آموزش کار با آپلود سنتر آکو برای میزبانی عکسها - قوانین و مقررات

قوانین انتخاب نام کاربری را پیش از ثبت نام در اینجا مطالعه بفرمایید در غیر اینصورت اکانت شما تایید نخواهد شد


آیا در ثبت نام در سایت مشکلی دارید ؟ آیا نمیدانید کد عضویت و کد کاربری خود را چگونه پیدا کنید ؟ به این قسمت مراجعه کنید (حتما از نام کوچک خود در اسم کاربری استفاده کنید)


فروم تخصصی تندر 90 - آکو  

تعیین جایزه 20 میلیون ریالی برای شکستن گل پخش کن های رنو ساندرو ساخت آکو

فروش آپشن ها و لوازم یدکی تندر90 - رنو ساندرو 33933630-021 آکام

آکام - فروش آپشن ها و لوازم یدکی ال90 - ارسال به سراسر کشور


بازگشت   فروم تخصصی تندر 90 - آکو > تیونینگ و آپشنهای خودرو > کلیه مباحث عمومی تیون و آپشن خودرو

Notices

کلیه مباحث عمومی تیون و آپشن خودرو در این تالار به بحث و بررسی تیونیگ و آپشن سایر خودرو ها پرداخته میشود

پاسخ
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع نحوه نمایش
  #11  
قدیمی 06-09-2012
MATIN آواتار ها
MATIN MATIN آنلاین نیست.
مدیر بخش اخبار
 
تاریخ عضویت: Mar 2010
کد عضویت آکو: aco-1118
اتومبیل: لوگان یا تندر90 یا ال90
محل سکونت: اصفهان
نوشته ها: 3,892
سپاس از دیگران: 432
1,696 بار در 919 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض لطفاً خودروهای قدیمی را برای تیونینگ انتخاب نکنید

لطفاً خودروهای قدیمی را برای تیونینگ انتخاب نکنید

دنیای‌خودرو- امید آذرزمانی:
تیونینگ سال‌هاست که در جهان در میان جوامع خودرویی جا باز کرده است. این مقوله در دنیا به صورت بسیار حرفه‌ایی و تخصصی دنبال می‌شود و حتی نمایشگاه‌های خاصی نیز برای خودروهای تیون شده در سطح دنیا ترتیب داده می‌شود که از آن جمله می‌توان به نمایشگاه SEMA اشاره کرد.
صنعت تیونینگ پر است از نکته‌ها و هنرهایی که در ارتقاء یک خودرو یا موتورسیکلت نقش بسزایی ایفا می‌کنند. انبوه قطعات موجود در این صنعت به اضافه هنرهای فردی و علم به نکات ظریف است که یک محصول تیونینگ شده را تبدیل به یک اسطوره می‌کند.
تب تیونینگ چند سالی است که در کشور ما نیز رو به اوج گرفتن نهاده و روند رو به رشدی را پیش‌رو دارد. هر چند در سالیان اخیر شاهد تولد خودروهای قابل تاملی در این عرصه بوده‌ایم، اما کماکان با تیونینگ در دنیا فاصله باقی است. البته بر سر راه رشد این صنعت در کشور موانع متعددی هست. عدم وجود قانونی تعریف شده از تیونینگ در میان انبوه قوانین راهنمایی و رانندگی و یا بحث هزینه گمرکی سنگین واردات قطعات و ... از جمله مشکلات همیشگی علاقه‌مندان و دست‌اندرکاران این صنعت بوده و هست. شاید با رسیدگی مسوولان امر به این مشکلات با توجه به علاقه و پتانسیلی که در کشور وجود دارد، ایران نیز صاحب یک صنعت واقعی و نوپا شود که پر واضح است در این صورت فرصت‌های شغلی جدید نیز ایجاد خواهد شد.
رشد این صنعت علاوه بر آنچه که ذکر شد بی‌شک بر روند رو به صعود صنعت خودرو نیز تاثیری مثبت دارد. با توجه به آنچه بیان کردیم برای بررسی شرایط تیونینگ از نظر فنی در کشور با کیوان جهان‌فخر که تجربه‌ایی گران‌بها هم در داخل و هم در خارج از کشور در این زمینه دارد، به گفت‌و‌گو نشستیم. شایان ذکر است آقای جهان‌فخر دارای مدرک از مؤسسه‌های تیونینگ آمریکا است.
* * *
تعریف شما از تیونینگ چیست؟
تیونینگ مجموعه‌ایی از تغییرات و تحولات به جهت ارتقاء سطح فنی و ظاهری یک خودرو است و این تغییرات باید به صورت جامع در خودرو باشد و به قول تیونرهای آمریکایی Bumper To Bumper یعنی سپر تا سپر.
تیونینگ در ایران با دیگر نقاط دنیا چه تفاوتی دارد؟
ببینید من آمریکا را با توجه به اینکه شناخت بیشتری از آن دارم مثال می‌زنم. در ایران هنوز این مقوله جایگاه قانونی ندارد. برای تهیه قطعات باید بسیار تلاش کرد. اسپانسر هم اصلاً مناسب نیست. تیونینگ به قطعات خوب و متعدد نیاز دارد که در ایران بسیار سخت پیدا می‌شود. اما در آمریکا علاوه بر اینکه مشکلات ذکر شده نیست، قطعات به وفور یافت می‌شود و کمپانی‌ها این لوازم را با تیراژ بالا تولید می‌کنند.گردش مالی این صنعت در دنیا ارقامی نجومی دارد. تازه بعد از این همه آغاز کار بستگی به این دارد که شما به سراغ کدام خودرو از نظر برند بروید.
منظور از برند چیست؟
ببینید، برای هر برند قطعات خاصی وجود دارد. بعضی از کارگاه‌ها قطعات موردنیازشان را خودشان با بهترین کیفیت می‌سازند. بعضی هم ترجیح می‌دهند قطعات را از کمپانی‌های سازنده مثل Comp Cams،Chasis Work و ... تهیه کنند.که انتخاب و بکارگیری قطعات با توجه به قوانین و کلاس خودرو انجام می‌شود.
به نظر شما اولین قدم تیونینگ یک خودرو چیست؟
از نظر من اولین قدم کار روی شاسی و زیر‌بندی خودرو است که از تقویت موتور و گیربکس مهم‌تر است چرا که همه آنچه که در خودرو تغییر می‌کند بارها و استرس‌هایش را شاسی و زیر‌‌بندی باید تحمل کنند. وقتی خودرو شروع می‌کند به شتابگیری قسمت جلوی خودرو به سمت بالا آمده و سبک می‌شود، به همین دلیل تمام زوایای چرخ‌ها تغییر می‌کنند و هر چه این شتاب بیشتر باشد دامنه این تغییرات بیشتر است و البته حاصل کار موتور، گیر‌بکس و دیفرانسیل را همین بخش به زمین انتقال می‌دهد، پس باید به خوبی از پس این کار براید و این همان نکته‌ای ا‌ست که در ایران به آن توجه نمی‌شود. این‌گونه است که موتور 400 اسبی داریم و 400 متر 15 ثانیه‌ای!
فرض کنید شخصی یک خودرو خریداری کرده و می‌خواهد آن را تیونینگ کند، اولین قدم چیست؟
در ابتدا باید هدف مشخص شود. خودرویی که قرار است به عنوان یک Racr Street تقویت شود ست‌آپی کاملاً متفاوت با یک نمونه درگ یا ریس دارد. خودروها در پروسه تیونینگ به منظور خاصی آماده می‌شوند.
اگر موافق هستید کمی این بحث را موشکافی کنیم. منظور از ست‌آپ با توجه به هدف چیست؟
باید توجه کرد که قطعاتی که در یک خودروی درگ بکار می‌رود با قطعات خودرویی که قرار است مثلاً 50 لپ یک پیست را طی کند از نظر آلیاژ و مقاومت و وزن متفاوت است. در مسابقه درگ موتور تا آستانه تخریب پیش می‌رود و گاهی قطعات خراب می‌شوند. اما این مساله مهم نیست چرا که مهم طی کردن 400 متر با بهترین تایم است. در چنین خودرویی قطعات از سبک‌ترین آلیاژها ساخته می‌شوند تا هر چه سریع‌تر دور بگیرند. برعکس در خودروی ریس آلیاژها با توجه به مقاومت‌شان انتخاب می‌شوند و فاکتور وزن در مرحله بعدی است چون قطعات باید در بالاترین فشار و دور چند ده لپ دوام بیاورند. به همین دلیل با انتخاب هدف مشخص می‌شود که چه نوع ست‌آپی باید انجام شود.
خودرویی که بشود کار تیونینگ را روی آن انجام داد باید چه قابلیت‌هایی داشته باشد؟
متاسفانه در ایران یک تصور غلط وجود دارد. همه تصور می‌کنند برای تقویت و انجام کارهای فنی باید یک خودروی اسقاطی و بی‌کیفیت انتخاب کنند چرا که یک مثلاً کاماروی سالم و از نظر اتاق و فنی حیف است که به آن دست بزنند و در صورتی که قرار است این ماشین با کارهایی که روی آن انجام می‌شود از آنچه که هست بسیار بهتر شود و این یعنی خودرو رشد کرده و حیف نشده است. پس خودروی انتخابی باید خوب باشد چون قرار است فشارهای زیادی را تحمل کند. یک اتاق پوسیده که 20 سال یک گوشه افتاده و آب خورده است توانایی تحمل قدرت بالا را ندارد و زیر فشار از بین می‌رود.
کمی جزئی‌تر به خودرو نگاه کنیم، اولین قدم فنی چیست؟
شاسی و زیربندی است که عرض کردم که باید متناسب با قدرت و کاربرد خودرو باشد. بعد به موتور می‌رسیم. موتور مورد استفاده باید بلوکه سیلندر خوبی داشته باشد. برای پی بردن به سلامت کامل بلوکه باید آن را با دستگاه سونیک تست بررسی کرد (دستگاه با چرخش در جداره سیلندر اشکالات را نشان می‌دهد) که من در ایران تا به حال ندیدم. مرحله بعدی یک تراشکار ماهر است که در ایران ما در این بخش هم مشکل داریم. بعد می‌رسیم به کسی که می‌خواهد موتور را اسمبل کند. این شخص باید سواد این کار را داشته باشد یعنی آنقدر انگلیسی بداند که بتواند قطعات را انتخاب کند. جز زبان دانستن کمی شیمی و فیزیک از ملزمات است.
دانستن فیزیک و شیمی چه کاربردی دارد؟
آنچه که بیان می‌کنیم شکل ایده‌آل کار است. مثلاً برای انتخاب کاربراتور باید چگالی و فشار اتمسفر را در نظر گرفت یا در بکارگیری افزودنی‌های سوخت دانستن کمی شیمی اثر مثبتی دارد. شناخت از آلیاژها و رفتار فلزات در فشار کمک شایانی به انتخاب درست قطعات می‌کند. متاسفانه در ایران از این افراد کم داریم به همین دلیل قطعات را با هزینه زیاد می‌خرند و می‌بندند اما ماشین زیاد فوق‌العاده نمی‌شود. مهم نیست که چقدر یک خودرو اصطلاحاً لوازم دارد، مهم این است که چند‌درصد از این لوازم و هزینه بهره می‌بریم.
گاهی در عمل دیده می‌شود که یک موتور استاندارد دست‌نخورده و سر حال تفاوت محسوسی با موتورهای تیون شده ندارند، دلیل این مساله چیست؟
اگر گیربکس و دیفرانسیل را در نظر نگیریم صرفاً موتورها را بررسی کنیم باید گفت چند عامل در این مساله دخیل است. کسی که موتور را اصطلاحاً جمع می‌کند باید علم این کار را داشته باشد و آپدیت باشد چرا که این علم هر روز رو به گسترش است. دوم باید قطعات درست انتخاب شوند. در یک موتور هر قطعه دور خودش را دارد و این ربطی به دور موتور ندارد چون آمپر دورسنج پالس‌های جرقه کوئل را نشان می‌دهد. در عین حال میل‌لنگ و شاتون و پیستون و... هر کدام سرعت خودشان را دارند.
مثلاً برای انتخاب یک پیستون مناسب باید به چه نکاتی دقت کرد؟
ابتدا همان هدف کاربردی خودرو که بیان کردیم. بعد باید بدانیم که موتورمان چه دوری می‌زند، پیستون چه سرعتی می‌گیرد تا با توجه به این نکات پیستونی با آلیاژ مناسب به لحاظ مقاومت و ... انتخاب شود. پیستون قطعه مهمی است چرا که سرعتش پیوسته در حال تغییر است. مثلاً الان یک پروژه بر روی دوج چلنجر آقای بابک شعبان‌بیگی داریم که برآورد می‌کنیم قدرتی حدود 500 اسب‌بخار را بدون استفاده از استروکرکیت داشته باشد. برای این پروژه پیستون‌ها را با آلیاژی خاص و اندازه موردنظر به شرکت ROSS سفارش دادیم. این قطعات دینامیک خاصی دارند.
به کمبود تراشکار ماهر اشاره کردید. تراشکار ماهر چقدر در راندمان کار تاثیرگذار است؟
در علم تیونینگ باید از Blue Printing استفاده کرد و این یعنی ویرایش موتور. قطعاتی که شما خریداری می‌کنید هر چند دارای استاندارد هستند اما به علت سری ساز بودن دارای تلورانس هستند. این تلورانس برای ویرایش موتور زیاد است. پس کسی که موتور را ست‌آپ می‌کند باید اندازه‌های موردنظرش را به تراشکار بدهد تا در نهایت قطعات اصطلاحاً جذب و جفت باشند. اما در ایران تراشکاری در این سطح ماهر کم داریم و کسی هم ویرایش موتور انجام نمی‌دهد. حتی خودروهای یک مدل و یک برند به دلیل تولید انبوه بودن به یک صورت عمل نمی‌کنند. ویرایش موتور در حقیقت برطرف کردن فاصله تلورانس‌هاست و این موضوع در مورد قطعاتی که از آمریکا و برندهای معروف هم خریداری می‌شود صدق می‌کند. موتوری که قرار است مثلا 9000 دور در دقیقه بزند باید قطعاتش اندازه‌های دقیق داشته باشند.
آیا می‌توان گفت Blue Printing باعث رسیدن پروژه به بالاترین درصد بازدهی می‌شود؟
بله دقیقاً. بحث سر این است که شما 10 میلیون خرج کردید هر چند خودروی شما قوی‌تر شده اما این همه قابلیت قطعات شماست؟ شاید با پنج میلیون هم این قابلیت‌ها حاصل می‌شد.
از نظر فنی در انتخاب قطعات باید چه فاکتورهایی را در نظر گرفت؟
به عنوان مثال من موتور 350 اینچ مکعبی شورولت را در نظر می‌گیرم. وقتی الان از موتورهای 2 لیتری و 3 لیتری 300 اسب قدرت می‌گیرند، پس ما باید بتوانیم از 5700 سی‌سی 500 اسب بگیریم. برای افزایش قدرت موتور تنها راه اضافه کردن حجم هوای ورودی به موتور است. تعویض کاربراتور، مانیفولد و سرسیلندر، میل سوپاپ و همه اینها برای افزایش هوای ورودی به موتور است. وقتی که بدانید برای دریافت 500 اسب از موتور 350 چقدر هوا نیاز است می‌توانید کاربراتور، مانیفولد، میل سوپاپ و دیگر قطعات را مطابق نیازتان انتخاب کنید اما در ایران این‌گونه نیست.
در ایران انتخاب‌ها به چه صورت انجام می‌شود؟
در ایران اغلب کاتالوگ را باز می‌کنند و مثلاً از بین لیست بلند بالای میل سوپاپ‌های Comp Cams آن مدلی که بیشترین لیفت را دارد انتخاب می‌کنند در صورتی که آن میل سوپاپ اصلاً برای کار دیگری ساخته شده نه خودرویی که قرار است در خیابان تردد کند! به همین دلیل دور آیدل خودرو تنظیم نمی‌شود.آن میل سوپاپ که لیفت زیادی هم دارد با مجراهای ورودی سرسیلندر و کاربراتور در تناسب است؟
بسیاری تصور می‌کنند کاربراتور بزرگتر قدرت بیشتری را هم حاصل می‌کند آیا این تصور درست است؟
ابتدا توجه کنید با بکارگیری کاربراتور بزرگتر سوخت را فقط کمی بیشتر کردین در اصل حجم هوا را افزایش دادید. اعدادی که در کاربراتور بکار می‌رود نشانگر تزریق هوا در اینچ مکعب بر دقیقه است مثلاً 850 CFM .کاربراتور بزرگتر تعداد 14 به یک‌های بیشتری از سوخت و هوا را به موتور می‌دهد. مصرف سوخت خیلی بالا به دلیل نامناسب بودن قطعات است. مکش موتور و فشار اتمسفر باید با هم متناسب باشند. تازه بعد از این همه، نوبت تون‌آپ کردن می‌رسد.
‌منظور از تون‌آپ چیست؟
هیچ کاربراتوری وجود ندارد که شما آن را از داخل جعبه خارج کنید و روی موتور ببندید و همه چیز عالی باشد. یک کاربراتور را به راحتی باید 10 بار باز و بسته کرد چون کاربراتورها عمومی هستند و مختص یک موتور ساخته نمی‌شوند. در این قطعه می‌توانید زمان و اندازه پاشش پمپ شتاب و چندین فاکتور را تنظیم کنید. حتی زمان شتابگیری را می‌توان تنظیم کرد که لحظه‌ایی باشد یا پیوسته. دلیلی ندارد یک کاربراتور 750 روی موتور 454 و 350 به یک شکل کار کند. در تون‌آپ کردن کاربراتور باید تایم‌گیری انجام شود و شمع‌ها بررسی شود تا به حالت ایده‌آل برسد. جدول‌ها و کاتالوگ‌ها شما را فقط راهنمایی می‌کنند، شما را به هدف نمی‌رسانند.
چرا اغلب موتورهای تقویت شده از کاربراتور HOLLEY استفاده می‌کنند؟
چون این کاربراتور بسیار انعطاف‌پذیر است و آیتم‌های زیادی را می‌توان در آن تنظیم کرد. من خودم در کاربراتورهای کوگار از بدنه هولی HP نسکار استفاده کردم که ژیگلورهای فشار اتمسفرش برعکس اغلب کاربراتورها قابل تنظیم است تا به نسبت‌های دلخواهم در دورهای خاصی برسم. به همین دلیل این موتور ریپ نمی‌زند و دور آرامش هم تنظیم است.
آیا دانستن این فرمول‌ها و جداول برای تیونینگ کافی است؟
اصلاً کافی نیست. در حالت عملی دانسته‌های تئوری دچار تغییر می‌شود. در موتور کوگار جدول کاربراتور به عدد 850 CFM ختم می‌شود که با یک کاربراتور قابل دستیابی است ولی من دو کاربراتور 750 CFM که مجموعاً 1500 CFM می‌شود را بکار گرفتم و البته مقدار سوخت را تغییر دادم که مطابق کاتالوگ نیست.
آیا تغییرات گسترده تضمینی برای کیفیت کار است؟
خیر. هنر تیونر خوب این است که با کمترین میزان تغییرات و هزینه بیشترین بازده را بگیرد. هنر این نیست که صد میلیون لوازم در موتور ببندند.
پاسخ با نقل قول
جای تبلیغات شما با سایز 468*60


اطلاعيه

نظرات و نوشته هاي مندرج در سايت در خصوص مشاوره و يا ارائه راهكار توسط كاربران محترم صرفا نظر شخصي ايشان بوده و به معناي 
تاييد آنها از سوي آكو نميباشد با اين وجود عموما مجموع نظرات مختلف كاربران محترم سايت كه غالبا هم از افراد با تجربه هستند ميتواند ديد بسيار خوبي نسبت به مساله مطروحه را برايتان فراهم آورد
تا در نهايت بتوانيد با مشورت يك متخصص يا تعميركاران و كارشناسان تصميم نهايي را اتخاذ كنيد.



  #12  
قدیمی 06-23-2012
MATIN آواتار ها
MATIN MATIN آنلاین نیست.
مدیر بخش اخبار
 
تاریخ عضویت: Mar 2010
کد عضویت آکو: aco-1118
اتومبیل: لوگان یا تندر90 یا ال90
محل سکونت: اصفهان
نوشته ها: 3,892
سپاس از دیگران: 432
1,696 بار در 919 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض «استرو‌کر کیت» و نقش آن در تقویت موتور

«استرو‌کر کیت» و نقش آن در تقویت موتور

دنیای‌خودرو- امید آذرزمانی:
این هفته هم به سراغ شاگرد اول مدارس تیونینگ School Of Automotive Machinists و ED Pink Racing Engines آمریکا رفتیم تا کمی درباره Stroker Kit که این روزها بر روی خودروهای زیادی نصب می‌شود صحبت کنیم. در متن زیر بررسی می‌کنیم که لزوم استفاده از استروکر کیت چیست؟ شایان ذکر است گفت‌و‌گوی حاضر حاصل تجربه و علم تیونر فوق است و به گونه‌ایی بحث می‌شود که در راستای ارتقاء اطلاعات تخصصی مخاطبان گرامی باشد.
جهانفخر معتقد است: اولین بخش، زیربندی خوب است و باید دید هدف از کار تقویت خودرو چیست تا با توجه به آن خودرو ست‌آپ شود. به صرف استفاده از گرا‌ن‌ترین و بزرگترین قطعات کار به نحو احسن انجام نمی‌شود. در پروسه تیونینگ باید ویرایش موتور یا Blue Printing انجام شود و تون آپ کاربراتور هم بخشی دیگر از کار است.
* * *

* به عنوان اولین سوال کمی در مورد استروکر کیت که در چند سال اخیر استفاده از آن رواج یافته توضیح دهید؟
در ایران متاسفانه ما با مد زندگی می‌کنیم! این مد در جزو به جزو زندگی ما رواج دارد و استروکر کیت هم انگار مد شده است! جالب آنکه ما در سال‌های اخیر به این کیت رسیدیم ولی استفاده از آن در 60 سال پیش در دیگر نقاط دنیا و به خصوص آمریکا وجود داشته است به شکلی که خود کمپانی‌ها از آن استفاده می‌کردند.

* لطفاً کمی بیشتر توضیح دهید؟
خب به نظر شما چگونه در یک کمپانی از یک بلوکه برای چند موتور با حجم‌های مختلف استفاده می‌کردند؟ این کار را خود کارخانه‌ها با استفاده از استروکر کیت انجام می‌دادند. مثلاً در سری موتورهای فورد اسمال‌بلاک بلوکه موتور 351 با موتور 428 مشترک است در حالی که 352 حجمی معادل 5730 سی‌سی دارد اما انجین 428 از حجمی حدود 7000 سی‌سی برخوردار است و در سری بیگ‌بلاک موتور 385 با 429 مشترک است. در جی‌ام هم در سری اسمال‌بلاک، بلاک موتور 350 با موتور 400 مشترک است. البته در این موتورها که ذکر شد تفاوت‌هایی کوچکی نیز وجود دارد اما بیس بلاک موتور یکی است. بلوکه موتورهای متعددی در کمپانی‌ها مشترک است این کار چگونه ممکن شده؟ جواب این است، استروکر کیت. خود کمپانی با استفاده از تغییر کورس‌ها و پیستون‌ها و چند قطعه دیگر حجم‌ها را زیاد کرده است(حجم‌ها بر حسب اینچ مکعب بیان شده است).

* استروکر کیت شامل چه قطعاتی است؟
استروکر کیت ‌جدا از معنی لغوی یعنی کیت افزایش‌دهنده کورس. دقت کنید با حجم و قطر فعلاً کاری نداریم. کورس پیستون مد‌نظر ماست. این کیت میل‌لنگی دارد که کورسش بیشتر است. متلاً کورس موتور 351 فورد 5/3 اینچ است حالا شما از استروکر کیتی استفاده می‌کنید که کورس میل‌لنگش 4 اینچ است. در این حالت ‌شاتون بلند‌تر است و باید از پیستونی استفاده کرد که بیش از حد در موتور بالا نرود. پیستون، شاتون و میل‌لنگ قطعات اصلی این کیت هستند. هدف از استفاده از این کیت افزایش کورس حرکتی پیستون در محفظه سیلندر است که موجب افزایش حجم موتور و قدرت می‌شود.

* چه زمانی از این کیت استفاده می‌شود؟
ببینید ما 5700 سی‌سی به طور مثال در یک موتور 350 شورولت حجم داریم. توجه کنید که ما در این موتور 5700 سی‌سی پتانسیل برای تقویت داریم. آیا این حجم کم است؟ شما باید همه کارهایی که می‌توان بر روی این حجم انجام داد تا قدرت افزایش یابد را انجام دهید و بعد از این اگر به خواسته خود نرسیدید، دو راه دارید یا استفاده از استروکر کیت و یا بکارگیری سیستم‌های توربوشارژر و سوپرشارژر. اما در ایران اولین کاری که انجام می‌دهند نصب استروکر کیت است‌ و جالب آنکه این قطعات بر روی خودروهای مختلف با ست‌آپ‌های مختلف از نظر به کارگیری خودرو نصب می‌شود. شاید یک خودرو با ست‌آپ شهری اصلاً نیاز به این کیت نداشته باشد و به این نکته هم اشاره کنم که استروکر کیت ساده‌ترین راه است و یک مکانیک ساده هم با دانستن چند نکته می‌تواند این کیت را به کارگیرد. من شخصاً بر روی کوگار چند موتور 460 بستم و امتحان کردم و دیگر برای افزایش قدرت در حالت اتمسفر یک راهی نمانده بود به همین دلیل مجبور شدم حجم آن را افزایش دهم و موتور را استروک کردم.

* به عقیده شما افزایش حجم موتور بهترین و اولین راه نیست؟
بهترین و اولین راه نیست. ببینید همه خودروها نیاز به استروکر ندارند. خود استروکرکیت نیز اگر به همراه یک سری ریزه‌کاری‌ها در سرسیلندر و ... مورد استفاده قرار گیرد نتیجه‌ایی به مراتب بهتر خواهد داشت. گاهی خودروهایی مشاهده می‌شود که از این کیت بهره می‌برند، حجم موتورشان افزایش یافته و نیاز به هوای بیشتری دارند ولی چون این مهم در ست‌آپ موتور از طرف تیونر لحاظ نشده خودرو با موتور 383 اینچ مکعبی تایم یک موتور 350 سالم و دست نخورده را که راندمان استاندارد دارد نمی‌تواند بزند! کیت استروکر با استفاده از همان بلوکه استاندارد به حجم بیشتری دست می‌یابد که حاصلش افزایش قدرت است و این باید هدفمند باشد.

* به میل‌لنگ در این کیت اشاره کردید، این میل‌لنگ با میل‌لنگ استاندارد چه تفاوتی دارد؟
این نوع میل‌لنگ باعث می‌شود کورس حرکت پیستون در سیلندر افزایش یابد. در این میل‌لنگ‌ها قسمت متحرک از یاتاقان‌های ثابت دورتر است یعنی خارج از مرکز تراشیده شده است. این کار را حتی بر روی یک میل‌لنگ استاندارد هم می‌توان انجام داد. این شکل میل‌لنگ باعث می‌شود پیستون بیشتر در سیلندر پایین بیاید. خود پیستون هم ارتفاع کمتری دارد و ممکن است جای گژن پین نیز در پیستون بالاتر رود و به سر پیستون نزدیک شود و گاهی جای گژن پین آنقدر بالا می‌رود که با بخشی از شیارهای رینگ‌های پیستون تداخل دارد. در این صورت یک سری پلیت‌های خاص وجود دارد که در جای رینگ‌ها بکارگیری می‌شود و مثلاً چنین چیزی در خودروی شهری جواب نمی‌دهد چرا که شما در شهر باید در ترافیک هم حرکت کنی و این نوع پیستون و در کل استروکر مناسب مسابقات است که موتور در یک تایم کوتاه و در بالاترین فشار قرار دارد برای چنین کیتی ترافیک بیش از فشار مسابقه مخرب است و این کیت برای ست‌آپ شهری مناسب نیست. شاتون‌ها نیز در این کیت بلند‌تر هستند. توجه کنید که شاتون‌های بلند‌تر گشتاور بیشتری نیز حاصل می‌کند. همه این قطعات برند‌های مختلف و آلیاژهای مختلفی دارند با توجه به نوع ست‌آپ به کارگیری می‌شوند.

* آیا استروکر کیت‌ها حجم‌های تعریف شده‌ایی را حاصل می‌کنند؟
هم بله و هم نه. شما می‌توانید با استفاده از استروکر کیت حجم انجین 350 اینچ مکعبی شوی را به 383 اینچ مکعب برسانید و کیت‌هایی که حجم‌های بیشتری را پدید می‌آورند نیز وجود دارد که تعریف شده هستند اما از طرفی می‌توان حجم‌های دلخواه را هم به استفاده از هنر شخص تیون کار موتور به دست آورد. حجم موردنظر را شما می‌توانید از چند راه به دست آورید. شما می‌توانید با طول‌های مختلف شاتون و پیستون به
حجم موردنظرتان برسید و باید توجه داشت که قطعاتی با طول‌های مختلف وزن‌های مختلفی هم دارند و این وزن بر روی سرعت خود قطعه هم تاثیر‌گذار است.

* در مورد سرعتی که گفتید کمی بیشتر توضیح دهید؟
در صحبت‌های گذشته هم اگر به خاطر داشته باشید درباره سرعت خاص هر قطعه بحث کردیم و گفتیم که هر قطعه سرعت مختص به خود را با توجه به وزنش یا در اصل جرمش دارد و این سرعت اصلاً ربطی به دور موتور‌ که ما در آمپر می‌بینیم ندارد چرا که دور موتوری که ما در صفحه مشاهده می‌کنیم از تایم جرقه حکایت دارد و سرعت قطعات هر یک با دیگری فرق دارد. در استروکر کیت طول‌ها و آلیاژهای مختلف شاتون، پیستون و میل‌لنگ سرعت‌های متفاوتی را پدید می‌آورد و باعث می‌شود سرعت گردش یاتاقان‌ها نیز تغییر کند. سرعت گردش یاتاقان که تغییر کرد یعنی شما باید در سیستم روغنکاری بازنگری کنید تا روغن کافی را با فشار مناسب در مدار به جریان درآورید و به یاتاقان‌ها و دیگر بخش‌ها برسانید. تغییر در سرعت گردش یاتاقان مساوی با کم شدن عمر آن است. وقتی سرعت یاتاقان‌ها کم و زیاد می‌شود مجبوریم با در نظر گرفتن این سرعت از یاتاقان‌های پهن‌تر یا نازک‌تر استفاده کنیم. یاتاقان‌های نازک‌تر یک سری معایب و محاسنی دارند و یاتاقان‌های پهن‌تر نیز به همین‌گونه هستند.

* آقای جهانفخر استفاده از استروکر کیت چقدر به بالا رفتن راندمان قدرت یک موتور کمک می‌کند؟
ببینید طبق کاتالوگی که من دارم یکی از تیم‌های معروف تقویت موتور در آمریکا موتور 454 اینچ مکعبی را با استفاده از استروکر کیت به حجم 496 اینچ مکعب رسانده‌اند. سرسیلندر‌ها را متناسب با هوای مورد نیاز موتور انتخاب کرده‌اند، کاربراتور و میل سوپاپ مناسب نیز نصب شده است. ضمناً تیون‌آپ هم صورت گرفته، تازه رقمی حدود 50 اسب‌بخار به موتور اضافه شده است! البته دقت کنید این 50 اسب در مرحله‌ایی با استروکر کیت به دست آمده که انجین 454 را اصطلاحاً ترکانده‌اند یعنی هر آنچه که امکان داشته بدون افزایش حجم از موتور استخراج شده است و بعد از این با نصب استروکر کیت 50 اسب‌بخار، دیگر موتور افزایش قدرت داشته است. دقت کنید که شروع کار، به سراغ راحت‌ترین کار که استروکر کیت باشد نرفته‌اند. متاسفانه در ایران ما ابتدا به سراغ افزایش حجم موتور می‌رویم و در آخر هم با اینکه هزینه زیادی کرده‌ایم راندمان خوبی در‌یافت نمی‌کنیم و همان طور که قبلاً گفتم موتور 400 اسبی داریم و 400 متر 16 ثانیه‌ایی!

* یک بحث دیگر که به نظر من کمتر به آن توجه می‌شود وزن است در این مورد چه نظری دارید؟
کاملاً درست است. گاهی شما با تغییرات فنی کم ولی با کاهش وزن مناسب که بیشتر در بدنه می‌توان به دنبال آن گشت می‌توانید خودرو را ارتقاء دهید. وقتی نسبت قدرت به وزن خودرو بهتر شود و کفه ترازوی قدرت سنگین‌تر از وزن باشد خود به خود به تایم‌های بهتری دست می‌یابیم.

* در این کاهش وزن باید چه فاکتورهایی را در نظر گرفت؟
از همه مهم‌تر هندلینگ و ایمنی است. با کاهش وزن غلط دینامیک حرکتی خودرو به هم می‌خورد و کاهش وزن نباید در یک نقطه خیلی زیاد و متمرکز باشد. چون موتور و متعلقات آن در جلو هست با کاهش وزن زیاد در عقب خودرو عملاً فقط به لاستیک‌ها اجازه می‌دهیم بیشتر هرز‌گردی کنند و این خوب نیست. حتی با کوچکترین تغییرات در ارتفاع خودرو مرکز وزنی خودرو به جلو و عقب حرکت می‌کند. به طور کلی کاهش وزن باید مطابق با مسائل فنی باشد و کم کردن وزن در هر نقطه و به هر میزان مفید نیست بلکه ایمنی خودرو را هم به خطر می‌اندازد.
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از MATIN بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #13  
قدیمی 12-01-2012
MAHDI-TONDAR آواتار ها
MAHDI-TONDAR MAHDI-TONDAR آنلاین نیست.
مدیرتیونینگ و آپشن های تندر 90
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-569
اتومبیل: تندر90 e1+cp
محل سکونت: قائم شهر
نوشته ها: 4,448
سپاس از دیگران: 7,486
8,101 بار در 2,955 پست سپاسگزاری شده است
MAHDI-TONDAR به Yahoo ارسال پیام
پیش فرض تازه‌ترين خبرها از تيونينگ ايراني

تازه‌ترين خبرها از تيونينگ ايراني
دنياي‌خودرو: يادتان هست در شماره قبل با رئيس مركز كنترل راهور ناجا مصاحبه كرديم و از موافقت نيروي انتظامي با تيونينگ استاندارد خبر داديم. گويا نيروي انتظامي براي شروع فعلاً به شركت خودروهاي سفارشي ايران‌خودرو يعني آپكو مجوز تيونينگ داده است. در حالي كه ايران‌خودرو از سمند سايانا به عنوان نخستين محصول تيونينگ‌شده خود چندي پيش در نمايشگاه تبريز رونمايي كرد نيمه دوم اسفند نيز پرده از تندر90 سفارشي برداشت و داستان تيونينگ مجاز از اينجا آغاز شد. «همراه خودرو سفارشي و تيونينگ شده يك نامه معتبر به صاحب آن مي‌دهيم كه در صورت لزوم به پليس نشان داده شود اين نامه به منزله حكم تردد خودرو تيونينگ شده در خيابان‌ها و جاده‌هاي ايران است.»

اين جمله را محسن پورسعيدي، مديرعامل شركت آپكو پس از مراسم رونمايي از تندر90 سفارشي در جمع خبرنگاران اعلام مي‌كند و مي‌گويد: «دوسوم متقاضيان خودروهاي تيوننيگ شده خواهان ارائه اين خودروها از سوي كارخانه مادر و يا نمايندگان رسمي آنها هستند.»

به قول مدير فروش و بازاريابي ايران‌خودرو بالاخره روزي بايد تيونينگ زيرپله‌اي در ايران جاي خود را به تيونينگ استاندارد بدهد تا راننده اين خودروها با آرامش و خاطره آسوده در جاده‌ها برانند. پرده از روي تندر90 تيونينگ‌شده توسط شركت آپكو كنار مي‌رود همه دست مي‌زنند و خبرنگاران عكس مي‌گيرند اما در ميان خبرنگاران اقتصادي رسانه‌ها، چهره خبرنگاران نشريات تخصصي خودرو نيز به چشم مي‌خورد كه با وسواس بيشتري اين خودرو را بررسي مي‌كنند.

احمد كلهر، يكي از دست‌اندركاران حرفه‌ تيونينگ در ايران مي‌گويد: «اين خودرو هنوز با سليقه جوانان خودروباز ايران فاصله دارد اما براي شروع خوب است.»
موسسه استاندارد و نيروي انتظامي متوليان اصلي تيونينگ استاندارد در ايران هستند و براي تردد در شهرها جلب موافقت آنها از سوي كارخانه‌ها لازم است.
محسن پورسعيدي مديرعامل شركت آپكو مي‌گويد: «خودرو سفارشي خودرويي است كه تجهيزات اضافي روي آن نصب مي‌شود اما خودرو تيونينگ شده به خودرويي مي‌گويند كه تعميرات موتوري و ظاهري بر روي آن انجام مي‌شود.»
وي ادامه مي‌دهد:‌ «آپكو در طول يك سال فعاليت خود پنج هزار خودرو سفارشي عرضه كرده اما مي‌خواهيم اين تعداد را به 30 هزار خودرو سفارشي در سال برسانيم.»

به گفته پورسعيدي، ايران‌خودرو به دنبال اخذ مجوز و موافقت نيروي انتظامي است تا تيونينگ موتوري و تقويت قواي محركه خودروها را نيز در دستور كار خود قرار دهد. به همين منظور از طرفي طي همكاري با شركت ستاره ايران كه نماينده مرسدس‌بنز است مي‌خواهد كيت تقويت‌كننده موتور را طراحي و عرضه نمايد و از سوي ديگر طراحي، ساخت و عرضه‌ كيت‌هاي يونيور سال تقويت موتور خودروهاي پژو 206 را نيز در دستور كار دارد.

او مي‌افزايد: «عرضه تندر90 با چهره جديد مورد تاييد شركت رنو نيز در برنامه است تا نه تنها در جرگه خودروهاي سفارشي ارايه شود بلكه صادرات آن نيز انجام گيرد.»

پورسعيدي خاطرنشان مي‌كند:‌ «سانروف‌هايي كه توسط آپكو نصب مي‌شود تنها سانروف‌هايي در ايران است كه استاندارد پليس را دارد.»

وي مي‌گويد: «كاهش ارتفاع تندر90 با استفاده از فنر اسپرت هم در دستور كار قرار دارد.

خبرنگاري سوال كرد: «از نظر شما سمند براي تيونينگ مناسب‌تر است يا تندر90؟»
پورسعيدي پاسخ داد: «با توجه به اينكه كمتر از انحنا در طراحي بدنه تندر90 استفاده شده و اين خودرو از خطوط تيز طراحي برخوردار است بنابراين تندر از سمند براي تيونينگ بدنه مناسب‌تر است.» ديگري پرسيد: «بعد از سمند و تندر، سومين خودرويي كه به سراغ تيونينگ استاندارد آن خواهيد رفت كدام است؟» مديرعامل آپكو گفت: «خودرو پارس، ما فكر مي‌كنيم باتوجه به استقبالي كه از اين خودرو شده از مدل تيونينگ شده آن هم استقبال شود.»
پورسعيدي معتقد است: «آنچه قبلاً تحت عنوان خودروهاي سفارشي ارائه مي‌شد از آنجا كه با رنگ و كلاس مشخصي عرضه مي‌شد بنابراين قابليت اضافه يا كم كردن قطعه را نداشت اما در مورد خودروهاي تيونينگ، ديگر اين محدوديت وجود ندارد.»

به گفته او، ايران‌خودرو تا به امروز خودروهاي تيونينگ‌شده خود را وارد بازار نكرده ولي سايانا اولين سري از محصولات تيونينگ شده آپكو است كه به بازار مي‌آيد. گويا قرار است توليد انبوه و كارخانه‌اي خودروهاي تيونينگ‌شده توسط ايران‌خودرو به تعداد حداقل پنج هزار دستگاه در سال از مرداد ماه آينده آغاز شود.

مديران ايران‌خودرو مي‌گويند: «ما تجهيزات خودروهاي سفارشي را با برند معتبر OEM كه داراي تاييديه از مراكز بين‌المللي است عرضه مي‌كنيم و از آنجا كه استانداردبودن قطعه ملاك پليس براي حفظ جان آدم‌ها است بنابراين فكر نمي‌كنيم مشكلي وجود داشته باشد و ما مي‌خواهيم به سوي توليد خودروهاي خاص با تيراژ محدود برويم.»

اما بخوانيد و بشنويد از جزئيات تندر90 تيونينگ شده موسوم به سايانا كه پرده‌برداري از آن در نيمه اول اسفندماه انجام شد. اين خودرو مشكي‌رنگ تيونينگ‌شده در مدل پايه از 52 قطعه تغيير و يا بهبود يافته برخوردار است اما تا 94 قطعه قابليت تغيير و اضافه‌شدن دارد. از ميان قطعات تغيير و يا بهبود يافته حدود نيمي را قطعات اصلي و خارجي و نيمي ديگر را قطعات داخلي تشكيل مي‌دهند.

بخشي كه توسط آپكو تامين مي‌شود فعلاً 15درصد از كل قطعات خواهد بود. خودرو تندر90 تيونينگ شده در مدل پايه يعني همان خودرويي كه 52 قطعه آن بهبود يافته حدود يك ميليون تومان گران‌تر از تندر90 معمولي است. اين در حالي است كه تيونينگ تندر90 در مورد همه مدل‌هاي تندر قابل اجرا است.

مديران آپكو مي‌گويند: چنانچه متقاضيان تندر90 تيونينگ شده خواستار خودرو فول آپشن يعني تا 94 قطعه تغيير يا بهبود باشند ممكن است اختلاف قيمت محصول تيونينگ شده با مدل معمولي به بيش از هشت ميليون تومان نيز برسد. خبرنگاري سوال كرد، «چرا در جلوي اين خودرو آرم رنو و در عقب آن آرم آپكو است و عبارت تندر90 روي درب صندوق عقب نوشته شده است؟»

كارشناس آپكو توضيح داد: اين استانداردي است كه در تمام دنيا رعايت مي‌شود. به عنوان مثال يك خودرو تيونينگ شده توسط شركت AMG در جلو پنجره خود نشان مرسدس‌بنز و در عقب آرم شركت تيونينگ‌‌كننده را دارد.
__________________
" چهار چيزرا در زندگيت نشكن ,اعتماد ,قول ,رابطه وقلب ...اينها كه مي شكنندصدا ندارند ولي درد زيادی دارند "

لحظات شادي خدا را ستايش کن،
لحظات سختي خدا را جستجو کن،
لحظات آرامش خدا را مناجات کن،
لحظات دردآور به خدا اعتماد کن،
و در تمام لحظات خدا را شکر کن.


پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از MAHDI-TONDAR گرامی به خاطر نوشته ی مفیدش تشکر کرده اند
  #14  
قدیمی 12-26-2013
MATIN آواتار ها
MATIN MATIN آنلاین نیست.
مدیر بخش اخبار
 
تاریخ عضویت: Mar 2010
کد عضویت آکو: aco-1118
اتومبیل: لوگان یا تندر90 یا ال90
محل سکونت: اصفهان
نوشته ها: 3,892
سپاس از دیگران: 432
1,696 بار در 919 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض چرا گلف و ب‌ام‌و اینقدر مورد توجه تیونرها است؟

چرا گلف و ب‌ام‌و اینقدر مورد توجه تیونرها است؟

دنیای‌خودرو- امید آذرزمانی:
تا به حال خودروهای بسیاری را از بهترین نمونه‌های تیونینگ شده در کشور به شما خوانندگان گرامی معرفی کرده‌ایم در میان انبوه نمونه‌های تیونینگ شده چند باری هم به سراغ گلف دوست‌داشتنی آلمان‌ها رفتیم و نسخه‌هایی از توربو گرفته تا ریس را جزء به جزء بررسی کردیم این بار هم میزبان یک گلف دیگر هستیم که البته یک نمونه ویژه است.
گلف، این آلمانی تند و تیز گویی قصد ندارد بعد از این همه سال حتی یک قدم از دنیای تیونینگ پا پس بکشد! گلف گزارش ما یک نمونه شش سیلندر است که با کیتی کاملاً حرفه‌ایی برای حضور در مسابقات سرعت ست‌آپ شده است. بیایید مثل سنوات گذشته بررسی این خودرو را از نمای ظاهری و داخلی شروع کنیم.

در نمای ظاهری این خودرو تغییر عمده‌ای مشاهده نمی‌شود و خبری از یک کیت بدنه جذاب و پر هیجان نیست و همان چهره ساده و دوست‌داشتنی گلف نسل دوم پا برجاست. در واقع بدنه هنوز هم فلزی است و به همین دلیل وزن بالایی دارد. هر چند با استفاده از قطعات فایبرگلاس به راحتی می‌توان وزن این خودرو را مطابق با قوانین کلاس آزاد کاهش داد تا نسبت قدرت به وزنش بهتر شود. در نتیجه شتابگیری این خودرو به طور چشم‌گیری افزایش خواهد یافت.
به هر حال قدرت موتور آنقدر بالا هست که بر بدنه فولادی گلف هم چیره شود. در نمای این خودرو فقط چهار بچه گلگیر به چشم می‌خورند و تغییر عمده دیگری دیده نمی‌شود. نادر جعفری تیونر این خودرو در مورد آن می‌گوید: ببینید در میان خودروهای آلمانی بیشتر ب‌ام‌و و گلف مورد توجه تیونرها قرار دارند. دلیلش هم به شکل اتاق و چند فاکتور دیگر این دو برند باز می‌گردد.

شکل اتاق این خودروها به تیونر اجازه می‌دهد قدرت مانور بیشتری داشته باشد. او اضافه کرد: در ضمن وزن این اتاق‌ها پایین است و مثلاً گلف حتی وزن پایین‌تری هم دارد. دلیل عمده دیگری که این دو خودرو بیش از بقیه مورد تیونینگ قرار می‌گیرند و شاید اصلی‌ترین دلیل هم باشد، به بازار لوازم فنی آن‌ها باز می‌گردد. شما می‌توانید از ضامن قفل درب گلف یا آرم گلف،تا خاص‌ترین قطعات تیونینگ مخصوص این خودرو را راحت در بازار خارجی پیدا کنید و حتی بعضی از این قطعات در بازار داخلی هم پیدا می‌شود.

جعفری در مورد این گلف خاص ادامه داد: این خودرو متعلق به آقای آرام ماتروسیان بود و ما چند سال قبل این خودرو را از ایشان خریداری کردیم. کیت مخصوص ریسینگی که بر روی این خودرو قرار دارد وقتی خودرو متعلق به ایشان بود از هلند تهیه شده بود که امروز بسیار گران‌بهاست. تغییراتی که ما بعد از خریداری خودرو بر روی ست‌آپ و ECU صورت دادیم باعث شد این خودرو شخصیت جدیدی پیدا کند. قبل از بهسازی پیست آزادی توانستیم با این خودرو لپ تایم 53.15 را ثبت کنیم.

وارد کابین که می‌شوید تقریباً همه چیز مطابق با ذهنیت قبلی شما از کابین یک خودروی مسابقه‌ایی است. صندلی‌ها باز شده، داشبورد به طور کامل از کابین خارج شده است و رول کیج هم سرتاسر کابین را پوشانده است. صندلی و کمربندهای مسابقه‌ای Sparco میزبان راننده این خودرو هستند. فرمان اسپرت OMP نیز جایگزین فرمان استاندارد شده است.
داشبورد دست‌ساز است و با ورق‌های آلومینیومی که وزن کمی دارند ساخته شده است. در پشت فرمان نشانگر دیجیتال دنده قرار دارد. بر روی داشبورد کلیدهایی قرار دارد که هر یک وظایفی را بر عهده دارند. برق اصلی، برف پاک‌کن، برق ECU ، کلید فن، پمپ بنزین و ... از طریق همین کلیدها قابل کنترل هستند.

در قسمت عقب کابین نیز یک باک 38 لیتری مخصوص مسابقه نصب شده که با توجه به شکل خاص داخلش می‌تواند از تلاطم سوخت در عبور از پیچ‌ها جلوگیری کند تا در کار سوخت‌رسانی نوسانی ایجاد نشود. دورشمار موتور درست در بالای فرمان و مقابل چشم راننده نصب شده است و دنده‌ها در دور 8 هزار و 300 دور شیفت می‌شوند. شیفتر گیربکس سکوئنشیال 7 سرعته فقط حرکت خطی دارد. به این ترتیب اگر راننده شیفتر را به سمت خودش بکشد دنده‌ها سبک می‌شوند و اگر شیفتر را به سمت داشبورد یا بالا حرکت دهد دنده‌ها معکوس می‌شوند.

در بخش قوای محرکه باید گفت این خودرو یکی از خاص‌ترین و جالب‌ترین گلف‌های موجود در کشور است. هر چند این خودرو در اصل یک گلف نسل دوم ساخت 1992 بوده است که به صورت استاندارد هم از یک موتور شش سیلندر بهره می‌برده اما، برای رویارویی با غول‌های کلاس آزاد در بخش گیربکس و پیشرانه تغییرات فراوانی را تجربه کرده است. در اصلی‌ترین اقدام این پروژه موتور استاندارد با نمونه VR6 به حجم 2.8 لیتر متعلق به نسل سوم یا MK3 تعویض شده است. موتور جدید می‌توانست 201 اسب‌بخار نیرو و 265 نیوتن گشتاور تولید کند اما مالک قبلی به این اعداد بسنده نکرد و یک کیت کامل تقویت موتور را برایش خریداری کرده است. بعد از مدتی بخش‌های فنی توسط مالک جدید باز می‌شود تا مورد بازنگری قرار گیرد.

شکل قرارگیری سیلندرهای این خودرو در نوع خودش بسیار جالب است. چینش سیلندرها نه به صورت خطی و خورجینی است و نه به صورت باکسر، بلکه شش سیلندر این موتور به صورت ضرب‌دری در بلاک سیلندر تعبیه شده‌اند! می‌توان شکل قرارگیری سیلندرها را به زیگزاگ تشبیه کرد که در هر نقطه‌ای که تغییر مسیر به طرفین داریم یک سیلندر قرار دارد. دو میل سوپاپی که ساختdr schrick هستند و در سرسیلندر وظیفه فرماندهی موتور را بر عهده دارند. دیوریشنی این میل سوپاپ‌ها معادل 316 درجه است که عدد قابل تأملی است. فنرهای سوپاپ نیز دوبل هستند به صورتی که یک فنر کوچک‌تر با ضریب سختی کمتر در داخل فنر اصلی نصب شده است. این فنر کوچک‌تر دو وظیفه بر عهده دارد. ابتدا لرزش‌های فنر بزرگ‌تر را در خود خنثی می‌کند که باعث افزایش عمر فنر اصلی می‌شود و در مرحله دوم در دورهای بالای موتور که هر سیکل سریع‌تر اتفاق می‌افتد، به فنر اصلی کمک می‌کند دچار واماندگی نشود تا سوپاپ به میزان کافی و در زمان درست باز و بسته شود.

پیستون‌های فورج این پیشرانه ساخت کمپانی CP Racing هستند و با شکل خاصی که در تاجشان دارند باعث می‌شوند نسبت تراکم موتور افزایش پیدا کند. نسبت ترام موتور در حال حاضر به عدد 12.5 به یک رسیده است و این یعنی سوخت مورد نیاز و مناسب این پیشرانه C16 است. یاتاقان‌ها نیز همگام با افزایش دور موتور و افزایش تنش‌های حرارتی و ... با یاتاقان‌های ریسینگ سفارشی تعویض شده‌اند. میل‌لنگ از جنس فورج استیل است و بسیار سبک وزن. سازنده میل‌لنگ این میل‌لنگ را با استفاده از بالانس داخلی به بالانس وزنی بسیار دقیقی رسانده است. در ضمن محورهای لنگ نیز شکلی تیز دارند تا در زمان برخورد با روغن کمترین اصطکاک را داشته باشند. در واقع این شکل محورهای لنگ که به نایف شهره هستند باعث شکافته شدن روغن می‌شوند.

اویل پمپ و واتر پمپ نیز با انواع افترمارکت تعویض شده‌اند تا فشار در سیستم روغن‌کاری و خنک‌کاری به میزان کافی بالا برود. رادیاتور آلومینیومی این خودرو از دو فن برخوردار است که به صورت همزمان فعال می‌شوند که فن دوم با اتصال تسمه به چرخش در می‌آید. این رادیاتور از گلف GTI به عاریت گرفته شده و با حجم بیشتری آبی که در خودش جای می‌دهد باعث شده موتور در دمای مطلوب کار کند.

سیستم سوخت‌رسانی شامل پمپ بنزین بوش است که می‌تواند سوخت را از باک با 8 بار فشار وارد مدار کند. فشارشکن نصب شده در مسیر سوخت باعث می‌شود 5.8 بار فشار در ریل سوخت وجود داشته باشد. جالب آنکه سوخت در اینتیک ورودی پاشیده نمی‌شود و شش تراتل یا انژکتور بوش سوخت را پشت سوپاپ‌های ورودی می‌پاشند که باعث افزایش راندمان می‌شود. هر نازل می‌تواند 600 سی‌سی سوخت را به سیلندرش تحویل دهد. هدرز این پیشرانه از محصولات کمپانی Super sprint است و بدون مافلر کار می‌کند. لوله اگزوز به طول 1.5 متر نیز از جنس استیل صاف وظیفه دارد هیدروکربن‌های سوخته را به خارج از موتور هدایت کند.

دنده فلایویل نیز با یک نمونه دست‌ساز داخلی که حدود 5 کیلوگرم وزن دارد تعویض شده است که باعث می‌شود روند دورگیری موتور سریع‌تر شود و موتور خیلی سریع به دورهای نهایی برسد. کات آف موتور بر روی عدد 8 هزار و 500 دور بر دقیقه قرار دارد هر چند دنده‌ها در دور 8 هزار و 300 دور تعویض می‌شوند.ECU مورد استفاده در این موتور از برند KMS انتخاب شده است که همچون یک مدیر موتور را مدیریت می‌کند.

با توجه به تغییراتی که در این موتور ایجاد شده است گشتاور در دور 6800 به عدد360 رسیده است و اسب‌های بخار نیز تا میزان 312 در دور 7000 بالا می‌روند. جالب آنکه دینام این موتور مجهز به کلاچ اتوماتیک است و اگر احساس کند برق کافی در باتری وجود دارد از مدار خارج می‌شود تا بارش از روی موتور برداشته شود. این حالت تا زمانی وجود دارد که برق ذخیره شده در باتری کافی باشد چرا که در صورت کاهش برق دینام اتوماتیک وار دوباره کلاچ کرده و وارد مدار می‌شود.

یک خودروی مسابقه‌ای با یک سیستم فنربندی خوب است که می‌تواند توانایی‌هایش را در یک پیست به نمایش بگذارد. به همین دلیل در گلف مورد نظر ما از کمک نفرهای قابل تنظیم در 36 حالت در هر چهارچرخ استفاده شده است که ساخت کمپانی معروف D2 هستند. در محور جلو و عقب از میل موج‌گیر استفاده شده است که ساخت کمپانی H&R هستند. بالای کمک فنرها نیز در محور عقب به وسیله پایه‌های رول کیج مهار شده است. در محور جلو نیز یک استرس بار دست‌ساز قرار دارد. قفل 75درصد دیفرانسیل این خودرو توسط Quaifeیکی از سازندگان به نام این‌گونه قطعات ساخته شده است و به گفته نادر جعفری چند سال پیش حدود 3 هزار دلار هزینه روی دست مالکش گذاشته است. ترمزهای دیسکی ساخت مشهورترین سازنده ادوات ترمز در جهان یعنی برمبو هستند. این خودرو درگ تایمی معادل 13.70 را به ثبت رسانده است.
در پایان از رهام نامداری مالک خودرو و تیونر آن نادر جعفری که در تهیه این گزارش با هفته‌نامه دنیای‌خودرو همکاری کردند تشکر می‌کنیم.





پاسخ با نقل قول
  #15  
قدیمی 12-28-2013
MATIN آواتار ها
MATIN MATIN آنلاین نیست.
مدیر بخش اخبار
 
تاریخ عضویت: Mar 2010
کد عضویت آکو: aco-1118
اتومبیل: لوگان یا تندر90 یا ال90
محل سکونت: اصفهان
نوشته ها: 3,892
سپاس از دیگران: 432
1,696 بار در 919 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض چگونه با یک میلیون و 600 هزار تومان پراید را به حریف مزدا3 تبدیل کنیم!

چگونه با یک میلیون و 600 هزار تومان پراید را به حریف مزدا3 تبدیل کنیم!

دنیای‌خودرو- امید آذرزمانی:
امروزه کمپانی‌های مختلف در جهان قطعات متعددی با کیفیت‌های متفاوت را برای پروژه‌های تیونینگ ارائه می‌کنند. هر چقدر کیفیت و آلیاژ مواد بکار رفته در این قطعات بهتر باشد، خریدار باید هزینه بیشتری نیز پرداخت کند. اما گاهی مبلغی که برای انجام پروژه تیونینگ در نظر گرفته‌ایم آنقدرها زیاد نیست پس باید چه کرد؟

در پاسخ به این سوال که سوال بیشتر مخاطبین گرامی نیز هست باید به یک جمله کلیدی اشاره کرد: افزایش راندمان با حداقل هزینه. این جمله را تیونری می‌تواند به فعل درآورد که تجربه و شناخت کافی از قطعات موجود در بازار داخلی و همین طور خودروی شما را داشته باشد. برای اینکه بحث را بیشتر موشکافی کنیم به سراغ نادر و فرهاد جعفری دو تن از دست‌اندرکاران حوزه تیونینگ و مسابقات رفتیم تا بحث را بیشتر موشکافی کنیم و با خودروی پرایدی که به صورت شهری و فقط با یک میلیون و 600 هزار تومان توسط این دو برادر تیونینگ شده است آشنا شویم. اما قبل از آغاز بحث باید نکاتی بسیار مهم در جهت آشنایی بیشتر شما مخاطبین گرامی با این بحث را مطرح کنیم.

وقتی یک قطعه صنعتی توسط یک کمپانی ساخته می‌شود، در واقع این قطعه حاصل محاسبات مختلف مهندسی است که تست‌های خاصی را پشت‌سر گذاشته است. در نهایت این قطعه وقتی در مجموعه‌ای به نام موتور بکارگیری می‌شود علاوه بر تأثیری که از شرایط و محیط کاری‌اش می‌پذیرد، بر روی قطعاتی که مستقیم و حتی غیرمستقیم با خودش در ارتباط هستند تاثیرگذار است. به همین دلیل تغییر در قطعات باید با دقت فراوان انجام گیرد. حتی تغییر یک قطعه کوچک و به ظاهر ساده در پیشرانه می‌تواند عمر دیگر قطعات و در کل مجموعه را کاهش دهد و استهلاک را بالا ببرد. به همین دلیل باید توجه کرد ممکن است با جایگزینی چند قطعه به جای قطعات استاندارد در موتور بتوان قدرت و گشتاور را افزایش داد ولی باید یقین بدانید که با این کار استهلاک و در نهایت عمر مفید این موتور را کاهش داده‌ایم.

اما کلید طلایی در بحث تیونینگ و تغییرات در هر بخشی از یک خودرو و یا موتورسیکلت، میزان تغییرات و کیفیت قطعات مورد استفاده است. در خودروهای مسابقه‌ای (بسته به نوع مسابقه) تغییرات قطعات و در کل پروژه تیونینگ می‌تواند آنقدر سطح بالا باشد که عمر پیشرانه اهمیت چندانی نداشته باشد. بگذارید با یک مثال این موضوع را بررسی کنیم. در مسابقات درگی که در نقاط مختلف جهان از جمله آمریکا برگزار می‌شود، برای تیم‌های شرکت‌کننده در مسابقات مهم‌ترین نکته ثبت کمترین تایم است، حال ممکن است موتور و دیگر قطعات پس از چند بار رکوردگیری از شدت فشار و تنشی که به آن‌ها وارد می‌شود دچار آسیب شوند ولی این موضوع اهمیت چندانی ندارد.

اما تیونینگ یک خودروی شهری تفاوت‌های عمده‌ای با تیونینگ یک خودروی مسابقه‌ای دارد. شما با خودروی تیونینگ شده شهریتان قرار است به خرید بروید، در ترافیک رانندگی کنید و پشت چراغ قرمز چهارراه منتظر بمانید تا با سبز شدن چراغ یک استارت سریع داشته باشید. چنین خودرویی نمی‌تواند با نسبت تراکم بسیار بالا و میل سوپاپ مسابقه‌ای با لیفت بالا تیونینگ شود زیرا در این صورت موتور خودروی شما در دورهای پایین دچار نوسان می‌شود و به همین دلیل مجبورید دور موتور را همیشه بالا نگه دارید. تازه این یکی از مشکلات استفاده از چنین خودرویی در شهر است. نکته دیگر هزینه انجام پروژه است که می‌تواند با انتخاب قطعات نامناسب چندین برابر افزایش یابد. حال ببینیم برای تیونینگ شهری یک خودرو مثل پراید باید چگونه عمل کرد. برای این موضوع یکی از نمونه‌های تیونینگ شده پراید را مورد بررسی قرار می‌دهیم.

پراید مورد بحث توسط نادر و فرهاد جعفری مورد بازنگری فنی قرار گرفته است. فرهاد جعفری در این خصوص می‌گوید: ببینید در خودرویی مثل پراید که وزن کمی دارد، کمترین تغییرات هم کاملاً به چشم می‌آید. البته می‌توان این تغییرات را در سطح بالاتری هم انجام داد ولی چنین کاری نیاز به صرف هزینه بیشتری دارد و در ضمن استهلاک موتور نیز افزایش می‌یابد. ما سعی کردیم این تغییرات را بر روی موتور و گیربکس استاندارد پراید انجام دهیم به همین دلیل در راه افزایش گشتاور و اسب‌های بخار این خودرو محدودیت‌هایی داریم. او اضافه می‌کند: تا جایی می‌توانیم قدرت و گشتاور را افزایش دهیم که قطعات استاندارد موتور و گیربکس توانایی تحملش را داشته باشند.

به هر حال کار ما با تغییر در پیستون‌ها آغاز شده است. با تغییر پیستون‌ها حجم موتور پراید از 1325 سی‌سی به 1492 سی‌سی رسیده است. پیستون‌های مورد استفاده از برادر بزرگ‌تر پراید یعنی خودروی ریو به عاریت گرفته شده است. البته پیستون‌های موتور ریو قطری معادل 75.5 دارند که به وسیله عملیات تراشکاری باید به 71 میلی‌متر برسد تا در دل سیلندرهای موتور پراید جای بگیرند. البته می‌توان از پیستون‌های دیگری هم استفاده کرد ولی پیستون‌های موتور ریو برای موتور پراید استهلاک کمتری دارند. در بخش اتصال پیستون‌های ریو به شاتون‌های موتور پراید، فقط جای گژنپین‌ها با تراشکاری کمی تغییر می‌کند. در این حالت حتی بلاک سیلندر و ... نیز نیاز به تراشکاری ندارند.

استفاده از پیستون‌های ریو باعث شده نسبت تراکم موتور که رابطه مستقیم با قدرت خروجی آن دارد، افزایش یابد. تاج پیستون‌های استاندارد پراید کمی گود است و البته جای دو سوپاپ و شمع هم بر روی آن دیده می‌شود. اما این گودی در پیستون‌های ریو عمق کمتری دارد و در ضمن اصطلاحاً گل سوپاپ و شمع نیز بر روی آن وجود ندارد. به همین دلیل نسبت تراکم موتور افزایش می‌یابد. با افزایش نسبت تراکم واشر سرسیلندر نیز تغییر کرده است و از واشر سرسیلندر با قطر 1.2 میلی‌متر به جای واشر استاندارد 1.5 میلی‌متری پراید بهره گرفته‌اند. در پرایدهایی که امروز تولید می‌شوند، سرسیلندرها کمی تغییر کرده‌اند. از جمله این تغییرات افزایش قدرت فنرها، خارهای نگه‌دارنده فنر و کوچک‌تر شدن اتاقک احتراق است. تیونر کار را با نصب سرسیلندرهای جدید به جای سرسیلندرهای استاندارد این خودرو (مدل خودروی مورد بحث 1384 است) ادامه داده است. هر چند فنرهای سرسیلندرهای جدید به خودی خود قوی‌تر از فنرهای قدیمی است اما با این حال یک واشر 1.5 میلی‌متری در زیر فنرهای سوپاپ قرار گرفته است که باعث شده نوعی پیش فشار در فنر ایجاد شود تا در دورهای بالا بتواند سوپاپ را به موقع ببندد.

در گام بعدی پورت‌های ورودی و خروجی کاملاً پولیش شده‌اند تا مسیر حرکت سیال کاملاً صیقلی باشد. این عمل به حرکت سیال سرعت بیشتری می‌بخشد و در نهایت باعث افزایش راندمان حجمی موتور می‌شود. البته به گفته تیونر حتی می‌توان با استفاده از سرسیلندرهای استاندارد هم کار را پیش برد اما استفاده از سرسیلندرهای مدل بالا بازده بهتری دارد. بی‌شک یکی از مهم‌ترین کارها در یک پروژه تیونینگ انتخاب یک میل سوپاپ مناسب است. شاید تصور کنید منظور از تغییر میل سوپاپ استفاده از میل سوپاپی است که ساخت یک برند معروف جهانی باشد اما باید بدانید اصلاً این‌طور نیست زیرا میل سوپاپ مورد استفاده در بازار داخلی یافت می‌شود و مربوط به موتور پراید است!

این میل سوپاپ که با کد فنی A101 شناخته می‌شود از موتور پرایدهایی که ساخته کره بودند به عاریت گرفته شده است و در نتیجه به صورت استوک و خیلی به ندرت نو قابل دستیابی است. در خصوص این میل سوپاپ نادر جعفری می‌گوید: می‌توان از میل سوپاپ‌های دیگری هم استفاده کرد ولی ما به این دلیل این میل سوپاپ را انتخاب کردیم که مشخصات فنی‌اش باعث می‌شود هم قدرت مناسب حاصل شود و هم مصرف سوخت به میزان کمی افزایش پیدا کند. او اضافه می‌کند: میل سوپاپ‌هایی که امروز در موتورهای پراید استفاده می‌شود بالانس و دیوریشن مناسبی ندارند و این به دلیل کیفیت تولید پایین آن‌هاست. اما میل سوپاپی که ما استفاده کردیم در واقع اصلی و ساخت کره است به همین دلیل راندمان بهتری را حاصل می‌کند.

بعد از نصب میل سوپاپ جدید باید فکری هم به حال دنده میل سوپاپ کرد. به دلیل اینکه قطر واشر سرسیلندر کاهش یافته است و از طرفی 0.5 میلی‌متر کف سرسیلندر تراشیده شده است (با این روش به افزایش نسبت تراکم کمک)، جای تسمه تایم کمی تغییر می‌کند و در نتیجه تایم موتور نیز باید دوباره تنظیم شود. به همین دلیل از یک دنده میل سوپاپ دست‌ساز که قابل تنظیم است استفاده شده است تا بتوان موتور را به صورت دقیق تایم کرد. به دلیل اینکه حجم موتور زیاد افزایش پیدا نکرده است می‌توان از سوپاپ‌های استاندارد استفاده کرد و نیازی به تعویض آن‌ها وجود ندارد اما در صورتی که بخواهید حجم موتور را افزایش دهید باید از سوپاپ‌های جدید استفاده کنید. در بخش سوخت‌رسانی سوزن انژکتورهای زیمنس مورد استفاده قرار گرفته‌اند که به دلیل مدل پایین بودن خودرو به صورت فابریک روی موتور قرار داشتند. اما ریل سوخت و متعلقاتش استاندارد هستند. پمپ بنزین با پمپ بنزین خودروی 206 جایگزین شده است تا بتواند در دورهای بالا موتور را به خوبی تغذیه کند. در ضمن cut off موتور در دور 6 هزار و 700 دور صورت می‌گیرد.

مرحله بعدی کار سبک کردن دنده فلایویل است. یکی از قطعاتی که تأثیر مستقیم بر روی سرعت دورگیری موتور دارد دنده فلایویل است. به همین دلیل دنده فلایویل استاندارد موتور پراید که وزنی حدود 7 کیلو و100 گرم دارد حدود 2 کیلوگرم سبک‌تر شده است. جالب آنکه در تولیدات جدید پراید وزن فلایویل‌ها در خودروهای مشابه یکی نیست! یکی از نکات بسیار مهم در کارکرد موتور بالانس بودن قطعات متحرک به خصوص میل‌لنگ و فلایویل است. به همین دلیل کاهش وزن دنده فلایویل باید با دقت و مهارت صورت بگیرد تا موتور در زمان کار دچار لرزش و در نتیجه تنش نشود. به منظور افزایش فشار روغن در مدار، اویل پمپ استاندارد موتور با استفاده از تعویض فنر و تغییر در سوپاپش می‌تواند فشار بیشتری در سیستم روغن‌کاری ایجاد کند و به همین دلیل حتی اویل پمپ هم یک اویل پمپ خاص و گران قیمت نیست. در این بخش می‌توان از اویل پمپ استوک موتورهای کره‌ای هم استفاده کرد.

در بخش جرقه زنی از شمع‌های ساخت کمپانی NGk سری R استفاده شده است که کمپانی مزدا نیز از همین شمع‌ها بر روی موتورهای سری B6 بهره می‌گیرد. اما وایرها بدون تغییر باقی مانده‌اند. فرهاد جعفری در خصوص سیستم جرقه‌زنی می‌گوید: ببینید می‌شود به راحتی از سیستم برق MSD هم برای پراید استفاده کرد ولی در این صورت هزینه پروژه افزایش چشمگیری خواهد داشت.

در بحث خنک‌کاری موتور نیز فقط فن‌های قدیمی جایشان را به فن‌هایی داده‌اند که بر روی پرایدهای جدید نصب می‌شود.این فن‌های جدید توانایی کار در دور کند و دور تند را دارا هستند که می‌توانند راندمان حرارتی موتور را در دمای مناسب نگه دارند. قدم بعدی تعویض دینام است. دینام استاندارد جایش را به دینامی که 65 آمپر قدرت دارد و در موتورهای میتسوبیشی مورد استفاده است داده تا جریان برق کمی قوی‌تر شود. مانیفولد خروجی استاندارد نیز با مانیفولد موتور B6 مزدا جایگزین شده که در بحث تخلیه موتور بسیار کارآمد است. جالب آنکه منبع اگزوز پیکان هم در نهایت در بخش آخر سیستم خروجی قرار دارد! در نهایت کار موتور با مپ کردن ECU که از اهمیت بالایی برخوردار است بدون تغییر قطعات الکترونیکی پایان می‌یابد تا گشتاور به حدود 120 نیوتن‌متر و اسب‌های بخار به حدود 90 اسب‌بخار افزایش پیدا کند.

فاز بعدی کار مربوط به گیربکس می‌شود. در این بخش از یک کوئیک شیفتر دست‌ساز استفاده شده که باعث می‌شود مسیر حرکت شیفتر گیربکس کاهش یابد و به همین دلیل دنده‌ها در زمان کوتاه‌تری تعویض می‌شوند تا در نتیجه گشتاور موتور حفظ شود. دنده‌ها تغییر نکرده‌اند ولی در سیستم کلاچ از انواع ژاپنی استفاده شده است که فشار دیسک بالاتری دارد. اما دامنه تغییرات به همین جا ختم نمی‌شود. دیفرانسیل پراید در حالت استاندارد با کرانویل و پینیون 18-68 می‌تواند ریشیو خروجی 3.7 را ایجاد کند که ضریبی متوسط است. اما در این قسمت از کرانویل و پینیونی بهره گرفته‌اند که با سایز 16-71 ریشیو خروجی‌اش به 4.43 می‌رسد که ضریبی کاملاً سرعتی است از این رو دنده‌ها خیلی سریع به حداکثر دور می‌رسند.

سیستم فنربندی به گونه‌ای تغییر کرده که در ناهمواری‌ها به اتاق ضربه نمی‌زند و این جای تعجب دارد چرا که خودروهایی با این ارتفاع، معمولاً دچار تنش و ضربه به اتاق هستند. برای نیل به این موضوع کمک فنرهای استاندارد پراید زیر تیغ جراحی رفته‌اند! ابتدا روغن درون آن‌ها تخلیه شده و روغنی با غلظت متفاوت وارد محفظه سیلندر کمک فنر شده است. سپس میل کمک فنر و پوسته آن کمی کوتاه شده‌اند به این ترتیب کورس بازی کمک یا به زبانی دیگر میله‌اش تغییر نمی‌کند. البته فنر لول هم کمی کوتاه شده است. در سیستم تعلیق جلو یک استرس بار دست‌ساز قرار دارد که باعث می‌شود خودرو فرمان‌پذیرتر باشد.

اگر پشت فرمان کوچک این خودرو قرار بگیرید و با آن رانندگی کنید شگفت‌زده خواهید شد! دورگیری موتور بسیار سریع اتفاق می‌افتد و در دنده یک گویی سوار بر یک خودروی مجهز به توربو شارژر شده‌اید. اگر در هنگام شروع حرکت دور موتور بیش از 2 هزار دور باشد حرکت خودرو همراه با هرزگردی چرخ‌ها خواهد بود. به دلیل استفاده از کوئیک شیفتر و دورگیری سریع موتور، این تیک‌آف را می‌توانید تا دنده 3 هم تجربه کنید. دنده‌ها در دور 6 هزار به بعد شیفت می‌شوند و صدای پیشرانه هم جذاب و گوش‌نواز است. یک نکته جالب در خصوص گشتاور اینکه در دامنه گسترده‌ای از دور موتور در دسترس است و در هر دوری که اقدام به فشردن پدال گاز کنید، شتاب ثانویه خوبی را احساس می‌کنید.

نیما فلاح مالک خودرو در خصوص قابلیت‌های حرکتی آن می‌گوید: من شخصاً از این ماشین به صورت روزمره استفاده می‌کنم و حتی با همین خودرو به مسافرت هم می‌روم و تا به حال هیچ مشکلی مثل گرم کردن موتور و یا نوسان و ... در آن به وجود نیامده است. او اضافه می‌کند: شتاب این پراید طوری است که تا دنده سه 206 تیپ پنج را مغلوب می‌کند و حتی با هیوندای سوناتا تا سرعت 120 کیلومتر شانه به شانه و حتی کمی جلوتر حرکت می‌کند. از میان خانواده پژو هیچ حریفی ندارد و حتی مزدا3 نسل قبل را هم تا سرعت 100 کیلومتر می‌تواند مغلوب کند. با این حال مصرف سوخت فقط حدود 1.5‌ لیتر افزایش یافته است. اما فرهاد جعفری خاطرنشان می‌کند: اگر قدرت و گشتاوری بیش از این موردنظر باشد باید سرسیلندر جدید به کار گرفت که هزینه را افزایش می‌دهد.

شاید تنها ضعف این خودرو ترمزهای آن باشد که در آینده مورد بازنگری قرار می‌گیرد. از برجسته‌ترین نکات درباره این روش از تیونینگ باید به عدم مشکل قانونی اشاره کرد که ناشی از تعویض موتور است. در ضمن چنین خودرویی می‌تواند به راحتی تست‌های معاینه فنی را پشت‌سر بگذارد و از نظر قانونی با هیچ مشکلی در تردد روبه‌رو نیست. در پایان از نادر و فرهاد جعفری تیونرهای این خودرو و نیما فلاح مالک آن که وقتشان را در اختیار هفته‌نامه دنیای‌خودرو قرار دادند تشکر می‌کنیم.

ویرایش توسط MATIN : 12-28-2013 در ساعت 11:52 PM
پاسخ با نقل قول
پاسخ


کاربران در حال دیدن موضوع: 1 نفر (0 عضو و 1 مهمان)
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع
جستجو در موضوع:

جستجوی پیشرفته
نحوه نمایش

مجوز های ارسال و ویرایش
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is فعال
شکلک ها فعال است
کد [IMG] فعال است
اچ تی ام ال غیر فعال می باشد

انتخاب سریع یک انجمن


اکنون ساعت 05:01 AM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 Copyright , Jelsoft Enterprices



  پیدا کردن مطالب ارسال شده قبلی در سایت توسط گوگل برای جلوگیری از ارسال تکراری مطالب