آموزش کار با آپلود سنتر آکو برای میزبانی عکسها - قوانین و مقررات

قوانین انتخاب نام کاربری را پیش از ثبت نام در اینجا مطالعه بفرمایید در غیر اینصورت اکانت شما تایید نخواهد شد


آیا در ثبت نام در سایت مشکلی دارید ؟ آیا نمیدانید کد عضویت و کد کاربری خود را چگونه پیدا کنید ؟ به این قسمت مراجعه کنید (حتما از نام کوچک خود در اسم کاربری استفاده کنید)


فروم تخصصی تندر 90 - آکو  

تعیین جایزه 20 میلیون ریالی برای شکستن گل پخش کن های رنو ساندرو ساخت آکو

فروش آپشن ها و لوازم یدکی تندر90 - رنو ساندرو 33933630-021 آکام

آکام - فروش آپشن ها و لوازم یدکی ال90 - ارسال به سراسر کشور


بازگشت   فروم تخصصی تندر 90 - آکو > سایر مسائل مرتبط به خودرو > انواع وسائل نقلیه > سایر وسائل نقلیه

Notices

سایر وسائل نقلیه در این بخش به بحث و بررسی مسائل مربوط به هواپیما ها کشتی ها و ... پرداخته میشود

پاسخ
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع نحوه نمایش
  #11  
قدیمی 02-03-2010
Marshal آواتار ها
Marshal Marshal آنلاین نیست.
همکاران سابق
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
محل سکونت: Persia
نوشته ها: 1,926
سپاس از دیگران: 2,135
2,270 بار در 793 پست سپاسگزاری شده است
Arrow Jet engine موتور جت چیست و چگونه کار می کند؟ تاپیک جامع موتور جت انجمن تندر نود

آشنایی با انواع موتورهای جت




شرکت جنرال الکتریک، بزرگ ترین و ثروتمندترین شرکت جهان در سال ۱۸۸۱ به وسیله دانشمند معروف «توماس ادیسون» در ایالت ویرجینیای امریکا تاسیس شد و در همه زمینه ها به خصوص برق و الکترونیک در سطحی بسیار بالا شروع به فعالیت کرد. تجربه کاری بالا و مهارت و خبرگی مهندسان و متخصصان این شرکت در ساخت تجهیزات موتور، به طور واضحی مشخص کرد که این شرکت، همان شرکتی خواهد بود که اولین موتور هواپیما در ایالات متحده را تولید خواهد کرد. به طور کلی شرکت جنرال الکتریک در نوآوری های کسب شده در همه زمینه های فنی، حرف اول را می زند.




از این دست نوآوری ها می توان به نمونه هایی مانند تولید اولین موتور هواپیما در ایالات متحده، تولید اولین کولرهای گازی در جهان، تولید اولین ماشین ظرفشویی در جهان و نیز تولید اولین موتور توربوجت با چهار برابر سرعت صوت اشاره کرد.
در حال حاضر بخش حمل و نقل هوایی شرکت جنرال الکتریک با بودجه یی نزدیک به سیزده میلیارد دلار، عملیات گسترش، طراحی، ساخت و تجهیز موتورهای جت را در طیف گسترده یی شامل موتورهای نظامی، تجاری، مسافربری و... انجام می دهد و در عرصه خدمات، تعمیر و نگهداری موتورهای تولید شده در جهان نیز پیشرو است.


این شرکت به علت سابقه طولانی و گسترده شرکت در ساخت موتورهای توربوی هواپیماهای نیروی هوایی ایالات متحده، انتخابی مطمئن برای طراحی و ساخت اولین موتورجت امریکایی بود.

در سال ۱۹۴۱، نیروی هوایی ایالات متحده منطقه لین در ایالت ماساچوست را که مرکز تولید موتورهای شرکت جنرال الکتریک بود انتخاب کرد و وظیفه ساخت اولین موتورجت بر پایه و اساس موتور توربو شارژ «ویتل» ساخت انگلیس را به آن واگذار کرد. با شعله ور شدن آتش جنگ ویتنام و افزایش تقاضا برای موتورهای جت، موتورهای ساخت این شرکت به پرفروش ترین موتور هواپیما(از نوع توربین گازی) در جهان تبدیل شد. به طوری که تعداد ۳۵ هزار موتور j-۴۵ تا اواخر سال ۱۹۵۰ به خریداران تحویل شد. با تولید این موتور دو افتخار مهم برای جنرال الکتریک به دست آمد.

نخست اینکه اولین موتور از نوع توربوجت بود که مجوز کاربردهای مسافربری بین شهری و حتی کشوری را از طرف موسسه هوافضای ایالات متحده کسب کرد. دیگر اینکه اولین موتوری بود که از یک سیستم کنترل شده الکتریکی پس سوز برای تقویت کشش آن بهره می برد. در حقیقت جنگ موجب جهش علمی و تحول کاری بین کشورهای پیشرفته و شرکت ها شده بود.


جنرال الکتریک نیز از این قاعده مستثنا نبود. به طوری که افزایش فوق العاده تعداد کارمندان این شرکت از ۱۲۰۰ نفر به ۱۲ هزار نفر(یعنی ۱۰ برابر افزایش) در کمتر از بیست ماه الزاماً فضای کاری بیشتری را می طلبید. در سال ۱۹۵۱ این شرکت امریکایی رسماً اعلام کرد که بزرگ ترین مرکز تولید موتورهای هواپیما در سراسر جهان چه در زمان جنگ و چه در زمان صلح خواهد بود. ضمن اینکه بزرگ ترین تولیدکننده موتورهای تجاری برای هواپیماهای مسافربری و بازرگانی هم شده بود. در همین زمان شرکت جنرال الکتریک موفق شد موتور «توربین گازی» (موتوری با قدرت ۸۰۰ اسب بخار و از نوع توربوشفت) بسازد. ضمن اینکه اولین هلی کوپتر مجهز به این نوع موتور را نیز تولید کرد که «سیکورسکی» نام داشت و مجهز به دو موتور T-۸۵ توربوشفت بود. این موتور که اولین بار در سال ۱۹۵۰ به کار گرفته شد در حقیقت نمونه کار موفقی از مرکز تولید منطقه لین در ایالت ماساچوست بود.


بین سال های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ باز هم پیشرفت های زیاد دیگری در این شرکت رقم خورد. موتور j-۹۳ اولین موتور عملیاتی در چهار برابر سرعت صوت و فراهم کننده نیروی پیشرانه هواپیماهای بمب افکن XB-۷۰ بود. (همان موتوری که با اضافه کردن یک فن در انتهای آن، اولین موتور توربوفن هواپیماهای مسافربری در جهان شد.) بعدها رقابتی که برای ساخت گونه یی از پیشرانه اقتصادی با کارایی بالا برای هواپیماهای ترابری درگرفت، شرکت جنرال الکتریک را مجبور به مبارزه کرد. در نتیجه در قسمت جلوی موتور j-۹۳ با طراحی از پیش تعیین شده، تغییراتی انجام شد و موتور TF-۹۳ متولد شد که افتخار اولین موتور با فناوری ضریب گذر بالا و راندمان بسیار بالا و مصرف بسیار کم سوخت را با خود داشت.


موفقیت عمده دیگری که در آن سال ها به دست آمد، موتور توربوجتی بود که در منطقه لین از ایالت ماساچوست با سفارش نیروی هوایی ایالات متحده برای طراحی و ساخت یک موتور کم مصرف با کارایی بالا برای هواپیماهای جنگنده F-۵ شرکت نورث روپ گرومن تولید شد. این هواپیما به سرعت وظیفه دفاع هوایی از بیش از ۳۰ کشور جهان را برعهده گرفت. پیشرفت در تکنولوژی ساخت قسمت های مختلف موتور مانند کمپرسور، توربین و... طراحان را به سمت این ایده راهنمایی کرد که موتوری را در ابعاد کوچک تر با یک طبقه توربین و کاهش تعدادی از اجزای دیگر و در عوض مقاوم تر کردن آنها ابداع کنند. موتور GE-۱۱۰ نتیجه همان بررسی ها و انعکاس تحقیقات گسترده در این عرصه ها بود که برای نیروبخشی هواپیماهای بمب افکن پیشرفته B-۱ به کار گرفته شد.


نقش موتورهای نظامی ساخت جنرال الکتریک، به طرز جالبی در میان هواپیماهای ساخت غرب در سال ۱۹۸۰ تثبیت شد تا جایی که موتور قابل اعتماد و با قدرت GE-۱۱۰ تولید شد و بر پایه موتورهای نسل قبل در سال ۱۹۸۴ به عنوان پیشرانه هواپیماهایF-۱۶ توسط نیروی هوایی ایالات متحده برگزیده شد. در حال حاضر این نوع موتورها، نیرودهی گسترده یی از هواپیماهای مدل F-۱۶ و همچنین F-۱۸ را برعهده دارند. ضمن اینکه موتور قدرتمند GE-F۱۱۰ هم به عنوان پیشرانه هواپیماهای مدل F-۱۴ ****تامکت به کار گرفته شد.


نوع دیگری از همین موتور هم با نام F-۱۱۸ نقش پیشرانه بمب افکن قدرتمند B-۲ را برعهده گرفت. اما با تمام این اوصاف، سال های درخشان تولید موتورهای نظامی توسط شرکت جنرال الکتریک با تولید آخرین مدل موتورهایی که در جنگ های خاورمیانه هم به کار گرفته شدند، پایان یافت. در سال ۱۹۹۱ نزدیک به ۷۰ درصد هواپیماهای در خدمت ایالات متحده و دیگر متحدانش در عملیات توفان صحرا علیه عراق، به وسیله موتورهای ساخت این شرکت بزرگ مجهز شده بودند.

در این عملیات نزدیک به شش هزار موتور ساخت شرکت جنرال الکتریک به وسیله طیف گسترده یی از هواپیماهای جنگنده، تانکرهای سوخت رسان، هلی کوپترها، هواپیماهای ترابری، امدادی و هواپیماهای شناسایی همچون F-۵،F-۱۴، F-۱۶، C-۵ و نیز بمب افکن های F-۱۱۱، F-۱۸ هورنت، E-۱۰ ضدتانک و هلی کوپترهای قدرتمند آپاچی و بلک هاوی به کار گرفته شدند. به رغم استفاده فراوان از موتورها در شرایط سخت و گوناگون، عملکرد این موتورها حدود ۹۹ درصد، عالی گزارش شد. در سال ۲۰۰۳ و پس از آنکه حمله به عراق صورت گرفت، موتورهای تولیدی این شرکت، تامین قدرت نزدیک به ۹۰ درصد کل هواپیماهای شرکت کننده در عملیات را برعهده داشتند. موتورهای ساخت جنرال الکتریک، کارکرد بالا و قابل اطمینان خود را با نیروبخشی به ۴۶۰ فروند هواپیمای جنگی، ۱۵ بمب افکن و نزدیک به ۲۴۰ تانکر سوخت رسان و هواپیماهای امدادی و ترابری و نزدیک به ۵۷۰ هلی کوپتر در این نبرد ثابت کردند.
در این موفقیت ها، فناوری برتر، کیفیت بالا و قابلیت اطمینان زیاد، نقشی مهم و اساسی برعهده داشتند



نازل (Nozzle ) موتورهای جت



همان طوری که میدانید بیشتر هواپیماهای مدرن مسافربری و جنگنده از موتورهای توربین گازی که جت نامیده میشوند به عنوان پیشران استفاده میکنند و بین این موتورهای توربین گازی تفاوت های زیادی وجود دارد ولی همه ی آنها قسمت های مشترکی دارند که تا کنون چند واحد اصلی آنها را در مطالب قبلی معرفی کردم . همه ی موتورهای توبین گازی یا همان جت یک نازل یا شیپوره دارند که با هدایت گازهای اگزوز به عقب، به جریان آزاد، تراست تولید میکنند. مکان قرار گرفتن نازل در موتورهای جت بعد از توربین قدرت و چنانچه موتور دارای پس سوز باشد بعد از آن قرار میگیرد و در حالت کلی در انتهای موتور جایی که گازهای اگزوز به هوا برخورد میکنند قرار دارد.


نازل یک دستگاه بسیار ساده است، تنها لوله ای است که شکل مخصوصی داده شده است و گازهای گرم درون آن جریان دارند.به هر حال ریاضیات است که نظر و استدلال دقیقی درباره ی عملکرد و شکل نازل میدهد تا بازده و عملکرد خوبی داشته باشد.




نازل ها دارای گوناگونی شکلی و اندازه میباشند که به کاربرد موتورها در هواپیماها بستگی دارند، مانند توربوجت و توبوپراپ. اغلب موتورها یک نازل ثابت همگرا (convergent) دارند که این مدل در سمت چپ شکل زیر دیده میشود و بیشتر با نام axisymmetric شناخته شده است. این نازل مانند آنهایی که در زیر توضیح داده شده فقط در جهت محور موتور تراست تولید میکند و به همین خاطر axisymmetric نامیده شده است. موتورهای توربوفن اغلب از نازل co-annular که در بالای شکل زیر سمت چپ دیده میشود استفاده میکنند. جریان درونی موتور و گازهای داغ از خروجی میانی و جریان هوای فن از خروجی حلقه مانند خارج میشود. مخلوط این دو جریان باعث افزایش تراست میشود و همچنین باعث کم صدایی و تولید صدای کمتری نسبت به نازل همگرا میشود.


توربوجت های پس سوز دار و توربوفن ها به شکلی از نازل همگرا-واگرا (CD) که تغییر پذیر باشد احتیاج دارند. نازل CD یا (convergent-divergent) در سمت چپ شکل نشان داده شده است.در این نازل جریان هوا ابتدا در باریکترین ناحیه که گلوگاه نامیده میشود به مرکز همگرا شده سپس در قسمت واگرا انبساط یافته و خارج میشود. شکل تغییر پذیر نازل باعث میشود که این نازل ها رفتار بیشتری نسبت به شکل ساده و ثابت نازل داشته باشند. اما شکل تغییر پذیر نازل زمانی کارآمد خواهد شد که در موتوری با جریان هوای عریض تر از موتوری با یک نازل ثابت معمولی استفاده شود. همچنین موتورهای راکتی از نازل برای سرعت دادن به گازهای خروجی و تولید تراست استفاده میکنند. موتورهای راکتی معمولا یک نازل ثابت CD دارند که قسمت واگرای آن بزرگتر از نوعی است که در موتورهای جت استفاده میشود. در مطالب آینده درباره ی موتورهای راکتی مطالب بیشتری در اختیارتان قرار خواهم داد.




همه ی نازل هایی که ما در باره ی آنها صحبت و بحث میکنید و دانشجویان رشته ی هواوفضا و سایر دانشجویانی که در این مورد واحد درسی میگذرانند و با آنها آشنا هستند، همه یک لوله ی گرد و یکپارچه هستند. اما اخیرا مهندسین نازلی را طراحی و آزمایش کردند که خروجی مستطیلی دارد. این خروجی اجازه میدهد که جریان اگزوز راحتتر منحرف شود یا به بیانی کنترل شود که در شکل بالا سمت چپ دیده میشود. تغییر مسیر تراست با نازل، هواپیما را مانوری تر میکند.این نازل ها که به نازلهای دو بعدی یا 2Dمعروفند علاوه بر تولید تراست در جهت محور موتور قادر به تغییر جهت تراست و قادر به تولید نیرویی در جهتی دیگر میباشند که به قسمت دم هواپیما (یا به جایی که نازل در آنجاست) وارد میشود. این نوع نازل که در شکل زیر نشان داده شده است قادر به تغییر جهت تراست به بالا و پایین میباشد. با تغییر جهت تراست به سمت بالا قسمت دم هواپیما به سمت پایین منحرف شده و در سرعت های مختلف اجازه ی تغییر جهت فوری در بعد vertical یا عموری را میدهد و تغییر جهت تراست به سمت پایین برعکس نوشته بالا عمل میکند. به علاوه دو نازل دوبعدی در یک هواپیما قادر به چرخش هواپیما (یکی از نازلها رو به بالا و دیگری رو به پایین) نسبت به محور طولی هواپیما میباشند.




www.ACOforum.org - Logan Tuning

بواسطه ی اینکه نازل گازهای داغ اگزوز را به هوای آزاد هدایت میکند ممکن است اثر متقابل سختی بین جریان اگزوز موتور و جریان هوای اطراف هواپیما وجود آید. بخصوص در هواپیماهای جنگنده در کنار خروجی نازل نیری کشنده یا Drag بزرگی روی میدهد. نوعی نازل در تصویر اول قسمت بالای تصویر سمت راست نشان داده شده است که متعلق به یک F-15 با نازل آزمایشی مانوری میباشد. این نازل سه بعدی است و قادر است در تمامی جهت ها بچرخد.به هر حال فقط تعدادی معدودی از هواپیماهایی که ساخته شدند از نازل های دو بعدی یا سه بعدی استفاده میکنند. شاید معروفترین اینها هواپیمای F-22 Raptor آمریکایی و هواپیمای Su-37 روسی باشد که هر دو از نازل دوبعدی بخاطر افزایش قدرت مانوری استفاده میکنند. همانند طراحی ورودی موتورها، شکل و پیکربندی نازل خارجی اغلب متناسب با بدنه ی هواپیما طراحی میشود.






__________________
عضویت در آکو فقط با یک کلیک اینجا

پاسخ با نقل قول
جای تبلیغات شما با سایز 468*60


اطلاعيه

نظرات و نوشته هاي مندرج در سايت در خصوص مشاوره و يا ارائه راهكار توسط كاربران محترم صرفا نظر شخصي ايشان بوده و به معناي 
تاييد آنها از سوي آكو نميباشد با اين وجود عموما مجموع نظرات مختلف كاربران محترم سايت كه غالبا هم از افراد با تجربه هستند ميتواند ديد بسيار خوبي نسبت به مساله مطروحه را برايتان فراهم آورد
تا در نهايت بتوانيد با مشورت يك متخصص يا تعميركاران و كارشناسان تصميم نهايي را اتخاذ كنيد.



  #12  
قدیمی 02-03-2010
Marshal آواتار ها
Marshal Marshal آنلاین نیست.
همکاران سابق
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
محل سکونت: Persia
نوشته ها: 1,926
سپاس از دیگران: 2,135
2,270 بار در 793 پست سپاسگزاری شده است
Arrow Jet engine موتور جت چیست و چگونه کار می کند؟ تاپیک جامع موتور جت انجمن تندر نود

انواع موتورهای جت

موتور جت را می توان به شکل لوله ای بلند تصور کرد که دارای دریچه ای در جلو برای ورود هوا و دریچه ای دیگر در انتهای ان برای خروج هوا می باشد . داخل این لوله حرارت ایجاد شده سبب انبساط گاز و تولید نیرو می شود . این گازها در ضمن خروج از لوله سبب راندن لوله به جلو می شوند. اگر جرم هوای ورودی به لوله را m1 و سرعت ورودی ان را v1بگیریم و فرض کنیم این گاز با سرعت v2لوله را ترک کند نیروی رانش موتور برابر خواهد بود با :


f=mv2-mv1/t


Mv1 مومنتم هوای ورودی و mv2مومنتم هوای خروجی به موتور و t مدت زمان می باشد .


وقتی هوا در موتور جت شتاب بالایی بیابد مقدار mv2افزایش بسیاری خواهد یافت و بنا براین کشش بالایی نیز در بر خواهد داشت .به عبارت دیگر هرچه تغییر در مومنتم هوای خروجی بیشتر باشد کشش نیز بیشتر خواهد بود .


با این مقدمه به معرفی انواع موتور جت که شامل :رم جت ، توربو جت ،توربوفان و توربو پراپ می شود می پردازیم .که البته همه موتورهای جت از لحاظ کارکرد مانند هم عمل میکنند منتها از لحاظ ساختار با هم فرق می کنند .


رم جت :
ساده ترین نوع موتورهای جت است .این نوع موتور در برخی از موشکها یا هلیکوپترهای قدیمی مورد استفاده قرار می گرفت .رم جت یک نازل در ورودی خود دارد که هوای برخوردی با سرعت زیاد توسط نازل فشرده میشود و در ادامه سوخت تزریق و منبسط شده و از موتور خارج می شود .این نوع موتورها خیلی ساده و در برابر درجه حرارت مقاوم هستند و لذا توانایی تولید نیروی تراست زیادی را در سرعتهای خیلی زیاد را دارند .بنابراین در مرحله اول موتور با سرعت به جلو رانده میشود و در مرحله دوم هوای ورودی که دارای سرعت کمی است فشرده میشود و در مرحله بعدی فشار و دمای هوا با مخلوط شدن ان با سوخت و منفجر شدن شدیدا افزایش می یابد .این هوای فشرده در هنگام عبور از نازل دارای سرعت بالایی میگردد و در نتیجه به موتور نیرویی به سمت جلو وارد می کند .
مسأله مهم در رام جتها مهار کردن شعله های گاز در محفظه احتراق است تا به نازل نرسند زیرا در این صورت نازل از بین خواهد رف .برای حل این مسأله یک عایق حرارتی (v)شکل ما بین محفظه احتراق و نازل می گذارند بطوری که ته باز (v) به سمت عقب باشد .
مسأله دیگر در مورد رام جتها سرعت اولیه است که باید به 400کیلومتر بر ساعت برسد .به همین جهت ابتدا با یک راکت سرعت موتور را با سرعت مورد نظر می رسانند .
نیروی رانش این موتورها زیاد می باشد ولی در سرعتهای زیر صوت اقتصادی نیست و باید آنرا برای سرعتهای مافوق صوت به کار برد .



www.ACOforum.org - Logan Tuning


طرح شماتيك موتور رم جت


توربوجت :
این نوع موتور ها و انواع مدلهای مختلف ان در هواپیماهای جت امروزی مورد استفاده قرار گرفته اند .موتور توربو جت در دهه 1930 توسط فرانک واتیل در انگلستان و هانس اوهین در آلمان ساخته شد . موتورهای توربو جت برای کاربرد نظامی رونق خاصی گرفتند و برای انکه نیروی پسا کاهش یابد دهانه ورود این موتورها کوچک در نظر گرفته می شدند . و این باعث زیاد شدن سرعت در خروجی موتورها می شد .این طراحی ناکارامد باعث ایجاد صدمه های زیاد و نابهنجار می شد .بدین ترتیب بدگمانی و بدبینی نسبت به استفاده از موتورهای جت افزایش یافت تا جایی که تئودور کارمن که یکی از دانشمندان صنعت هواپیمایی بود در گزارشی در سال 1940 نسبت به عملی بودن استفاده از جتها برای هواپیماها ابراز تردید کرد .
با این اوصاف موتورهای توربو جت به صورت متداول مورد استفاده قرار گرفت .موتور توربوجت نمونه ساده موتورهای جت است و فشرده شدن هوا در ان توسط کمپرسور ها انجام می شود.
این مسأله قابلیتی به این نوع موتورها می دهد که در سرعت صفر و در حال سکون نیز قادر به روشن شدن باشد.
اصول کار در این نوع از موتورها به این شرح است که هوا از قسمت ورودی توسط کمپرسور گرفته شده و پس از فشرده شدن به سمت بخش احتراق هدایت می شود .در این بخش سوخت تزریق شده و محترق می شود و گازهای حاسله از احتراق که پر انرژی نیز هستند جهت انبساط به سمت خروجی موتور رانده می شوند.
گازهای خروجی از میان خود از توربین عبور می کنند و باعث به حرکت در امدن انها می گردد. توربین توسط شفت میانی موتور به کمپرسور متصل شده و در واقع حرکت کمپرسور توسط توربین انجام می گیرد .همچنان که بیان گردید گازها پس از گذشتن از توربین ها جهت انبساط جریان به سمت خروجی موتور می روند . پدیده انبساط بدین معنی است که فشار افت کرده و به فشار هوای خروجی اتمسفر می رسد ودر ازای ان سرعت جریان اضافه می گردد. عکس العمل حاصل از خروج سریع سیال از موتور باعث تولید نیروی جلو برنده ان می شود .




www.ACOforum.org - Logan Tuning



موتور توربو جت با كمپرسور محوري


www.ACOforum.org - Logan Tuning

موتور توربو جت با كمپرسور گريز از مر كز



توربوفان:
موتور توربو فان در واقع همان موتور توربو جت است با این تفاوت که بک پروانه در جلوکمپرسور به ان اضفه شده است . این پروانه که توسط توربین می گردد سبب اعمال مقدار زیادتری هوا به موتور و در نتیجه افزایش نیروی رانش ان می گردد.
یکی از مهمترین مزایای مهم توربوفانها بالا بودن راندمان ان نسبت به موتور توربوجت است . این موتورها در سرعتهای کم در حدود 5/1برابر موتورهای توبوجت نیروی تراست ایجاد می کند . در واقع هوای کنار گذر در این موتور باعث بالا بودن راندمان ان می گردد. این هوای کنار گذر در حقیقت بخشی از نیروی جلوبرنده موتور را با شتاب دادن به هوای عبوری از ان تولید می کند .
موتورهای توربو فن در رده بندی موتورها بین سیستم جت خالص . سیستم جلوبرنده ماخی قرار دارد . نسبت جرم هوای گذرنده از بخش کناری موتور به جرم هوای گذرنده از میان موتور را نسبت کنار گذر می گویند.
با افزایش نسبت کنار گذر در این موتورها راندمان وحد قدرت افزایش می سابد ولی حداکثر ظرفیت و توانایی تولید نیروی جلو برنده نیز به تبع ان کاهش می یابد .



www.ACOforum.org - Logan Tuning



موتور توربو فن باضريب كتنار گذر بالا



www.ACOforum.org - Logan Tuning

موتور توربو فن با ضريب كنار گذر پايين



توربوپراپ:
موتور توربو پراپ دارای پیشرانه بالایی می باشد و در سرعتهای کم کارایی ان بیشتر از موتور توربو جت است و به همین دلیل از این موتورها عمدتاٌ در هواپیماهای حمل و نقل نظامی که احتیاج به سرعت بالایی ندارند استفاده میشود .
توربین در موتورها باید کمپرسور و فن را به حرکت د راورد لذا فنهای بزرگ ،انرژی گازهای خروجی از موتور را جهت به حرکت در اوردن خود کاهش می دهند . در واقع نیروی جلوبرنده گی حاصل از جت خروجی موتور کاهش می یابد .نهایت این توازن انرزی این است که به جای فن و مجرای ان یک ملخ قرار می گیرد و تمام قدرت موتور صرف گرداندن ملخ می شود . این قبیل موتورها را توربو فن می گویند .
به لحاظ اینکه جتها (توربوجت) دارای دو موتور بالایی هستند ،گردش محور اصلی بایستی قبل از انتقال به ملخ از جعبه های کاهنده عبور کند و به ملخ برسد . در این گونه موتورها عمده نیروی جلوبرنده توسط ملخ تأمین می شود و حدود 10 تا 15 درصد از کل نیروی جلوبرنده نیز از جت خروجی موتور به دست می اید .


www.ACOforum.org - Logan Tuning


تور توربو پراپ



www.ACOforum.org - Logan Tuning

اشگاه مهندسان ایران
__________________
عضویت در آکو فقط با یک کلیک اینجا

پاسخ با نقل قول
  #13  
قدیمی 02-03-2010
Marshal آواتار ها
Marshal Marshal آنلاین نیست.
همکاران سابق
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
محل سکونت: Persia
نوشته ها: 1,926
سپاس از دیگران: 2,135
2,270 بار در 793 پست سپاسگزاری شده است
Arrow Jet engine موتور جت چیست و چگونه کار می کند؟ تاپیک جامع موتور جت انجمن تندر نود

موتور جتانواع موتور های جت:
موتور های جت کلا به هفت دسته تقسیم می شوند:

۱.توربین گاز
۲.توربو فن
۳.رم جت
۴.پالس جت
۵.پرشر جت
۶.توربو جت
۷.توربو پراپ
۱. توربین گاز
در حقیقت تمامی موتورهای جتی که دارای توربین هستند توربین گازنامیده می شوند ولی اصطلاح توربین گاز بیشتر به موتورهای جتی داده میشود که هدف استفاده از آنها تولید رانش نیست بلکه چرخاندن توربین و اکثرا برای تولید برق است و برخی اوقات در طراحی و نحوه قرار گرفتن توربین ها و نازل با انواع دیگر موتور جت تفاوت عمده ای دارند . در توربین های بخار برای چرخاندن توربینها ابتدا آب را توسط سوختهای فسیلی حرارت میدهند تا آب تبدیل به بخار شود و بخار سبب چرخش توربین میشود که این سیستم دارای ضعفهایی است از جمله حجیم بودن دستگاهها و تشکیلات نیروگاه ولی در توربین گاز مرحله تبدیل آب به بخار حذف شده است و گاز های داغ خروجی که در توربین بخار هدر میشوند در این حالت مستقیما سبب چرخش توربین میگردد .

۲. توربوفن
موتور های توربو فن در واقع دارای فرآیندی مابین دو موتور توربوجت و توربو پراپ هستند . تفاوت این موتور با موتور توربو پراپ در این نکته است که پنکه موتور توربوپراپ کاملا خارج از پوسته و بدنه موتور قرار دارد ولی در موتور توربوفن این پنکه کاملا در داخل پوسته موتور قرار دارد . از این نوع موتور جت برای سرعت های مادون صوت استفاده میگردد .توربوفن ها دارای بازدهی نسبی زیادی هستند . بخشی از هوای ورودی توسط پنکه این موتور توسط داکتی و جدا از محفظه احتراق و توربین ولی در امتداد آنها به سمت نازل پیش برده میشود که در نهایت نیز به گاز های داغ تولیدی میپیوندد و بر نیروی رانش تولیدی میافزاید . در زیر شکلی برش خورده از یک موتور توربو فن مشاهده میشود ولی داکت هدایت هوا در شکل مشخص نیست .
3. رم جت

رم جتها را توربین گازی به حساب نمی آورند زیرا این نوع از موتور جت دارای کمپرسور و توربین نمیباشد موتور رم جت اکثرا به عنوان موتور دوم مورد استفاده قرار میگیرد به اینصورت که هواپیما یا راکت در ابتدا توسط موتور اصلی خود به پرواز در میاید و پس از رسیدن به سرعت معین که میزان فشار و سرعت لازم هوای ورودی برای رم جت تامین گردید موتور رم جت خود را روشن میکند . رم جتها نسبت به انواع دیگر موتورهای جت تولید رانش بیشتری میکنند ولی برای شروع پرواز مناسب نمیباشند .
4. پالس جت
پالس جتها یکی از انواع قدیمی موتور جت میباشند که بعضی اوقات بدلیل مشترکاتی با رم جت یکی شمرده میشوند .پالس جت ها همانند رم جت نه دارای کمپرسور هستند و نه دارای توربین ولی از نظر کار کرد تفاوت عمده ای دارند .موتورهای پالس جت در گذشته کاربرد داشتند و در هواپیما های قدیمی به عنوان پیشران استفاده میشدند ولی هم اکنون استفاده چندانی ندارند چراکه امروزه موتور های توربو جت با بازدهی بالا جایی برای انواع دیگر باقی نگذاشتند ولی به دلیل سیستم کارکرد جالبی که این موتور دارد به تشریح دونوع از این موتور میپردازیم .در موتورهای پالس جت به خصوص نوع دریچه دار عمل احتراق با فرض ایده آل حجم ثابت است . دقت شود که پالس جت ها بر خلاف رم جت ها در سرعت صفر نیز قابلیت استارت و کار آیی هستند .( در مورد پالس جت ها این باور عمومی وجود دارد که حداکثر سرعت پرنده ای که با پیشران پالس جت حرکت میکند زیر 750 کیلومتر بر ساعت میباشد )
سیکل کارکرد پالس جت دریچه دار :
احتراق :
انفجار:

در این مرحله سوخت و هوای منبسط شده از نازل خارج میگرددو گازهای داغ خروجی منجر به تولید نیروی رانش میگردد.
سوخت گیری:
گازهای داغ بدلیل انعطاف پذیری و دارا بودن جرم تمایل به حفظ حرکت خود به سمت نازل را دارند حتی اگرفشار داخل موتور کمتر فشار محیط باشد خروج این گازها از محفظه احتراق موجب افت فشار در محفظه و بازشدن شیر یکطرفه میگردد و مقداری سوخت و هوا به این محفظه وارد میشود
فشردگی:
بدلیل فشار کم موجود بین هوا و سوخت ورودی و گازهای داغ خروجی مقداری از این گازهای داغ به محفظه احتراق باز میگرددکه این عمل موجت محترق شدن این توده هوا و سوخت میشود و سیکل به مرحله اول باز میگردد .
سیکل کارکرد پالس جت بدون دریچه :

در پالس جت های بدون دریچه خمی که مابین محفظه احتراق و نازل قرار دارد دقیقا کاری را انجام میدهد که دریچه در نوع دریچه دار انجام میدهد .با وجود این خم در این ناحیه کاهش فشار ایجاد شده و مقداری از گاز های در حال خروج را به محفظه احتراق باز میگرداند .و بقیه مراحل دقیقا همانند نوع دریچه دار میباشد که در بالا توضیح داده شد .
۵. پرشر جت

این موتور جت امروزه کاربردی در صنایع هوایی و به عنوان پیشران جت ندارد . این موتور را میتوان طرحی ابتدایی از موتور رم جت دانست . در این پیشران جت سوخت از قسمت بالایی به داخل لوله ای چند تکه که از بالا به پایین قطور تر میگردد پاشیده میشود و از قسمت بالایی و دهانه لوله و همچنین از فواصلی که مابین این لوله چند تکه وجود دارد هوای تازه وارد لوله شده و با سوخت مخلوط میگردد . سپس مخلوط سوخت و هوا وارد محفظه احتراق شده و محترق میگردند . برای گرم کردن سوخت پیش از عمل احتراق ، لوله سوخت رسان را در محفظه احتراق و بدور جدار داخلی آن میپیچانند و به این ترتیب سوخت گرما را از توده گاز داغ محترق شده دریافت میکند و گرم میشود ، به این ترتیب عمل احتراق نیز با کیفیت بهتری انجام میگردد.
۶. توربو جت



www.ACOforum.org - Logan Tuning
__________________
عضویت در آکو فقط با یک کلیک اینجا

پاسخ با نقل قول
  #14  
قدیمی 02-03-2010
Marshal آواتار ها
Marshal Marshal آنلاین نیست.
همکاران سابق
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
محل سکونت: Persia
نوشته ها: 1,926
سپاس از دیگران: 2,135
2,270 بار در 793 پست سپاسگزاری شده است
Arrow Jet engine موتور جت چیست و چگونه کار می کند؟ تاپیک جامع موتور جت انجمن تندر نود

كنترل موتور جت و نشان دهنده های آن مقدمه

در این مقاله, پس از بررسی سیستم روغنکاری موتورهای جت در شماره پیشین, به معرفی سیستم کنترل موتور جت پرداخته و قسمت های مختلف آنرا بررسی خواهیم نمود. كنترل موتور جت معمولاً با استفاده از یك اهرم كنترل كننده و مشاهده و چك كردن نشان دهنده های مخصوصی كه در روی صفحه نشاندهنده ها مقابل خلبان نصب شده اند، انجام می گیرد. كار این اهرم كه آن را اهرم كنترل (Control Lever)، اهرم قدرت (Power Lever) و یا دسته گاز (Throttle Lever) می نامند، انتخاب جریان سوخت و دور موتور است، تا نیروی جلو برنده مناسبی توسط موتور تولید شود.

در موتور جت ملخدار این اهرم به واحد كنترل ملخ متصل بوده و علاوه بر كنترل سیستم سوخت، بر روی این واحد اثر گذارده و ملخ را نیز كنترل می كند.
سیستم سوخت مجهز به یك شیر مسدود كننده (Shut-Off Cock) است كه در موقع روشن كردن موتور باید راه سوخت را باز و در زمان خاموش كردن، جریان سوخت را مسدود نماید، این شیر ممكن است دارای یك اهرم جداگانه بوده و یا متصل به دسته گاز باشد.




[IMG]http://www.**********/images/yztoffvcq753lptqod0.jpg[/IMG]


كارآیی یك موتور و نحوه كار كردن سیستم های موجود در آن توسط نشان دهنده هایی مشخص می شود. اگر چه بر حسب هواپیما و موتور آن سیستم ها و نشان دهنده های مربوط به آن فرق می كند، ولی معمولاً مهمترین نشان دهنده هایی كه به منظور كنترل موتور جت توربین دار استفاده می شود عبارتند از :


1- نشان دهنده نیروی جلوبرنده (Thrust Meter)
این نشان دهنده ممكن است اندازه گیرنده فشار گازهای خروجی از لوله اگزوز بوده و یا اینكه تعیین كننده نسبت فشار گازها در لوله اگزوز به فشار هوای ورودی موتور باشد. هنگامیكه از نشان دهنده نوع اول استفاده می شود لازم است تغییرات فشار هوای ورودی را در نظر گرفته و بر اساس آن اصلاحیه ای انجام گیرد.

نوع دوم به نشان دهنده نسبت فشار موتور (Pressure Ratio Engine) یا (E.P.R) معروف است. برای تعیین فشار گازها در لوله اگزوز و همچنین فشار هوای ورودی به كمپرسور، از لوله های پیتو (Pitot Tubes) استفاده می شود. این لوله ها فشار موجود در این نقاط را حس كرده و مستقیماً به نشان دهنده منتقل می كنند و یا اینكه توسط انتقال دهنده فشار، بصورت یك جریان الكتریكی به نشان دهنده می فرستند. هرگاه نشان دهنده از نوع اول، یعنی تعیین كننده فشار گازها در لوله اگزوز باشد، می توان گفت كه یك فشارسنج بوده و صفحه مدرج آن بر حسب پوند بر اینچ مربع (PSI) یا اینچ جیوه درجه بندی شده است.


2- تركمتر (Torque meter)
این نشان دهنده قدرت موتورهای جت ملخ دار را تعیین می كند. نیروی پیچشی موتور (Engine Torque) كه در موقع چرخش ملخ تولید می شود، متناسب است با قدرت تولیدی موتور كه توسط محور آن، ملخ می چرخد. این نیروی پیچشی كه توسط دنده های كاهنده دور (Reduction Gear) حس می شود، به این نشان دهنده منتقل شده و بدین ترتیب قدرت موتور مشخص می شود. سیستم تركمتر علاوه بر نشان دادن قدرت موتور، در صورتی كه اشكالی برای موتور پیش آید، می تواند بطور اتوماتیك سیستم فدركن ملخ (Feathering System) را بكار اندازد. در بعضی موارد این سیستم به طور اتوماتیك با سیستم تزریق آب (Water Injection System) همكاری می كند، به طوری كه برحسب قدرت موتور مقدار مایع خنك كننده را تعیین می نماید.




[IMG]http://www.**********/images/6c5vr6jbkjegpqp3oqgt.jpg[/IMG]



3- نشان دهنده دور موتور (Engine Speed Indicator)
برای نشان دادن دور موتور، از یك ژنراتور كوچك استفاده می شود كه با موتور درگیر بوده و با آن می چرخد. در اثر چرخش محور این ژنراتور، جریان برقی تولید می شود (متناسب با دور) كه با انتقال به یك نشان دهنده می توان دور موتور را تعیین نمود. این نشان دهنده، دور حقیقی موتور در دقیقه (RPM) یا درصد ماكزیمم دور را مشخص می كند.




[IMG]http://www.**********/images/3umoqjbelf4vkxxfx0nx.jpg[/IMG]


نشان دهنده درجه حرارت گازهای توربین (T.G.T Gage)
در موقع كار كردن یك موتور، دانستن درجه حرارت گازهای خروجی از توربین ضروری می باشد. بعلت بیش از حد داغ بودن گازهای ورودی به توربین و متفاوت بودن نحوه افت درجه حرارت گازها در حین عبور از آن، معمولاً درجه حرارت گازهای خروجی توربین را اندازه می گیرند.
این نشان دهنده كه به طور اختصار(T.G.T Gage) نامیده می شود، ممكن است با اسامی دیگری از قبیل نشان دهنده درجه حرارت گازهای اگزوز (E.G.T) و نشان دهنده حرارت لوله اگزوز (J.P.T) یا ( Jet Pipe Temperature) نیز معرفی شود. برای نشان دادن درجه حرارت گازها از تعدادی ترموكوپل استفاده می شود، كه در مسیر جریان گازها قرار می دهند. میله(probe) هر ترموكوپل شامل دو وایر از جنس های متفاوت بوده كه معمولاً از آلیاژ نیكل- كرم و نیكل- آلومینیوم است. این میله و وایرهای داخل آن تحت تأثیر حرارت قرار گرفته و به صورت یك جریان الكتریكی به نشان دهنده منتقل می گردد. این نشان دهنده بر حسب درجه سانتیگراد حرارت را نشان می دهد.




[IMG]http://www.**********/images/qfdsh8ozfdoo05ncbckc.jpg[/IMG]


چون در شرایط مختلف پروازی درجه حرارت هوای ورودی تغییر می كند، لذا علاوه بر قراردادن این ترموكوپل ها در محل عبور گازها در لوله اگزوز، درجه حرارت هوای ورودی نیز توسط ترموكوپل اندازه گیری می شود تا ضمن در نظر گرفتن هوای ورودی، حرارت گازها توسط نشان دهنده تعیین شود.





[IMG]http://www.**********/images/6yvo6rnmg3bzj8gzh435.jpg[/IMG]


5- نشان دهنده حرارت و فشار روغن
درجه حرارت و فشار روغن به صورت الكتریكی به سوی نشان دهنده های مربوطه فرستاده می شود. نشان دهنده درجه حرارت روغن، مشخص كننده میزان خنكی روغن در موقع استفاده از آن در موتور بوده و بر حسب درجه سانتیگراد درجه-بندی شده است. نشان دهنده فشار روغن گویای مقدار روغن و فشار آن در سیستم روغن كاری می باشد كه بر حسب پوند بر اینچ مربع (PSI) درجه بندی شده است. در بعضی از نشان دهنده های فشار روغن، از رنگهای مختلف استفاده می شده وتوسط آنها فشار زیاد، نرمال و كم روغن مشخص می شود.




[IMG]http://www.**********/images/3bz7ju6c71fo5l2jxg1.jpg[/IMG]


6- نشان دهنده های حرارت و فشار سوخت
این نشان دهنده ها مانند نشان دهنده های حرارت و فشار روغن به وسیله سیگنال های الكتریكی كار می كنند. نشان دهنده فشار سوخت، تعیین كننده فشار سوختی است كه در سیستم سوخت فشار كم تولید می شود. نشان دهنده حرارت سوخت، با مشخص كردن درجه حرارت سوخت در سیستم فشار كم گویای مناسب یا نامناسب بودن حرارت آن جهت سوختن در محفظه های احتراق است. این نشان دهنده نیز مانند نشان دهنده های حرارت و فشار روغن، حرارت را بر حسب سانتیگراد و فشار را بر حسب پوند بر اینچ مربع نشان می دهد.

7- نشان دهنده جریان و مصرف سوخت(Fuel Flow Meter)
گرچه ممكن است میزان مصرف سوخت برای یك پرواز معین در بین موتورهای مشابه به مقدار خیلی جزئی با هم تفاوت داشته باشد، جریان سوخت می تواند گویای طرز كار موتور و مقدار مصرف سوخت در پرواز باشد. معمولاً هر سیستم سوخت در قسمت فشار كم دارای انتقال دهنده جریان و مصرف سوخت و یك نشان دهنده است كه میزان مصرف سوخت را برحسب گالن، پوند یا كیلوگرم در ساعت نشان می دهد.

[IMG]http://www.**********/images/3lxgb03lcy4eecd7zwzu.jpg[/IMG]


8- لرزه نگار(Vibration Indicator)
موتور توربوجت معمولاً دارای لرزش خیلی كمی است، به طوری كه هر تغییر لرزش به خاطر بد كاركردن موتور بدون استفاده از یك نشان دهنده محسوس نیست. بنابراین خیلی از موتورها مجهز به لرزه نگار هستند كه به طور دائم میزان لرزندگی موتور را كنترل كرده و مشخص می كند. لرزه نگار یك نشان دهنده الكتریكی است كه توسط یك انتقال دهنده لرزش، كه در روی موتور نصب شده است و یك آمپلی فایر، سیگنال ها را دریافت كرده و نشان می دهد.




[IMG]http://www.**********/images/rx9w8nvqqrkjg0cd593.jpg[/IMG]


9- سیستم های اعلام خطر (Warning Systems)
علاوه بر سیستم اعلام خطر آتش، موتورهای جت مجهز به سیستم های دیگری هستند كه به صورت سمعی یا بصری اعلام خطر می كنند. این سیستم ها ممكن است به خاطر كم شدن فشار روغن و فشار سوخت، كم شدن درجه حرارت، لرزش یا بیش از حد داغ شدن قطعات موتور اعلام خطر كنند.
این كار توسط به كار افتادن زنگ، بوق و چراغ خطر انجام می شود و به خلبان هشدار می دهد كه به نشان دهنده های وسط صفحه نشان دهنده ها توجه كند.


روشن كردن موتور جت(Jet Engine Starting)
قبل از بكار انداختن یك موتور جت رعایت نكات ایمنی زیر الزامیست :
مجرای ورودی هوا در موتورهای جت، حجم بسیار زیادی از هوا را به داخل خود می كشد، در اثر این كار جریانی با سرعت زیاد نزدیك دهانه ورودی ایجاد شده و در فاصله معینی از جلوی موتور، این جریان هوا سبب از جاكندن و مكش مواد خارجی، قطعات، وسایل و یا حتی بدن انسان به داخل موتور می گردد. برای جلوگیری از این حوادث باید تا شعاع معینی در جلوی هواپیما از قرار دادن مواد و قطعاتی كه به جایی متصل نیستند خودداری گردد.

قبل از روشن كردن موتور برای اطمینان از عدم وجود مواد و اشیای خارجی، داخل مجرای ورودی موتور باید بازدید شود. در موقع كار كردن موتور چون درجه حرارت گازهای خروجی از آن خیلی زیاد است تا فاصله معینی در عقب هواپیما این گازها قادر به سوزاندن و یا حتی ذوب كردن اشیائی است كه در آن فاصله به صورت اتفاقی قرار دارند. بنابراین بایستی منطقه عقب هواپیما را از وجود هر چیزی كه در اثر این حرارت آسیب می بیند پاك نگه داشت. موتورهای جت تولید صدای زیادی می-كنند كه قادر به ایجاد كری موقت یا حتی دائم می شود. افرادی كه با این موتورها كار می كنند باید از گوشی های مخصوص محافظ گوش استفاده كنند. موتورهای جت مجهز به سیستم های احتراق با توان الكتریكی بالا هستند، بنابراین تماس با این سیستم-ها و شمع های موتور جت سبب برق گرفتگی می شود. پس از خاموش كردن موتور درصورتی كه تا آن زمان سیستم احتراق در حال كاركردن بوده باشد، قبل از تماس، باید از تخلیه خازن های موجود اطمینان داشت.
روشن كردن موتور جت احتیاج به یك سری كارهای معین دارد كه به شرح زیر است:

ابتدا موتور باید با دور مشخصی بچرخد به طوری كه كمپرسور آن بتواند هوای كافی مكیده و به داخل آن انتقال دهد. قبل از ورود سوخت به محفظه احتراق، باید سیستم احتراق به كار افتد. سوخت توسط اهرم قدرت كنترل می گردد. بالاخره، استارتر بایستی با موتور درگیر باشد تا زمانیكه موتور به دور خودكفایی برسد.
در اینجا به طور نمونه ترتیب روشن كردن یك موتور توربوجت بیان می گردد :
1- اهرم كنترل قدرت (دسته گاز) در وضعیت ((off یا بسته باشد.
2- سوئیچ اصلی باز یا در وضعیت (on) باشد.
3- شیر كنترل سوخت در وضعیت (on) یا(Normal) باشد.
4- سوئیچ پمپ كمكی سوخت (Fuel Booster Pump) در وضعیت (on) باشد.
5- سوئیچ استارتر در وضعیت(on)، در این حالت باید دور موتور و فشار روغن بالا رود كه با مشاهده نشان دهنده دور و نشان دهنده فشار روغن اطمینان كسب می كنیم كه این كار انجام می شود.
6- ما بین 10 تا 15 درصد دور، دسته گاز را تا وضعیت هرزگردی موتور جلو می بریم.
7- با مشاهده نشان دهنده های فشار یا جریان سوخت و درجه حرارت گازهای لوله اگزوز دقت كنیم كه از حدود در نظر گرفته شده برای آنها تجاوز نكنیم.




[IMG]http://www.**********/images/pvkl2hb16hm46z1y9nyo.jpg[/IMG]

__________________
عضویت در آکو فقط با یک کلیک اینجا


ویرایش توسط Marshal : 02-03-2010 در ساعت 10:23 AM
پاسخ با نقل قول
  #15  
قدیمی 02-03-2010
Marshal آواتار ها
Marshal Marshal آنلاین نیست.
همکاران سابق
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
محل سکونت: Persia
نوشته ها: 1,926
سپاس از دیگران: 2,135
2,270 بار در 793 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

به این تاپیک هم سر بزنید بد نیست:

فولوكس بيتل با موتور جت! (فولکس قورباغه ای با موتور جت!!)
__________________
عضویت در آکو فقط با یک کلیک اینجا

پاسخ با نقل قول
  #16  
قدیمی 02-21-2010
Marshal آواتار ها
Marshal Marshal آنلاین نیست.
همکاران سابق
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
محل سکونت: Persia
نوشته ها: 1,926
سپاس از دیگران: 2,135
2,270 بار در 793 پست سپاسگزاری شده است
Arrow Jet engine موتور جت چیست و چگونه کار می کند؟ تاپیک جامع موتور جت انجمن تندر نود

سیستم موتورهای جت 2
توربوپراپ(توربو شفت(
از جریان جت برای تولید پیشران استفاده نمی کند، بلکه تقریباً ازتمام انرژی آن برای چرخاندن توربین وبه دنبال آن شفت استفده می کنند. در موتورهای توربو پراپ نیروی شفت برای چرخاندن ملخ هواپیما به کار می رود.از موتورهای توربو شفت میتوان برای چرخاندن ملخ هلیکوپتر یا به عنوان یک موتور توربین گازی برای تولید نیرو جهت استفاده در واحد تولید قدرت انواع ماشین آلات استفاده کرد.به عنوان مثال برای چرخاندن فن یک تونل باد یا استفاده جای موتور دیزلی در بعضی تانکها(مثلاً تانک آبرامزm-1-a-1 آمریکایی از یک موتور توربین گازی به نام atg-1500 با توان 1500 اسب بخار استفاده می کند یا در مدل جدید تر m-1-a-2 از موتور توربین گازی lv100-5 محصول مشترک هانی ول وجنرال الکتریک استفاده می کند. ( .
افزودن لخ به موتور واستفاده از تمام انرژی گازهای خروجی برای چرخاندن آن باعث افزایش دبی جرمی موتور ودر پی آن افزایش بازده در سرعتهای پایین می شود(مثل موتور توربوفن(
مزایا: در سرعتهای زیر صوت(تقریباً بین 100تا 250 متر بر ثانیه) بسیار کارآمد وپر بازده است.
معایب: محدوده سرعت آن کوچک است،کمی پر سر وصدا ودارای سیستم انتقال قدرت پیچیده

www.ACOforum.org - Logan Tuning





موتور توربو شفت

رم جت:
رمجت موتور جتی است که تنها با استفاده از یک مجرای واگرا(دیفیوزر) در ورودی خود سرعت هوای ورودی را کاهش وفشار آن را افزایش می دهد ودیگر نیازی به کمپرسور ندارد. به همین دلیل (نداشتن کمپرسور)نیاز به توربین هم ندارد.اما نسبت تراکم کافی برای روشن شدن موتور تنها در سرعتهای مافوق صوت ودر بعضی از انواع کم بازده آن در سرعتهای نزدی صوت به دست می آید.
مزایا: اجزای متحرک بسیار کم ، قابلیت استفاده در سرعتهای بالا(0.8ماخ تا بیشتر از5 ماخ)وبازده خوب در ماخ بیشتر از 2،ووزن پایین &nbspسبکترین موتور جت هوازی)ونسبت پیشران به وزن بسیار بالا (در سرعت بهینه بیش از 30)
معایب : در سرعتهای پایین چون نسبت تراکم هوای ورودی کم است،کار نمی کند ونیاز به هوای ورودی با سرعت بالا(معمولاً بالای 1 ماخ)دارد.به علت نداشتن توربین نمی شود از آن به کمک شفت برای وسایل دیگر نیرو گرفت.معمولاً توانایی کارکرد آن به محدوده کوچکی از سرعت محدود می شود. سرعت هوای ورودی حتماُ باید در ورودی موتور به زیر صوت کاهش پیدا کند در غیر این صورت احتراق انجام نمی پذیرد.بسیار پر سر وصداست وآزمایش آن به دشواری صورت می گیرد.

www.ACOforum.org - Logan Tuning



طرح شماتيك موتور رم جت

اسکرم جت:
مشابه رمجت است با این تفاوت که در ورودی خود دیفیوزر نداردو جریان هوا در ورودی موتور مافوق صوت باقی می ماند.
مزایا: قطعات متحرک کم ، توانایی کارکرد در سرعتهای بسیار بالا0عدد ماخ 8 تا 15) با بازده بالا.
معایب : هنوز در مرحله آزمایش است ، برای شروع به کار نیاز به سرعتهای بسیار بالا(ماخ>6) دارد، سیستم خنک کنندگی پیچیده(مشکل در خنک کنندگی )، نسبت پیشران به وزن پایین (تقریباً 2) پیچیدگی آیرو دینامیکی بسیار زیادوازمایش دشوار.


طرح شماتيك موتور اسكرم جت
راكت:
راكت نوعي موتور جت غير هوازي كه سوخت و اكسيد كننده را همراه خود حمل مي كند و از طريق سوزاندن سوخت و اكسيد كننده در محفظه احتراق و ايجاد جريان جت پيشران توليد ي كند . راكتها در دو نوع سوخت جامد و سوخت مايع ساخته مي شوند.در نوع سوخت مايع ، سوخت (مثلاً هيدروژن مايع براي موتورهاي اصلي شاتل) و اكسيد كننده (مثل اكسيژن مايع) در مخازن جداگانه نگهداري و براي روشن كردن موتور به كمك پمپ آنها به درون محفظه احتراق هدايت و در آنجا مشتعل مي كنند. اما در نوع سوخت جامد ، سوخت و اكسيد كننده در كنار هم به صورت مخلوطي از چند تركيب شيميايي وجود دارند كه با شروع كار موتور در اثر حرارت تركيب حامل اكسيژن ، تجزيه و اكسيژن آزاد
مي كند (مثلاً تجزيه حرارتي KNO 3 به O 2 و KNO در باروت كه امروزه در مراسم آتشبازي از آن استفاده مي كنند(
فناوري لازم براي طراحي و توليد راكتهاي سوخت مايع ساده تر از راكتهاي سوخت جامد است. اما راكتهاي سوخت مايع داراي ضربه مخصوص(نسبت كل ضربه توليدي به جرم كل سوخت) پايينتري هستند. همچنين به علت خورندگي شديد اكسيد كننده نمي توان آن را براي مدت طولاني در مخزن راكت نگهداري كرد و مخازن سوخت را مي توان تنها چند ساعت قبل از پرتاب پر كرد. فرايند پر كردن گاهي تا 12 ساعت يا بيشتر به طول مي انجامد. اگر تا 72 ساعت بعد از پر كردن راكت عمليات شليك انجام نشود، به علت آسيب ناشي از خورندگي اكسيد كننده و فشار زياد سوخت و اكسيد كننده راكت ديگر قابل استفاده نخواهد بود. در حالت عادي معمولاً سوخت و اكسيد كننده در فاز گازي قرار دارند. براي اينكه قابل حمل در موشك شوند بايد تبديل به مايع شوند. كه اين عمل را به كمك افزايش فشار انجام مي دهند كه افزايش دماي شديدي را در پي خواهد داشت. براي جلو گيري از آسيب ديدن قطعات فشارنده و راكت، فشرده سازي به صورت متناوب انجام مي شود و در فواصل انجام كار دستگاه ها را خنك مي كنند.
اما در راكتهاي سوخت جامد چون سوخت تحت فشار نيست و اكسيد كننده در تركيب قرار دارد (و در نتيجه خورنده نيست)، محدوديتي براي نگهداري آن در راكت وجود ندارد(به طور معمول تا 15 و در صورت بهينه سازي تا 20سال قابليت نگهداري در سيلو را دارند) اين راكتها را مي توان ظرف 15 دقيقه آماده پرتاب كرد.
نسلهاي اوليه موشك شهاب 3 با سوخت مايع كار مي كردند ولي با توسعه فناوري ساخت آن نسلهاي بعدي به سوخت جامد مجهز شدند.
راكتها امروزه عموماً براي ارسال محموله به فضا ، حمل مواد انفجاري براي اهداف نظامي و...استفاده مي شوند.
مزايا: اجزاي متحرك بسيار كم(فقط در پمپ سوخت واكسيد كننده)، توانايي حركت در محدوده سرعتي بسيار گسترده(از 0 تا بيش از 25 ماخ)، كارامدي در سرعتهاي بالا(ماخ 10 به بالا)، نسبت پيشران به وزن بيشتر از 100)بدون احتساب وزن سوخت) سرعت بسيار زياد (ماوراي صوت) ، سرعت گاز خروجي ماوراي صوت(Hyper sonic)، نسبت قيمت به پيشران مناسب، توانايي كاركرد در خلا.
معايب: نياز به سوخت زياد، (ضربه مخصوص پايين)، تنش حرارتي شديدي ايجاد مي كند، امكان استفاده دوباره از محفظه احتراق آن تقريباً وجود ندارد. و همچنين به علت حمل اكسيد كننده، خطر آن زياد است و در ضمن صداي بسيار زيادي توليد مي كند


شاتل فضايي ، مرحله اول پرتاب و كاركرد راكتهاي سوخت جامد

توربوراکت:
موتور توربو جتی است که به ان اکسید کننده ای مثل اکسیژن افزوده اند. در ارتفاع بالا این اکسید کننده با جریان هوای ورودی مخلوط می شود تا کمبود اکسیژن هوای ورودی را جبران کند وبه هواپیما اجازه پرواز در ارتفاع بیشتری را می دهد.
مزایا: در ارتفاع بسیار بالا عمل می کند ومحدوده ارتفاعی بسیار بزرگی دارد.
معایب: محدودیت سرعت ان مانند توربو جت است، به دلیل حمل اکسید کننده می تواند خطرناک باشد واز راکت معمولی بسیار سنگینتر است.

توربورمجت:
این موتورها ترکیبی از موتورهای رمجت و توربو جت است .به این شکل که یک موتور توربو جت درون یک موتور رم جت قرار دارد.
تا زمانی که هواپیمابه سرعت کافی برای فشرده سازی هوا در ورودی موتور رم جت نرسیده است ،ورودی رم جت بسته است وهوا وارد توربو جت می شود .اما وقتی سرعت هوای ورودی به اندازه کافی برای روشن شدن موتور رم جت رسید دریچه های توربو جت بسته ودریچه های رم جت باز می شود. به این ترتیب هواپیما می تواند از حالت ایستا نیز شروع به کار کند .
مزایا: توانایی کارکرد در محدوده وسیعی از سرعت و توانایی ایجاد پیشران در حالت ایستا ، مزایای توربوجت هنگام کار کردن بخش توربو جت (بجز طراحی ساده) ومزایای رم جت هنگام روشن شدن بخش رم جت(بجز نسبت تراست به وزن بسیار زیاد)
معایب : وزن بشتر از توربو جت ورمجت ، پیچیدگی زیاد ومعایب توربو جت هنگام کار کردن بخش توربو جت ومعایب رم جت هنگام کار کردن بخش رم جت (بجز ناتوانی در تولید رانش ایستا (

www.ACOforum.org - Logan Tuning



هواپيماي SR_71 كه با موتور توربورمجت كار مي كند


سيكل كاري موتور توربورم جت J_58 متعلق به هواپيماي SR_71

Precooled jet:
در این موتور ها ابتدا باید در ورودی موتور تا دماهای بسیار پایین سرد شود وسپس وارد موتور شود

موتور رم جت یا توربو جت 9فمیتوان با ترکیب کردن
مزایا: می توان آن را روی زمین آزمایش کرد، نسبت پیشران به وزن بالایی دارد (با استفاده از سوخت مناسب این نسبت به 14 هم می رسد)، محدوده سرعتی وسیعی را پوشش میدهد (از0 تا5 ماخ)که این بازه وسیع سرعت امکان ارسال محموله به مدار را به صورت تک مرحله ای وسریع فراهم می کندو بای سفرهای بین قاره ای مناسب است.
معایب: درحال فقط به صورت نمونه ازمایشگاهی وجود دارد مانند موتورهای : ARTEX – SABRE – RB 545

Pulse detonation engine (PDE)
شبیه موتور پالس جت می باشد با این تفاوت که انفجاری که در محفظه احتراق آن صورت می گیرد امواج ضربه ای مافوق صوت ایجاد می کند این امواج ضربه ای پیشران زیادی تولید می کنند .
مزایا: از نظر تـئوری بیشترین بازده را بین موتور های جت دارد ،بیشترین بازده بهترین موتورهای جت کنونی حدود 30% است در حالیکه برای PDE بازده به 50% هم می رسد(در تـئوری(
معایب: بسیار پر صدا، فرسودگی شدید اجزا در زمان کار، مشکل در راه انداختن موتور(مشکل در شروع Detonation یا انفجار مافوق صوت) وفعلاً نمونه واقعی از آن ساخته نشده .

منبع : سايت علمي نخبگان جوان
__________________
عضویت در آکو فقط با یک کلیک اینجا

پاسخ با نقل قول
  #17  
قدیمی 02-24-2010
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض سيستم جت

سيستم جت

در موتورهای توربینی یک قسمت وجود دارد که به هوا شتاب داده و سپس سرعت آنرا کاهش میدهد و با اینکار فشار و دمای گاز را افزایش میدهد. این هوا تا چهار بار ( بسته به قدرت فشرده کننده ) فشرده تر شده و به محفظه احتراق وارد میشود. محفظه احتراق دارای گونه های مختلفی است (حلقوی ؛ لوله ای ؛ ...)؛ سپس سوخت به داخل محفظه احتراق تزریق می شود و به صورت مداوم مشتعل می ماند یعنی در واقع این موتورها دارای احتراق مداوم می باشند. پس از مشتعل شدن سوخت با هوا فراورده ها افزایش حجم پیدا کرده و گاز های خروجی با سرعتی خیلی بیشتر از حالت ورودی آنها محفظه احتراق را ترک می کنند ودر همین جاست که تعدادی توربین قدرت قرار دارد و با جذب انرژی جنبشی آنها به حرکت در آمده و نیروی لازم برای قسمت فشرده کننده (کمپرسور) را فراهم میکند .

www.ACOforum.org - Logan Tuning


همه ی موتورهای جت یک قسمت ورودی برای آوردن هوای آزاد به داخل موتور دارند که ما آنرا "مجرای ورود" می نامیم. مجرای ورود قبل از کمپرسور قرار میگیرد و تاثیر به سزایی در میزان تراست خالص موتور دارد. همانطور که در شکل زیر نشان داده شده مجرای ورودی در شکلها و اندازه های مختلفی وجود دارد که هر کدام ویژگی خاصی با توجه به موتور و سرعت هواپیما دارند.

www.ACOforum.org - Logan Tuning


ورودی SUBSONIC
برای هواپیماهایی که نمی توانند از سرعت صوت فراتر بروند مانند هواپیماهای مسافربری بزرگ، یک ورودی کوتاه، ساده و مستقیم تقریبا خوب کار میکند. ظاهر این نوع ورودی از قسمت بیرونی تا قسمت داخلی همراه با ضخامتی منحنی شکل مسطح میباشد و قسمت هایی در جلویی ترین بخش ورودی که دو منحنی داخلی و خارجی به یکدیگر متصل می شوند "لب یا لبه" ورودی نامیده میشوند. در یک هواپیمای ساب سونیک از ورودی با لبه ای نسبتا کلفت استفاده میشود.


www.ACOforum.org - Logan Tuning



ورودی SUPERSONIC
مجرای ورود برای هواپیماهای سوپرسونیک از لبه ی نازک و تیزی برخوردار می باشد. این لبه بخاطر کاهش اتلاف، کارایی که از موج هی ضربه ای (shock wave) در هنگام پرواز سوپرسونیک حاصل میشود، تیز شده اند.برای یک هواپیمای سوپرسونیک ، مجرای ورودی باید سرعت جریانهای هوا را قبل از ورود هوا به کمپرسور تا حد سرعت ساب سونیک کاهش دهد. بعضی از ورودی های سوپرسونیک مانند شکل بالا تصویر پایینی ، از یک مخروط مرکزی برای آوردن جریان هوا به سرعت ساب سونیک (shock down) استفاده میکنند.دیگر ورودی ها مانند آنچه در شکل بالا، تصویر میانی نشان داده شده از صفحه های مسطح لولایی برای ایجاد، متراکم سازی ارتعاشی که با داشتن شکل هندسی مستطیلی مقطع عرضی، نتیجه میشود، استفاده میکنند. این شکل تغییر پذیر مجرای ورودی در هواپیماهای جنگنده ی F-14 , F-15 استفاده شده است . بیشتر ورودی های دیگر در انواع شکلها به دلایل گوناگونی در بعضی هواپیماها مورد استفاده قرار میگیرد. ورودی هواپیمای SR-71 Blackbird به منظور گشت زنی در سرعتهای بالا به طور ویژه طراحی شده است.

ورودی Hypersonic
در ورودی هواپیماهای هایپرسونیک امروزی نهایت طراحی به کار گرفته شده است. برای هواپیماهای رمجت مجرای ورودی باید سرعت بالای جریان هوا در سوزاننده های رمجت به شرایط سرعت ساب سونیک بیاورد. با دمای ایستایی بالا در این سرعت ، شکل تغییر پذیر ورودی نمیتواند انتخابی برای یک طراح ورودی باشد، برای اینکه ممکن است جریان هوا از میان لولاها سوراخ باز کند. برای هواپیماهای اسکرمجت گرمای محیط حتی خیلی بیشتر است چون سرعت پرواز آن بیشتر از رمجت است. ورودیهای اسکرمجت با بدنه ی هواپیما خیلی کامل شده و مجتمع هستند.در X-43A ورودی شامل تمام سطح زیرین از لبه ی بالایی قسمت جلوی این هواپیما میشود. سرعت جریان خروجی از مجرای ورود یک اسکرمجت باید به اندازه ی سوپرسونیک باشد. به عبارت ساده تر جریان هوای هایپرسونیک که از ورودی یک اسکرمجت وارد میشود پس از گذشتن از مجرای ورودی باید به سرعت سوپرسونیک برسد.


کارایی مجرای ورود
یک ورودی هوا باید در کل زمان پرواز یک هواپیما به خوبی کنترل شود. در سرعت های خیلی پایین هواپیما یا زمان نشستن هواپیما بر روی باند پرواز هوای آزاد توسط کمپرسور به داخل موتور کشیده میشود. مجرای ورود در آمریکا و تابعین inlet نامیده شده و در انگلستان از واژه ی intake برای مجرای ورود استفاده میشود که توضیح دقیق تری درباره ی کارکرد مجرای ورود در سرعت پایین میدهد.
یک ورودی خوب هوا در سرعت های بالا اجازه ی مانور با زاویه ی حمله ی بیشتر و یک ور شدن بدون منقطع کردن جریان به کمپرسور را میدهد. چون مجرای ورود در کل کارکرد هواپیما مهم بوده و تاثیر دارد معمولا توسط شرکتهای سازنده ی بدنه طراحی و تست میشود نه شرکتهای سازنده ی موتور. اما چون عملکرد مجرای ورود در بازده و اجرای موتور نقش موثری دارد، همه ی سازندگان موتور متخصصان آیرودینامیک مجرای ورود را نیز به کار میگیرند.


www.ACOforum.org - Logan Tuning



همان طوری که میدانید بیشتر هواپیماهای مدرن مسافربری و جنگنده از موتورهای توربین گازی که جت نامیده میشوند به عنوان پیشران استفاده میکنند و بین این موتورهای توربین گازی تفاوت های زیادی وجود دارد ولی همه ی آنها قسمت های مشترکی دارند که تا کنون چند واحد اصلی آنها را در مطالب قبلی معرفی کردم . همه ی موتورهای توبین گازی یا همان جت یک نازل یا شیپوره دارند که با هدایت گازهای اگزوز به عقب، به جریان آزاد، تراست تولید میکنند. مکان قرار گرفتن نازل در موتورهای جت بعد از توربین قدرت و چنانچه موتور دارای پس سوز باشد بعد از آن قرار میگیرد و در حالت کلی در انتهای موتور جایی که گازهای اگزوز به هوا برخورد میکنند قرار دارد.


www.ACOforum.org - Logan Tuning



نازل یک دستگاه بسیار ساده است، تنها لوله ای است که شکل مخصوصی داده شده است و گازهای گرم درون آن جریان دارند.به هر حال ریاضیات است که نظر و استدلال دقیقی درباره ی عملکرد و شکل نازل میدهد تا بازده و عملکرد خوبی داشته باشد.
همانطوریکه در شکلهای زیر میبینید نازل ها دارای گوناگونی شکلی و اندازه میباشند که به کاربرد موتورها در هواپیماها بستگی دارند، مانند توربوجت و توبوپراپ. اغلب موتورها یک نازل ثابت همگرا (convergent) دارند که این مدل در سمت چپ شکل زیر دیده میشود و بیشتر با نام axisymmetric شناخته شده است. این نازل مانند آنهایی که در زیر توضیح داده شده فقط در جهت محور موتور تراست تولید میکند و به همین خاطر axisymmetric نامیده شده است. موتورهای توربوفن اغلب از نازل co-annular که در بالای شکل زیر سمت چپ دیده میشود استفاده میکنند. جریان درونی موتور و گازهای داغ از خروجی میانی و جریان هوای فن از خروجی حلقه مانند خارج میشود. مخلوط این دو جریان باعث افزایش تراست میشود و همچنین باعث کم صدایی و تولید صدای کمتری نسبت به نازل همگرا میشود.


www.ACOforum.org - Logan Tuning



توربوجت های پس سوز دار و توربوفن ها به شکلی از نازل همگرا-واگرا (CD) که تغییر پذیر باشد احتیاج دارند. نازل CD یا (convergent-divergent) در سمت چپ شکل نشان داده شده است.در این نازل جریان هوا ابتدا در باریکترین ناحیه که گلوگاه نامیده میشود به مرکز همگرا شده سپس در قسمت واگرا انبساط یافته و خارج میشود. شکل تغییر پذیر نازل باعث میشود که این نازل ها رفتار بیشتری نسبت به شکل ساده و ثابت نازل داشته باشند. اما شکل تغییر پذیر نازل زمانی کارآمد خواهد شد که در موتوری با جریان هوای عریض تر از موتوری با یک نازل ثابت معمولی استفاده شود. همچنین موتورهای راکتی از نازل برای سرعت دادن به گازهای خروجی و تولید تراست استفاده میکنند. موتورهای راکتی معمولا یک نازل ثابت CD دارند که قسمت واگرای آن بزرگتر از نوعی است که در موتورهای جت استفاده میشود




منبع : وبلاگ مقدمه اي بر علوم هوا و فضا (فرزاد رنجبر )

پاسخ با نقل قول
  #18  
قدیمی 02-24-2010
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض سيستم جت

سيستم جت
استارت موتورهای جت وتوربینی
برای روشن شدن یک موتور توربینی یقینا به یک آغازگر و راه انداز نیاز میباشد همانطور که برای روشن شدن یک موتور پیستونی نیاز است. ولی بین استارت یک موتور پیستونی و یک موتور توربینی تفاوت زیادی وجود دارد که به تعدادی از آنها اشاره میکنم:
یک تفاوت اساسی استارت موتورهای جت با استارت موتورهای پیستونی در این است که در موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار وارد بر روی استارت در لحظات اول است و آن به دلیل این است که در این موتورها کافی است میل لنگ با دور متوسطی بچرخد و پیستون ها بتوانند هوا را به اندازه کمپرس کنند و موتور با قدرت خود به کار ادامه دهد. و چنانچه استارت در این موتورها خراب شود میتوان آنرا به طرق دیگر روشن کرد . یعنی استارت در این موتورها ارزش حیاتی پایینی دارد چون میتوان با هل دادن یک ماشین آنرا روشن کرد.
و اما در موتورهای توربینی استارت از اهمیت بسیار بالایی برخوردار میباشد بطوریکه به هیچ وجه نمیتوان این موتورها را بدون داشتن یک استارت بکار گرفت. نکته ی مهم اینجاست که در موتورهای جت برخلاف موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار بر استارت قبل از قطع جرقه، زمانی است که بار وارد بر کمپرسور افزایش میابد. تفاوت اساسی دیگر که در ظاهر خود را نشان میدهد مدت زمان استارت خوردن است.در موتورهای پیستونی مدت زمان استاندارد استارت خوردن حدود 1.8 ثانیه است و در موتورهای سرحال این مقدار کمتر نیز هست که البته در مور موتورهای قدیمی بحث نمیکنم. این درحالی است که مقدار زمان لازم برای استارت خوردن یک موتور توربینی معمولی با قدرت نسبی hp 120 حدود 100 ثانیه است. البته این زمان در هر موتوری متفاوت است ولی موتور هر چه قدر کوچکتر باشد به زمان کمتری احتیاج دارد و برعکس.

هدف از سیستم استارت شتاب دادن به موتوراست تا لحظه ای که توربین ها بتوانند قدرت کافی برای ادامه ی سیکل کاری موتور را تهیه کنند. به این نقطه از سرعت توربین ها "سرعت خودکفایی" میگویند. استارترها انواع مختلفی را دارند ولی همان طور که گفته شد هدف همه ی استارترها یکی است و آن رساندن دور موتور به سرعت خودکفایی و در موتورهای بدون توربین رساندن موتور به نقطه ی خودکفایی است. تهیه، انتخاب یا استفاده از استارت ها به عواملی بستگی دارد که در زیر به آنها اشاره کردم.
یکی زمان استارت است که در هواپیماهای جنگی بسیار مهم است و حتی پس از رسیدن موتور به دور هرزگرد درجه حرارت گازهای اگزوز بالا میرود ولی پس از اینکه دور به 40% Max رسید درجه حرارت گازهای اگزوز باید پایین بیاید، در غیر اینصورت خلبان باید موتور را خاموش کند تا اشکال آن برطرف گردد.علت بالا رفتن درجه حرارت اگزوز در حین استارت زدن عدم وجود هوای خنک کننده بخاطر کم بودن دور کمپرسور است. زمانی که استارت زده میشود شمع ها قبل از ورود سوخت به محفظه ی احتراق شروع به جرقه زدن میکنند. چون اگر مانند موتورهای پیستونی اول مخلوط هوا و سوخت وارد شود ممکن است به"Hot start" بینجامد.
Hot start
استارتی است که در آن حرارت گازهای اگزوز از حد مجاز تجاوز میکند. چنانچه در زمان استارت زدن موتور روشن نشود، سوخت نسبتا زیادی (در موتورهای بزرگ) ارد محفظه ی احتراق میگردد. در اینحالت اگر دوباره استارت زده شود میتواند منجر به Hot start شود. برای جلوگیری از Hot start سیستمی کار گذاشته است که سیستم تخلیه یا Drain نامیده میشود و چنانچه موتور در استارتهای اولیه روشن نشود این سیستم سوخت داخل محفظه ی احتراق را تخلیه میکند.
عامل دیگر امکان دسترسی به نیروی محرکه ی استارت است. حتی موتورهای جت کوچک مقدار جریان الکتریسیته ی زیادی برای روشن شدن احتیاج دارند. به همین نسبت موتورهای بزرگتر نیرویی بیشتر برای روشن شدن احتیاج دارند. بعضی از استارتها از جهت نیروی محرکه خودکفا هستند. به این صورت که اکثر هواپیماهای جت انرژی لازمه استارت (دور بالای موتور) را از موتورهای جت کوچکتری که برق تولید میکنند میگیرند. یا ممکن است قدرت لازم برای استارت در یک هواپیمای چند موتوره از یک موتور که روشن است گرفته شود تا بقیه ی موتورها روشن شوند ، در چنین حالتی میتوان یکی از موتورهای هواپیما را با یکی از انواع استارتها روشن کرد سپس بقیه موتورها را با نیروی این موتور روشن کرد.
سومین عامل مواردی است از قبیل وزن مخصوص (نسبت وزن به گشتاور یا قدرت تولیدی)، سادگی، قابلیت اطمینان، قیمت و قابلیت تعمیر مجدد.
انواع استارت برای موتورهای توربینی عبارتند از:
1.
استارت الکتریکی
2.
استارت الکتریکی که بعد از استارت زدن آلترناتور شود
3.
استارت فشنگی یا استارت با سوخت جامد
4.
استارت بادی
5.
استارت با احتراق هوا و سوخت
6.
استارتر با موتور هیدرولیکی
7.
استارت دستی یا هندلی
8.
استارتر با سوخت یک پایه

چون پرداختن به توضیح تمام استارتها هم وقت گیر و هم حجیم است به اصلی ترین استارتها میپردازم و درمورد بقیه توضیح کوتاهی میدهم . چنانچه در مورد هر کدام سوال داشتید یا توضیح بیشتری خواستید آنرا در بخش نظرات بیان کنید.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

تصویر یک استارت الکتریکی میکروجت


استارت الکتریکی
منبع این نوع استارت همان طور که از نامش پیداست موتور الکتریکی است. موتور الکتریکی که در این نوع موتورها استفاده میشود دارای RPM زیادی میباشد.RPM در حالت کلی به معنای تعداد دور در دقیقه میباشد و این یکایی است که برای نشان دادن دور موتورها چه پیستونی و چه توربینی به کار برده میشود. قدرت این استارت برای گرداندن کمپرسور صرف می شود تا کمپرسور هوا را به میزان لازم کمپرس کرده و به محفظه ی احتراق بفرستد. چنانچه در استارت یک موتور توربینی قدرت و سرعت کافی موجود نباشد RPM موتور در هنگام استارت کم خواهد بود و چون دور کمپرسور کم است آن مقدار که باید هوا را فشرده کند نمیکند لذا به سرعت خودکفایی نمیرسد و موتور روشن نمیشود (راه نمی افتد). برخلاف استارت موتورهای پیستونی که پس از روشن شدن موتور از مدار اتصال به فلایویل توسط اتومات استارت جدا میشود، در این نوع از استارت موتورهای توربینی استارت تا رساندن RPM موتور به اندازه ی RPM حالت خودکفایی کار میکند. این نوع استارت توان مصرفی بسیار بالایی دارد بطوریکه بر صفحات باطریها فشار بسیاری وارد میکند لذا از این استارت در موتورهای توربینی که تعداد توربین کمتری دارند استفاده میشود. از این استارت در بیشتر موتورهایی که کاربرد صنعتی دارند به عنوان بهترین استارت استفاده میشود.

www.ACOforum.org - Logan Tuning


شمایل نمای داخلی یک موتور که یک استارت الکتریکی بر روی آن با واسطه ی تغییر گشتاور نصب شده است.

www.ACOforum.org - Logan Tuning

استارت فشنگی بکار رفته در موتور t58


استارت فشنگی
این استارت یک استوانه فشنگی شکل است که درون آن ماده ی انفجاری که ازدیاد حجم و انبساط زیادی مینماید قرار میدهند. این استارت در قسمت قبل از کمپرسور نصب میشود، مانند آنچه در شکل زیر دیده میشود. تصویر زیر یک استارت فشنگی را بطور جدا از موتور نشان میدهد.

www.ACOforum.org - Logan Tuning


استارت بادی
در این نوع استارت هوای کمپرس شده در مخزن اکسیژن که معمولا مایع میباشد همزمان با سوخت به داخل محفظه ی احتراق تزریق و محترق شده که باعث حرکت سریع توربینها میشود و بعد از دور خودکفایی سیکل کاری توسط خود موتور انجام میشود. متاسفانه به دلیل استفاده و کاربرد غلط از نام " استارت بادی" از آن تعابیر مختلفی میشود مانند: استارت بادی استارتی است که هوا را با سرعت به توربینها ( یا کمپرسورها) میزند و آنها را به گردش در می آورد که با تحقیق مطلع شدم که این تعبیر از استارت بادی در واقع استارتی است به نام استارت هیدرولیکی و در کل اینکه به نام بعضی از آنها زیاد توجه نکنید، فقط طریقه ی کار و عملکرد آنها را خوب به خاطر بسپارید چون زمانی برایتان لازم میشود.


سایر استارتها
استارت با احتراق هوا و سوخت در موتورهایی بکار میرود که از سوخت های مخصوصی استفاده میکنند و در این نوع استارت موتور با اینحالت که در حال سیکل عادی است کار میکند و نمونه ی استفاده از این نوع استارت میکروجتی است که از سوخت گازی استفاده میکند. در استارت با موتور هیدرولیکی نیز هوای کمپرس شده توسط موتور هیدرولیکی به داخل محفظه ی احتراق راه میابد و در استارت هندلی نیز یک هندل با واسطه ی تغییر گشتاور به شفت اصلی متصل میشود و کمپرسور را به حرکت در می آورد. تصویر زیر یک استارتر هیدرولیکی خیلی کوچک و دست ساز را نشان میدهد که شامل یک موتور الکتریکی و یک توربین گریز از مرکز دقیقا مشابه کمپرسور گریز از مرکز میباشد و از توربین کمپرسور ساخته شده است که لوله ی خروجی آن به ورودی موتوری که قرار روشن شود وصل میشود.

www.ACOforum.org - Logan Tuning


استارت الکتریکی هم که کاربرد زیادی در بین موتورهای صنعتی دارد اینطور است که بعد از استارت به حالت آلترناتور تغییر میکند و با نیروی موتور برق تولید میکند.استارتهایی هم وجود دارند که با تزریق سوختی مخصوص مانند هیدروژن روشن میشوند و بعد از استارت از سوخت عادی استفاده میکنند.
استارتهایی که امروزه بیشتر مورد استفاده قرار میگیرند شامل استارتهای زمینی برای هواپیماها میباشند که به چند طریق عمل میکنند. یکدسته مانند استارتهای هیدرولیکی عمل می کنند و دسته ی دیگر شامل یک موتور جت کوچک تولید کننده ی برق میباشند که برق تولیدی آنها در استارت الکتریکی موتور اصلی استفاده میشود. در بعضی هواپیما ها نیز از یک موتور جت کوچک و مجزا استفاده میشود که خودش با استارت الکتریکی روشن شده و با نیروی شفت خود یا با برق تولیدی خود سایر موتورهای اصلی را روشن میکند. این هم تصویر نمای داخلی یک موتور است که متعلق به تولید کننده ی BMWاست و اگر دقت کنید میبینید که این موتور دارای استارت دستی (هندلی)است.

www.ACOforum.org - Logan Tuning


به خاطر بسپارید که کلید ساخت یک موتور جت در استارت آن است. اگر استارت موتور شما خوب نباشد یا درست عمل نکند شما به هیچ وجه قادر به روشن کردن موتورتان نخواهید بود و دلیل آن در این است که نیروی لازم برای سیکل کاری توسط استارت تامین میشود.




پاسخ با نقل قول
پاسخ


کاربران در حال دیدن موضوع: 1 نفر (0 عضو و 1 مهمان)
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع
جستجو در موضوع:

جستجوی پیشرفته
نحوه نمایش

مجوز های ارسال و ویرایش
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is فعال
شکلک ها فعال است
کد [IMG] فعال است
اچ تی ام ال غیر فعال می باشد

انتخاب سریع یک انجمن

موضوعات مشابه
موضوع نویسنده موضوع انجمن پاسخ ها آخرين نوشته
Diesel engine موتور دیزل چیست؟ و چگونه کار می کند؟ (مقاله آموزشی) Marshal کلیه مقالات و مطالب مرتبط به خودرو 9 12-22-2013 12:01 AM


اکنون ساعت 06:38 AM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 Copyright , Jelsoft Enterprices



  پیدا کردن مطالب ارسال شده قبلی در سایت توسط گوگل برای جلوگیری از ارسال تکراری مطالب