کد عضویت و کد کاربری خود را چگونه پیدا کنید ؟ به این قسمت مراجعه کنید (حتما از نام کوچک خود در اسم کاربری استفاده کنید)


فروم تخصصی تندر 90 - آکو  

تعیین جایزه 20 میلیون ریالی برای شکستن گل پخش کن های رنو ساندرو ساخت آکو

فروش آپشن ها و لوازم یدکی تندر90 - رنو ساندرو 33933630-021 آکام

آکام - فروش آپشن ها و لوازم یدکی ال90 - ارسال به سراسر کشور


بازگشت   فروم تخصصی تندر 90 - آکو > مقالات علمی ,اخبار و کلیه مطالب مرتبط با صنعت خودرو > کلیه مقالات و مطالب مرتبط به خودرو > سیستم محرکه

Notices

سیستم محرکه در این تالار مطالب و مقالات مرتبط با سیستم محرکه خودرو قرار میگیرند

پاسخ
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع نحوه نمایش
  #1  
قدیمی 12-17-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض مسائل کلی در مورد سوپاپ خودرو و خرابي هاي آن

خرابي هاي سوپاپ
www.ACOforum.org - Logan Tuning

هيچ*كس دوست ندارد مشكلات موتوري مانند: روغن*سوزي، نشتي حاصل از فشار، سر و صداي اجزاي وابسته به سوپاپ يا خرابي آشكار سوپاپ داشته باشد. بنابراين تلاش زيادي انجام مي*شود تا قطعات فرسوده و يا آسيب ديده، هنگام تعويض يا بازسازي سرسيلندر به حالت ابتدايي خود برگردند و درست كار كنند، اما گاهي مشكلاتي از سوپاپ به*وجود مي*آيند و هزينه*هاي سنگيني به بار مي*آورند.
چگونه مي*توان مانع اين خسارات شد؟ با تشخيص علل خرابي سوپاپ و حصول اطمينان از اينكه هنگام تعويض و يا تعمير سوپاپ*ها، سيت*ها، گايدها و ديگر اجزاي وابسته به سوپاپ، هيچ چيز از قلم نيفتاده است.
عملكرد سوپاپ به چند دليل از مهم*ترين بخش*هاي بازسازي موتور است: اول اينكه نياز به دقت زيادي دارد. اگر تلرانس*ها و شكل هندسي سوپاپ صحيح نباشد، يقيناً با مشكل مواجه خواهيد شد. دوم اينكه در عملكرد سوپاپ بايد به جزئيات توجه شود. منظور از جزئيات، قطعات فرسوده*اي است كه به نظر سالم مي*رسند، اما در حقيقت سالم نيستند و نياز به بازسازي يا تعويض دارند. بهترين توصيه اين است كه اگر به سالم بودن قطعه شك داريد، آن را دور بيندازيد. اگر به شرايط ساق سوپاپ*ها، گايدها، نگهدارند*ه*ها، خارها، فنرها، انگشتي*ها (اسبك*ها) و ميل تايپيت*ها دقت نكنيد، با مشكل مواجه مي*شويد. عدم توجه به جزئياتي مانند ارتفاع سوپاپ، ارتفاع فنر سوپاپ، فاصله مجاز بين ساق سوپاپ و گايد، تنظيم انگشتي، پهناي سيت و موقعيت تماس آن شما را به دردسر مي*اندازد. همچنين عملكرد سوپاپ نياز به مقدار زيادي تجربه كارگاهي دارد. براي حل مشكل براي مثال، سوپاپ، ابتدا بايد علت پديد آمدن آن مشكل را پيدا كنيد.
اگر علت شكستن سوپاپ، عدم تنظيم فاصله بين گايد سوپاپ و سيت آن باشد، تعويض سوپاپ مشكلي را حل نمي*كند. سوپاپ جديد صرفاً زماني به درستي كار مي*كند كه اين فاصله تنظيم شده باشد در غير اين صورت، عدم تنظيم باعث خستگي و شكست مجدد سوپاپ مي*شود. اگر علت سوختن سوپاپ، داغ كردن سرسيلندر باشد، تعويض سوپاپ سوخته مشكل تراكم را حل نمي*كند زيرا اگر نقص قسمتي كه داغ مي*شود برطرف نشود، سوپاپ جديد نيز داغ شده و مجدداً مي*سوزد.
اگر سايش گايد به علت عدم تنظيم انگشتي با ارتفاع ساق سوپاپ باشد، تعويض گايد فرسوده با گايدي جديد و تعويض بوش سيلندر يا يك سوپاپ با سوپاپي اورسايز1 مشكل روغن*سوزي را حل نمي*كند. اگر ارتفاع ساق سوپاپ به درستي تنظيم نشود، تعمير گايد نيز فايده*اي ندارد.
بنابراين آناليز علل خرابي پيش از تعمير، حائز اهيمت است. سوپاپ*هاي شكسته يا سوخته همانند گايدهاي فرسوده، سيت*هاي ترك خورده و ديگر قطعات مشابه آسيب*ديده، نتيجه واكنش*هاي زنجيرهاي هستند. به اين ترتيب، يك مشكل، مشكل ديگري را به*وجود مي*آورد و در نهايت منجر به خرابي سوپاپ مي*شود. بنابراين، تعويض قطعات بدون تشخيص علل خرابي، كاري بيهوده است.
تعميركاران براي پيشگيري از خسارات بايد 4 مرحله ذيل را انجام دهند:
1. آناليز مقدار سايش در كلگي سوپاپ با توجه به الگوهاي موجود و اجزاي وابسته به سوپاپ*ها، هنگامي كه كلگي سوپاپ به درستي مونتاژ نشده باشد. بازرسي دقيق، هر نوع شرايط غيرعادي كه مشكلات اضافي را به وجود مي*آورند، آشكار مي*كند.
2. بازرسي تمامي اجزاي وابسته به سوپاپ و كلگي آن به*گونه*اي كه تمامي قطعات فرسوده يا آسيب ديده تشخيص داده شده و آنها را تعويض يا تعمير كنند.
3. دقت زياد به كيفيت محصول به*گونه*اي كه قسمت*هاي تعمير شده به درستي تعمير شده باشند.
4. توجه به جزئيات، ابعاد بحراني و شكل هندسي اسبك*ها به طوري كه از مونتاژ قطعات مطمئن شوند.

اجتناب از عيوب
عوامل متعددي مي*توانند باعث خرابي سوپاپ شوند. سوپاپ*هاي معيوب، مهم*ترين چيزي هستند كه هيچ*كس در مورد خود آنها صحبت نمي*كند. در حالي كه دليل دوم خرابي عملكرد سوپاپ*ها همين است. تنش*هاي حرارتي و مكانيكي زياد، اولين دليل است.
براساس تحقيق يكي از توليدكنندگان سوپاپ، يك پنجم (7/20درصد) خرابي*هاي سوپاپ به علت وجود عيوبي در درون خود سوپاپ*هاست. بيش از 10 سال از تحقيق در اين زمينه مي*گذرد. امروزه همان آلياژهاي پايه و روش*هاي ساخت كه در آن زمان وجود داشت با كنترل*هاي كيفي به روش*هاي مختلف، استفاده شوند. ماشين*هاي CNC و كنترل آماري فرايند2 وارد فرايندهاي ساخت شده*اند تا خطاهاي انساني كاهش يابد، اما مانند بسياري از توليدات انبوه ديگر، عيوبي به واسطه اشتباهات سهوي به*وجود مي*آيند. بنابراين، اگر سوپاپ*هاي نامناسب را جدي نگيريد، ممكن است دچار شكست نابهنگام شوند.
عيوب عبارتند از:
وجود ناخالصي*هاي متالورژيكي و آخال*ها در ماده اوليه كه باعث ضعيف شدن سوپاپ مي*شوند، اشكالات فورجينگ كه ترك*هاي ميكروسكوپي، خلل و فرج يا جدايش در فلز به*وجود آورده و منتهي به شكست مي*شوند، جوشكاري ناقص بين ساق و كلگي سوپاپ*ها در سوپاپ*هاي دو تكه كه باعث جدا شدن كلگي سوپاپ مي*شود، جوشكاري ناقص در ساق سوپاپ*هاي توخالي كه باعث شكستگي سوپاپ مي*شود، عمليات حرارتي نامناسب كه مانع از سخت شدن يا آنيل كامل سوپا مي*شود و به سايش سرعت مي*دهند، خطاهاي ماشيني كه اشكالات ابعادي يا صافي سطح نامناسب را به*وجود آورده و اين مسائل مي*توانند باعث پديد آمدن انواع مشكلات ديگر شوند. اگر پيش از نصب متوجه اين عيوب نشويم، مشكلات ديگر پيش مي*آيند و در نهايت، چسبندگي ضعيف كروم سخت، باعث مي*شود آبكاري ساق سوپاپ پوسته پوسته شود.
بهترين راه حصول اطمينان از سوپاپ سالم و عاري از عيوب اين است كه:
1. سوپاپ را بازرسي مي*كنيم تا مطمئن شويم تلرانس*ها در حد مجاز هستند (قطر ساق، شيار ساق، طول كلي و غيره) عيوب آشكاري وجود نداشته باشد (مثل شكاف، حفره و ترك*هاي نازك و غيره)
2. منبع تأمين سوپاپ*هاي شما توليدكننده*اي معتبر و قابل اطمينان باشد.
سوپاپي كه از نظر ظاهري از ديگري زيباتر به نظر مي*رسد، نمي*تواند از كيفيت لازم برخوردار باشد. قيمت مناسب اگرچه مطلوب است، اما سوپاپ ارزان قيمت، غيرقابل استفاده است. بنابراين از توليدكنندگان ممئن سوپاپ از نظر كيفيت خريد نكنيد. سوپاپ را از توليدكننده*اي معتبر كه از محصول خود دفاع و آن را ضمانت مي*كند خريد كنيد.
چرا سوپاپ*ها خراب مي*شوند؟
هر سوپاپي در اثر رانندگي در مسافت*هاي طولاني فرسوده مي*شود، اما بعضي سوپاپ*ها بسيار زودتر از موعد فرسود مي*شوند و علت آن سوختگي يا شكست است.
اجازه بدهيد ابتدا در مورد سوختگي صحبت كنيم. سوپاپ*هاي دود بيشتر در معرض سوختگي هستند چرا كه بيش از سوپاپ*هاي هوا داغ مي*شوند. سوپاپ*هاي هوا به*وسيله هواي ورودي و سوخت خنك مي*شوند. بنابراين در دماي 800 درجه فارنهايت كار مي*كنند. از ديگر سو سوپاپ*هاي دود از خنك شدن محروم بوده و احتراق گازهاي داغ از دريچه خروجي خارج مي*شود. سوپاپ*هاي دود به*طور متوسط در دماي 1200 تا 1350 درجه فارنهايت كار مي*كنند و همين عامل باعث آسيب*پذيري بيشتر آنها از نظر سايش و سوختگي نسبت به سوپاپ*هاي هوا مي*شود.
درجه حرارت كاري بالاتر نياز به آلياژ مستحكم*تر دارد، بنابراين سوپاپ*هاي دود را معمولاً از فولاد ضدزنگ مي*سازند يا اينكه كلگي آنها را از فولاد ضدزنگ مي*سازند (معمولاً از نوع آلياژ2Nا-21 يا 4Nا-21 با درصد بالاي كروم و نيكل). براي مصارف سنگين بنزين و ديزل جايي كه حرارت معضل بسيار بزرگي است، از پوشش مستحكم STELLITEا3 براي ساخت سوپاپ دود جهت كنترل سايش استفاده مي*شود.
خنك شدن سوپاپ*هاي هوا و دود به تماس فيزيكي آنها با سيت و گايد سوپاپ بستگي دارد. حدو 75 درصد از گرماي احتراق كه از سوپاپ خارج مي*شود از سيت سوپاپ عبور مي*كند. بنابراين تماس مناسب سيت براي پيشگيري از سوختن سوپاپ*ها ضروري است. بقيه 25 درصد گرماي ساق سوپاپ از طريق گايدها خارج مي*شود. گاهي در مصارف سنگين، ساق توخالي سوپاپ*ها با فلز سديم پر مي*شود تا گرماي بيشتري از طريق ساق براي خنك شدن سوپاپ انتقال يابد.
هر چيزي كه در خنك كردن سوپاپ و يا ايجاد گرماي بيش از حد در سوپاپ يا كلگي آن دخالت داشته باشد باعث از كار افتادن نابهنگام سوپاپ مي*شود. لايه رسوب روي سطح سوپاپ و سيت مي*تواند اثر عايق را به منظور كاهش خنك كردن سوپاپ داشته باشد و آن را داغ كند. بنابراين اگر سيت سوپاپ، باريك يا غير هم مركز باشد، آب*بندي بين سوپاپ و سيت سوپاپ ضعيف مي*شود. اگر رسوبات روي نقطه*اي بنشينند يا در جايي ديگر پوسته پوسته شوند، باعث نشتي شده و مركز حرارتي بر روي سوپاپ به*وجود مي*آورند كه باعث كانال*زني4 مي*شود.
فنرهاي سوپاپ ضعيف از تماس مناسب كلگي سوپاپ با سيت سوپاپ پيشگيري كرده و گرماي بيش از اندازه در سوپاپ*ها ايجاد مي*كنند. سيت ضعيف يا گايدي كه درست در جاي خود نصب نشده باشد، مي*تواند باعث هدايت گرما به كلگي سوپاپ شده و در نتيجه آن را بسوزاند.
عدم توجه به ارتفاع سوپاپ هنگام نصب آن به سوختگي سوپاپ مي*انجامد. وقتي سوپاپ*ها و سيت*ها سنگ*زني شده يا ماشينكاري مي*شوند، بيشتر از قبل در سرسيلندر فرو مي*روند. اين امر باعث مي*شود كه ساق آنها بالاتر قرار گرفته و موقعيت هندسي انگشتي*ها را به هم بزند. در نتيجه عملكرد سوپاپ*ها ضعيف مي*شود وقتي كه موتور داغ مي*شود، اگر شكل هندسي مناسب به وسيله سنگ*زني سر ساق سوپاپ*ها با حالت اول برگردانده نشود اينچ تجاوز مي*كند. در غير اين صورت بايد منتظر سنگ*زني لايه سختكاري سطحي سر سوپاپ باشيد. سيت سوپاپ*ها بايد از نظر ارتفاع به*درستي نصب شوند. راه ديگر نصب سوپاپ*هايي با كلگي نسبتاً اورسايز است كه بالاتر از سيت سوار شده و ماشينكاري سيت را جبران كنند.
پسرفت سوپاپ*ها در موتورهاي قديمي*تر كه در كاميون، زيردريايي و مصارف كشاورزي و صنعتي كاربرد دارند، به فقدان سيت*هاي سوپاپ مستحكم وابسته است. راه*حل، استفاده از سيت*هاي سختكاري شده است. استفاده از استلايت يا سوپاپ*هاي سختكاري سطحي شده هنگامي كه سوپاپ*ها در معرض سايش هستند نيز لازم به نظر مي*رسد.
اگر درجه حرارت كاري زياد شود، مشكلات خنك*كاري در موتور باعث گيرپاژ و سوختن سوپاپ*ها مي*شود. خنك*كننده ضعيف، ترموستات خراب، واترپمپ ضعيف، گرفتگي رادياتور، فن خنك*كننده يا سوئيچ خراب فن و غيره، همگي باعث داغ شدن موتور و انبساط سوپاپ مي*شوند و اگر از حد مجاز تجاوز كنند موجب سايش يا گير كردن سوپاپ به گايدهاي سوپاپ مي*شود. اگر گيرپاژ سوپاپ*ها برطرف شود باعث سوختن آنها مي*شود و اگر به پيستون بچسبند، خراب خواهند شد.
انسدادهاي ايجاد شده در اثر ريخته*گري سرسيلندر يا واشر سرسيلندرهايي كه سوراخ*هاي خنك*كاري مناسبي ندارند باعث ايجاد نقاط گرمايي شده و مشكلاتي را براي سوپاپ و گايدهاي آنها ايجاد مي*كنند. بنابراين، نصب درجه*سنج داخل سرسيلندر به انتقال مناسب گرما كمك مي*كند.
سوپاپ*ها گاهي به علت دماي احتراق بالا داغ مي*شوند. عواملي نظير احتراق كند، مخلوط ناقص سوخت (اغلب به دليل نشتي خلا) و انفجار (به علت فشار بيش از اندازه يا سوخت با درجه اكتان پايين) يا احتراق زودرس (در قسمت*هاي داغ كه در اثر رسوبات محفظه سوخت يا شمع به*وجود مي*آيد) نقشي مهم ايفا مي*كنند. همچنين وجود نقص*هايي در اگزوز نظير مسدود شدن مبدل كاتاليزوري يا لوله اگزوز شكسته نيز مي*تواند باعث داغ كردن سوپاپ*ها شود.
پاسخ با نقل قول
3 کاربر زیر از روابط عمومی آکو فروم گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
جای تبلیغات شما با سایز 468*60


اطلاعيه

نظرات و نوشته هاي مندرج در سايت در خصوص مشاوره و يا ارائه راهكار توسط كاربران محترم صرفا نظر شخصي ايشان بوده و به معناي 
تاييد آنها از سوي آكو نميباشد با اين وجود عموما مجموع نظرات مختلف كاربران محترم سايت كه غالبا هم از افراد با تجربه هستند ميتواند ديد بسيار خوبي نسبت به مساله مطروحه را برايتان فراهم آورد
تا در نهايت بتوانيد با مشورت يك متخصص يا تعميركاران و كارشناسان تصميم نهايي را اتخاذ كنيد.



  #2  
قدیمی 12-17-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

شكست سوپاپ*ها
شكست كه نوع ديگري از خرابي سوپاپ است، براي سوپاپ*هاي هوا و دود اتفاق مي*افتد. شكست سوپاپ*ها در يكي از 2 محل زير اتفاق مي*افتد:
1. جايي كه كلگي سوپاپ به ساق اتصال دارد
2. محل شيارهاي نيم خارها كه تا انتهاي ساق ماشينكاري مي*شوند.
در هر دو حالت، شكست خبري بد است، زيرا تكه*هاي سوپاپ به داخل محفظه احتراق افتاده و باعث خرابي*هاي بزرگ در پيستون و سرسيلندر مي*شوند.
دلايل شكست كلگي سوپاپ شامل خستگي به علت ثابت نبودن سوپاپ (به دليل عدم رعايت پارامترهم مركزي سيت*ها كه باعث شده هر دفعه كه سوپاپ مي*نشيند، ساق آن خم شود)، ضربات مكرر (به علت تكان*هاي بيش از حد سر سوپاپ)، انبساط (به علت گرماي بيش از حد يا rpm) و شوك حرارتي (تغيير ناگهاني دما هنگام خاموش كردن ناگهاني موتوري كه با قدرت بالا كار مي*كرده است) مي*باشد. در سوپاپ*هاي 2 تكه، محل اتصال كلگي و ساق جايي است كه اغلب در معرض ترك خوردگي و جدايش است نه به اين دليل كه سوپاپ معيوب است بلكه علت آن وجود فشار بيش از حد در اين قسمت به علت اتصال 2 آلياژ متفاوت با يكديگر است.
شكست در ساق سوپاپ مي*تواند نتيجه فشار بيش از حد در دو طرف آن باشد و يا زماني كه ارتفاع ساق نصب شده مناسب نباشد و باعث عدم تنظيم انگشتي شود. همچنين شكست مي*تواند در اثر ضربه سنگيني ايجاد شود كه مانع مي*شود اجزاي وابسته به سوپاپ هنگامي كه سوپاپ بسته مي*شود، جلوي ضربه را بگيرند. دليل ديگر شكست در سر ساق سوپاپ، پوسيدگي يا خراش*هايي است كه در نيم خارهاي نگهدارنده سوپاپ*هاي آن وجود دارد و ميل بادامك يا اسبك*ها را با هم با ارتفاع زياد به حركت در مي*آورد.

مشكلات ديگر سوپاپ*ها
علاوه*بر سوختگي و شكست، مشكلات ديگري نيز وجود دارند. بعضي از اي مشكلات عبارتند از:
- سوپاپ*هايي كه خم مي*شوند: معمولاً علت آن فاصله بسيار كم سوپاپ و پيستون است. دلايلي كه در اينجا عنوان مي*شوند شامل زنجير يا تسمه تايمينگ شكسته، فنرهاي سوپاپ عف يا شكسه، در جا گاز دادن، گيرپاژ سوپاپ (لقي نامناسب گايد يا روغنكاري و گرماي بيش از حد) و لقي نامناسب سوپاپ و پيستون (بالا قرار گرفتن سوپاپ، پيستون*هاي نامناسب، سر سوپاپ*هاي بيش از حد سنگ خورده و غيره) است.
- ساق سوپاپ*هاي كه فرسوده مي*شوند: براي سوپاپ*هايي كه مايل*ها كار كرده*اند، اين اتفاق طبيعي است، اما سائيدگي ممكن است بعلت لقي نامناسب گايد، گرماي بيش از حد، عدم روغنكاري يا روغن كثيف باشد. استفاده از نوع نامناسب كاسه نمد ساق سوپاپ (لاستيك گيت سوپاپ) نيز مي*تواند عاملي مؤثر باشد.
كاسه نمد ساق سوپاپ ميزان روغني كه گايدها را چرب مي*كند، كنترل خواهد كرد. كاسه نمدهاي ثابت5 به بهترين نحو ممكن، ميزان روغن را كنترل مي*كنند، زيرا روي گايدها باقي مانده و مانند پاك*كننده*اي غلتكي، روغن را از روي ساق سوپاپ*ها پاك مي*كنند. كاسه نمدهايي ثابت در اغلب موتورهاي O.H.Cا6 كه ميل بادامك آنها در سرسيلندر قرار دارد، استفاده مي*شوند. زيرا جريان روغن نياز به كنترل بيشتري دارد. از ديگر سو، كاسه نمدهاي چتري يا حلقوي با سوپاپ*ها بالا و پايين رفته به گايدها اجازه ورود روغن بيشتر را مي*دهند. بنابراين جايگزيني كاسه نمد ثابت به*جاي كاسه نمد چتري يا حلقوي مي*تواند روغن گايد را از آن بگيرد و در بعضي مصارف، مشكل گيرپاژ به*وجود آورد.
به همين علت بعضي كارشناسان عقيده دارند كه بايد نوع فابريك (اصلي) كاسه نمد را كه روي موتور بوده است، استفاده كنيد. بعضي ديگر ترجيح مي*دهند ميل تايپيت*هاي موتور را عوض كنند تا كاسه نمدهاي ثابت، روغن*سوزي را كاهش دهند. همچنين ارتقا دادن كاسه نمد به كاسه*هاي گرانتر مثلاً از جنس VITON7 مشكل خم شدن كاسه نمدها را حل مي*كند، اما اگر كاسه نمد ثابت جايگزين شود، بهترين راه براي پيشگيري از ايجاد مشكل، استفاده از آنها در سوپاپ*هاي هوا، توجه زياد به فواصل ساق سوپاپ تا گايد (نبايد خيلي كم باشد) و استفاده از سوپاپ *هاي با ساق آبكاري شده از كروم سخت است كه در برابر سائيدگي، بيشتر از سوپاپ*هاي آبكاري نشده مقاومت دارند.
موتورهاي جديد با سرسيلندرهاي آلومينيمي كه اكنون توليد مي*شوند، داراي گايدهاي پودري هستند. اين گايدها از جنس پودر با پايه آهني و حاوي گرافيت مي*باشند. اين نوع گايدها نيازي به روغن براي نرم شدن ندارند و خطر سايش را كاهش مي*دهند. اين نوع گايدها تمايل به ترد شدن دارند بنابراين به جاي اينكه آزاد باشند بايد به داخل هدايت شوند.
هنگام اندازه*گيري ساق سوپاپ*ها به*خاطر داشته باشيد كه اغلب ساق سوپاپ*هاي فابريك (OE) باريك مي*شوند. معمولاً انتهاي ساق سوپاپ*ها در حدود 0.001 اينچ كوچكتر از سر ساق آنها از نظر قطر بوده تا بتوانند افزايش انبساط حرارتي در انتهاي داغ سوپاپ را جبران كنند. بنابراين اندازه*اي كه گرفته مي*شود براي مطالعه دقيق سايش ساق مهم است. اگر سوپاپ OE با سوپاپي كه داراي ساق استريت شده است، جايگزين شود (بدون باريك شدن) سوپاپ دچار گيرپاژ مي*شود، مگر اينكه لقي گايد تا حدي، افزايش يابد.
سر ساق سوپاپ به شكل قارچ درآمده يا آسيب ديده: انگشتي*ها را نيز براي پوسيدگي يا آسيب*ديدگي چك كنيد. ارتفاع نامناسب ساق سوپاپ مي*تواند هر زمان كه سوپاپ باز و بسته مي*شود، باعث سائيدگي سر ساق شود. بلند بودن بادامك*ها و انگشتي*ها مي*تواند مشكلي مشابه اين مورد را به وجود آورد. به همين دليل است كه استفاده از انگشتي*هاي با سرهاي گرد به*جاي انگشتي*هاي بازويي توصيه مي*شود. اگر سوپاپ*ها بيش از حد، سنگزني شوند تا بتوان ارتفاع ساق را تنظيم كرد، ساق آسيب مي*بيند. سنگزني لايه سختكاري شده سطحي، فلز نرم را در معرض تماس مستقيم با انگشت*ها قرار مي*دهد. شكل نامناسب سر انگشتي*ها، اصطكاك و سايش را افزايش مي*دهد و باعث آسيب*ديدگي سر ساق سوپاپ مي*شود.
آخرين نكته در آناليز خرابي سوپاپ*ها اين است كه تعويض سوپاپ خراب با سوپاپي جديد بدون حل مشكلات گذشته، فايده*اي نخواهد داشت. پيروي از تكنيك*هاي پذيرفته شده و رعايت مسائل مربوط به سيت*ها (رعايت فاصله*ها، موقعيت مناسب سيت و پهناي آن)، چك كردن و تنظيم مناسب ارتفاع ساق سوپاپ و ارتفاع فنر سوپاپ تعويض شده، رعايت فاصله ساق، گايد و نيم خار سوپاپ و بر طرف كردن ديگر مشكلات موتور نظير گرماي بيش از حد، صداي انفجار هوا/ سوخت يا مشكلات مربوط به تايمينگ و غيره، مانع از تكرار خرابي سوپاپ*ها و خسارات حاصل از آن مي*شود.

منبع : وبلاگ مقالات خودرو (اکبر آجامی)
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از روابط عمومی آکو فروم بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #3  
قدیمی 12-17-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

سوپاپ ها
www.ACOforum.org - Logan Tuning

تعریف سوپاپها :
سوپاپها قطعاتی هستند که از انها برای باز و بستن دریچه های مجرای ورودی (مخلوط سوختنی) و
خروج دود در موتور استفاده می شود سوپاپی که مجرای ورودی سوخت را باز و یا می بندد سوپاپ
و سوپاپی که مجرای دود را می بندد سوپاپ دود می نامند به طور کلی هر سیلندر دارای حداقل یک
سوپاپ هوا و یک سوپاپ دود می باشد

جنس سوپاپ ها :
جنس سوپاپ ورودی معمولا از فولاد کروم نیکل و یا فولاد کبالت و یا فلزات دیگر می باشد در حالی
که سوپاپهای دود از فلزاتی ساخته می شود که در مقابل حرارت زیاد مقاومت داشته باشد مثل
فولاد کروم و نیکل زیرا که حرارت بیشتری بر سوپاپ خروجی اثر می کند

طرز ساختن سوپاپ :
سوپاپها را معمولا در داخل قالبهای مخصوص با روش اهنگری می سازند و بعد به وسیله سنگ زدن
ان را کامل می کنند
خصوصیات یک سوپاپ خوب 1 – یک سوپاپ خوب باید بتواند حرارت زیاد را تحمل کند و هادی خوبی
برای انتقال حرارت خود به بدنه سرسیلندر باشد2- حرارت زیاد نباید باعث سوختگی و ایجاد خوردگی
در سوپاپ گردد 3- یک سوپاپ خوب باید در مقابل ضربات مقاوم باشد 4- یک سوپاپ خوب باید در
مقابل سائیدگی مقاومت نماید

ساختمان سوپاپ :
1- سر سوپاپ (محل برخورد ان با اسبک)
2- محل قرار گرفتن خار نگهدارنده
3- ساق سوپاپ که در گیت (یا راهنما) سوپاپ قرار می گیرد
4- گوشت یا دامنه یا مخروطی سوپاپ
5- نشیمن گاه یا وجه سوپاپ
6- لبه سوپاپ
7- بشقابک یا نعلبکی سوپاپ

مکانیزم حرکت سوپاپها در سیستم های مختلف :
1-در نوع Iشکل که سوپاپها روی سرسیلندر بصورت یک ردیفه یا دو ردیفه قرار گرفته اندبه این صورت
است که میل لنگ بوسیله دنده میل سوپاپ را بحرکت دراورده حال بادامک میل سوپاپ نیروی خود را
به تایپت یا استکانی می دهد سپس تایپت به میل تایپت و میل تایپت به اسبک و اسبک روی سر
سوپاپ ضربه زده و سوپاپ را باز می کند و وقتی که بادامک میل سوپاپ از زیر تایپت خارج شده فنر
سوپاپ باعث بسته شدن سوپاپ می شود این مراحل درموتورهای میل سوپاپ داخل برای سوپاپهای
Iشکل صورت می گیرد در نوع سوپاپهای Iشکل که میل سوپاپ روی سرسیلندر قرار گرفته است
بدین صورت عمل می شود که بادامک میل سوپاپ نیوی خود را از روی اسبک و یا روی تایپت وارد
می کند که باعث باز شدن سوپاپ می شود
2- در نوع Lهد شکل قدیم به این صورت بوده که سوپاپها بصورت ایستاده روی بلوک و در یک سمت
سیلندر قرار داشته و بادامک میل سوپاپ نیروی خود را به تایپت و تایپت به سر سوپاپ نیرو وارد کرده
و باعث باز شدن ان می شود
3- در نوع تی Tهد همه سوپاپها روی بلوک در دو طرف سیلندر قرار گرفته اند که در این سیستم از دو
میل سوپاپ استفاده می شد که یکی از میل سوپاپها نیروی خود را به تایپت و تایپت به سوپاپ دیگر
نیروی خود را به تایپت و تایپت به سوپا پ دود وارد می کردند
4- در نوع Fهد که در این نوع سوپاپها هوا روی سرسیلندر و سوپاپهای دود روی بلوک قرار دارند که
میل سوپاپ برای باز کردن سوپاپهای هوا نیروی خود را به تایپت و تایپت به میل تایپت و میل تایپت
به اسبک و اسبک به سر سوپاپ که باعث باز شدن سوپاپ هوا می شود و برای باز شدن سوپاپهای
دود نیروی میل سوپاپ به تایپت و از تایپت به سر سوپاپ وارد می شود در این نوع از یک میل سوپاپ
استفاده می شود

شناخت سوپاپها :
شناختن سوپاپ ها و طرز قرار گرفتن انها روی سرسیلندر یکی از مواردی است که یک مکانیک الزام
به یاد گرفتن ان دارد زیرا شناخت در مواقع فیلر گیری و قیچی کردن بدست اوردن احتراق و غیره
لزوم است
شناخت سوپاپها از نظر شکل ظاهری (زمانی که سوپاپ در دست ما قرار دارد )
الف:سوپاپ هوا دارای نعلبکی بزرگتر و گوشت نازکتر می باشد جنس سوپاپ هوا از سوپاپ دود
نرمتر است
ب : سوپاپ دود دارای نعلبکی کوچکتر و گوشت کلفتر (دامنه پهن تر) می باشد جنس سوپاپ دود
سخت تر از سوپاپ هوا ست

شناخت سوپاپها زمانی که موتور بسته است
1- از طریق مانیفولد : سوپاپهایی که در مجاورت مانیفولد هوا قرار گرفته اند سوپاپ هوا و
سوپاپهای که در مجاورت دود قرار گرفته اند سوپاپ دود می باشد این طریق برای موتورهای Iشکل
دو ردیفه بسیار اسان می باشد
2از بازی سوپاپها : با در نظر گرفتن تعداد دو سوپاپ برای هر سیلندر از ابتدای موتور دو سوپاپ را
جدا کرده سپس موتور را در جهت گردش خود با دست می چرخانیم که معمولا طرف راست است
(از جلوی موتور نگاه می کنیم ) در اینجا دو حالت پیش می اید
الف : اول یک سوپاپ می نشیند و سوپاپ بالا می اید و بلافاصله سوپاپ دوم می نشیند یا باز
می شود در این حالت سوپاپ اول دود و دومی هواست
ب : اول یکی از سوپاپها باز می شود و بسته می شود و بعد از ان سوپاپ دوم تغییر نمی کند تا اینکه
با ادامه چرخش موتور بعد از 360 درجه شروع به باز شدن می کند در این حالت سوپاپ اول هوا و
دومی دود است
3-چون زاویه بادامکها حدودا 90 درجه با هم تفاوت دارند یعنی بادامک سوپاپ دود 90 درجه از سوپاپ
هوا جلوتر است با توجه به جهت گردش بادامکها در اتومبیلهای میل سوپاپ رو می توان سوپاپها را
تشخیص داد بادامک هایی که جلوتر از دیگران هستند مربوط به سوپاپ دود و بعدی ها مربوط به
سوپاپ هوا هستند

طریقه باز کردن و بستن سوپاپ از سرسیلندر
ابتدا سوپاپ را با سمبه نشان علامت گذاری می کنیم و یا یک قطعه چوب را هشت سوراخ کرده و
روی سوراخها را شماره گذاری می کنیم و سوپاپها را به ترتیب پس از باز کردن در انها قرار می دهیم
بهتر است سوراخ دیگری زیر همان سوراخ اول جهت میل تایپت و دو سری میخ برا قرا ر دادن
استکانیها و فنرها و واشر نگهدارنده انها روی تخته نصب می کنیم سپس با استفاده از فنر جمع کن
سپاپ با قرار دادن یک سر دستگاه قسمت پیچ تنظیم که در انتها دارای واشر کلفتی می باشد روی
بشقابک سوپاپ و سر دیگر دستگاه که دو شاخه مانند است روی واشر نگهدارنده فنر قرار دارد و
دسته سوپاپ جمع کن را جمع کرده تا فنر جمع شود سپس خار ان را به راحتی خارج کرده سپس به
ارامی دسته فنر جمع کن را باز کرده تا فنر نپرد بعد از رها شدن فنر سوپاپ را از طرف اطاق احتراق
خارج می کنیم و برای بستن سوپاپ سوپاپ را پس از مشخص شدن محل ان از طرف اطاق احتراق
داخل گیت خود کرده فنر را از پشت در روی ساق سوپاپ قرار داده و واشر نگهدارنده را نیز روی ان
قرا ر می دهیم و توسط فنر جمع کن را جمع کرده و خارهای نگهدارنده را توسط گریس در محل های
خود ثابت می کنیم و سپس به ارامی دسته فنر چمع کن را ازاد می کنیم پس از برداشتن فنر جمع
کن از روی ساق سوپاپ با زدن چند ضربه با چکش کائوچوئی امتحان می کنیم
نکته مهم : در موتورهائی که سوپاپ در بلوک قرار دارند برای در اوردن سوپاپها از وسط شروع کرده
تا به دو طرف موتور این عمل ختم گردد و برای بستن نیز عکس از دو طرف موتور شروع به جمع کردن
سوپاپ ها می کنیم

خنک شدن سوپاپها :
بطور کلی سوپاپ ها در معرض حرارت ناشی از عمل احتراق در سیلندر می باشند و در این میان
حرارت سوپاپ دود بیشتر از سوپاپ هواست زیرا سوپاپ هوا با مخلوطی که خنک است در معرض
تماس بوده و حرارت خود را بیشتر از دست می دهد ولی سوپاپ دود در معرض حرارت ناشی از
احتراق نیز بوده که حتی تا درجه سرخ شدن نیز می رسد سوپاپها در موقع نشستن حرارت خود را
به سیت انتقال داده و سیت نیز حرارت خود را به بدنه که با اب در تماس است می دهد و بدین ترتیب
عمل انتقال حرارت انجام می شود
ساق سوپاپ نیز حرارت خود را به گیت منتقل می کند اگر به عللی سوپاپ کامل در جای خود ننشیند
چون در موقع احتراق مقداری از گاز از کنار خود عبور داده در ضمن نمی تواند حرارت خود را منتقل
نمایدبه سرعت داغ شده و در اثر داغی بیش از اندازه خواص الیاژی خود را از دست داده و به اصطلاح
می سوزد در موتورهای پر دور مانند موتورهای مسابقه ای برای خنک شدن سوپاپها ساق انها را تو
خال ساخته و با سدیم نیمه پر می کنند سدیم در حرارت حدود 100درجه سانتیگراد به حالت مذاب در
می اید در موقع حرکت سوپاپ ها سدیم به اطراف پاشیده و حرارت را از مرکز نعلبکی سوپاپ گرفته
و به اطراف ساق ان منتقل و از ساق توسط گیت به سیستم خنک کننده موتور منتقل می کند دوام
سوپاپ های سدیمی بهتر از سوپاپ های معمولی است چون بهتر خنک می شوند

روغن کاری سوپاپ ها :
چون ساق در گیت دائما در حال حرکت است نیاز به روغنکاری پیدا می کند روغنکاری این قسمت
توسط بخار روغن انجام می شود اگر خود روغن به گیت برسد از انجا به داخل اطاق احتراق رفته
و می سوزد برای جلوگیری از ورود روغن به گیت از دو نوع واشر لاستیکی استفاده می شود نوع
اول کاسه نمد بوده و روی گیت سوپاپ قرار می گیرد و نوع دوم واشر نازکی است که پایین تر از خار
و مابین واشر نگهدارنده فنر و ساق سوپاپ قرار می گیرد سر سوپاپ به علت اینکه دائما با ضربات
اسبک در تماس می باشد توسط روغنی که از روی اسبک می ریزد روغنکاری شده و این روغن به
مقدار زیادی ضربات ناشی از اسبک را خنثی و عمر این دو قطعه را افزایش می دهد

دلیل بزرگ بودن نعلبکی سوپاپ های هوا و نازکی گوش یا دامنه ان
در عمل مکش که سوپاپ هوا باز است مخلوط هوا و بنزین وارد سیلندر می شود در این حالت بزرگ
بودن دهنه مجرای ورودی باعث بهتر انجام شدن مکش می شود لذا برای مجرای بزرگ سوپاپ بزرگتر
نیز الزامی است که مجرا را مسدود نماید نازکی گوشت ان به دلیل تماس با مخلوط خنک است
سوپاپ هو حرارت کمتری را تحمل کرده و در معرض حرارت کمتری نیز می باشد

پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از روابط عمومی آکو فروم گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #4  
قدیمی 12-17-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

دلیل کلفتی سوپاپ دود و کوچک بودن نعلبکی ان
دلیل کلفتی سوپاپ دود به خاطر این است که سوپاپ دود در معرض حرارت زیادی بوده و پس باید
از جنس سخت تری باشد و دامنه گوشت ان نیز کلفت تر انتخاب گردد تا در اثر حرارت زیاد دود نسوزد
از این لحاظ باید کاملا مقاوم و با استقامت ساخته شود در ضمن کوچک بودن نعلبکی ان به خاطر این
است که زمانی که سوپاپ دود باز می شود گاز دارای فشار بوده و در ضمن عمل خود پیستون نیز
کمک به خروج دود می کند و نیازی به بزرگ بودن مجرای خروج دود نمی باشد

عیو سوپا ها :
سوپاپ به طور کلی می تواند عیوب زیر را پیدا کند لازم به ذکر است که تمامی عیوب باید توسط
مکانیک خودرو شناخته و روش رفع عیب ان را نیز کاملا بداند لذا بعد از خارج کردن سوپاپها و تمیز
کردن انها سوپاپها را از جهت زیر بررسی می نمایم
1- نازک شدن لبه سوپاپ
2- پیچیدگی و تغییر شکل لبه سوپاپ
3- فرو رفتگی یا گود نشستگی سوپاپ
4- شکستگی سوپاپ
ممکن است به علت سرعت زیاد موتور ضعیف بودن فنر سوپاپ – زیاد بودن فیلر سوپاپ – هم مرکز
نبودن ساق سوپاپ با سیت سوپاپ به وجود می اید
5- خال زدگی نشیمنگاه سوپاپ :
بعلت افزایش مصرف روغن موتور – عبور روغن از گیت سوپاپ – (روغن سوزی) موتور با دور کم قبل
گرم شدن کار کرده که سبب خال زدگی در نشیمنگاه سوپاپ می شود
6- چسبیدن ساق سوپاپ :
کمی خلاصی ساق سوپاپ با گیت –نارسایی روغن – تاب برداشتن ساق سوپاپ – جمع شدن کربن
قسمت پایین ساق – سوپاپ باعث بوجود امدن این عیب می شود
7- سوختگی سوپاپ
در این حالت لبه سوپاپ ترک خورده و یا در یک نقطه کاملا ذوب می شود سوپاپ غیر استفاده می باشد
سوختگی سوپاپ ها علل فراوانی دارد از جمله الف : فیلر گیری سفت ب: تغییر شکل دادن سوپاپ
ج: چسبیدن سوپاپ د: ضعیف یا کج شدن فنر سوپاپ ه: جوش اوردن موتور ز: اببندی نبودن سوپاپ

8- ترک خوردگی سوپاپ :
الف: داغ شدن بیش از حد موتور ب: فیلر سوپاپ اگر زیاد باشد ج: هم مرکز نبودن ساق با سیت
9 – قد کشیدن ساق سوپاپ
در اثر گرما و فشار زیاد فنر ساق سوپاپ قد می کشد و از اندازه اصلی بلتدتر می شود این نوع سوپاپ
قایل استفاده نمی باشد برای تشخیص این امر سوپاپ را با یک سوپاپ نو مقایسه کنید .
9- کچلی سر ساق سوپاپ
بر اثر فاصله زیاد بین اسبک و سر سوپاپ ضربات اسبک باعث کچل شدن سر سوپاپ می شود .این
سوپاپ را تا حدی می توان با سنگ زدن سر ان تعمیر کرد
www.ACOforum.org - Logan Tuning


منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری)
پاسخ با نقل قول
3 کاربر زیر از روابط عمومی آکو فروم گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #5  
قدیمی 12-17-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

میل سوپاپ (میل بادامک ) و زنجیر سفت کن
www.ACOforum.org - Logan Tuning
میل سوپاپ یا میل بادامک وظیفه باز و بستن سوپاپ ها را بر عهده دارد بر روی میل سوپاپ دایره
اکسانتیر و دنده اویل پمپ وجود دارد میل سوپاپ نیروی خود را از میل لنگ توسط دنده دریافت مینماید
وظیفه باز و بسته کردن سوپاپ یا فرمان موتور را به عهده دارد در روی میل سوپاپ بادامکهای قرار دارند
که می توانند حرکت دورانی را به حرکت مستقیم الخط تبدیل نمایند شکل بادمکها در کار موتور تاثیر
بسزایی داشته و مقدار اوانس و ریتارد سوپاپها نیز روی بادامکها محاسبه شده است
بادامک در میل سوپاپ
برای هر یک از سوپاپها یک بادامک در نظر گرفته شده است این بادامکها تحت زاویه مخصوص قرار گرفته
و با فاصله معینی از یکدیگر عمل خود را انجام می دهند هر بادامک بایستی دارای مشخصات زیر باشد
1- بعد از کار کردن تغییر شکل ندهد 2- در موقع باز و بسته کردن سوپاپها ایجاد ضربه و لرزش نکند
قسمتهای مختلف بادامک
1- دایره مبنا 2- حد باز شدن (شیب ملایم باز شدن ) 3- پهلوی باز کردن سوپاپ 4- پهلوی بسته
شدن سوپاپ 5- حد بسته شدن (شیب ملایم بسته شدن ) انتقال نیروی میل لنگ به میل سوپاپ
ممکن است به سه صورت (دنده به دنده – زنجیری – تسمه ای ) انجام شود چون در هر 720 درجه گردش
میل لنگ یک احتراق در هر سیلندر انجام می شود و در هر سیکل یکبار احتیاج به باز و بسته شدن هر
سوپاپ وجود دارد لذا گردش میل سوپاپ نصف گردش میل لنگ می باشد یعنی (در 360 درجه گردش)
و نسبت دنده انها نصف می باشد یعنی دنده میل سوپاپ دو برابر دنده میل لنگ می باشد
انواع بادامک در میل سوپاپ
بادامکهای میل سوپاپ از نظر شکل ظاهری به سه نوع تقسیم می شوند که هر یک دارای خواص به
خود هستند
1- بادامک نوک تیز 2- بادامک با نوک صاف و تخت 3- بادامک با نوک نیم گرد
وظایف میل سوپاپ (میل بادامک)
1- باز و بسته کردن سوپاپ ها توسط چخش میل سوپاپ و قرار گرفتن بادامک ها زیر تایپت ها
2- روی میل سوپاپ یک دایره خارج از مرکز (اکسانتریک)وجود دارد که با قرار گرفتن شیطانک پمپ بنزین
وبالا و پایین رفتن ان انتقال بنزین از باک به کاربراتور توسط پمپ بنزین انجام می شود
3- روی میل سوپاپ دندانه ای وجود دارد ک این دنده دلکو و اویل پمپ را بکار می اندازد
معایبی که میل سوپاپ می تواند داشته باشد
1- خوردگی بادامکها که این حالت باعث بهم خوردن تایمینگ سوپاپها می شود
2- خوردگی یا شکستگی دنده اویل پمپ و دلکو
3- لقی بیش از حد بین میل سوپاپ و یاتاقانهای ثابت ان که این لقی باعث کاهش فشار روغن
می شود در ضمن لقی بین 0.05 تا 0.1 میلیمتر می باشد که به وسیله میکرومتر داخلی یا ساعت
اندازه گیری می توان اندازه گیری کرد و هنگام جا زدن بوش باید دقت کرد که سوراخ روغنکاری در
محل خود قرار بگیرد
4- در موتورهایی که ارتباط حرکتی میل لنگ و میل سوپاپ مستقیما دو چرخ دنده می باشد برای
تشخیص دقیق میزان لقی دو دنده می توان از میکرومتر ساعتی استفاده نمود بدین ترتیب که
میکرومتر ساعتی را به وسیله پایه اش روی بلوک موتور بسته و نوک ساعت را روی یکی از دنده
های چرخ دنده قرار داده و با حرکت چرخ دنده دیگر میزان لقی دنده ها را از روی انحراف عقربه میکرو
متر ساعتی معلوم می کنیم
5- برای ازمایش میزان لقی دو دنده می توان با قرار دادن تیغه فیلر در محل تماس دنده ها لقی را
اندازه گرفت میزان لقی مجاز بین دو چرخ دنده 0.07 تا 0.12 میلیمتر می باشد در صورتیکه این لقی
بیش از حد مجاز باشد باید هر دو چرخ دنده را عوض نمود
6- در موتورهای که از زنجیر استفاده می شود معمولا در اثر کار موتور زنجیره طولش زیاد می شود
و همچنین چرخ دنده ها نیز سائیده می شوند برای ازمایش زنجیر طول ان را با یک زنجیر نو مقایسه
می کنند اگر افزایش طول زنجیر کم باشد فقط بایستی زنجیر را عوض نمود سپس دنده های چرخ
دنده ها را بازدید نمود در صورتی که طول زنجیر خیلی زیاد شده علاوه بر زنجیر چرخ دنده ها نیز
بایستی عوض شوند به طور کلی لقی غیر مجاز بین ندها و افزایش طول زنجیر سبب مختل شدن
تایمینگ سوپاپها و تولید صداهای غیر عادی می گردد
7- کنترل و بازرسی لقی طولی میل سوپاپ
فاصله بین محور یاتاقان جلو و پلاک (واشر گلوئی را زمانی که میل سوپاپ روی پایه مخصوص قرار
داده ایم با فیلر اندازه می گیریم که این فاصله 0.03 تا 0.08 میلیمتر می باشد
8- کنترل خمش میل سوپاپ
دو محور جا یاتاقانی کناره را روی دو پایه جناغی که روی صفحه صافی قرار دارد می گذاریم سپس
ساعت را روی یکی از یاتاقانهای میل سوپاپ قرار داده و میل سوپاپ را بوسیله دست یک دور کامل
میگردانیم و مقدار خمش را به دست می اوریم که نباید از 0.05 میلیمتر تجاوز کند در صورت بیشتر
بودن می توانیم ان را به وسیله پرس در حالت سرد صاف نمائیم
9- کنترل لقی جانبی به وسیله ساعت اندازه گیر
میل سوپاپ را به سمت عقب حرکت می دهیم سپس ساعت را با مقداری پیش فشار روی ان قرار
می دهیم و ساعت را صفر می کنیم با کشیدن دنده به سمت جلو و فشار امدن روی سوزن مقدار
لقی جانبی را نشان می دهند
زنجیر سفت کن
زنجیر سفت کن همانطور که از اسم ان پیداست برای گرفتن شلی زنجیر و کم کردن صدای چرخ
دنده ها بوده و همچنین از سائیدگی زنجیر و چرخ دنده ها جلوگیری می کند در نتیجه تایمینگ سوپاپها
بهم نخورده و سوپاپها بموقع باز و بسته شده امروزه در اغلب موتورها زنجیر سفت کن اتوماتیک نصب
شده است این نوع زنجیر سفت کن ها با فشار روغن موتور و فنر کار کی کنند روغن موتور با فشار
وارد سیلندر زنجیر سفت کن شده و پیستون مربوطه را روی قسمت لاستیکی فشار داده و از شل
شدن زنجیر جلوگیری می کند هر چند زنجیر های کوتاه نیاز به زنجیر سفت کن ندارند ولی اغلب از ان
استفاده می شود
اغلب زنجیر سفت کن ها مجهز به قطعهای جغجغه ای مانندی هستند که از برگشت قطعه لغزنده
جلوگیری می کند در موتورهایی که میل بادامک ان در سر سیلندر تعبیه شده از زنجیر سفت کن
شامل یک تیغه فنری با پوشش نئوپرین در طرف شل زنجیر و یک صفحه لاستیکی را با پوشش
نئوپرین در طرف دیگر ان می باشد و گاهی از چزخ دنده کمکی قابل تنظیم استفاده می کند
منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری)

پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از روابط عمومی آکو فروم گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #6  
قدیمی 12-17-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

منیفولد و سوپاپ 1
منیفولدهای ورودی متغیر
1- منیفولدهای طول متغیر
2- سیستم ورودی انعکاسی
انواع تایمینگ متغیر سوپاپ
با سیستم تغییر بادامک VVT 1-
با سیستم بادامک مرحله ای VVT 2-
با سیستم های تغییر بادامک + بادامک مرحله ای VVT3-
منیفولدهای ورودی متغیر
منیفولدهای ورودی متغیر از اواسط دهه 90 بطور گسترده رایج شدند. با استفاده از این سیستم گشتاور پایین در
دور متوسط افزایش یافته بدون این که تاثیری بروی مصرف سوخت یا قدرت در دورهای بالا داشته باشد.بد ین
وسیله انعطاف پذیری موتور بهبود می یابد. یک منیفولد معمولی برای قدرت درسرعت بالا یا گشتاو در دورپایین
و یا یک توازن بین آنها بهینه سازی می شود اما منیفولد ورودی متغیر یک یا بیش از دومرحله برای انجام وظیفه
در سرعت مختلف موتورمطرح میکند گفته میشود نتایج استفاده ازاین سیستم شبیه استفاده ازسیستم تایمینگ
متغیرسوپاپ(VVT) می باشد اما مزیت منیفولد ورودی متغیر این است که گشتاور دور پایین را بیش ازقدرت در
در دور بالا افزایش می دهد. بنابراین این سیستم برای خودروهای چهار در(sedan) که هر روز سنگین و سنگین
تر می شوند خیلی مفید می باشد. با افزایش خودروهایی که خصوصیات اسپورت دارند مانند Ferrari 360 M و
550 M از منیفولدهای ورودی متغیر در کنار تایمینگ متغیر سوپاپ برای قابلیت بهتر در حرکت استفاده می شود
. در مقایسه باVVTمنیفولدهای ورودی متغیرارزانترمی باشند. برای این که فقط به چند منیفولد ریخته گری
شده و تعداد کمی سوپاپهای الکتریکی احتیاج دارند در مقابل VVT به تعدادی کار انداز هیدر دقیق ومناسب
و یا حتی تعدادی بادامک مخصوص و میل بادامک نیاز دارد. منیفولدهای ورودی دو نوع میباشند: منیفولدورودی
ورودی با طول متغیر و منیفولدهای ورودی انعکاسی . هر دو آنها از هندسه منیفولدهای ورودی برای رسیدن به
یک هدف مشابه استفاده می کنند.
منیفولد ورودی طول متغیر
منیفولدهای ورودی طول متغیرمعمولا در خودروهای سواری چهار در(sedan) استفاده می شوند.دربیشتر
طراحی ها از دو منیفولد با طول متفاوت برای تغذیه هر سیلندر استفاده میشود. منیفولدهای با طول بلند برای
دورهای پایین و منیفولدهای کوتاه برای دورهای بالا استفاده میشوند. فهمیدن اینکه چرا دور بالا به منیفولد کوتاه
احتیاج دارد ساده است چون که با استفاده از آن مکش موتور بطور آزادانه و آسان صورت می گیرد. اما چرا در
دورهای پایین منیفولدهای با طول بلند مورد نیاز است ؟
چونکه استفاده از لوله های بلندتر باعث کاهش فرکانس هوای ورودی به سیلندر میشود به گونه ای که با کاهش
دور موتور تطابق زیادی دارد و باعث بهتر پر شدن سیلندر می شود و بدین ترتیب گشتاور خروجی را افزایش
می دهد. از طرف دیگر منیفولد ورودی بلند تر جریان هوا را به آرامی هدایت می کند که باعث بهتر مخلوط شدن
سوخت و هوا می شود.
بعضی از سیستمهای طول متغیرارائه شده سه مرحله دارند که از این نوع درAudi V8 استفاده شده است.
درحقیقت Audi از منیفولدهای جداگانه استفاده نمی کند. در عوض از یک منیفولد ورودی دورانی که ورودی آن
در مرکز روتور آن واقع است استفاده می کند. چرخش مجرای ورودی به وضعیتهای مختلف باعث ایجاد طولهای
مختلف در منیفولد می شود.
ترتیب احتراق به گونه ای است که سیلندرها بطور متناوب از هر یک از محفظه ها تنفس می کنند که باعث ایجاد
یک موج فشاری بین آنها م شود. اگر فرکانس موج فشار با دور تطابق داشته باشد می تواند به پرشدن سیلندر
کمک کند بدین ترتیب راندمان مکش افزایش یافته. فرکانس تولیدی به سطح مقطع لوله های متصل شده بستگی
دارد. با بستن یکی ازآنها دردور پایین سطح مقطع به خوبی فرکانس را کاهش می دهد بدین گونه گشتاورخروجی
در دور متوسط افزایش می یابد. در دور بالا سوپاپ باز شده و بهتر پر شدن سیلندر را فراهم می کند.
سیستم ورودی انعکاسی در مدلهای مختلف پورشه استفاده شده که اولین آن 964 Carrier بود. در مدل 993
پورشه این سیستم را با منیفولد طول متغیر سه مرحله ای به نام Varioram ترکیب کرد. بخاطر اینکه این سیستم
فضای زیادی را اشغال می کرد در مدل 996 فقط ازسیستم ورودی انعکاسی استفاده شد. هوندا NSX نیز ازدیگر
استفاده کنندگان نادر سیستم ورودی انعکاسی می باشد.
کمتر از rpm5000 (چپ Aوراست بالا):لوله های بلند وسیستم انعکاسی غیر فعالند.
RPM5800-5000 )چپB و راست وسط) : لوله های بلند بعلاوه لوله کوتاه ورودی انعکاسی . یکی از لوله
های متصل شده ورودی انعکاسی بسته است.
RPM5800 (چپ C و راست پایین ): لوله های بلند بعلاوه لوله کوتاه ورودی انعکاسی و هر دو لوله سیستم
ورودی انعکاسی باز میشود .
خلاصه منیفولدهای ورودی متغیر
مزایا
بهبود گشتاور تحویلی در دور پایین بدون کاهش قدرت در دور بالا و ارزانتر بودن نسبت به تایمینگ متغیرسوپاپ
VVT)).
معایب
تقریبا فضای زیادی اشغال می کند و تاثیری در افزایش گشتاور در دور بالا ندارد.
Toyota T-VIS
بیشتر موتورهای 4 سوپاپ اولیه در دورهای پایین و متوسط گشتاور خوبی تولید نمی کردند. برای اینکه سطح
ورودی بزرگتر باعث کاهش جریان هوا می شد. مخصوصا درسرعتهای پایین جریان هوای آرام در منیفولد
ورودی یک مخلوط سوخت و هوای ناقص را فراهم می کند. بنابر این باعث ایجاد دتونیشن (Knock) و کاهش
قدرت و گشتاور می شود. بنابراین موتورهای 4 سوپاپ در دورهای بالا قوی می باشند اما در دورهای پایین
ضعیف بودند تا وقتیکه تکنولوژی منیفولدهای ورودی متغیر رایج شد. شورولت Cosworth Vega که در دور
پایین ضعیف بود این کار را انجام داد.
منیفولد ورودی دورانی برای موتورهای V6مرسدس بنز مدلهای SLK,CLS,E-class که برای کاهش وزن از
جنس منیزیم ساخته می شوند. در واکنش به آن در واسط دهه 80 سیستم ورودی متغیر تویوتا T-VIS را تولید
کرد. T-VIS به سرعت کم جریان هوا در منیفولد شتاب میدهد. تئوری این مسئله ساده می باشد. منیفولد ورودی
برای هر سیلندر به دو زیرمنیفولد (sub-manifold) تقسیم میشود که درنزدیکی سوپاپ ورودی به یکدیگرمتصل
متصل میشوند. یک سوپاپ پروانه ای نیز به یکی ا ز زیر منیفولدها اضافه شده است. در دورهای کمتراز تقریبا
4650 rpm سوپاپ پروانه ای برای افزایش سرعت در منیفولد می بایست بسته باشد. در نتیجه مخلوط خوبی را
در منیفولد بدست می آوریم موتورهای تزریق مستقیم از استفاده ازاین سیستم محرومند. زیراسیستم تزریق
مستقیم فضای زیادی را در منیفولد اشغال می کند
تایمینگ متغیر سوپاپ VVT
تئوری
بعد از اینکه تکنولوژی چند سوپاپ ( Multi Valve) در طراحی موتورها استاندارد شد تایمینگ متغیر سوپاپ
مرحله بعدی افزایش راندمان موتور می باشد.همانطور که می دانید سوپاپ ها تنفس موتور را فراهم می کنند.
تنظیم تنفس که همان تنظیم سوپاپ های ورودی و خروجی می باشد بوسیله شکل و زاویه بادامک ها کنترل می
شود. برای بهینه سازی تنفس موتور به تنظیم سوپاپ مختلف در دورهای متفاوت نیاز می باشد. وقتی که دور
افزایش می یابد مدت زمان کورس مکش و تخلیه کاهش می یابد بنابراین هوای تازه به میزان کافی نمی تواند
سریع وارد محفظه احتراق شود درحالیکه گازهای اگزوز نیز با سرعت کافی محفظه احتراق را ترک نمی کنند.
بنابراین بهترین راه حل باز شدن زودتر سوپاپ ورودی و دیرتر بسته شدن سوپاپ خروجی می باشد. بعبارت
دیگر زمان قیچی (Overlapping) سوپاپ ورودی و خروجی با افزایش دور موتور باید افزایش یابد. مهندسین
سابقا بهترین تایمینگ سوپاپ را بصورت توافقی انتخاب می کردند. برای مثال یک وانت بخاطر بازده بهتر در
دور پائین ممکن است زمان قیچی کمتری را بکار گیرد اما یک ماشین مسابقه ای بخاطر قدرت بیشتر در دور بالا
ممکن است زمان قیچی قابل ملاحظه ای را بکار گیرد. در خودروهای سواری معمولی ممکن است تایم سوپاپ
بهینه برای دور متوسط بکار گرفته شود تا هم در دور کم قابلیت خوبی داشته باشد و همچنین قدرت در دور بالا
خیلی کاهش نیابد و شبیه موتورهای دیگر که برای یک دور معین بهینه سازی میشوند نباشند. با تایمینگ متغیر
سوپاپ قدرت و گشتاور می تواند در یک محدوده عریض بهینه شود.
بیشترین نتایج قابل توجه عبارنتد از :
Ø موتور می تواند در دور بالاتری کار کند بنابراین حداکثر قدرت تولید می شود. برای مثال قدرت ماکزیمم
Ø موتور نیسان 2 لیتری Neo VVL 25% بیشتر از نمونه بدون VVT آن می باشد.
Ø افزایش گشتاور در دور پائین ، بنابراین نیروی محرکه بهبود می یابد. برای مثال موتور فیات
www.ACOforum.org - Logan Tuning

بلند شدن متغیر سوپاپ Variable Lift
در بعضی از طراحی ها بلند شدن سوپاپ می تواند بر حسب دور موتور متغیر باشد. در دوربالا افزایش بلند شدن
شدن سوپاپ ورود هوا و خروج گازهای اگزوز را تسریع می کند بنابراین تنفس موتور را بهبود می بخشد. البته
بلند شدن این چنینی در دور آرام اثر معکوسی شبیه ناقص مخلوط شدن سوخت و هوا ایجاد میکند بنابراین بازده
را کاهش می دهد و یا حتی منجر به خاموش شدن موتور (misfire) می شود. بنابراین بلند شدن سوپاپ باید بر
. طبق دور موتور باشد.
منبع : مهندس مهدی ملازم (مشهد مقدس)
پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از روابط عمومی آکو فروم گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #7  
قدیمی 12-17-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

منیفولد و سوپاپ 2
انواع مختلف VVT
1- VVT با سیستم تغییر بادامک
www.ACOforum.org - Logan Tuning


سیستم 3 مرحله ای VTEC هوندا
هوندا آخرین مدل VTEC ، 3 مرحله ای را در موتور sohc Civic در ژاپن بکار برد.این مکانیزم 3 بادامک
با تایمینگ و پروفیل بلند کردن سوپاپ متفاوت دارد.
توجه داشته باشید که ابعادشان نیز متفاوت میباشد. بادامک میانی (تایمینگ دور بالا و حداکثر بلند شدن سوپاپ )
در دیاگرام بالا نشان داده شده است که بزرگترین بادامک نیزمیباشد. بادامک سمت راست آن ( تایمینگ دورآرام و
متوسط بلند شدن سوپاپ ) که سایز آن متوسط می باشد. بادامک سمت چپ ( تایمینگ دور آرام و حداقل بلند
شدن سوپاپ ) که کوچکترین بادامک نیز می باشد.
مکانیزم عملکرد آن مطابق شرح ذیل می باشد:
مرحله 1 ( دور آرام ) : 3 قطعه اسبک بطور آزادانه حرکت می کنند. بنابراین اسبک سمت چپ سوپاپ ورودی
سمت چپ را به میزان کمی بلند میکند. اسبک سمت راست نیز سوپاپ سمت راست را به میزان متوسط بلند می
کند. تایمینگ هر دو بادامک در مقایسه با بادامک میانی که فعلا فعال نمی باشد حدودا برای دور آرام می باشد.
مرحله 2 ( دور متوسط ) : فشار هیدرولیکی ( قسمت نارنجی رنگ در شکل ) اسبکهای سمت چپ و راست را به
یکدیگرمتصل میکند درحالیکه اسبک میانی و بادامک آن به کارخودشان ادامه می دهند. ازآنجائیکه بادامک سمت
سمت راست بزرگتر از بادامک سمت چپ می باشد بادامکهای متصل شده به یکدیگر حرکت خود را در واقع از
بادامک سمت راست می گیرند. در نتیجه هر دو سوپاپ ورودی در تایمینگ دور آرام ولی با بلند شدن متوسط کار
می کنند مرحله 3 ( دور بالا ) : فشار هیدرولیک هر 3 اسبک را به یکدیگر متصل می کند. از آنجائیکه بادامک
میانی بزرگترین بادامک می باشد هر دو سوپاپ بوسیله بادامک دور بالا حرکت می کنند. بنابراین تایمینگ دور
بالا و حداکثر بلند شدن سوپاپ فراهم می شود.
2- VVT با سیستم بادامک مرحله ای
این سیستم ساده ترین و ارزانترین و رایجترین مکانیزمی است که امروزه استفاده می شود. با اینکه سیستم
کوچکی می باشد کارآیی موتوررا افزایش می دهد.اساسا این سیستم تایمینگ سوپاپها رابوسیله تغییرمرحله
ای زاویه میل میل بادامک تغییر می دهد. برای مثال در دور بالا میل بادامک سوپاپ ورودی به میزان 30 درجه
گردش کرده و باعث زودتر باز شدن سوپاپهای ورودی می شود. این حرکت بوسیله سیستم مدیریت موتور بر
طبق نیاز و بوسیله دنده های سوپاپ هیدرولیکی بکار می افتد.توجه داشته باشید که VVTبا سیستم بادامک
مرحله ای نمی تواندمدتزمان باز بودن سوپاپ را تغییر دهد آن فقط اجازه زودتر باز شدن یا دیرتر باز شدن سوپاپ
را می دهد. البته نتیجه زودتر باز شدن زودتر بسته شدن نیز میباشد.همچنین این سیستم برخلاف VVT با
سیستم تعویض بادامک میران بلند شدن سوپاپ را تغییر نمی دهد. این سیستم ازساده ترین و ارزانترین انواع
VVT می باشد برای اینکه هرمیل بادامک فقط به یک کارانداز هیدرولیکی یاز دارد و برخلاف سیستم های دیگر
که برای هر سیلندر یک مکانیرم مجزا بکار گرفته می شود.
پیوسته یا گسسته
ساده ترینVVT با سیستم بادامک مرحله ای فقط در 2 یا 3 زاویه ثابت می تواند تنظیم شود که از بین 0 تا 30
درجه انتخاب می شود. بهترین سیستم جابجائی متغیر پیوسته می باشد که بر حسب دور موتور یک مقدار
اختیاری بین 0 تا 30 درجه را انتخاب می کند. بدیهی است این سیستم تایمینگ مناسبی را برای هر دور فراهم
میکند.بنابراین انعطاف پذیری موتور را به میزان زیادی افزایش می دهد. هرچند که تغییر آن بسیار آرام و قابل
توجه می باشد.
میل بادامک ورودی و خروجی
در بعضی از طراحی ها مانند سیستم BMW Double Vanos هم در میل بادامک ورودی و هم در میل بادامک
خروجی از سیستم VVT بادامک مرحله ای استفاده می شود. این باعث افزایش زمان قیچی سوپاپها شده
وراندمان را افزایش می دهد.
این نشان می دهد که چرا راندمان BMW M3 3.2 (100hp/litre) از مدل قبلی آن M3 3.0 (95hp/litre) که
فقط در میل بادامک ورودی از این سیستم استفاده می کند بیشتر است. در مدل E46 3-series Double Vanos
, ماکزیمم محدوده جابجائی میل بادامک ورودی 40 درجه و میل بادامک خروجی 25 درجه می باشد.
مزایا
ساده و ارزان می باشد. VVT پیوسته گشتاور تحویلی را در تمام دورها افزایش می دهد.
معایب
نداشتن سیستم بلند شدن سوپاپ و مدت زمان باز بودن بطور متغیر. بنابراین قدرت ماکزیمم آن از VVT با سیستم
تعویض با کمتر م باشد.
BMW'S Vanos
فهمیدن عملکرد این سیستم از روی عکس آسان است. در انتهای میل بادامک یک دنده مورب بسته شده است. دنده مورب
به یک درپوش که می تواند از میل بادامک دور و یا به آن نزدیک شود متصل شده است. بدلیل اینکه محور میل بادامک با
دنده مورب موازی نمیباشد اگر درپوش به سمت میل بادامک فشرده شود زاویه میل بادامک افزایش می یابد به همین
ترتیب کشیدن درپوش به سمت عقب باعث کاهش زاویه میل بادامک می شود.
www.ACOforum.org - Logan Tuning


آیا فشرده شدن یا کشیده شدن بوسیله فشار هیدرولیکی تعیین می شود؟ در سمت راست درپوش دو محفظه وجود دارد
که با روغن پر می شوند ( این محفظه ها بترتیب با رنگهای سبز و زرد در شکل مشخص شده است) و یک پیستون باریک
که در جلوی درپوش بسته شده است این دو محفظه را ازهم جدا می کند. روغن ازطریق سوپاپهای مغناطیسی وارد
محفظه ها می شود که فشار روغن را برای فعال شدن محفظه ها کنترل می کند. بعنوان مثال اگرسیستم مدیریت موتور
به سوپاپ محفظه سبز سیگنال ارسال کند آن سوپاپ باز شده و سپس فشار هیدرولیک باعث حرکت پیستون شده و آن را
به سمت عقب فشار می دهد به همراه آن درپوش نیز به سمت میل بادامک نزدیک می شود بنابراین این جابجائی باعث
افزایش زاویه می شود.
www.ACOforum.org - Logan Tuning


3- VVT با سیستم های تعویض بادامک + بادامک مرحله ای
ترکیب تعویض بادامک و بادامک مرحله ای می تواند هر دو نیازمندی قدرت در دور پائین و دور بالا و انعطاف
پذیری در تمام محدوده دورموتوررا برآورده کند. اما ناچارا پیچیدگی بیشتری دارد. درزمان نوشتن این مقاله فقط
پورشه وتویوتا چنین طرحی داشتند .هرچند درآینده ماشین های مسابقه ای بیشترو بیشترازاین طرح استفاده
خواهند کرد .
Toyota VVTL-I
VVTL-I تویوتا پیشرفته ترین طرح VVT می باشد . وظایفی که این سیستم بخوبی انجام می دهد عبارنتد از:
Ø تایمینگ متغیر سوپاپ بادامک مرحله ای پیوسته
Ø بلند شدن سوپاپ متغیر دو مرحله ای بعلاوه مدت زمان باز بودن متغیر
Ø هم برای سوپاپهای ورودی و هم برای سوپاپهای خروجی استفاده می شود.
شبیه VVT-I تایمینگ متغیرسوپاپ بوسیله تغییرزاویه که بوسیله جلو یا عقب رفتن میل بادامک بوسیله راه انداز
هیرولیکی که در انتهای میل سوپاپ متصل شده انجام می شود. تایمینگ متغیر بر حسب دور موتوروشتاب و غیره
محاسبه می شود. هرچند تغییرات در یک محدوده عریض در حدود 60 درجه صورت می گیرد بنابراین شاید این
سیستم کاملترین طرح تا به امروز باشد. چه چیزی VVTL-I را نسبت به VVT-I معمولی ممتاز می کند؟ همه
می دانند که L نشانه ای برای بلند شدن سوپاپ ( Valve Lift) می باشد. شبیه VTEC سیستم تویوتا ازیک اسبک
برای کار انداختن هر دو سوپاپ ورودی استفاده می کند. این سیستم همچنین دو بادامک دارد که باعث فعال
شدن اسبکها می شوند. بادامک ها شکلهای متفاوت دارند یکی با پروفیل بزرگتر برای افزایش مدت زمان باز
بودن سوپاپ در دور بالا و دیگری با پروفیل کوچکتر برای دور آرام . در دورآرام بادامک دورآرام اسبکها را ازطریق
یک رولبرینگ ( برای کاهش اصطکاک ) بکارمیاندازد. بادامک دوربالاهیچ تاثیری براسبک ندارد زیرا فضای زیرا
فضای کافی در زیر تایپیت هیدرولیکی وجود دارد.
در مقایسه با VTEC هوندا وسیستمهای مشابه سیستم تویوتا تایمینگ متغیر پیوسته دارد که به افزایش انعطاف
پذیری موتور در دور آرام و دور بالا کمک می کند. بنابراین این سیستم مسلما امروزه بهترین طرح می باشد. هر
چند ساخت آن شاید خیلی پیچیده و خیلی گران باشد.
مزایا
VVT پیوسته گشتاورتحویلی درتمام دورها راافزایش میدهد و مدت زمان بلند شدن متغیر دارد که باعث افزایش
قدرت در دور بالا می شود.
معایب
خیلی پیچیده و گران می باشد .
Porsche Variocam Plus
سیستم Variocam Plus پورشه طرح پیشرفته Variocam که درمدلهای Carrera و Boxster استفاده میشود.
Variocam ابتدا درسال 1991 در مدل 968 تولید شد. این سیستم اززنجیرتایمینگ برای تغییرزاویه میل بادامک
میل بادامک استفاده میکرد بنابراین تایمینگ متغیر 3 مرحله ای را فراهم می کرد. این طرح یک طرح انحصاری
و بی نظیر می باشد اما آن نسبت به کاراندازهای هیدرولیکی دیگر تولید کنندگان واقعا نا مرغوب می باشد بویژه
که آن اجازه تغییر زاویه زیاد به میل بادامک را نمی دهد . بنابراین پورشه Variocam Plus را در مدل Turbo
911 استفاده کرد و سرانجام از یک راه انداز هیدرولیکی متداول بجای زنجیر استفاده کرد. هر چند مدل Plus
بعلاوه بلند شدن متغیر سوپاپ تغییرات زیادی پیدا کرده است و این سیستم از تایپیت های هیدرولیکی نیز
استفاده می کند . همانطوری که در شکل زیر دیده می شود .هر سوپاپ میتواند بوسیله سه بادامک فعال شود .
مرکزی سوپاپ را به میزان کمی بلند می کند ( 3mm) و مدت زمان باز بودن سوپاپها کوتاه می باشد. بعبارت
دیگر این بادامک دور آرام می باشد . دو بادامک خارجی دقیقا شبیه هم می اشند با تایمینگ برای دور بالا و
سوپاپ ها را به میزان بیشتری بلند می کنند ( 10 mm) . انتخاب نوع بادامک بر حسب تایپیتهای متغیر صورت
می گیرد که شامل یک تایپیت داخلی و یک تایپیت خارجی می باشد . آنها بوسیله یک کارانداز هیدرولیکی که یک
پین را از میان آنها عبور می دهد به یکدیگر قفل می شوند. با این روش بادامک دوربالاسوپاپ ها را فعال می کند
که باعث افزایش مدت زمان باز بودن و میزان بلند شدن سوپاپ می شود. اگر تایپیت ها به یکدیگر قفل نباشند .
سوپاپها ازطریق تایپیتهای داخلی فعال میشوند وتایپیتهای خارجی مستقل ازسوپاپها حرکت می کنند. بنظر می
رسد این مکانیزم فوق العاده ساده و کوچک می باشد. تایپیتهای متغیر فقط کمی سنگین ترازتایپیت های
معمولی میباشد ولی فضای بیشتری اشغال نمی کند. با این وجود این سیستم قفط برای سوپاپ های ورودی
استفاده می شود.
مزایا
گشتاور خروجی در دورآرام و متوسط را افزایش می دهد و مدت زمان بازبودن و میزان بلند شدن متغیرآن قدرت
را در دور بالا افزایش می دهد.
معایب
دارای پیچیدگی زیاد و هزینه بالائی می باشد.
منبع : مهندس مهدی ملازم (مشهد مقدس 1387)
پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از روابط عمومی آکو فروم گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #8  
قدیمی 08-10-2011
MATIN آواتار ها
MATIN MATIN آنلاین نیست.
مدیر بخش اخبار
 
تاریخ عضویت: Mar 2010
کد عضویت آکو: aco-1118
اتومبیل: لوگان یا تندر90 یا ال90
محل سکونت: اصفهان
نوشته ها: 3,892
سپاس از دیگران: 432
1,696 بار در 919 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض دلایل استفاده از تعداد بیشتر سوپاپ در هر سیلندر برای خودرو های جدید

در گذشته با توجه به محدود بودن تکنولوژی خودرو سازان قادر به تولید موتور با بیش از 2 سوپاپ برای هر سیلندر نبوده اند. اما امروزه موتورهای 3 ، 4 و 5 سوپاپه در بازار یافت می شوند.
شاید برای بسیاری از افراد این سوأل مطرح باشد که چرا موتورها به جای افزایش ابعاد سوپاپ تعداد سوپاپها را تغییر می دهند؟
www.ACOforum.org - Logan Tuning
www.ACOforum.org - Logan Tuning
در محفظه موتور 2 نکته بسیار اهمیت دارد:
1- میزان هوای موجود در سیلندر
2- شکل پخش شدگی ملکول های سوخت و هوا در محفظه
ما با بزرگتر کردن سوپاپها می توانیم به اندازه ای به زیاد تر شدن هوای ورودی به موتور کمک نماییم اما این کار با گذاشتن دو سوپاپ بهتر انجام می شود چون ملکولهای هوا مسیر کمتری را در محفظه احتراق طی می کنند.
در ضمن با گذاشتن سوپاپ دوم، هوا و سوخت به شکل یکنواخت تری در محفظه احتراق پخش می شوند و در نتیجه احتراق بهتری صورت می گیرد. این کار باعث بالا رفتن راندمان خودرو می گردد که کاهش سوخت و افزایش توان را نیز در پی خواهد داشت.
لازم است در اینجا به این نکته نیز اشاره نماییم که شکل مقطع سوپاپ باید 100 درصد دایره باشد و این مسئله به این دلیل است که در صورت استفاده از اشکالی مثل بیزی یا هر شکل دیگری به دلیل افزایش تنشهای محیطی در نواحی خواصی از این مقطع عمر سوپاپ به شدت کاهش می یابد.
پاسخ با نقل قول
3 کاربر زیر از MATIN گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #9  
قدیمی 10-03-2011
Renault Logan آواتار ها
Renault Logan Renault Logan آنلاین نیست.
کاربر فعال
 
تاریخ عضویت: Dec 2009
کد عضویت آکو: ACO-516
اتومبیل: renault logan E2
محل سکونت: مازندران
نوشته ها: 5,117
سپاس از دیگران: 7,341
12,561 بار در 3,482 پست سپاسگزاری شده است
Arrow سفری به عمق سوپاپ

سفری به عمق سوپاپ

اگر بخواهیم به اجزای درون اتاق احتراق یک سیلندر نگاه کنیم ابتدا شمع را می‌بینیم. سپس سوپاپ‌ها و در نهایت انژکتور که در سیستم های جدید داخل سیلندر و در اتاق احتراق قرار می‌گیرد. اما در این هفته قصد پرداختن به شمع یا انژکتور را نداریم. بلکه می‌خواهیم با هم سفری به عمق سوپاپ داشته و وظیفه آن را تشریح کنیم.

شاید بتوان به سوپاپ لقب پنجره یا دریچه سیلندر داد.ابتدا به شرح سوپاپ می‌پردازیم سپس به نسل‌های جدید آن و وظایف آنها پرداخته و در نهایت دلیل انتخاب عنوان مقاله را می‌گوییم.

سوپاپ یک کلمه فرانسوی (Soupape) است که در زبان ما به همان شکل اصلی استفاده می‌شود. معنی دقیق آن دریچه است. اما معنی رایج آن عبارت است از یکی از قطعات موتور که روی سیلندر موتور قرار می‌گیرد و ورود هوا و خروج دود را کنترل می‌کند. البته در مواردی به دریچه‌های موجود در تلمبه‌های آب نیز گفته می‌شود.

همان‌گونه که می‌دانید موتورهای احتراق داخلی جهت تولید قدرت باید بتوانند سوخت را بسوزانند و این کار را در سیلندر موتور انجام می‌دهند. کاملاً مشخص است که برای انجام عمل سوختن و تولید قدرت به سه چیز نیاز است. ماده سوختنی(سوخت)‌، حرارت (جرقه در موتور‌های بنزینی) و اکسیژن.

بنابراین باید هر موتور (سیلندرهای موتور) با هوای بیرون در ارتباط باشد تا بتواند اکسیژن هوا را دریافت کند و پس از احتراق گازهای حاصل از احتراق را به هوا برگرداند. از طرف دیگر چون تولید قدرت در موتور بدین شکل است که ابتدا می‌بایست گاز وارد شده متراکم شود و پس از تراکم آن در مرحله انفجار حرکت مولکول‌های گاز محترق شده را به حرکت جنبشی پیستون تبدیل نمایند لازم است که محیط انجام این فعالیت (سیلندر) کاملاً بسته یا آب بند باشد و با محیط بیرون هیچ ارتباطی نداشته باشد بنابراین از سوپاپ‌ها استفاده می‌شود تا در زمان‌های مناسب ارتباط میان سیلندر و محیط بیرون را قطع یا وصل کنند.

اما سوپاپ‌ها درون سیلندر در دو نوع استفاده می‌شوند:

1-‌ سوپاپ هوا‌: از لحاظ اندازه مقداری بزرگتر از سوپاپ دود است و در دمای پایین‌تری کار می‌کند.

2-‌ سوپاپ دود‌: به علت تماس مداوم با احتراق و گازهای داغ ناشی از احتراق دمای بالاتری دارد و البته از لحاظ اندازه هم کوچکتر است.

اما کمی به ساختمان سوپاپ بپردازیم تا سفرمان را به عمق سوپاپ آغاز کنیم. سوپاپ‌های متداول امروزی معمولاً از نوع سوپاپ قارچی شکل یا پایه‌دار هستند. این سوپاپ‌ها شامل یک ساقه (که مشابه ساقه قارچ است) و یک بشقابک (که مشابه کلاهک قارچ) هستند. همچنین سر سوپاپ دارای یک لبه مورب است که وجه نامیده می‌شود. همچنین محل قرارگیری سوپاپ که در سرسیلندر و یا خود سیلندر قرار دارد نیز دارای یک لبه به نام نشیمنگاه است.محل نشستن سوپاپ در سیلندر را سیت سوپاپ می‌نامند که بسیار مهم بوده و در آب‌بندی سیلندر بسیار تاثیر‌گذار است.در مواقعی که سیت سوپاپ با سر سوپاپ یا کلاهک آن کاملاً آب‌بندی نباشد در زمان تراکم و انفجار اتاق احتراق کاملا آب بندی و بدون درز نبوده و از قدرت مفید موتور به شدت کاسته می‌شود. همچنین به علت عدم تماس درست کلاهک و سیت سوپاپ گرما کاملاً دفع و منتقل نمی‌شود در نتیجه امکان سوختن سوپاپ دود بسیار زیاد می‌شود.

در انتهای دیگر سوپاپ یعنی بر روی ساقه آن یک یا گاهی دو فنر قوی قرار دارد که به وسیله یک نگهدارنده و دو عدد خار به انتهای سوپاپ محکم شده‌اند. فنر سوپاپ موجب می‌شود کلاهک سوپاپ بر روی نشیمنگاه سوپاپ محکم نگه داشته شده و بدین ترتیب از هر‌گونه نشتی در زمان‌های تراکم وانفجار جلوگیری می‌شود. زاویه رایج برای کلاهک و نشیمنگاه سوپاپ 45 درجه است. اما برای سوپاپ‌های هوا گاهی از زاویه 30 درجه نیز استفاده می‌شود.

جنس سوپاپ

از آنجایی که سوپاپ‌ها در مقابل حرارت قرار گرفته و با سرعت زیادی کار می‌کنند در معرض فشار و فرسودگی قابل ملاحظه‌ای قرار دارند، کاملاً روشن است که سوپاپ تخلیه گازهای ناشی از احتراق یا همان سوپاپ دود ، داغتر از سوپاپ تنفس یا هوا می‌شود، زیرا تقریباً در معرض یک شعله مداوم قرار دارد.

در حقیقت در شرایطی که موتور زیر بار قرار می‌گیرد، حرارت آن ممکن است آنقدر بالا رود که سوپاپ به رنگ قرمز کدر درآید یا اصطلاحاً سرخ شود.

به منظور ایجاد مقاومت در مقابل شکستگی‌، زنگ زدگی‌، تاب برداشتن و فرسودگی سریع‌، سوپاپ‌های تخلیه از آلیاژ فولاد مخصوصی ساخته می‌شوند که دارای مقادیر نسبتاً زیادی از کروم‌، نیکل‌، سیلیس و مقدار کمتری از سایر فلزات است. سوپاپ‌های تنفس بسیار خنک‌تر از سوپاپ‌های دود‌، کار می‌کند. بنابراین کمتر در معرض سوختن‌، زنگ‌زدن و فرسودگی قرار دارند.این سوپاپ‌ها معمولاً از آلیاژهای آلومینیوم ساخته شده که هم سبک‌تر هستند هم ضریب حرارتی بالایی دارند.

در بسیاری از مقالات گفته می‌شود گاید سوپاپ در این موتور کاملاً متفاوت است. یا در شرح سیستم‌های تنفس موتورهای جدید گاید سوپاپ نیز بسیار استفاده می‌شود. در اینجا این سوال پیش می‌آید که گاید سوپاپ چیست و چه وظیفه‌ای دارد؟

ساقه سوپاپ در داخل یک بوش (قابل تعویض) که به آن گاید یا راهنمای سوپاپ گفته می‌شود حرکت می‌کند در تعداد معدودی از موتورها ‌گاید سوپاپ وجود ندارد.در تعداد معدودی جز یک سوراخ که در بدنه سیلندر یا سرسیلندر تعبیه شده است هیچ عضو دیگری برای ساق سوپاپ وجود ندارد. اما در اکثر موتور خودروها جدید گاید قابل تعویض است.

ساقه سوپاپ باید در داخل راهنمای خود (گاید) به راحتی حرکت کند. اما تماس و جفت شدن دقیق آن با دیواره‌های گاید برای کنترل روغن‌کاری و جلوگیری از به هدر رفتن روغن و نیز به هدر رفتن گازها در مرحله تراکم‌، بسیار مهم است. بعضی از موتورها به درزگیر‌های راهنمای سوپاپ مجهز می‌شوند تا به کنترل این موارد کمک کنند. خراب شدن گاید سوپاپ سبب کاهش سطح روغن در موتور می‌شود. وقتی گاید سوپاپ خراب می‌شود روغنی که برای روغن‌کاری آن استفاده می‌شود به سمت کلاهک سوپاپ حرکت کرده و پس از مدتی وارد محفظه احتراق می‌شود. در نتیجه این روغن در طی عمل احتراق می‌سوزد که این یکی از منابع روغن‌سوزی در موتور است.

سیت یا نشیمنگاه و اهمیت آن: وقتی که فنر سوپاپ‌، لبه سوپاپ را در مقابل نشیمنگاه سوپاپ به طور محکم فشار دهد، آب‌بندی صورت می‌گیرد. ماشین‌کاری نشیمنگاه یا همان سیت سوپاپ ممکن است مستقیماً روی سر سیلندر و یا روی حلقه نشیمنگاهی مقاومی که در درون سر سیلندر قرار می‌گیرد و از جنس فولاد مقاوم ساخته می‌شود انجام گیرد. گاهی برای کاهش فرسودگی در نشیمنگاه‌ها از بوش‌ها استفاده می‌کنند.

مزیت دیگر بوش‌های نشیمنگاه (علاوه بر کاهش فرسودگی) این است که به آسانی قابل تعویض بوده و نیاز به ماشین کار را از بین می‌برند. لازم به ذکر است که در صورت پدیدار شدن فرسودگی در لبه سوپاپ‌ها و یا در نشیمنگاه یا همان سیت سوپاپ، هر دوی آنها را می‌توان با عملیات سنگ زنی تغییر داد. سیت‌های قابل تعویض بسیار مناسب بوده و می‌توانند موتور را همیشه در شرایط بسیار نرمال و خوبی نگه دارند.

اما در آغاز مقاله گفتیم که دلیل انتخاب عنوان این هفته را ذکر می‌کنیم. در این بخش می‌خواهیم به عمیق‌ترین بخش سوپاپ بپردازیم؛ نقطه تماس کلاهک سوپاپ با ساق آن.در حقیقت همه ما در این بخش به نظاره این ناحیه که داغ‌ترین بخش سوپاپ است می‌نشینیم.

همان طور که اشاره شد يکی از قسمت‌هایی که با حرارت زياد تماس مستقيم دارد سوپاپ دود است. اين تماس مستقيم با حرارت بالا مي‌تواند در عملکرد سوپاپ و عمر مفيد آن تاثير منفی شديدی داشته باشد، به خصوص سوپاپ دود که تماس بيشتری با حرارت دارد.

در حالت عادی بر اساس قوانين ترموديناميک مي‌توان نتيجه گرفت که جايی که سطح تماس بيشتری با سرسیلندر یا بلوک سیلندر دارد خنک‌تر مي‌ماند و جايی که تماس کمتری دارد گرم‌تر مي‌شود. می‌توان نتيجه گرفت که گرم ترين ناحيه سوپاپ همان قسمت مرکزی است (همان جايی که ساق سوپاپ به تاج سوپاپ متصل مي‌شود).

حال برای خنک کردن اين قسمت چه راهی می‌توان پیدا کرد؟

سوپاپ‌های سديمی یکی از بهترین راه‌های این مشکل است.

به اين‌گونه که قسمت داخلی سوپاپ را تو خالی ساخته و داخلش را با نمک‌های فلزی هم مانند سديم که دمای ذوب پايينی دارند پر مي‌کنند و با اصطلاح اين نوع سوپاپ ها را سديمی مي‌نامند.

سديم در دمای ۹۷ درجه سيليسوس به حالت مذاب در آمده و در اثر حرکت خطی رفت و برگشتی سوپاپ (و داشتن اينرسی سديم مذاب شده) ماده سيال در داخل خود سوپاپ به بالا و پايين پريده و باعث انتقال گرمای سر سوپاپ به ساق سوپاپ مي‌شود و به اين ترتيب گرمای داغ‌ترين موضوع سوپاپ به سديم مذاب و سپس به ساق سوپاپ و گايد سوپاپ و بعد به مجاری خنک کاری سرسيلندر راه پيدا مي‌کند و عمر سوپاپ بيشتر مي‌شود.

شاید به جرات بتوان گفت اين طرح دوای درد موتور‌های تند گرد بوده که دور موتور تا حد بسيار زيادی بالامي‌رود و اين بالا رفتن دور باعث کاهش يافتن فرصت خنک‌کاری در موتور و اجزا آن مي‌شود. امروزه از این سوپاپ‌ها در موتورهای جدید و تولید انبوه نیز استفاده می‌شود تا بازده موتور و عمر آن افزایش یابد. شاید تنها عیب این سیستم افزایش بهای موتور در ابتدا بوده که در دراز‌مدت به راحتی جبران می‌شود.

دنیای‌‌خودرو
__________________
ریست و آپدیت کردن ECU لوگان - تندر 90 (اختصاصی آکو)
آموزش نحوه تعويض كامل مايع خنك كننده لوگان - تندر 90 (اختصاصی آکو) + الحاقیه تکمیلی مقاله
مقاله جامع زمان بندی سرويس هاي دوره اي خودروي لوگان - تندر 90 به همراه تصاویر (اختصاصی آکو)
-----------------------------------------------------------------------
صلوات خاصه حضرت امام رضا (ع)

اللهّمَ صَلّ عَلي عَلي بنْ موسَي الرّضا المرتَضي
الامامِ التّقي النّقي و حُجَّّتكَ عَلي مَنْ فَوقَ الارْضَ و مَن تَحتَ الثري
الصّدّيق الشَّهيد صَلَاةَ كثيرَةً تامَةً زاكيَةً مُتَواصِلةً مُتَواتِرَةً مُتَرادِفَه
كافْضَلِ ما صَلّيَتَ عَلي اَحَدٍ مِنْ اوْليائِكَ.
پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از Renault Logan گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #10  
قدیمی 10-29-2011
MAHDI-TONDAR آواتار ها
MAHDI-TONDAR MAHDI-TONDAR آنلاین نیست.
مدیرتیونینگ و آپشن های تندر 90
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-569
اتومبیل: تندر90 e1+cp
محل سکونت: قائم شهر
نوشته ها: 4,448
سپاس از دیگران: 7,486
8,101 بار در 2,955 پست سپاسگزاری شده است
MAHDI-TONDAR به Yahoo ارسال پیام
پیش فرض

تايمينگ متغير سوپاپ

www.ACOforum.org - Logan Tuning
اکثر علاقمندان به اتومبیل و صنایع خودروسازی با واژه VVT-i که روی بدنه انواع تویوتا های جدید، سیستم Vanos موتورهای ب ام و و سیستم V-Tec هوندا تا حدودی آشنا هستند و بعضا جویای مفهوم آن شده اند. این واژه ها هر یک معرف سیستم تایمینگ یا زمانبندی متغیر باز و بسته شدن سوپاپها در موتورهای ساخت کارخانه های مربوطه می باشند . هدف از ارائه چنین سیستمهائی افزایش بازده موتور در تمام شرائط کارکرد آن اعم از دور موتور مختلف و شرائط محیطی متفاوت می باشد. در موتورهای قدیمی تر متخصصین با در نظر گرفتن شرائطی که موتور برای آن در نظر گرفته شده میل سوپاپ با تایمینگ مناسب را برای آن انتخاب نموده اند که البته این امر دارای محدودیتهای زیادی است ، بعنوان مثال میل سوپاپ اصطلاحا درجه بالا برای مسابقات و افزایش بازده در دور بالا بسیار مناسب بوده که این افزایش قدرت در دور بالا به قیمت کاهش چشمگیر گشتاور و قدرت در دورهای میانی و پائین موتور می شود و عملا موتور را در دورهای پائین ( مثلا در شهر) غیر قابل استفاده می نماید .
طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید . قبلا از بررسی این سیستم ابتدا اشاره ای خواهیم داشت به طرز کار موتور چهار زمانه .
هنگامی که پیستون در وضعیت TDC ( نقطه مرگ بالا یعنی بالاترین نقطه در داخل سیلندر ) قرار دارد ، سوپاپهای ورودی در حالی که پیستون به سمت پائین در حرکت است باز میشوند ، در این هنگام با آغاز پائین رفتن مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر مکیده میشوند که به این مرحله مکش گفته میشود .
هنگامی که پیستون به پائین ترین نقطه ممکنه در داخل سیلندر میرسد ، سوپاپهای ورودی بسته شده و مخلوط هوا و سوخت در داخل سیلندر محبوس می گردد . در مرحله بعد پیستون به سمت بالا حرکت کرده و به تدریج مخلوط سوخت و هوا را فشرده میسازد که به این مرحله تراکم (Compression) گفته میشود . شمع هنگامی که پیستون مجددا به بالاترین نقطه ممکن میرسد ( یا نزدیک به آن میشود ) جرقه می زند . انفجار کنترل شده حاصله ، پیستون را با نیروی زیادی به پائین رانده و نیروی مکانیکی تولید مینماید که به آن مرحله تولید نیرو با قدرت گفته میشود . بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین نقطه ممکن ، سوپاپ اگزوز باز شده و بر اثر بالا آمدن مجدد پیستون ، گازهای حاصل از احتراق تخلیه میگردند که به این مرحله تخلیه گفته میشود . در طی این مراحل که در تمام موتورهای چهار زمانه بنزینی مشترک است ، زمان باز و بسته شدن سوپاپها اهمیت زیادی داشته و در استفاده بهینه از سوخت و ایجاد حداکثر بازده موثر است . در این مقاله سعی شده عوامل موثر بر تعیین و تنظیم تایمینگ سوپاپها هر چند بطور اجمالی مورد بررسی قرار گیرد .
● بسته شدن سوپاپ ورودی :
سوپاپ ورودی معمولا چند درجه ( منظور از چند درجه ، مقدار زاویه دوران میل لنگ است ) بعد از پائین ترین وضعیت ممکنه پیستون در داخل سیلندر و در حالی که پیستون برگشت به سمت بالا را در داخل سیلندر آغاز نموده ، بسته میشود ،چرا ؟
به نظر میرسد اگر سوپاپ ورودی در حالی که پیستون به سمت بالا در حال حرکت است باز بماند مقدار زیادی از مخلوط هوا و سوخت از مسیر ورود به بیرون رانده شود ، ولی در عمل چنین اتفاقی رخ نمی دهد ، زیرا با توجه به سرعت بسیار زیاد ورود مخلوط به سیلندر ( حدود ۸۰۰ کیلومتر در ساعت ) ، مخلوط انرژی جنبشی پیدا کرده و بعد از رسیدن پیستون به پائینترین وضعیت در داخل سیلندر جریان آن ادامه پیدا کرده و حتی اندکی پس از شروع مرحله بالا رفتن پیستون جریان ادامه دارد . این مرحله تا ابد ادامه پیدا نمیکند و پیستون بالا رونده در مقطعی خاص و در صورتی که سوپاپ ورودی باز باشد به انرژی جنبشی مخلوط غلبه کرده و آنرا به داخل مسیر ورودی سیلندر پس میزند .
پس ، بهترین وضعیت پر شدن یا اشباع سیلندر هنگامی صورت میگیرد که بسته شدن پیستون تا لحظات اولیه پس زدن مخلوط به تعویق افتد ، یعنی ضمن بهره گیری از حداکثر ( انرژی جنبشی ) مخلوط ، از هدر رفتن آن جلوگیری شود و سیلندر تا حد اکثر ممکن از مخلوط پر شود .
● باز شدن سوپاپ اگزوز :
اگر سوپاپ ورودی بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکنه (TDC) در داخل سیلندر بسته نشده باشد و یا سوپاپ اگزوز که قبلا راجع به آن گفتیم در هنگام رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن باز شود چه اتفاقی خواهد افتاد ؟ اگر معتقدید که چنین اتفاقی ممکن نیست ، درست حدس زده اید . در واقع سوپاپ اگزوز قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باز میشود . پیستون در مرحله تولید نیرو تحت تاثیر گازهای گرم به پائین رانده شده و نیروی تولید شده خودرو را به جلو می راند . با این تفاسیر چرا بعضا طراحان و مهندسین سعی دارند تا سوپاپ اگزوز کمی زودتر باز شده و مقداری از فشار داخل سیلندر کم شود؟
برای درک بهتر دلیل باز شدن سوپاپ اگزوز کمی قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باید اشاره ای به مرحله بعدی که مرحله تخلیه سیلندر است داشته باشیم، تخلیه گازهای خروجی از طریق سوپاپ اگزوز ، در هنگام بالا آمدن پیستون نیازمند نیرو میباشد ، که این نیرو توسط میل لنگ وارد میگردد ، اگر سوپاپ اگزوز هنگامی که هنوز مقداری فشار حاصل از احتراق در سیلندر باقی مانده باز شود ، باعث می گردد که مقداری از گازهای حاصل از احتراق تحت تاثیر این فشار قبل از حرکت پیستون به بالا از سیلندر خارج شوند . با کاهش مقدار گازها ، نیروی مورد نیاز برای تخلیه سیلندر کم شده و نتیجتا بازده موتور افزایش پیدا می کند
● Overlap یا باز بودن همزمان سوپاپها:
پیستون در مسیر خود به سمت بالاترین وضعیت ممکن الباقی گازهای حاصل از احتراق را به بیرون می راند . جریان گازهای خروجی نیز مثل جریان هوای ورودی دارای انرژی جنبشی است یعنی اینکه حتی بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن و شروع مرحله پائین آمدن پیستون جریان گاز خروجی ادامه دارد ، بدین ترتیب میتوان بسته شدن سوپاپ را تا بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن به تعویق انداخت .
لازم بیادآوری است که هدف مکش بیشترین حجم مخلوط هوا و سوخت میباشد زیرا نیروی موتورهای درون سوز از احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر ایجاد میگردد . بهترین مکش هنگامی صورت میگیرد که سوپاپ ورودی قبل از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن باز شود . در این لحظه سوپاپهای ورودی و سوپاپهای اگزوز به طور همزمان باز میباشند که این مرحله را Overlap یا مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی می نامند .
در اینجا این سؤال مطرح میشود که چرا گازهای خروجی که توسط پیستون به بیرون رانده میشوند ، وارد منیفولد ورودی نمیگردند ، جواب این است که طراحی مناسب منیفولد اگزوز و فشار نسبی کمتر داخل آن باعث میشوند که گازهای خروجی تحت تاثیر فشار کم منیفولد خروجی ( اگزوز ) افزایش سرعت پیدا کرده و از سیلندر خارج گردند ، انرژی جنبشی گازهای خروجی نیز بنوبه خود باعث کاهش فشار داخل سیلندر و مکش بیشتر مخلوط هوا و سوخت به داخل آن میگردند .
لحظه بسته شدن سوپاپ ورودی مهمترین نکته در تایمینگ میل سوپاپ است ، هر چند که تمام مراحل آن از اهمیت به سزائی برخوردارند . به عنوان مثال تایمینگ صحیح باز شدن سوپاپ خروجی در واقع نقطه تعادلی از کاهش مقدار کمی از نیروی تولید شده در مرحله تولید نیرو و کاهش مقداری از بار گازهای خروجی در مرحله تخلیه است ، طول مدت Overlap نیز شدیدا در دور موتور تاثیر گذار است . در موتورهائی که مجهز به سیستم تایمینگ سوپاپ معمولی هستند ، رابطه بین تایمینگ سوپاپها ثابت است . در موتورهائی که دارای یک میل سوپاپ هستند این مسئله به شکل بادامکهای روی میل سوپاپ بستگی داشته و در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ به زاویه میل سوپاپها نسبت به یکدیگر بستگی دارد ( در هنگام تنظیم تایمینگ در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ در بالای سر سیلندر (DOHC) ، پرش یک دندانه فولی سر سیلندر باعث تغییر در میزان Overlap میگردد ) . تایمینگ سوپاپها بستگی زیادی به انرژی جنبشی جریان گاز دارد ، لازم به ذکر است که هر چقدر سرعت جریان گاز بیشتر شود ، انرژی جنبشی آن به همان نسبت افزایش پیدا میکند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ با توجه به سرعت ( دور ) موتور ، مزیتهای زیادی در بر دارد . با استفاده از این سیستم میتوان جریان گازهای ورودی و خروجی را در تمام دورهای موتور به بهترین نحو تنظیم نمود و نتیجتا گشتاور بیشتری را در تمام دورهای موتور ایجاد کرد و باعث گسترش دامنه و محدوده تولید نیروی موتور گردید .
● تایمینگ متغیر سوپاپ :
انواع سیستمهای تایمینگ متغیر سوپاپ مختلفی وجود دارند که تفاوتهای مکانیسم های عملکردی آنها نسبت به عملکرد کلی شان از اهمیت کمتری برخوردار است . تا چند وقت پیش در اکثر سیستمهای تایمینگ متغیر میل سوپاپ ، تنها یکی از دو میل سوپاپ موتور متغیر بود که البته این تغییر تنها به میزان یک پله انجام می گرفت . در این سیستم در زمان افزایش دور موتور و یا در محدوده مشخصی از آن ، ECU ( واحد کنترل الکترونیکی ) تایمینگ میل سوپاپ را تغییر میدهد و بدین ترتیب یکی از میل سوپاپها در وضعیت آوانس یا ریتارد قرار میگیرد .
در خیلی از موتورهائی که مجهز به دو میل سوپاپ در سر سیلندر میباشند (DOHC) این نوع سیستم باعث میگردد تایمینگ سوپاپهای اگزوز ( بر خلاف تصور عمومی که حاکی از اهمیت بیشتر سوپاپهای ورودی است ) تغییر پیدا کند ، البته در برخی انواع نادرتر ، تایمینگ سوپاپهای ورودی تغییر میکند .
نمونه ای از نوع دوم در برخی اتومبیلهای پورشه مشاهده میگردد . در یکی از مدلهای Porsche ۹۱۱ که مجهز به سیستم Vario Cam است ، این سیستم باعث میگردد تا تایمینگ سوپاپ ورودی بعد از رسیدن دور موتور به ۱۳۰۰ دور در دقیقه ، ۲۵ درجه تغییر کند و نتیجتا محفظه احتراق بهتر پر و خالی شود و گشتاور افزایش پیدا کند . بعداز رسیدن دور موتور به حد ۵۹۲۰ دور در دقیقه ، تایمینگ ۲۵ درجه کاهش پیدا میکند و به حد اولیه ( دور آرام ) باز می گردد و عملکرد موتور در دور موتور بالا را بهبود می بخشد . در مواقعی که درجه حرارت روغن موتور بالا رفته باشد این تغییر در دور موتور ۱۵۰۰ دور در دقیقه انجام می گیرد .
سیستمهای اولیه که در آن تنها تایمینگ یک میل سوپاپ تغییر پیدا میکند هر چند که بهتر از سیستمهای تایمینگ ثابت عمل میکنند ، با این وجود کاملا قانع کننده نیستند . موتورهای مجهز به این سیستم تنها در دو حالت و دور موتور خاص دارای عملکرد بهینه هستند . واضح است که تغییرات کوچک و متعدد تایمینگ حتی اگر در مورد یکی از میل سوپاپها اعمال شود بهتر است و اگر تایمینگ هر دو میل سوپاپ قابل تغییر باشد نور علی نور خواهد بود . دراین حالت تایمینگ هر دو میل سوپاپ دائما با توجه به شرائط عملکرد موتور ، در حال تغییر خواهند بود .
BMW اولین شرکت بود که از سیستم دو میل سوپاپ متغیر استفاده نمود و آنرا Double Vanos نامید ، ( سیستم Single Vanos آنها تنها بر یک میل سوپاپ تاثیر گذار بود ) . در موتورهای مجهز به Double Vanos ، تایمینگ هر یک از میل سوپاپها تا ۶۰ درجه تغییر میکند ، البته در موتورهای V۸ مدل M۵ میل سوپاپ ورودی تا ۵۴ درجه و میل سوپاپ اگزوز " تنها " ۳۹ درجه قابل تنظیم است و بدین ترتیب Overlap ( مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی ) از ۸۰ درجه تا ۱۲- درجه قابل تنظیم است . منظور از ۱۲- درجه این است که سوپاپهای اگزوز ۱۲ درجه قبل از باز شدن سوپاپهای ورودی بسته میشوند .
● لیفت (lift)متغیر سوپاپ :
سیستم VTEC ساخت HONDA از این جهت مشهور است که در آن لیفت و تایمینگ سوپاپ قابل تغییرند . در سیستم HONDA ، میل سوپاپهای هر سیلندر دارای دو بادامک بلند اضافی و دو انگشتی اضافی میباشند که در دور موتورهای پائین هرز میگردند . در دور موتور خاص ( معمولا دور موتور بالا ) پیمهای هیدرولیکی که بطور الکترونیکی کنترل میشوند هر سه انگشتی را به یکدیگر قفل کرده و نتیجتا بادامکهای بلندتر وارد عمل میشوند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ و لیفت سوپاپ در یک مرحله صورت میگیرد و باعث تغییر عمده ای در عکس العمل موتور میگردد .
موتور ۲ZZ – GE تویوتا با حجم cc ۱۸۰۰ که در نسل آخر تویوتا سلیکا مورد استفاده قرار گرفته است نیز از تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ بهره میبرد . سیستم لیفت متغیر تویوتا هم بر سوپاپهای ورودی و هم بر سوپاپهای اگزوز تاثیر گذار است ، در این موتور تنظیم لیفت بلند میل سوپاپ در ۶۰۰۰ دور در دقیقه فعال میشود . بادامکهای بلند ، لیفت سوپاپ ورودی را ۵۴ درصد افزایش داده و به mm ۱۱.۲ میرسانند ، لیفت سوپاپ اگزوز نیز با ۳۸ درصد افزایش به mm ۱۰ میرسد .
میل سوپاپهائی که دارای لیفت زیاد هستند ، باعث افزایش مدت زمان باز ماندن سوپاپ ورودی میگردند ، بدین ترتیب هر Overlap سوپاپها از چهار درجه ( در حالت تنظیم ورودی کاملا ریتارد و لیفت دور پائین ) و ۹۴ درجه ( در حالت فول آوانس و لیفت دور بالا ) متغیر است . Overlap ۹۴ درجه معمولا در موتورهای کاملا مسابقه ای (Full race) به چشم می خورد . لازم به ذکر است نسل قبلی تویوتا سلیکا (Celica) که مجهز به موتور ۵S – FE و تنها دارای Overlap ۶ درجه بود و موتور اسپرتی cc ۲۰۰۰ با نام ۳S – GE در اولین مدل سلیکا دیفرانسیل جلو تنها ۱۴ درجه Overlap داشت .
تایمینگ میل سوپاپ ورودی با توجه به دور موتور ، وضعیت پدال گاز ، زاویه سوپاپ ورودی ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور و حجم هوای ورودی تغییر میکند . تایمینگ میل سوپاپ ورودی در هنگام آغاز به کار موتور ( استارت ) ، سرد بودن موتور ، دور آرام و خاموش کردن موتور ، تا حد ممکن ریتارد میشود . یک پیم کنترل کننده تایمینگ میل سوپاپ را در هنگام استارت و در مرحله پس از آن قفل مینماید تا جائی که فشار روغن مناسب برقرار شود ( این تدبیر برای جلوگیری از سر و صدای اضافی موتور اتخاذ شده است ) .
در سیستم VVTI تویوتا ، تایمینگ میل سوپاپ تا ۴۳ درجه نسبت به زاویه میل لنگ متغیر است . البته سیستم لیفت متغیر نیز در طول مدت زمان باز بودن سوپاپ تاثیر گذار است و بدین ترتیب تایمینگ را به ۶۸ درجه میرساند ( با توجه به اینکه در وضعیت حداکثر ریتارد سوپاپ ورودی در دور موتور متوسط ، تایمینگ ۱۰- ( ۱۰ درجه قبل از TDC ) تا حداکثر آوانس سوپاپ ورودی در دور بالا که ۵۸ درجه قبل از TDC ( بالاترین وضعیت قرار گرفتن پیستون در سیلندر ) است متغیر می باشد ) .
سیستم لیفت متغیر از مکانیسم تعویض بادامک برای افزایش لیفت سوپاپهای ورودی و خروجی بعد از رسیدن دور موتور به ۶۰۰۰ دور در دقیقه استفاده میکند . این سیستم هیدرولیکی توسط ECU موتور که بخشی از سخت افزار کنترل هیدرولیکی آن با سیستم VVTI مشترک است استفاده میکند . اطلاعات ورودی های آن عبارتند از : زاویه و دور میل لنگ، حجم جریان هوا ، وضعیت دریچه گاز ، زاویه میل سوپاپ ورودی و درجه حرارت مایع خنک کننده . سیستم لیفت متغیر قبل از افزایش درجه حرارت مایع خنک کننده تا ۶۰ درجه سانتیگراد فعال نمیشود . این مکانیسم شامل میل سوپاپها با دو دست بادامک میباشد که یک دست آن برای دور پائین تا دور متوسط است و سری دوم برای دورهای بالاتر موتور به کار میرود ( لیفت بالا ) . کل سیستم شامل هشت انگشتی برای هر جفت سوپاپ ، دو انگشتی ( که در طرف داخلی میل سوپاپها قراردارند ) و یک دریچه کنترل روغن که در انتهای میل سوپاپ ورودی قرار دارند ، میباشد .
با وجود اینکه این نوع سیستمهای تایمینگ و لیفت متغیر تک مرحله ای باعث افزایش قدرت میگردند ، با این حال در کاربرد واقعی بسیار خام عمل مینمایند ، به عنوان مثال تغییر تک مرحله ای در گشتاور موتور در یک موتور توربوچارج شده قابل تحمل نمیباشد .
● تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ :
چند خودرو ساز دیگر نیز از تغییر تایمینگ و لیفت تک مرحله ای استفاده مینمایند . جدیدا BMW سیستم Valvetronic را ارائه نموده که تحولی چشمگیر در این رابطه است . این سیستم به طور نامحسوس و غیر منقطع تایمینگ را در یکی از میل سوپاپها و لیفت سوپاپهای ورودی را تغییر میدهد . جالب ترین نکته در این سیستم عدم استفاده از پروانه دریچه گاز است زیرا موتور بازده حجمی خود را با تغییر لیفت سوپاپ ورودی تنظیم مینماید .
سیستم Valvetronic بر گرفته از سیستم Double Vanos ساخت همین شرکت است که تایمینگ میل سوپاپهای ورودی و خروجی ( اگزوز ) را به طور غیر منقطع تغییر میدهد و علاوه بر آن با استفاده از یک اهرمی که بین میل سوپاپ و سوپاپهای ورودی قرار دارد ، لیفت سوپاپهای ورودی را نیز تغییر میدهد . محور مخصوصی فاصله اهرم را از میل سوپاپ تغییر میدهد ، وضعیت محور فوق توسط یک سیستم الکتریکی تعیین میشود . وضعیت اهرم در واقع لیفت را به دستور سیستم مدیریت موتور کوچک یا بزرگ مینماید .
سیستم Valvetronic تنها از لحاظ عدم قابلیت لیفت سوپاپهای خروجی از سیستمهای الکترونیکی پنوماتیک ( بادی ) مورد استفاده در موتورهای مسابقه ای F۱ ، که عملکرد سوپاپها به طور مستقل از هم و به طور انفرادی کنترل می کنند ، کم قابلیت تر است .
پس نتیجه میگیریم هر گونه قابلیت تغییر در تایمینگ با لیفت سوپاپ برای بهبود قابلیت تنفس ( تبادل هوا ) در هر محدوده عملکرد موتور باعث بهبود قابلیتهای آن میگردد . هر چقدر تنظیمات دقیق تر و تعداد سوپاپهای قابل تنظیم بیشتر باشد ، نتیجه نهائی بهتر خواهد شد و علاوه بر افزایش بازده باعث افزایش نرمی کارکرد و تسریع و بهبود عکس العمل موتور در تمام محدوده دور موتور آن میگردد . در موتورهای معمولی تغییر زاویه میل سوپاپ و افزایش آوانس باعث بهتر شدن بازده موتور در دور بالا میشود . هر چند که عملا نرمی کارکرد و بازده موتور را در دور پائین و دور متوسط بازده مختل میکند ( مثل میل سوپاپهائی که اصطلاحا به آنها فول ریس گفته میشود ). در نقطه مقابل این نوع میل سوپاپها انواع معمولی قرار دارند که با وجود نرمی عملکرد در دور پائین و متوسط قادر به ارائه حداکثر بازده موتور در دور بالا هستند که به آنها انواع شهری یا معمولی گفته می شود.
سیستمهای متغیر امروزی که در این مقاله سعی نمودیم نگاهی هر چند کلی به سیر تکامل و آخرین تحولات آن داشته باشیم در واقع حداکثر بازده موتور را چه در دور پائین و متوسط و چه در دور بالا ایجاد مینماید. ضمن آنکه نرمی عملکرد موتور در دور آرام و راحتی استارت آن در سرما و گرما را تضمین می نماید.
منبع : ماهنامه خودروياب
__________________
" چهار چيزرا در زندگيت نشكن ,اعتماد ,قول ,رابطه وقلب ...اينها كه مي شكنندصدا ندارند ولي درد زيادی دارند "

لحظات شادي خدا را ستايش کن،
لحظات سختي خدا را جستجو کن،
لحظات آرامش خدا را مناجات کن،
لحظات دردآور به خدا اعتماد کن،
و در تمام لحظات خدا را شکر کن.


پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از MAHDI-TONDAR گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
پاسخ


کاربران در حال دیدن موضوع: 1 نفر (0 عضو و 1 مهمان)
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع
جستجو در موضوع:

جستجوی پیشرفته
نحوه نمایش

مجوز های ارسال و ویرایش
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is فعال
شکلک ها فعال است
کد [IMG] فعال است
اچ تی ام ال غیر فعال می باشد

انتخاب سریع یک انجمن


اکنون ساعت 03:34 AM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 Copyright , Jelsoft Enterprices



  پیدا کردن مطالب ارسال شده قبلی در سایت توسط گوگل برای جلوگیری از ارسال تکراری مطالب