آموزش کار با آپلود سنتر آکو برای میزبانی عکسها - قوانین و مقررات

قوانین انتخاب نام کاربری را پیش از ثبت نام در اینجا مطالعه بفرمایید در غیر اینصورت اکانت شما تایید نخواهد شد


آیا در ثبت نام در سایت مشکلی دارید ؟ آیا نمیدانید کد عضویت و کد کاربری خود را چگونه پیدا کنید ؟ به این قسمت مراجعه کنید (حتما از نام کوچک خود در اسم کاربری استفاده کنید)


فروم تخصصی تندر 90 - آکو  

تعیین جایزه 20 میلیون ریالی برای شکستن گل پخش کن های رنو ساندرو ساخت آکو

فروش آپشن ها و لوازم یدکی تندر90 - رنو ساندرو 33933630-021 آکام

آکام - فروش آپشن ها و لوازم یدکی ال90 - ارسال به سراسر کشور


بازگشت   فروم تخصصی تندر 90 - آکو > تیونینگ و آپشنهای خودرو > کلیه مباحث عمومی تیون و آپشن خودرو

Notices

کلیه مباحث عمومی تیون و آپشن خودرو در این تالار به بحث و بررسی تیونیگ و آپشن سایر خودرو ها پرداخته میشود

پاسخ
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع نحوه نمایش
  #11  
قدیمی 11-02-2010
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

عضو گرامی اکثر موارد ذکر شده قبلا در جای جای فروم به مرور بحث شده اند لطفا در ارسال مطالب دقت بیشتری بفرمایید
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از روابط عمومی آکو فروم بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
جای تبلیغات شما با سایز 468*60


اطلاعيه

نظرات و نوشته هاي مندرج در سايت در خصوص مشاوره و يا ارائه راهكار توسط كاربران محترم صرفا نظر شخصي ايشان بوده و به معناي 
تاييد آنها از سوي آكو نميباشد با اين وجود عموما مجموع نظرات مختلف كاربران محترم سايت كه غالبا هم از افراد با تجربه هستند ميتواند ديد بسيار خوبي نسبت به مساله مطروحه را برايتان فراهم آورد
تا در نهايت بتوانيد با مشورت يك متخصص يا تعميركاران و كارشناسان تصميم نهايي را اتخاذ كنيد.



  #12  
قدیمی 11-03-2010
ali آواتار ها
ali ali آنلاین نیست.
سرعت : 20 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-568
اتومبیل: تندر 90 فول سفید
محل سکونت: بیرجند
نوشته ها: 137
سپاس از دیگران: 38
113 بار در 71 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

خیلی ممنون دوست عزیز آقای میر جعفریان مطالب بسیار جامع و کاملی بود موفق باشید
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از ali بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #13  
قدیمی 05-31-2011
L90 آواتار ها
L90 L90 آنلاین نیست.
کاربر خیلی فعال
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-597
اتومبیل: renault logan
محل سکونت: TEHRAN
نوشته ها: 4,188
سپاس از دیگران: 3,699
3,191 بار در 1,607 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض تیونینگ خودرو، از سرگرمی تا صنعتی جهانی

تین نیوز: از زمانی كه دستكاری خودرو در بسیاری از جوامع پیشرفته و صاحب فناوری خودروهای مدرن گسترش یافته است، نگاه به تیونینگ بتدریج از بعد سرگرمی و تفریح به یك صنعت حرفه‌ای تغییر یافته است. اما احتمالا بسیاری بر این باورند كه تیونینگ خودرو صرفا محدود به ظاهر آن می‌شود اما این یك تصور نادرست است.

در تیونینگ خودرو از بدنه گرفته تا شاسی، موتور، كمك‌ها و حتی چرخ‌ها، دستكاری‌ می شوند كه هدف نهایی تمامی این كارها تنها یك چیز است: افزایش سطح عملكرد خودرو و در عین حال برخورداری از ظاهری جذاب‌تر. این فرآیند موجب شده تا هم‌اكنون از صنعت تیونینگ خودرو به عنوان یكی از سودآورترین صنایع نسبتا نوظهور در دنیا یاد شود.

تاریخچه پیدایش تیونینگ خودرو

به دهه 70 و 80 میلادی باز می‌گردیم. در آن سال‌ها بسیاری از محصولات ژاپنی به بازارهای خارجی این كشور راه پیدا نمی‌كردند.

یكی از دلایل اصلی عدم راهیابی خودروهای ژاپنی به بازارهای خارجی، ظاهر نه‌چندان جذاب آنها بود، درحالی كه همان سال‌ها خودروهایی نظیر فورد ماستنگ با آن ظاهر كشیده و هیجان‌انگیز، طرفداران زیادی برای خود دست و پا كرده بود. با این حال نمی‌شد از یك فاكتور مهم چشم پوشی كرد: مصرف سوخت پایین و اقتصادی بودن خودروهای ژاپنی.

همین فاكتور اساسی راه را برای ورود تدریجی خودروهای این كشور به خاك آمریكا و سایر كشورهای اروپایی باز كرد، اما با ورود این خودروها به این كشورها مشخص شد كه باید كارهایی روی قسمت‌های مختلف آنها انجام داد. دستكاری‌های ساده بر روی این خودروها زمینه‌ساز شكل‌گیری صنعت پررونقی به نام تیونینگ خودرو بوده است. اما نكته جالب این است كه در دهه 90 و همزمان با گسترش بازی‌های ویدئویی گرایش به تیونینگ خودرو نیز افزایش قابل توجهی یافت.

در این میان، بازی ویدئویی موسوم به Gran Turismo نقش بسزایی داشت. در این بازی تصاویر خودروهای اسپرت و مسابقه‌ای دیده می‌شود كه با برخورداری از ظاهری جذاب و تغییر یافته، تقریبا از هر مسیر سخت و دشواری عبور می‌كنند. از همان جا بود كه بسیاری از دست‌اندركاران بازار خودرو متوجه این موضوع شدند كه حتی می‌توان خودروهای روزمره‌ای كه در خیابان‌ها حركت می‌كنند را نیز با انجام یك‌سری تغییرات به خودروهایی با سطح عملكرد بهتر تبدیل كرد.

در صنعتی كه از آن به تیونینگ خودرو یاد می‌شود، معمولا بخش‌ها و قطعات جدید به خودرو افزوده می‌شوند كه البته در بسیاری از موارد این قطعات جای قطعاتی كه از ابتدا روی خودرو وجود داشته‌اند را می‌گیرند. با این حال در مواردی نیز دیده شده قطعاتی برای نخستین‌بار به خودرو متصل می‌شوند كه به عنوان بال روی در صندوق عقب خودروها نصب می‌شوند. شاید در نگاه نخست این‌گونه تلقی شود كه افزودن این قطعه به خودرو تنها جنبه سرگرمی و تزئینی دارد اما اگر به طور ” امكان افزایش سطح عملكرد خودرو و در عین حال برخورداری از ظاهری جذاب‌تر موجب شده تا هم‌اكنون از صنعت تیونینگ خودرو به عنوان یكی از سودآورترین صنایع نسبتا نوظهور در دنیا یاد شود “
اصولی و دقیقا در جای خود نصب شود می‌تواند به پایداری هر چه بیشتر خودرو در سرعت‌های بالا كمك كند. از این روست
كه خودروهای اسپرت سرعتی كه در مسابقات رالی بین‌المللی به كار گرفته می‌شوند معمولا از چنین بال‌هایی برخوردارند.

اما برخی از مواردی كه در تیونینگ خودرو مورد توجه قرار می‌گیرد و میان جوانان نیز طرفداران زیادی پیدا كرده ممكن است در افزایش سطح عملكرد خودرو هیچ‌گونه تأثیری نداشته باشند. نورپردازی در قسمت‌های داخلی و خارجی خودرو از جمله این موارد است. در تازه‌ترین تكنیك‌های تیونینگ در قسمت زیرین خودرو از چراغ‌های مخصوص نئون یا سایر چراغ‌ها برای نورپردازی استفاده می‌شود. نصب این چراغ‌ها در زیر خودرو هنگام حركت در شب‌ ساختاری وهم‌انگیز به آن می‌دهد.

انتخاب سختی به نام تایر

بدون شك یكی از دشوارترین بخش‌ها در تیونینگ خودرو را می‌توان مربوط به انتخاب تایرهای جدید دانست. از آنجا كه تایرها تأثیر قابل توجهی بر سطح عملكرد خودرو و در كل رفتار آن در جاده و خیابان دارند و گذشته از آن به طور دوره‌ای نیز باید تعویض شوند، انتخاب تایرهایی متفاوت از تایرهای اصلی می‌تواند كار پرهزینه‌ای باشد. اما نكته اساسی اینجاست انتخاب تایری با مشخصاتی كه با خودروی مورد نظر همخوانی و هماهنگی نداشته باشد نه تنها به افزایش قابل توجه مصرف سوخت خودرو منجر می‌شود بلكه ممكن است در سرعت‌های بالا و به خصوص در گردش‌های سریع حادثه‌ساز شوند. به همین دلیل توصیه می‌شود در تیونینگ خودرو تمركز ویژه‌ای روی انتخاب تایرهای مناسب شود.

همچنین در بسیاری از نقاط جهان تلاش می‌شود كه در تیونینگ خودرو، تایرها بیش از هر زمان دیگری در دل خودرو جای داشته باشند. به عبارت دیگر با انجام تغییراتی از جمله پایین آوردن ارتفاع خودرو، عملا فاصله‌ای میان خودرو و گلگیرها دیده نمی‌شود و این‌گونه است كه گفته می‌شود تایرها در بدنه خودرو غرق شده‌اند! در ادامه این روند باید به استفاده از سپرهای عریض اشاره كرد. این مورد دقیقا یكی از مواردی است كه در آن قطعه اولیه خودرو برداشته شده و به جای آن قطعه ارتقا یافته‌تری نصب می‌شود. استفاده از سپرهای عریض به عنوان بخش تكمیل‌كننده تیونینگ ظاهری خودرو شامل نصب چراغ‌های اضافی در قسمت جلویی خودرو می‌شود. چراغ‌های زنون از جمله این موارد افزایشی است.

مبحث پیچیده‌ای به نام تیونینگ موتور

در تیونینگ خودرو به جرأت می‌توان گفت تیونینگ بخش موتوری، پیچیده‌ترین پازل دستكاری خودروست. چه بسا انجام كوچك‌ترین تغییرات غیراصولی و به دور از استانداردهای فنی می‌تواند به بروز حوادث جبران ناپذیری منجر شود.

متخصصانی كه در زمینه تیونینگ موتور خودرو فعالیت دارند معمولا از توربوشارژهای جدید و به روز استفاده كرده و همچنین به به‌كارگیری تازه‌ترین فناوری‌های ارائه شده در زمینه خنك‌سازی موتور خودرو توجه دارند. در تیونینگ موتوری خودرو، همواره از فیلترهای مدرن‌تری به جای فیلترهای اولیه و معمولا ساده خودرو استفاده می‌شود. اما در مواردی نیز موتور خودرو كاملا برداشته شده و نسخه ارتقا یافته‌تری از آن روی خودرو نصب می‌شود. این كار معمولا در مواقعی كه قرار است خودرو برای رقابت‌های رالی یا پیست آماده شود انجام می‌گیرد.

در حال حاضر موتور خودروها و حتی كامیونت‌ها به طور كاملا برقی كنترل می‌شود. این پیشرفت تكنیكی موجب شده بهبود سطح عملكرد موتور خودرو از طریق فرآیندی موسوم به تیونینگ تراشه‌ای براحتی صورت گیرد. در این فرآیند برنامه‌ریزی صورت گرفته در تراشه رایانه‌ای خودرو با انجام اصلاحاتی تغییر پیدا می‌كند. این تغییرات به بهبود عملكرد مدیریتی موتور خودرو منجر می‌شود.
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از L90 بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #14  
قدیمی 08-24-2011
MATIN آواتار ها
MATIN MATIN آنلاین نیست.
مدیر بخش اخبار
 
تاریخ عضویت: Mar 2010
کد عضویت آکو: aco-1118
اتومبیل: لوگان یا تندر90 یا ال90
محل سکونت: اصفهان
نوشته ها: 3,892
سپاس از دیگران: 432
1,696 بار در 919 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض با پراید خود ماکسیما را جا بگذارید!

با پراید خود ماکسیما را جا بگذارید!

طبیعی است که همه نمی‌توانند پورشه و لامبورگینی بخرند. حالا با همین ماشین های داخلی چه طور می شود این عشق سرعت را ارضا کرد؟راهش نه خیلی گران است نه دور از نظر. با یک جست‌و جو ساده در اینترنت پیدایشان می‌کنید. مراکز تقویت موتور با روش های مرسوم و هزینه های معقول.

منظور از روش های مرسوم تقویت موتور کارهای داخلی موتور است. نه توربوشارژ، سوپرشارژ، نیتروس و نه تغییرات شدید قدرت، بلکه به دست آوردن قدرت بیشتر از موتور یک اتوموبیل استاندارد.
می توانید جریان هوای وارد شونده به موتور را بیشتر کنید که کار و هزینه بسیاری می‌خواهد. می‌توانید از پایه کاربراتور یا لوله‌های سوخت رسانی بزرگ تر، سیلندر های بزرگتر (تراش کاری شده برای ظرفیت بیشتر)، تحرک بیشتر موتور (تنظیم مرکز ثقل به وسیله تراش میل لنگ و کوتاه کردن رابط های نیرو) استفاده کنید.
هدرز و مانیفولد اگزوز بهتر، سوپاپ‌های ورودی و خروجی بزرگتر، میزان تراکم بیشتر، پیستون های آب دیده، شاتون های قوی‌تر برای دورهای بالا، پمپ یا سیستم روغن رسانی بهتر برای دوره های بالا تا موتور نرمتر کار کند، میل لنگ و شاتون های سبک‌تر و قوی‌تر و بالانس برای کار در دورهای بالا هم می تواند به کار بیاید.
بسته به هدف شما می‌شود تمام این کارها را انجام داد یا این که فقط بعضی از آن ها را روی موتور اجرا کرد. اما فراموش نکنید که یک موتور که برای مسابقه ساخته و تقویت شده هم گران است و هم پرسروصدا و معلوم است که به درد اتوموبیل های خیابانی نمی خورد. برای رانندگی هم خصوصیات نامناسبی دارد. کارکرد در جای آن ناهموار و قدرتش در دورهای پایین کم است. طول عمر آن هم معملا کم‌تر است، چون برای رسیدن به قدرت مناسب باید در دورهای بالا کار کند.
اگر واقعا می خواهید خودرو خود را به خیابان بیاورید، استفاده از موتورهای بزرگتر قابل نصب روی اتوموبیل روش مناسب تری برای رسیدن به قدرت بیشتر است، ضمن این که موتور بزرگ‌تر قابلیت تقویت بیشتر و نیاز به تقویت کمتری دارد.
البته استفاده از موتورهای بزرگ‌تر در مورد حداکثر نیروی نهایی دارای محدودیت است. به دست آوردن اسب نیروی بیشتر ساده است، اما افزایش زیاد نیرو هم سخت است و هم گرانتر تمام می شود.
به چندین روش مختلف می توانید موتور خودرو خود را تقویت کنید. بهترین و کم خرج ترین راه، همان استفاده از ورودی هوای بهتر و سیستم جرقه زنی است که به آن اشاره شد. می توانید از فیلتر مخروطی استفاده کنید که قیمتی حدود 70 هزار تومان دارد ونیازی هم به تعویض فیلتر ندارد. تعویض شمع ها با شمع اریدیوم که نقطه ذوب کم، جرقه قوی و طول عمر بیشتری دارد هم موثر است.
هرچند گرفتن قدرت بیشتر از موتور خودرو می‌تواند هیجان انگیز باشد، اما تقویت موتور بعضی از خودرو ها توصیه نمی‌شود. مثلا تقویت موتور پراید چندان عاقلانه نیست، اما می‌توانید موتور آن را عوض کنید که از تقویت موتور اصلی کم هزینه تر و با صرفه تر است.
حالا اگر صاحب پراید هستید، افسرده نشوید. برگ برنده پرایدها برای افزایش قدرت موتور وزن آنهاست، اگر می‌خواهید خودروی شما شتاب خوبی داشته باشد علاوه بر قدرت زیاد به وزن کم هم احتیاج دارید. البته پرایدها قدیمی تر سبک تر هستند. پرایدهای جدید حدود 50 کیلوگرم سنگین‌تر شده است، اما پراید های قدیمی با داشتن وزنی بین 820 تا 845 کیلوگرم ( بسته به مدل) یکی از بهترین خودروها برای تقویت محسوب می شوند. می‌توانید موتورهایی مانند موتور فورد فیستای جدید یا موتورها مزدا را روی آن سوار کنید.
از میان این موتورها می توانید از موتور b5 با 1500 سی سی حجم، موتور b6 با 1600 سی سی حجم، موتور bp با 1800 سی سی حجم یا موتور b3 با 1300 حجم استفاده کنید. تمام این موتورها دارای 3 نوع سر سیلندر ,soch ,doch ,soch16 هستند.
بنابراین شما با استفاده از یک موتور bp با حجم 1800 سی سی و با استفاده از یک وبر 40 یا 45 با یک ماکسیمای دنده ای مانویل 235 اسبی برابری می کنید و حتی از آن جلو خواهید زد!
البته موتور هایی دیگری مانند bpt وجود دارند که 340 اسب اسب بخار را در اختیار شما قرار می دهد/ اتفاقا روی پراید هم نصب می شود، اما قیمتش هم بالاتر خواهد رفت.
در مجموع با حدود یک میلیون تومان پراید شما زانتیا را هم جا می گذارد. نگران لوازم یدکی هم نباشید. لوازم یدکی این موتورها در بازار وجود دارد. البته این یک میلیون تومان هم تماما خرج خرید موتور نمی‌شود، بلکه شامل تقویت شاسی هم هست که باعث می شود بدنه پراید شما در سرعت بالا نلرزد.
اگر باز هم قانع نشده‌اید، می‌توانید با تعویض هواکش و مانیفولد ورودی این موتور به همراه تعویض کامل سیستم اگزوز نیروی تولیدی آن را حدود 10 اسب بخار تقویت کرده و مصرف سوخت را هم 10 در صد کم کنید.
نیتروکسین هم یک شیوه دیگر برای تقویت موتور است. این روش اولین بار در جنگ جهانی در جنگنده ها استفاده شد، اما طی دهه گذشته استفاده از آن برای خودروها رواج پیدا کرده است.
سیستم dry به این معنی است که فقط Nos به درون منیفولد هوا تزریق می‌شود و سوخت به درون منیفلد هوا تزریق نخواهد شد و برای چنین روشی از یک نازل مخصوص استفاده می شود، اما برای فراهم کردن سوخت اضافی که مورد نیاز خواهد بود باید راه حلی پیدا کنید، می‌شود ECU را برای این کار برنامه ریزی کنید و یا از ECU های جانبی برای زمان فعال شدن سیستم استفاده کنید.
تعداد زیادی ازاین سیستم وارد ایران شده و روی خودروهای زیادی هم نصب شده است. بسته به نوع خودرو این سیستم می تواند تقریبا شتاب را دو برابر کند. البته در سرعت نهایی هم استفاده می شود. وقتی کلید این سیستم در حالت روشن قرار بگیرد در صورتی که دور موتور بالای 3000 باشد و پدال گاز تا آخر فشرده شود، سیستم بدون توجه به این که گیربکس در چه دنده ای قرار دارد عمل می کند. این سیستم هوشمند است و در فاصله تعویض دنده بطور خودکار قطع می شود. مخزن آن هم زیر صندلی یا صندوق عقب نصب می شود و مزاحمت خاصی ایجاد نمی کند.
حجم مخزن این سیستم حدودا با 50 تا 60 بار استفاده خالی می شود. بعد از خالی شدن کپسول باید آن را عوض کرد .
این سیستم بیشتر مناسب افرادی است که نمی خواهند موتور خودرو خود را تقویت کنند، اما اگر این سیستم را روی پراید نصب کنید، بدون شک و در هر شرایطی می تونید به راحتی نیسان ماکسیما را جا بگذارد.
اگر می خواهید خودرو خود را با این روش ها یا هر روش دیگری تقویت کنید، باید به این مساله هم توجه داشته باشید که تقویت موتور خودرو از نظر کارشناسان پلیس توجیهی ندارد.
به عقیده پلیس راهور تنها کارخانه سازنده خودرو بر اساس رعایت استاندارد ها مجاز به تغییر در ساختار خودرو است و خارج از چارچوب کارخانه‌های خودروسازی، هر گونه تغییر در سیستم فنی و ظاهری خودرو، قطعا مورد تائید موسسه استاندارد و پلیس راهنمائی و رانندگی قرار نخواهد گرفت و کسانی که اقدام به این کار می کنند باید فرایند استاندارد را به صورت مطلوب طی کنند.
در حال حاضر شرکت آپکو (وابسته به ایران‌خودرو) به تیونینگ انواع محصولات این شرکت و ستکو (وابسته به سایپا) به تیونینگ انواع پراید می‌پردازند.
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از MATIN بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #15  
قدیمی 11-26-2011
MAHDI-TONDAR آواتار ها
MAHDI-TONDAR MAHDI-TONDAR آنلاین نیست.
مدیرتیونینگ و آپشن های تندر 90
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-569
اتومبیل: تندر90 e1+cp
محل سکونت: قائم شهر
نوشته ها: 4,448
سپاس از دیگران: 7,486
8,101 بار در 2,955 پست سپاسگزاری شده است
MAHDI-TONDAR به Yahoo ارسال پیام
پیش فرض نگاهي جامع به كاهش ارتفاع خودرو

دنياي‌خودروـ شايد همه شما خودروهاي اسپرت‌شده و تيونينگ‌شده خياباني را ديده‌ايد. خودروهايي كه ظاهر و باطني متفاوت دارند. مهمترين شاخص آنها، ارتفاع بسيار كم آنها است كه نظر هر بيننده‌اي را به خود جلب مي‌كند. بعضي از آنها ارتفاع نرمال و عادي دارند، به گونه‌اي كه فقط خودرو كمي كاهش ارتفاع دارد، اما بعضي از آنها ارتفاع چنان كمی دارند كه مقداري از لاستيك درون گلگير قرار دارد.
آنقدر كه براي عبور از كوچك‌ترين دست‌اندازها بايد سرعت خودرو را به صفر برسانند، عده‌اي به اين كار ارتفاع‌زدن نيز مي‌گويند. امروزه در كشور ما اين مساله در بين جوانان بسيار رايج شده است، به نحوي كه حتي خودروهايي كه جلوبندي بسيار ضعيف داشته و توانايي تحمل فشار را ندارند، شامل اين مساله شده و ارتفاع‌شان كم مي‌شود. از آن طرف خودروهاي توليد داخل وقتي به صورت استاندارد عرضه مي‌شوند، ارتفاع بسيار نامناسبي دارند. به طور مثال اگر به ال‌90 دقت كنيد، درمي‌يابيد كه خودرو ارتفاع بسيار زيادي دارد، به گونه‌اي كه شبيه به يك ميني SUV شده است.
ارتفاع زياد سبب ايجاد مقاومت در مقابل باد شده، در نتيجه مصرف سوخت را بالا مي‌برد. همچنين ظاهر خودرو را نه چندان دلچسب کرده و مانع زيبايي آن مي‌شود، از آن سو بايد به خودروسازان نيز حق داد. وضعيت آسفالت خيابا‌ن‌ها به نحوي است كه وقتي خودرويي ارتفاع كمي داشته باشد پس از مدت كوتاهي دچار مشكلات زيادي مي‌شود. وجود سرعت‌گيرهاي بسيار زياد در طول مسير خيابان‌ها و عدم رعايت در سواركردن سرنشين مجاز باعث شده تا ارتفاع خودروهاي توليد داخل زياد باشد و اصطلاحاً خودرو روي هوا باشد. همچنين قوانين راهنمايي و رانندگي نيز با رانندگاني كه خودروي خود را دستخوش تغييرات كرده و ارتفاعش را كم كرده‌اند برخورد مي‌كنند. اين‌گونه خودروها به علت تغيير وضعيت به پاركينگ هدايت مي‌شوند. خودروي اينجانب نيز مشمول اين قانون شده و به پاركينگ هدايت شد. در مورد اين قانون نيز بايد كمي تامل كرد، ولي در اين هفته قصد داريم تا انواع كاهش ارتفاع را بررسي كرده و اثرات و تبعات آن را روي خودرو بررسي كرده و مزايا و معايب آن را بازگو كنيم.
هر خودرو سيستم تعليق مخصوص به خود را دارد. طراحي سيستم تعليق در خودرو به عوامل مختلفي بستگي دارد. وزن موتور و شاسي (وزن فنربندي شده) تقسيم وزن، نقطه ثقل، سايز چرخ‌ها، كاربري خودرو و ... همگي عواملي هستند كه در طراحي سيستم تعليق در يك خودرو تاثير گذارند.
حال؛ تغيير در سيستم تعليق بايد كاملاً حساب شده باشد. به گونه‌اي كه ساير پارامترها نيز در نظر گرفته شوند. مثلاً كسي كه يك خودروي خانوادگي داشته و معمولاً تعداد سرنشين زيادي درون خودرويش مي‌نشينند، اگر كاهش ارتفاع دهد، خب كاملاً مشخص است كه پس از مدتي دچار مشكلات مختلفي مي‌شود. يكي از را‌ه‌هاي ارزان قيمتي كه براي كاهش ارتفاع خودرو امروزه رايج شده است كوتاه‌كردن فنرها است. در اين كار با قطع‌كردن از حلقه‌هاي فنرهاي لول، باعث كاهش ارتفاع خودرو مي‌شوند. اين روش كاري كاملاً غيراستاندارد و غير فني است، طول فنر و قطر مفتول آن كاملاً حساب شده مي‌باشد‌ و وقتي طول آن‌ كوتاه مي‌شود ضريب جذب نيرو در فنر تغيير كرده و در بسياري از مواقع نمي‌تواند ضربات جاده و دست‌اندازها را جذب كند. اين كار پس از مدتي به خودرو آسيب‌هاي جدي مي‌رساند. به هم خوردن جلوبندي، خارج‌شدن چرخ‌ها از زواياي استاندارد كارخانه و برخورد با گلگير و ايجاد صداي بسيار بد، از مهمترين معايب اين روش مي‌باشند،‌ اما در روشي ديگر كه كمي منطقي به نظر مي‌رسد، بعضي‌ها فنرهاي استاندارد كارخانه را با انواع اسپرت تعويض مي‌كنند. اين روش نيز كاملاً استاندارد نمي‌باشد، چون فنرهاي اسپرت موجود در بازار، انواع مختلفي داشته و آن دسته كه قيمت پاييني داشته و افراد بيشتر از آنها استفاده مي‌كنند، بسيار بي‌كيفيت بوده و به خودرو آسيب مي‌رساند. انواع با كيفيت آنها بسيار كم بوده و در صورت پيداشدن، قيمت های بالایی دارند. اين نكته را بايد يادآور شويم‌ كه در اين روش فقط فنر عوض شده و كمك و ساير اتصالات تغيير نمي‌كند. در نتيجه باز هم ضريب جذب ضربه نمي‌تواند حالت ايده‌ال را داشته باشد.
اما در روش استاندارد كه در تمام دنيا مرسوم بوده و افراد فني و با تجربه آن را انجام مي‌دهند كمك و فنر با هم تعويض مي‌شوند، اتصالات آنها تغيير كرده و جلوبندي تقويت مي‌شود. در اين روش سيستم تعليق دچار دگرگوني‌هاي اساسي شده و بسياري از اجزا چون طبق‌ها، گوش‌طبق‌ها، لاستيك‌هاي ضربه‌گير، ميله موج‌گير حتي بلبرينگ چرخ و اتصالات پلوس‌ها نيز تغيير مي‌كند. اين تنها راهي است كه خودرو آسيب نديده و ارتفاعش در حد چشمگيري كاهش پيدا مي‌كند. پايداري خودرو بسيار بهتر مي‌شود، اتومبيل‌ از پيچ‌ها بسيار بهتر عبور مي‌كند، قدرت مانور در خودرو بسيار بالا رفته و ظاهر خودرو بسيار زيبا مي‌شود، اما اين روش معايب كوچكي نيز دارد، گران‌بودن مهمترين عيب آن است. به علت تعويض بسياري از قطعات هزينه اين روش بالا است. احتياج به متخصص‌هاي با تجربه و مطمئن از ديگر معايب اين روش است، همچنين تغيير در كاربري خودرو و تبديل‌شدن آن به يك اتومبيل اسپرت از نكات مهم اين روش است.
اما در كل براي كاهش ارتفاع در خودروها در هر صورت و روشي بايد نكاتي مدنظر قرار گيرند. وقتي ارتفاع خودرويي كاهش پيدا مي‌كند، فضايي كه چرخ در آن مي‌چرخد بسيار كم مي‌شود. اين كاهش فضا سبب مي‌شود كه در ترمزگيري‌هاي شديد، لاستيك‌ به طاق گلگير بچسبد و اجازه مانور را از راننده بگيرد. وقتي ترمز گرفته مي‌شود، تمام نيروي وزن خودرو بر روي قسمت جلو فشار مي‌آورد، در نتيجه فنرهاي جلو تحت تاثير اين نيرو قرار مي‌گيرند و مقدار زيادي جمع مي‌شوند. در اين حالت است كه لاستيك كاملاً به گلگير گير كرده و قفل مي‌شود. همچنين اگر خودرويي ارتفاع كمي داشته باشد، در اين حالت اگر سايز لاستيك عوض و از نوع پهن‌تر استفاده ‌شود در هنگام پيچيدن ديواره لاستيك با گلگير برخورد كرده و باعث بروز مشكلاتي مي‌شود.
سبك طراحي گلگيرها نيز بسيار تاثيرگذار است. خودروهاي آمريكايي كه گلگيرهاي نه چندان فانتزي دارند، كمتر دچار اين مشكلات مي‌شوند. پس اگر قصد كاهش ارتفاع را داريد، بايد از لاستيك و رينگ استاندارد استفاده كنيد تا دچار مشكل نشويد. اگر باز هم مي‌خواهيد از لاستيك پهن‌تر استفاده كنيد بايد گلگيرها را تغيير دهيد. كاهش ارتفاع زياد سبب از بين رفتن پلوس‌ها و برخورد رام يا سيني زير خودرو با سرعت‌گيرها و دست‌اندازها مي‌شود. در اين حالت پلوس‌ها خيلي زود به زود خراب مي‌شوند. پس توصيه مي‌كنیم اگر هم مي‌خواهيد ارتفاع بزنيد از روش‌هاي استاندارد و منطقي استفاده كنيد.
__________________
" چهار چيزرا در زندگيت نشكن ,اعتماد ,قول ,رابطه وقلب ...اينها كه مي شكنندصدا ندارند ولي درد زيادی دارند "

لحظات شادي خدا را ستايش کن،
لحظات سختي خدا را جستجو کن،
لحظات آرامش خدا را مناجات کن،
لحظات دردآور به خدا اعتماد کن،
و در تمام لحظات خدا را شکر کن.


پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از MAHDI-TONDAR بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #16  
قدیمی 12-11-2011
MAHDI-TONDAR آواتار ها
MAHDI-TONDAR MAHDI-TONDAR آنلاین نیست.
مدیرتیونینگ و آپشن های تندر 90
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-569
اتومبیل: تندر90 e1+cp
محل سکونت: قائم شهر
نوشته ها: 4,448
سپاس از دیگران: 7,486
8,101 بار در 2,955 پست سپاسگزاری شده است
MAHDI-TONDAR به Yahoo ارسال پیام
پیش فرض پاترول را زنده مي‌كرديم

دنياي‌خودروـ براي بيش از يك دهه دنياي شاسي‌بلندهاي ايران در انحصار خودرويي از شركت نيسان بود كه در ايران پاترول ناميده مي‌شد. پاترول در سال‌هاي دهه 60 و اوايل دهه 70 هجري شمسي نهايت آرزوي جوانان عشق ماشين بود، اما همين آرزو نيز خودرويي بود كه از كمترين ميزان امكانات رفاهي و زيبايي ظاهري بهره مي‌برد. در اين شرايط بود كه چند تن از استادكاران اتومكانيك تهران اقدام به آپشن‌بندي و نو نواركردن اين خودروها كردند. آلفرد عيسي‌قليان، يكي از آنهايي است كه اولين بار ايده‌هاي جديدي را براي تيونينگ پاترول ارائه كرده است. در دهه 60 آوازه گاراژ آلفرد به جايي مي‌رسد كه پارس‌خودرو او را به همكاري دعوت مي‌كند. با آلفرد عيسي‌قليان، در مورد چگونگي كار تيونينگ در سال‌هاي جنگ و ممنوعيت واردات قطعات و مشكلات اين كار گفت‌وگو كرده‌ايم.
* كار تيونينگ خودرو را از چه زماني شروع كرديد؟
ما كار تيونينگ خودروهاي شاسي‌بلند را همزمان با توليد پاترول توسط پارس‌خودرو شروع كرديم كه مي‌شود اواخر سال 1366.
* در آن زمان چه خودروهاي شاسي‌بلندي را براي تيونينگ مي‌آوردند؟
آن موقع به آن صورت ماشين شاسي‌بلندي وجود نداشت. تعداد لندكروزهاي شخصي بود و يك تعدادي هم پاجرو كه البته تعداد آنها بسيار كم بود. در حقيقت كار اصلي ما روي پاترول شروع شد. به خصوص سال‌هاي اوايل توليد كه خودرو هيچ آپشني نداشت.
* پاترول چه ويژگي داشت كه به طرف آپشن‌بندي آن رفتيد؟
پاترول هيچ چيز نداشت. در واقع يك ماشين ساده‌اي بود و توليدات 66 تا 71 حتي كولر و هيدروليك هم نداشت. خب خيلي‌ها مي‌خواستند كه ماشين را بهتر كنند و ما هم اين كار را برايشان مي‌كرديم.
* طرح‌ها و الگوها را از كجا مي‌آورديد، با توجه به اينكه نه از مجلات خارجي خبري بود و نه اينترنت؟
چون اين پاترول آپشن‌دارش در ژاپن بود، عكس‌هايي هم به دست ما مي‌رسيد و از روي آنها ايده‌ها را مي‌گرفتيم. بعضي از الگوها را هم خودمان مي‌نشستيم و طراحي مي‌كرديم. مثلاً مي‌گفتيم اگر فلان بخش را اضافه كنيم بهتر مي‌شود. بسياري از آپشن‌ها هم نوآوري خودمان بود. در كل به منبع كامل و جامعي دسترسي نداشتيم.
* پارس‌خودرو كمكي به شما نمي‌كرد؟
نه در آن موقع كه اين كار را شروع كرديم هيچ ارتباطي با پارس‌خودرو نداشتيم.
* كمبودهاي فني را در آن زمان چگونه جبران مي‌كرديد؟
آن موقع لوازمي وجود نداشت و ما خيلي از مواقع قطعات ديگر خودروها را طوري درست مي‌كرديم كه بتوان آن را روي پاترول نصب كرد. مثلاً ايده هيدروليك پاترول را با تبديل هيدروليك شورولت عملي كرديم. آن زمان شورولت ايران‌هاي زيادي را اوراق كرده بودند. من برداشتم هيدروليك اينها را طوري تغيير دادم كه به پاترول بخورد. حتي جهت آنها برعكس بود. جعبه‌فرمان فابريك خودش از داخل روي شاسي نصب مي‌شود اما ما جعبه‌فرمان شورولت ايران را از بيرون مي‌بستيم. بعد هزار خار و ميل فرمان تعويض مي‌كرديم. هيدروليك خيلي پرطرفدار بود چون فرمان پاترول خيلي سفت بود و وقتي رينگ و لاستيك پهن مي‌انداختيم تقريباً غيرقابل چرخش مي‌شد.
* در مورد كولر چه كار كرديد؟ آن زمان كولر فابريك هم نبود؟
نه كولر را هم به همين صورت درست مي‌كرديم. عمدتاً هم از كولرهاي اوراقي ماشين‌هاي آمريكايي استفاده مي‌كرديم. مثلاً كمپرسورهاي يورك را طوري درست كرديم كه به پاترول بخورد. اين كمپرسورها بزرگ بودند و ما مجبور شديم براي آن پايه‌هاي جديد طراحي كنيم و در ريخته‌گري و تراشكاري آنها را بسازيم. البته اين كولرها مانند كولر فابريك نمي‌شدند اما در آن زمان با توجه به محدوديت‌ها و نبود واردات جواب مي‌دادند يا در مورد پولس خلاص كن با كمك يكي از دوستان به نام آقاي خطير آن را از روي يك نمونه فابريك كه داشتيم طراحي كرديم و ساختيم.
* پس با آزمون و خطا جلو مي‌رفتيد؟
بله، خيلي موارد در طول كار يا بعد از آن مجبور مي‌شديم شكل كار را عوض كنيم. مثلاً براي هيدروليك اول پايه‌هاي آهني مي‌ساختيم. اين پايه‌ها بعد از يك مدتي به دليل لرزش خودرو مي‌شكست ما هم آمديم پايه‌ها را از چدن ريخته‌گري كرديم كه جواب داد.
* قطعاتي را كه به هر حال بايد از خارج وارد مي‌كرديد چگونه تامين مي‌شد؟
لوازم فروش‌هايي كه با آنها كار مي‌كرديم برايمان تامين مي‌كردند كه البته اين داستان مدت‌ها طول مي‌كشيد و گاهي تا شش هفت ماه در انتظار يك قطعه مي‌مانديم. البته تا سال 68 و 69 كه فقط همين لوازم‌هاي دست دوم را مي‌بستيم. بعد كم‌كم قطعات فابريك وارداتي به دستمان رسيد. يك سري قطعات را هم از طريق مسافر و چترباز و اينها وارد مي‌كردند. البته خيلي از قطعات فابريك هم در حقيقت قطعات اوراقي پاترول‌هاي ژاپن بود و دست اول نبودند.
* قيمت پاترول آن موقع چند بود؟‌
پاترول دودر در سال 66 اگر اشتباه نكنم يك ميليون و 300 هزار تومان بود و پاترول چهار درهم حدود 300 هزار تومان گران‌تر بود. در كل آن موقع اتومبيل گران قيمتي بود.
* بعد از تيونينگ قيمتش چقدر مي‌شد؟‌
اين بستگي داشت به آپشن‌هايي كه روي آن بسته مي‌شد. معمولاً 600، 700 هزار تومان لوازم روي آن بسته مي‌شد و قيمت پاترول تا 2 ميليون و 400 هزار تومان هم افزايش پيدا مي‌كرد. بعضي‌ها هم مي‌آمدند فول آپشن مي‌بستند كه گاهي تا 5/1 ميليون تومان براي پاترول هزينه تيونينگ مي‌كردند كه اين از قيمت خود ماشين هم بيشتر بود.
* پرطرفدارترين آپشن‌ها كدام بودند؟‌
هيدروليك فرمان، كولر، شيشه برقي، ركاب و فلاپ و گارد، خط‌كشي بدنه، طرح چوب داشبورد، رينگ و لاستيك اسپرت. بعدها هم صندلي پاجرويي و اينها. قفل مركزي هم پرطرفدار بود.
* بعدها پارس‌خودرو خودش آپشن‌بندي را آغاز كرد.
پارس‌خودرو ديد همه دارند از اين آپشن‌بندي‌ها استقبال مي‌كنند و گفت چرا خودم این کار رانکنم؟ آنها آمدند به ما پيشنهاد دادند كه با هم كار كنيم. ما يك سري هم رفتيم و طرح‌ها و قالب‌ها را هم برديم. اما متاسفانه ما را دور زدند. ايده‌هاي ما را گرفتند و خودشان پيدا كردند تا اينكه مديريت‌ها عوض شد و ما توانستيم دوباره مذاكره كنيم. بالاخره ما را هم داخل بازي راه دادند و من يك مدتي هم در خط توليد پارس‌خودرو حضور داشتيم. همين‌طور در زمينه تامين رينگ و لاستيك و همين‌طور طرح‌هاي جديد همكاري داشتيم.
* بازار كار شما خراب نشد؟
نه چندان. البته تاثير داشت ولي خب توليدات كارخانه در بعضي قسمت‌ها كيفيت نداشت. مثلاً الگوهاي گارد و خط‌كشي ما متنوع‌تر بود و خيلي از توليدات را يك راست از كارخانه پيش ما مي‌آوردند تا ما تغييرات مدل‌هاي روز را روش انجام بدهيم. البته كولر و هيدروليك‌هاي كارخانه چون فابريك بود از ما بهتر مي‌شد.
* مهمترين همكاري شما و پارس‌خودرو چه وقت بود؟
فكر كنم سال 77 يا 78 بود كه پارس‌خودرو پاترول‌هاي چهاردر را با موتور پيكاپ با نام سافاري مي‌خواست عرضه كند. آن موقع معاونت وقت پارس‌خودرو، آقاي شيخ‌الاسلام من را دعوت به همكاري كرد براي طراحي آپشن‌هاي بيروني. خب مي‌خواستند بيست و يكي دو ميليون تومان بفروشند و قصد داشتند چيز جديدي باشد. من هم طرح‌هايي براي آن دادم. از جمله دور گلگير و فلاپ‌هاي جانبي را قالب‌گيري كرديم، صندلي‌ها را مبله كرديم، فلاپ‌ سقف و باله عقب را اضافه كرديم. سه سالي هم روي خط سافاري بوديم. تبديل سرانزاها هم ايده ما بود. پارس‌خودرو سرانزا را براي شركت نفت وارد كرده بود. شركت نفت تعدادي را گرفت و بقيه روي دست‌شان مانده بود. ما ايده داديم كه اينها را از وانت به سواري تبديل كنيد. در حدود هزار تا 1500 دستگاه هم از اينها را با پارس‌خودرو كار كرديم.
* چه تيپ افرادي بيشتر مراجعان شما را تشكيل مي‌دادند؟‌
آن موقع انتخاب زيادي وجود نداشت و ورود ماشين ممنوع بود، از پاترول و تيونينگ آن استقبال خوبي مي‌شد. آنقدرها هم مثل امروز آدم‌هاي پولدار وجود نداشتند. تيپ‌هاي به خصوصي بودند كه اغلب‌شان هم كارخانه‌دار بودند. كساني هم بودند كه براي جاده و ايمني ماشين‌ها را تيونينگ مي‌كردند. جوانان هم كه هميشه بودند اما تعدادشان زياد نبود و آنها هم پشتوانه‌هاي مالي خيلي خوبي داشتند، يك سري مشتري‌هاي ما را هم نمايشگاه‌دارها تشكيل مي‌دادند كه مثلاً 100 دستگاه پاترول از كارخانه مي‌خريدند و بعد براي آپشن‌بندي به ما مي‌دادند. آنها روي هر پاترول دودر 400 هزار تومان در آن موقع سود مي‌كردند كه سود خوبي بود در زمان خودش.
* افراد مشهور هم به شما مراجعه مي‌كردند؟
زمان زيادي از آن موقع گذشته اما يادم هست كه آقاي فرامرز قريبيان، آقاي ابوالفضل پورعرب و خانم افسانه بايگان از مشتريان ما بودند. از فوتباليست‌ها هم مرحوم سيروس قايقران، احمدرضا عابدزاده و حميد استيلي را يادم مي‌آيد.
* شما كه اين همه پاترول را دستكاري كرديد مهمترين ايراد اين ماشين چيست؟
مشكل اصلي خشك‌بودنش است. ما كمك گازي برايش گذاشتيم. لايه فنرها را بهينه‌سازي مي‌كرديم. حتي فنر لول براي آن طراحي كرديم، اما فنر لول براي پاترول جواب نداد. چون باعث مي‌شد در پيچ‌ها نامتعادل شده و شانه خالي كند. تا 40درصد توانستيم اين خشكي را برطرف كنيم اما در نهايت هيچ‌وقت به طور كامل خودرو نرم نشد.
* نظر شما در مورد توسعه تيونينگ در ايران چيست؟
تيونينگ در ايران متاسفانه آن‌گونه كه بايد و شايد پيشرفت نكرد و ما خيلي عقب افتاديم. كشورهايي كه در دهه 60 اصلاً در همان حد ما هم روي خودرو كار نمي‌كردند امروز بسيار پيشرفت كرده‌اند. اما ما حتي در حد كشورهايي نظير مالزي و تايلند هم نتوانستيم در تيونينگ قدم برداريم. يك دليل آن اين است كه ما تخصصي و علمي به سراغ تيونينگ نرفتيم و دليل ديگر مشكلاتي است كه از نظر تامين قطعه در ايران داريم.
__________________
" چهار چيزرا در زندگيت نشكن ,اعتماد ,قول ,رابطه وقلب ...اينها كه مي شكنندصدا ندارند ولي درد زيادی دارند "

لحظات شادي خدا را ستايش کن،
لحظات سختي خدا را جستجو کن،
لحظات آرامش خدا را مناجات کن،
لحظات دردآور به خدا اعتماد کن،
و در تمام لحظات خدا را شکر کن.


پاسخ با نقل قول
  #17  
قدیمی 12-28-2011
MAHDI-TONDAR آواتار ها
MAHDI-TONDAR MAHDI-TONDAR آنلاین نیست.
مدیرتیونینگ و آپشن های تندر 90
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-569
اتومبیل: تندر90 e1+cp
محل سکونت: قائم شهر
نوشته ها: 4,448
سپاس از دیگران: 7,486
8,101 بار در 2,955 پست سپاسگزاری شده است
MAHDI-TONDAR به Yahoo ارسال پیام
پیش فرض تیونینگ جوان پسند


www.ACOforum.org - Logan Tuning
دنياي‌خودروـ ‌M3، عضو جدید کمپانی ب‌ام‌و است که طرفداران و جوانان فراوانی را به سوی حود جذب کرده است. این محصول استثنایی که به عنوان یکی از قدرتمندترین و گرانقیمت‌ترین ‌ب‌ام‌و در بین محصولات سری 3 به حساب می‌آید. دارای یک قلب تپنده 8 دریچه‌ای ‌Vشکل است. حجم پیشرانه این موشک زمینی چهار لیتر و حداکثر قدرت خروجی آن 420 اسب‌بخار معادل 309 کیلووات و گشتاور 400 نیوتن‌متر در دور8400 است. نمونه استاندارد این M3 قادر است ظرف مدت زمان 2/5 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت دست پیدا کند که چنین شتابی به شما اجازه بستن کمربند ایمنی خود را هم نمی‌دهد، پس قبل از آغاز حرکت کمربند را ببندید. به علت رعایت نکات ایمنی حداکثر سرعت این خودرو در 250 کیلومتر با استفاده از سیستم محدودکننده سرعت تثبیت گردیده است.
با توجه به آنکه مرکز تحقیقات و تیونینگ ‌ب‌ام‌و یعنی شرکت M-power این خودرو را تقویت کرده است، آیا به نظر شما دیگر لازم است تیونر دیگری این ‌ب‌ام‌و را تقویت و بهینه‌سازی کند؟ خودرویی که دارای قابلیت‌های دینامیکی و تکنولوژی بالایی است.
اما تیونر آلمانیZwickenpflug یکی از تیونرهایی است که دستی بر سر و گوش ‌ب‌ام‌و M3 کشیده است، این کمپانی که کار اصلی آن در بخش تولید چرم و پارچه است در اقدامی تازه این خودرو را به کمک مهندسین و طراحان خود تقویت کرده است.
تیونر Zwickenpflug به کمک مهندسین خود با دستکاری در بخش‌های مختلف پیشرانه از جمله تغییرات در برنامه‌ریزی ECU توانست 25 اسب‌بخار دیگر را نیز به قدرت پیشرانه اضافه کند که باعث گردید تا قدرت پیشرانه این ‌ب‌ام‌و به 445 اسب‌بخار برسد. این تغییرات صورت گرفته رکوردهای بهتری را نیز برای M3 به ثبت رسانید.
شما با این خودرو تقویت شده می‌توانید در ظرف مدت زمان کمتر از 1/5 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت دست پیدا کنید. در ضمن با حذف سیستم محدودکننده سرعت در این خودرو شما می‌توانید به حداکثر سرعت خودرو یعنی 202 مایل در ساعت معادل 325 کیلومتر دست پیدا کنید که البته برای متوقف کردن این موشک زمینی هیچ جای نگرانی نیست.
زیرا این تیونر فکر همه جا را کرده است و با دستکاری و بهبود عملکرد در سیستم ترمزهای این خودرو شما را قادر خواهد ساخت تا به راحتی و در هر سرعتی که رانندگی می‌کنید خودروی خود را متوقف کنید. از دیگر تغییرات صورت گرفته بر روی این خودرو کاهش ارتفاع به میزان 20 میلی‌متر و استفاده از رینگ‌های BBS ه19 اینچی 7پره دو تکه به جای رینگ‌های 18 اینچی را می‌توان نام برد که باعث چسبندگی هرچه بیشتر خودرو و هندلینگ بهتر این موشک زمینی می‌گردد.
وحالا اصل ماجرا آغاز می‌گردد، زمانی که شما می‌خواهید به داخل این خودروی استثنایی وارد شوید، همه چیز برای شما تازگی دارد. داخل کابین آمیخته از چرم و جیر و چوب است.
تیونر Zwickenpflug نمای داخلی این خودرو را بسیار با شکوه و لوکس طراحی کرده است. بخش عمده از صندلی‌ها دارای پوشش چرم مشکی هستند که در بخش‌های دیگر صندلی‌ها نیز جیر به کار رفته شده به چشم می‌خورد.
بخشی از تودری‌های، کنسول مرکزی، داشبورد و ... از چوب مرغوب تهیه شده است که طبق سفارش مشتری در دو رنگ مشکی و قهوه‌ای تیره نصب می‌شود. صندلی‌های، زیر سری‌ها، زیر آرنجی‌های عقب و جلو، غربیلک فرمان، بخش اعظمی از داشبورد بالا کنسول مرکزی و بخشی از تودری‌ها از چرم مشکی با دوخت 3 رنگ سفید، قرمز و آبی زیبایی خاصی را داخل کابین M3 بخشیده است.
دوخت 3 ر‌نگ داخل کابین برگرفته شده از آرم M3 است که دارای 3رنگ قرمز، سفید و آبی است و اما دیگر قسمت‌های کابین همانند بخشی از کنسول مرکزی، بخش پایینی داشبورد، تودری‌ها، صندلی‌ها و تمام سقف از جیر تهیه شده است که باعث لوکس نشان‌دادن این خودرو شده است. از دیگر تغییرات جزئی که می‌توان به آن اشاره کرد استفاده از پدال‌های جدید آلومینیومی و کفپوش منقش شده به آرم MوZwickenpflug است.
__________________
" چهار چيزرا در زندگيت نشكن ,اعتماد ,قول ,رابطه وقلب ...اينها كه مي شكنندصدا ندارند ولي درد زيادی دارند "

لحظات شادي خدا را ستايش کن،
لحظات سختي خدا را جستجو کن،
لحظات آرامش خدا را مناجات کن،
لحظات دردآور به خدا اعتماد کن،
و در تمام لحظات خدا را شکر کن.


پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از MAHDI-TONDAR بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #18  
قدیمی 07-16-2012
MAHDI-TONDAR آواتار ها
MAHDI-TONDAR MAHDI-TONDAR آنلاین نیست.
مدیرتیونینگ و آپشن های تندر 90
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-569
اتومبیل: تندر90 e1+cp
محل سکونت: قائم شهر
نوشته ها: 4,448
سپاس از دیگران: 7,486
8,101 بار در 2,955 پست سپاسگزاری شده است
MAHDI-TONDAR به Yahoo ارسال پیام
پیش فرض اسب‌های بخار ارزان به دست نمی‌آیند

دنیای‌خودرو- در پی سلسله مقالات صفحه تیونینگ در خصوص تقویت و ارتقاع خودروها، مثل سنوات گذشته این بار نیز به سراغ آقای کیوان جهان‌فخر یکی از تیونر‌های موفق کشور رفتیم تا بحث در خصوص Stroker Kit که چندی پیش در همین صفحه به اطلاع علاقه‌مندان رسید را کامل کنیم. ضمناً استروکر کیت را به این دلیل مبنای بحث قرار دادیم که در یکی- دو سال اخیر خودروهای بسیاری در کشور موتورهایشان را به این کیت مجهز کرده‌اند.
در مطالب قبل گفتیم که استروکر کیت مجموعه‌ای از قطعات شامل (قطعات اصلی) پیستون، شاتون و میل‌لنگ است که با استفاده از آن حجم موتور را کاهش یا افزایش می‌دهند. با استفاده از کیت افزایش حجم استروکر در عمل طول مسیر حرکتی پیستون در سیلندر یا همان کورس آن را زیاد می‌کنیم که در نهایت حجم کلی موتور افزایش می‌یابد. از این وسیله زمانی استفاده می‌شود که قصد تعویض موتور استاندارد را با موتور پرحجم‌تر و سنگین‌تر نداشته باشیم. همچنین استفاده از استروکر کیت زمانی واقعاً موردنیاز است که همه کارها روی موتور استاندارد انجام گرفته باشد و چاره‌ایی جز ارتقاء حجم در موتور باقی نمانده باشد.
با استفاده از این کیت بیش از آنکه Hours Power موتور افزایش یابد گشتاور آن افزوده می‌شود و یکی از عمده‌ترین دلایل این مساله طول بیشتر شاتون‌هاست. از طرفی استروک کردن موتور مساله جدیدی نیست و خود کمپانی‌های سازنده موتورها با استفاده از استروک کردن موتورهای تولیدی خود، با استفاده از یک بلوکه چند موتور با حجم‌های مختلف تولید می‌کنند.
قبل از تقویت کردن موتور و دیگر بخش‌ها باید در ابتدا هدفمان را از این کار مشخص کنیم چون با نیل به این هدف است که قطعات موردنیاز انتخاب می‌شوند در غیر این صورت ممکن است مثلاً میل سوپاپی بکارگیری شود که اصلاً مناسب شرایط بکارگیری خودرونیست.
* * *
* به عنوان اولین سوال، در مورد معایب استروکر کیت صحبت کنید؟
خب این سوال بسیار کلی است. مثلاً وقتی شما از این کیت استفاده می‌کنید یعنی یک شاتون بلندتر بکارگیری کرده‌اید. استفاده از شاتون بلندتر یعنی اصطکاک بیشتر و اصطکاک بیشتر یعنی تولید گرمای بیشتر پس سیستم خنک‌کاری موتور نیاز به بازنگری پیدا می‌کند. دقت کنید که استروکر کیت بدون تغییرات مورد نیاز، ‌تاثیرات منفی نیز دارد.
* این تغییرات کدامند؟
اگر موتور شما استروک شود یعنی تورک یا گشتاور موتور شما افزایش یافته است. حالا اگر شما سیستم تعلیق و لاستیک مناسبی برای اصطکاک بیشتر با زمین نداشته باشید همه قدرت موتور به دود لاستیک تبدیل می‌شود و عملاً موتور قبلی کارآمدتر بوده است. به همین دلیل است که گفتیم در ابتدا باید هدف از تیونینگ خودرو مشخص شود. تازه هر چه کورس پیستون بالاتر رود هرزگردی در دور پایین‌تری پدید می‌آید.
* مهمترین نکته در بکارگیری استروکر کیت چیست؟
اینکه موتور استروک شده چقدر هوا نیاز دارد. در غیر این صورت راندمان حجمی موتور کافی نیست. مثلاً در ایران می‌بینیم که موتور با سرسیلندر Performer rpm با همین کیت میل سوپاپ و مانیفولد و کاربراتور همه از مارک مثلاً Edelbrock ست‌آپ شده و روی همین موتور کیت استروکر هم بسته شده. در این موتور استروکر کیت کارآمد نیست چون ورودی هوای این نوع سرسیلندر که 170 سی‌سی است پاسخگوی 5700 سی‌سی حجم است نه بیشتر. در این موتور فقط حرارت و استهلاک و مصرف سوخت بی‌بهره بالا می‌رود.
* پس چرا خودروهایی که از استروکر کیت بهره می‌برند عملکرد بهتری دارند؟
چون این کیت با Quality بهتری ساخته شده است و پیستون، میل‌لنگ و شاتون آن سبک‌تر است و قطعات دقت بهتری در ساخت دارند و مثل قطعات مستهلک قبلی موتور نیستند. استروکر کیت به تنهایی کافی نیست و شما باید موتور را ویرایش کنید (Blue Printing) یعنی میل سوپاپ و سرسیلندر و در کل قطعاتی استفاده کنید که موتور را درست تغذیه کنند. کسی که مثلاً موتور 350 اینچ مکعبی را با استروک به 409 یا بالاتر می‌رساند ولی سرسیلندرها رو تغییر نمی‌دهد یعنی اصلا هوای کافی را به موتور نمی‌رساند و موتور نیز درست تخلیه نمی‌شود.
* وزن قطعات در بکارگیری کیت چقدر موثر هستند؟
بسیار موثر است چون قطعات هر چقدر سبک‌تر باشند سریع‌تر دور می‌گیرند. یک بخش مهم کار بالانس وزنی است. ممکن است که شما یک میل‌لنگ را استفاده کنید که با دنده فلایویل بالانس نیست و موجب می‌شود که موتور در درون خودش لرزه داشته باشد ولی شما این لرزه رو با چشم نمی‌بینید و یک بالانس خوب حدود 1000 دلار قیمت دارد. این لرزه باعث می‌شود که موتور کند‌تر دور بگیرد چون قطعات با هم در تنش هستند.
* با توجه به تعدد استروکر کیت‌ها، یک استروکر کیت خوب چه ویژگی دارد؟
ببینید یک استروکر کیت خوب استروکر کیت 1500 دلاری مثلاً مارک Eagle نیست. یک کیت خوب آن کیتی است که یک میل‌لنگ آلیاژدار 3000 دلاری داشته باشد که برای ریس قابل استفاده است. این میل‌لنگ وزنه‌هایی دارد که حالت رفت و برگشتی یکدیگر را خنثی می‌کنند. یعنی نیروی رو به بالای محور لنگ میل‌لنگ بالایی که در هنگام چرخش پدید می‌آید توسط محور لنگ پایینی خنثی می‌شود و وزنی که بر روی هر لنگ متحرک است وجود دارد خیلی مهم است. در محاسبه این وزن‌ها حتی 3 تا پنج گرم برای روغن روی دیواره پیستون در نظر می‌گیرند. کیت استروکری که از چنین قطعاتی بهره می‌برد می‌تواند قدرت درخور توجه‌ایی پدید بیاورد. البته خب هزینه هم برای چنین قطعاتی بالاست یعنی اسب‌های بخار به راحتی و ارزان به دست نمی‌آیند.
* در خصوص بالانس وزنی میل‌لنگ بیشتر توضیح بدهید؟
مساله خنثی‌سازی نیروها به منظور جلوگیری از تنش فقط یکی از موارد است. مطلب دیگر اینکه خود میل‌لنگ دو نوع بالانس دارد یکی داخلی و دیگری خارجی که بالانس داخلی بهتر است. یکی از نقاطی که با استفاده از آن میل‌لنگ را بالانس می‌کنند محورهای متحرک است که درون آنها مجراهایی به منظور سبک‌سازی و بالانس ایجاد می‌کنند. این مجراها ممکن است در انتها باز و یا بسته باشند. دقت کنید که وقتی کورس پیستون بالاتر می‌رود موتور کندتر دور می‌گیرد و این ترفندهاست که به کمک شما می‌آیند تا دورگیری موتور را تصحیح کنید.
* اگر موافق هستید کمی هم در مورد طول شاتون هم که پدید آورنده کورس پیستون است صحبت کنید؟
همان طور که قبلاً هم گفتیم شاتون مرتب به بالا پرتاب می‌شود و دوباره در خود فشرده می‌شود و به همین دلیل اصطلاحاً حمال‌ترین (بیشترین بار حرکتی) قسمت موتور است. شما برای مثال می‌خواهید موتور 454 اینچ مکعبی شورولت را به حجم 600 اینچ مکعب رسانید. برای رسیدن به این حجم شاید بیش از شش نوع کیت وجود داشته باشد که باید در انتخاب آنها دقت کرد. هر چه طول شاتون کیت انتخابی بلندتر باشد مکث پیستون در نقاط مرگ بالا و پایین که پیستون به انتهای کورسش می‌رسد (در بالاترین و پایین‌ترین نقطه سرعت پیستون صفر می‌شود و تغییر مسیر می‌دهد) افزایش پیدا می‌کند این مکث بیشتر به موتور فرصت بیشتری برای تخلیه و تغذیه محفظه احتراق می‌دهد. شاتون در مسیر بالا و پایین رفتنش در موتور به دلیل حرکت چرخشی میل‌لنگ به چپ و راست نیز کمی حرکت می‌کند. این حرکت به طرفین باعث می‌شود به دیواره سیلندر و طرفین سر پیستون نیرویی وارد شود که این نیرو کاملاً منفی عمل می‌کند. اگر به موتورهای کورس پایین و شاتون کوتاه مثل 302 فورد نگاه کنید یک طرف جداره سیلندر و پیستون سایش بیشتری دارد. البته دقت کنید که این سایش در همه موتورها در یک طرف دیواره سیلندر به دلیل جهت چرخش موتور و فشار پیستون به آن سمت بیشتر است ولی در این‌گونه موتورها این مساله نمود بیشتری دارد.
* آیا شاتون‌ها هم انواعی دارند یا خیر؟
شاتون‌ها دو نوع هستند یا Hشکل و یا Iشکل که این تفاوت در شکل ظاهری آنهاست. ما بر حسب هدفمان یکی از این شاتون‌ها را انتخاب می‌کنیم. اگر به دنبال طول عمر بیشتر هستیم از پیستون و شاتون سنگین‌تر استفاده می‌کنیم چون نیاز به دورهای ناگهانی و انرژی بسیار بالا نداریم. ولی در ریس ما نیاز به نیرویی داریم که سریع به دست بیاید و بسیار هم زیاد باشد و عمر قطعه هم مهم نیست در اینجا مهم تایم کمتر است و قهرمانی به همین دلیل قطعات سبک‌تر هستند.
* در بحث بالانس کدام یک بهترند داخلی یا خارجی؟
بالانس‌های داخلی بسیار بهترند چون دقت بهتری دارند. در مورد بالانس وزنی باید بگویم که این مساله فقط به میل‌لنگ ختم نمی‌شود و شاتون‌ها و پیستون‌ها نیز باید بالانس شوند.
* بالانس شاتون و پیستون چگونه است؟
بر روی شاتون و پیستون جای خاصی برای اضافه کردن و یا کم کردن وزن آن وجود دارد تا بتوان شاتون‌ها و پیستون‌ها را دقیقاً هم وزن کرد. در هم وزن کردن این قطعات الگو آن قطعه‌ایی است که کمترین وزن را دارد و بقیه باید به وزن آن قطعه برسند. البته این اختلاف وزن زیاد نیست ولی همین نکات کوچک و ظریف است که در پایان نتیجه را شگرف می‌کند در غیر این صورت یک مکانیک ساده هم از روی کاتالوگ و دانستن چند نکته ساده می‌تواند یک موتور را استروک کند. در بحث استروکر کیت مطالب بسیاری می‌توان بیان کرد ولی شاید در حوصله بحث نباشد. ضمناً به این مطلب اشاره کنم که کلیات کار تیونینگ خیلی عجیب و سخت نیست ولی نکات ریز و ظریف است که در پایان کار برنده را تعیین می‌کند اما ما خودروهایی د‌اریم که تیونینگ شده‌اند ولی به جای بهتر شدن حتی تایم استاندارد کارخانه‌ایی خود را هم نمی‌توانند بزنند. چیزی که موجب تعجب‌ خود من و بینندگان مسابقات می‌شود. این مساله‌ای است که خیلی از این خودروها به گفته دوستان 400 اسب‌بخار و حتی بیشتر نیرو دارند ولی در عمل تایم درگ بعضی از آنها حتی از 14 ثانیه هم بیشتر می‌شود که این در واقع از تایم استاندارد همان خودروها ضعیف‌تر است.
__________________
" چهار چيزرا در زندگيت نشكن ,اعتماد ,قول ,رابطه وقلب ...اينها كه مي شكنندصدا ندارند ولي درد زيادی دارند "

لحظات شادي خدا را ستايش کن،
لحظات سختي خدا را جستجو کن،
لحظات آرامش خدا را مناجات کن،
لحظات دردآور به خدا اعتماد کن،
و در تمام لحظات خدا را شکر کن.



ویرایش توسط MAHDI-TONDAR : 07-16-2012 در ساعت 06:24 PM
پاسخ با نقل قول
  #19  
قدیمی 07-22-2012
MATIN آواتار ها
MATIN MATIN آنلاین نیست.
مدیر بخش اخبار
 
تاریخ عضویت: Mar 2010
کد عضویت آکو: aco-1118
اتومبیل: لوگان یا تندر90 یا ال90
محل سکونت: اصفهان
نوشته ها: 3,892
سپاس از دیگران: 432
1,696 بار در 919 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض تیونینگ و مبحث کاربراتور

تیونینگ و مبحث کاربراتور

دنیای‌خودرو- امید آذرزمانی:
بعد از بحث و گفت‌و‌گو پیرامون مبحث تیونینگ و به خصوص استروکر کیت، این هفته نیز همچون دفعات گذشته به سراغ آقای کیوان جهانفخر یکی از تیونر‌های موفق کشور رفته‌ایم تا در مورد یکی از کلیدی‌ترین قسمت‌های پروژه تیونینگ یک خودرو یعنی کاربراتور با هم به گفت‌و‌گو بنشینیم. //
در ابتدا لازم می‌دانم گذری اجمالی داشته باشیم در خصوص آنچه که در چند شماره گذشته بیان شد. در مباحث قبلی بیان شد که برای تقویت و ارتقاء یک خودرو، اولین گام و مهمترین گام مشخص کردن هدف است. ما باید بدانیم قرار است برای ارتقاء یک خودروو چه کنیم. ست‌آپ و قطعات مورد استفاده در ریس با درگ و همین طور دیگر مسابقات در سطح حرفه‌ایی با هم متفاوتند. ما به نیاز به قطعاتی داریم که دقیقاً آنچه که به آن نیاز داریم را به ما بدهند و چیزی بیش از آن هدر دادن پول، انرژی و وقت است.
گفته شد که قبل از آغاز کار و در مرحله انتخاب قطعات باید دقت کرد که اعداد و ارقام با هم در تناسب باشند مثلاً نمی‌توان موتور را استروک کرد ولی از طرف دیگر حجم هوای مورد نیاز را برای آن تامین نکرد.
به ویرایش موتور یا Bluo Printing اشاره کردیم که انتخاب قطعات صحیح با رنج‌های درست به این وسیله انجام می‌شود. بعد از دو هفته بحث در مورد استروکر کیت که اظهارنظرهای موافق و مخالف زیادی را به دنبال داشت در این شماره قلب تپنده سیستم سوخت‌رسانی موتورهای احتراق داخلی یعنی کاربراتور را هدف گرفته‌ایم. قبل از آغاز بحث کاربراتور و شیوه کارکرد آن را بسیار مختصر بررسی می‌کنیم. شاید همه تا به حال این صحنه که شخصی به کمک یک پیچ گوشتی در حال تنظیم پیچ‌ هوا و سوخت کاربراتور است را دیده باشند. فرقی نمی‌کند که این پیچ گوشتی سوخت را در یک کاربراتور خودروی شهری تنظیم کند تا خودرو در حالت اکونومی باشد یا یک کاربراتور HOLLEY را که روی یک موتور 540 فورد نصب شده است.
کاربراتور در واقع با استفاده از این اصل کار می‌کند: سیالات از جای پر فشار، به جای کم فشار انتقال می‌یابند. دقت داشته باشید که بنزین به خودی خود در حالت مایع در موتور نمی‌سوزد و باید با هوا ترکیب شود و در این فرآیند بنزین باید به حالت گاز دربیاید. وقتی هوا از دهانه کاربراتور وارد ونتوری آن می‌شود (ونتوری نام یک فیزیکدان ایتالیایی است که کشف کرد سرعت گرفتن هوا باعث افت فشار آن می‌شود) در جایی که ونتوری تنگ می‌شود سرعت عبور هوا افزایش می‌یابد.
در ست در همین قسمت است که در هوا افت فشار پدید می‌آید و بهترین زمان برای تزریق سوخت همین لحظه است. بسیاری بعد از سال‌ها هنوز اعتقاد دارند که در زمان پایین رفتن به یکباره پیستون در داخل سیلندر و ایجاد اختلاف فشار ناگهانی در موتور و انتقال این اختلاف فشار از سوپاپ باز به مانیفولد است که بنزین و هوا به داخل موتور مکیده می‌شوند، اما درست‌تر آن است که بگوییم به دلیل افت فشار در موتور هوا از جای پرفشارتر یعنی اتمسفر به جای کم فشارتر یعنی موتور انتقال می‌یابد (فشار اتمسفر هوا را به سمت موتور می‌راند).
ونتوری کاربراتور هر قدر تنگ‌تر باشد سرعت مولکول‌های هوا بیشتر شده و کمتر با یکدیگر و جداره ونتوری برخورد می‌کنند. شکل ونتوری کاربراتور که قلب یک کاربراتور است بسیار مهم است. در یک کاربراتور چند مدار وجود دارد مثل مدار ساسات، مدار دور آرام، مدار قدرت و ... که توضیح در مورد آنها از حوصله بحث خارج است. کم‌کم به سراغ بحث اصلی می‌رویم.
* * *
* آقای جهان فخر، در انتخاب کاربراتور باید چه فاکتورهایی را لحاظ کرد؟
در ابتدا باز هم به هسته اصلی کار تیونینگ اشاره می‌کنم. شما باید در ابتدا هدفتان را مشخص کنید. چون بقیه کار با توجه به این اصل اتفاق می‌افتد. مثلاً ممکن است یک کاربراتور 850 CFM را(CUBIC feet PERMANENT واحد تزریق سوخت و هوا در اینچ مکعب) که چهار دهانه دارد بر روی موتور نصب کنید، اما در یک رقابت خیابانی از خودرویی که مجهز به یک کاربراتور دو دهانه است البته جدا از بحث وزن و ضرایب دو خودرو شکست بخورید! دلیل این اتفاق این است که کاربراتور دو دهنه آن خودرو ونتوری تنگ‌تری داشته است و سرعت بیشتر هوا در آن کاربراتور باعث شده که سوخت بهتری در اختیار موتور قرار گیرد. در انتخاب این قطعه باید دقت کرد که همیشه بزرگترین و بیشترین بهترین نیست. اگر شما کاربراتوری با CFM بالا روی موتور نصب کنید ولی مانیفولد و محفظه احتراق موتور و چند فاکتور دیگر را در نظر نگیرید، شاید و شاید خودرو کمی بهتر شود اما این همه آن چیزی نیست که می‌توان داشت. در این حالت موتور گنجایش این همه سوخت و هوا را ندارد و بخش زیادی از این مخلوط گران بها به هدر می‌رود. در تیونینگ حتی در کارهای ساده تغییر کاربراتور و هدرزهای خروجی به منظور تخلیه بهتر موتور حداقل کاری است که می‌توان انجام داد اما در این شرایط نیز مثلاً موتوری که استاندارد 450 CFM خوراک داشته را به یکباره و بدون محاسبات نمی‌توان به یک کاربراتور 950 تغذیه کرد. مشکل اغلب خودروهای تقویت شده وطنی که اصطلاحاً بعد از هزینه‌ایی که برایشان شده انتظارات را برآورده نمی‌کنند همین عدم تطبیق اعداد قطعات با هم است.
* از اعداد و ارقام گفتید. آیا استفاده از این اعداد و ارقام به تنهایی برای انجام پروژه کافی است؟
خیر به هیچ‌وجه کافی نیست در غیر این صورت هر مکانیک ساده و زحمت‌کشی تیون‌کار می‌شد. هر قطعه برای استفاده با قطعات دیگری بنا به کاتالوگ سفارش شده است. اما این تجربه و خلاقیت تیون کار است که تفاوت‌ها را در پایان باعث می‌شود و به همین دلیل دو خودروی همسان از نظر مدل و ... و قطعات عملکرد متفاوتی دارند. شما بعد از انتخاب کاربراتور مورد نیاز باز هم از طریق خود کاربراتور می‌توانید بر روی عملکرد موتور تاثیر بگذارید. مثلاً با تغییر در ژیگلورهای هوا و سوخت و تنظیم آنها می‌توانید تمام قدرت موتور را در دور پایین‌تر و یا دور بالاتر و به صورت دلخواه دریافت کنید. می‌توانید در کاربراتور تعریف کنید که در چه دوری بیشترین کارایی را داشته باشد. اینکه تصور کنیم کاربراتور را از داخل جعبه خارج کرده و پیچ‌هایش را می‌بندیم و همه چیز صحیح اتفاق می‌افتد کاملاً واهی است. گاهی نیاز است یک کاربراتور را برای یک موتور تغییر داد.
* منظورتان از تغییر برای یک موتور چیست؟
شما با تغییراتی که در قطعات کاربراتور ایجاد می‌کنید می‌توانید کاری کنید که سوخت در زمان خاصی به صورت لحظه‌ایی یا یکباره پاشیده شود و چندین و چند نکته دیگر. بر روی کوگار این کار رو خودم انجام دادم. تنه کاربراتور کوگار اچ‌.پی.‌نس کار است که سوراخ‌های اتمسفر آن مجهز به ژیگلورهایی است که با تغییر در اندازه آنها می‌توان فشار اتمسفر را در کاربراتور طبق خواسته خودم تغییر بدهم. در صورتی که کاتالوگ به من عدد 850 را نشان می‌دهد الان من مجموعاً 1500 NFM تزریق دارم. مثلاً در موتورهایی که مجهز به میل سوپاپ با لیفت بالا هستند دور آرام تنظیم نیست، ولی برای تنظیم این دور هم می‌توان از کاربراتور کمک گرفت و از خام‌سوزی جلوگیری کرد. این کار را با ایجاد دو سوراخ ساده در پولک کاربراتور می‌توان انجام داد.
* سوخت فقیر و غنی در کاربراتور چگونه است؟
در واقع همه هنر کاربراتور این است که نسبت مناسب مورد نیاز موتور در آن لحظه را تامین کند. گاهی این نسبت که در حالت استاندارد 14.7 به 1 است (14.7 هوا و یک واحد سوخت) نیاز به تغییر دارد یا به دلایلی تغییر می‌کند. در حالت غنی بودن یعنی سوخت از یک واحد بیشتر است و هوا کمتر. در حالت فقیر بودن نیز برعکس این اتفاق برقرار است. در حالت فقیر موتور بیشتر آسیب می‌بیند چون دمای آن بالا می‌رود. بالا رفتن دما هم به دلیل کمبود سوخت است چرا که خود سوخت به دلیل دمای پایین محفظه احتراق را کمی خنک می‌کند. اما در حالت غنی بودن فقط مصرف سوخت بالاست و خودرو دود می‌کند. اما از این دو حالت با استفاده از راهکارهای مناسب می‌توان استفاده کرد. گاهی شما نیاز دارید در لحظه استارت تورک موتور را کنترل کنید تا نیروی زیاد تولیدی موتور باعث از بین رفتن تایم شما در حالت هرزگردی نشود. یکی از این ابزارها برای کنترل بازی با نسبت‌های کاربراتور است. در کاربراتور پمپ‌های شتاب‌دهنده هم هر کدام اعداد خودرو را دارند و بی‌جهت نمی‌توان آنها را دست کاری کرد. مثلاً در کاربراتور HOLLEY که به نظر من بهترین کاربراتور است. اعدادی مثل 6.5 قرار دارد. کسی که با این کاربراتورها کار می‌کند باید بداند این عدد یعنی اینکه وقتی افت فشار در مدار به 6.5 می‌رسد پمپ شتاب فعال می‌شود و سوخت را به ونتوری می‌رساند. در تغییراتی که در ژیگلورها انجام می‌شود این اعداد بر عملکرد و نسبت‌ها در دورهای مختلف موثر هستند.
* از چه فاکتوری برای تغییر ژیگلورها استفاده می‌کنید؟
ابتدا باید دید این کار نیاز هست یا خیر.در یک ریس شهری که زمان فشار بر روی خودرو زیاد نیست شما باید در دورهای ابتدایی بیشترین بازدهی را داشته باشید. ولی در مسابقه مثلاً درگ شما نیاز دارید به شتاب متوالی بر اساس نیاز است که کاربراتور را دستکاری می‌کنیم. اما برای تغییر ژیگلورها توصیه این است که ابتدا یک سایز بزرگ می‌کنیم اگر افت قدرت داشتیم دو سایز کوچک می‌کنیم. ضمن اینکه کلاً کاربراتورهای کوچک‌تر از نظر قدرت تزریق دقیق‌تر عمل می‌کنند چون ونتوری کوچک‌تری دارند. به نظر من کاربراتور به طور غیر زنده دارای قدرت تفکر است چون مجبور است در هر دور و شرایطی میزان درست سوخت و هوا را به موتور تحویل بدهد و گاهی ما با دستکاری بی‌مورد در افکار آن اختلال ایجاد می‌کنیم.
* تفاوت کاربراتورهای دو پمپ و تک پمپ چیست و هر یک در چه مواردی کاربرد دارند؟
فلسفه تولید دو پمپ به نوع باز شدن دریچه‌های دوم کاربراتور باز‌می‌گردد. این دریچه‌ها یا بطور وکیمی باز می‌شوند و یا به صورت مکانیکی. در مدل مکانیکی وقتی کمی بیشتر گاز بدهید هر چهار دریچه باز می‌شود و حجم هوای زیادی را به موتور می‌فرستد و کاربراتور مجبور است سوخت تزریق کند که برای فرستادن این سوخت اضافی نیاز به یک پمپ دوم دارد و این پمپ دوم فقط به این دلیل در کاربراتور وجود دارد. اما شاید در این لحظه شما به همه این قدرت نیاز نداشته باشید. اما کاربراتوری که با وکیوم موتور دریچه‌ها را با استفاده از پمپ وکیومی باز می‌کند این سوخت و هوا را بنا به خواسته موتور به درون آن تحویل می‌دهد در نتیجه دقیق‌تر است و شتاب و قدرت بهتری ارائه می‌کند. به همین دلیل بهترین و پرشتاب‌ترین کارب‌های‌ هالی مدل‌های وکیومی هستند.
این که فکر کنیم کارب مکانیکی دو پمپ بهتر از تک پمپ وکیمی است صحیح نیست. ناگهان حجم هوای بیشتر در ونتوری کمی نظم و سرعت را در ونتوری برهم می‌زند که این مساله در کارب‌های دو پمپ اتفاق می‌افتد ولی این مشکل در کارب‌های تک پمپ ایجاد نمی‌شود چون در زمانی که اصطلاحاً تخته گاز می‌کنید تا موتور طلب نکند دریچه‌های دوم باز نمی‌شوند. حالا اگر حوصله کنید باز هم می‌توانید باز یا بسته شدن دریچه وکیومی دوم را به دلخواه تغییر بدهید. همان‌طور که گفتم همیشه باید توجه کرد که بزرگترین و بیشترین‌ها بهترین‌ها نیستند.
* * *
پاسخ با نقل قول
  #20  
قدیمی 07-29-2012
MATIN آواتار ها
MATIN MATIN آنلاین نیست.
مدیر بخش اخبار
 
تاریخ عضویت: Mar 2010
کد عضویت آکو: aco-1118
اتومبیل: لوگان یا تندر90 یا ال90
محل سکونت: اصفهان
نوشته ها: 3,892
سپاس از دیگران: 432
1,696 بار در 919 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض تیونینگ‌های غلط

تیونینگ‌های غلط

دنیای‌خودرو- مهندس مجید جنیدی:
خودروهای نسل جدید باید بتوانند از پس استانداردهای زیست‌محیطی سنگینی که در اروپا و تمامی کشورهای جهان وجود دارد برآیند و به همین دلیل در بخش تنفس و اگزوز با وسواس و دقت بالا طراحی و ساخته می‌شوند. متاسفانه عده‌ای تعمیرکاران ناآشنا به این سیستم‌ها با دستکاری در این بخش به اسم تیونینگ و افزایش توانایی حرکتی باعث صدمات اجتناب‌ناپذیری می‌شوند که به چند نمونه از آن‌ها و البته سایر اقدامات نادرستی که این روز‌ها به نام تیونینگ بر روی خودرو‌ها انجام می‌شود اشاره می‌کنیم.
حذف کاتالیزور اگزوز باعث افت در عملکرد پروسسور مدیریت موتور یا همان ECU می‌شود چرا که اطلاعات ارسالی توسط سنسور اکسیژن دوم نشانگر عدم عملکرد درست کاتالیزور است و همین باعث می‌شود که کنترل‌کننده‌های پاشش سوخت از حداکثر پاشش سوخت جلوگیری کنند وسیستم با وضع نا‌آشنایی مواجه شود چرا که یک قطعه از قطعات مهم حذف شده است. به این ترتیب نه تنها قدرت افزایش پیدا نمی‌کند بلکه توان را به صورت خودکار کاهش می‌دهد.
به دلیل عدم حضور کاتالیزور و جذب حرارت توسط آن، سنسورهای اکسیژن‌ سوخته و اطلاعات خروجی اگزوز ناقص و ناصحیح بوده به همین دلیل دوباره سیستم از رسیدن به حداکثر پاشش و احتراق یا انفجار بالا جلوگیری می‌کند.
به دلیل عدم هماهنگی پاشش و ‌زوایای جرقه‌زنی موتور حتی در دورهای پایین هم نامتعادل می‌شود.
موتورهایی که از سیستم‌های EFI یا FSI سود می‌برند دراین موارد بیشتر با مشکل مواجه می‌شوند.
درست است که کاتالیزور بین 8 تا 10‌درصد جلوی توان موتور را می‌گیرد اما اگر دقت شود در تیونینگ علمی باید کاتالیزورها یا بزرگتر یا از نوع مخصوص با مقاومت کمتر انتخاب شوند.
در مورد حذف کاتالیزور باید در نظر داشت موارد گفته شده در مورد خودرو‌های وارداتی با تکنولوژی‌های جدید مطرح است اما در مورد خودرو‌های تولید داخل که از تکنولوژی قدیمی‌تر بهره می‌برند، تنها خرابی سنسور اکسیژن مطرح است و در صورت حذف کاتالیزور، افزایش توان در این خودرو‌ها حاصل می‌شود.
استفاده از کیت‌هایی که درست انتخاب نشده‌اند و یا بدون مطالعه سفارش و نصب شده‌اند. مثلاً در موتورهای توربو بزرگتر کردن اینترکولر یا توربو شارژ باید با مطالعه و متناسب با حجم موتور انتخاب شوند چون درمورد موتورهای بنزینی نسبت تراکم با محدودیت‌های حساسی روبه‌رو است.
استفاده از تایرهای ‌نامناسب و رینگ‌های بزرگی که از شتاب خودرو جلوگیری کرده و به سیستم فنربندی و فرمان صدمه می‌زنند‌.
استفاده از شمع‌های غیر‌استاندارد یا نا‌درست که با عملکرد موتورهای استفاده‌کننده‌ هماهنگی ندارند.
پاسخ با نقل قول
پاسخ


کاربران در حال دیدن موضوع: 1 نفر (0 عضو و 1 مهمان)
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع
جستجو در موضوع:

جستجوی پیشرفته
نحوه نمایش

مجوز های ارسال و ویرایش
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is فعال
شکلک ها فعال است
کد [IMG] فعال است
اچ تی ام ال غیر فعال می باشد

انتخاب سریع یک انجمن


اکنون ساعت 02:44 AM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 Copyright , Jelsoft Enterprices



  پیدا کردن مطالب ارسال شده قبلی در سایت توسط گوگل برای جلوگیری از ارسال تکراری مطالب