آموزش کار با آپلود سنتر آکو برای میزبانی عکسها - قوانین و مقررات

قوانین انتخاب نام کاربری را پیش از ثبت نام در اینجا مطالعه بفرمایید در غیر اینصورت اکانت شما تایید نخواهد شد


آیا در ثبت نام در سایت مشکلی دارید ؟ آیا نمیدانید کد عضویت و کد کاربری خود را چگونه پیدا کنید ؟ به این قسمت مراجعه کنید (حتما از نام کوچک خود در اسم کاربری استفاده کنید)


فروم تخصصی تندر 90 - آکو  

تعیین جایزه 20 میلیون ریالی برای شکستن گل پخش کن های رنو ساندرو ساخت آکو

فروش آپشن ها و لوازم یدکی تندر90 - رنو ساندرو 33933630-021 آکام

آکام - فروش آپشن ها و لوازم یدکی ال90 - ارسال به سراسر کشور


بازگشت   فروم تخصصی تندر 90 - آکو > بخش خودروسازان > خودروهای داخلی

Notices

خودروهای داخلی در این بخش به بحث و بررسی خودروهای داخلی میپردازیم

پاسخ
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع نحوه نمایش
  #1  
قدیمی 01-14-2010
Marshal آواتار ها
Marshal Marshal آنلاین نیست.
همکاران سابق
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
محل سکونت: Persia
نوشته ها: 1,926
سپاس از دیگران: 2,135
2,270 بار در 793 پست سپاسگزاری شده است
Arrow معرفی تاریخچه صنعت خودرو ایران

معرفی تاریخچه صنعت خودرو ایران

اولین اتومبیل سواری که وارد ایران گشت یک اتومبیل فورد بود که در اوایل قرن بیستم بدستور مظفرالدین شاه قاجار از کشور بلژیک خریداری شد.
این اتومبیل که دود زیادی از آن خارج می‌شد به "کالسکه دودی" معروف بود.
بدنبال گسترش شهرنشینی میزان واردات خودرو از سال۱۳۰۰هجری شمسی (۱۹۲۰میلادی) افزایش یافت. اغلب اتومبیلها در آن سالها از کشورهای آمریکا و انگلیس وارد می‌شد. اولین اتومبیل ساخته شده در ایران اتومبیل "پیکان" بود که در شرکت سهامی عام "کارخانجات‌‌صنعتی ایران ناسیونال" تحت لیسانس کارخانه تالبوت انگلستان ساخته و در سال ۱۳۴۶ وارد بازار شد.

تولید وانت، مینی‌بوس، اتوبوس نیز بتدریج در سالهای بعد در این کارخانه شروع شد. در همان سال سواری‌های "آریا" و"شاهین" نیز در کارخانه پارس خودرو ودر سال ۱۳۴۷ سواری "ژیان" در کارخانه سایپا تولید و به بازار عرضه گشت. در سال ۱۳۵۱ با تبدیل کارخانه پارس خودرو به شرکت "جنرال موتورز ایران" تولید اتومبیلهای آریا و شاهین متوقف و تولید سواریهای شورولت(اپل) ۲۵۰۰ و۲۸۰۰ سی سی همچنین تولید سه نوع اتومبیل سواری "بیوک"، "کادیلاک" و "شورولت نوا" تحت لیسانس جنرال موتورز آمریکا شروع گردید.

تولید این نوع سواریها تا پایان سال ۱۳۶۰ ادامه داشت. در سال ۱۳۵۹ تولید سواری ژیان در کارخانه سایپا متوقف و بجای آن تولید سواری "رنو۵" که از سال ۱۳۵۴ در کنار تولید ژیان آغاز گشته بود ادامه یافت. در سالهای اخیر تولید اتومبیل‌هایی با تکنولوژی جدیدتر آغاز گردیده است که از جمله آنها می‌توان به تولید اتومبیلهای پراید، پژو۴۰۵ و۲۰۶، نیسان پاترول و مزدا ۳۲۳ اشاره کرد. شرکتهای سازنده خودرو در ایران عبارتند از : شرکت ایران خودرو، سایپا، پارس خودرو، شهاب خودرو، ایران خودرو دیزل، سایپا دیزل، مرتب، کرمان خودرو، رانیران و زامیاد.

● شرکت ایران خودرو (ایران ناسیونال سابق) کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال (ایران خودرو) که بزرگترین کارخانه اتومبیل سازی در ایران است در ۱۲ مهرماه ۱۳۴۱ جهت تولید انواع خودرو ایجاد و یکسال بعد درتاریخ ۲۸ اسفند ۱۳۴۲ مورد بهره‌برداری قرارگرفت. در اردیبهشت ماه ۱۳۴۶ بهره‌برداری از تأسیسات ساخت اتومبیل پیکان و در سالهای بعد بهره‌برداری از خط تولید مینی‌بوس بنز ۳۰۹ و خط تولید اتوبوس بنز ۳۰۲ و خط تولید وانت آغاز گردید. پس از پیروزی انقلاب اسلامی نام شرکت ایران ناسیونال به شرکت ایران خودرو تغییر یافت. بدنبال تعطیلی کارخانه تالبوت انگلستان شرکت ایران خودرو اقدام به خرید ماشین آلات خط تولید آن کرد و از آن به بعد اکثر قطعات خودرو پیکان در ایران تولید می‌شود‌. همزمان با ورود ماشین آلات شرکت تالبوت در سال ۱۳۶۷ قرارداد استفاده از قوای محرکه شرکت پژوی فرانسه وتولید "پژوی ۴۰۵" در ایران خودرو منعقد گردید. در سال ۱۳۷۶ نیز تولید اتومبیل"پژوrd " و مینی بوس "هیوندای" و در سال ۱۳۷۸ تولید اتومبیل "پژوپارس (پرشیا)" و "پژو استیشن" در این کارخانه آغاز گشت. در ادامه این روند و در خرداد ماه سال ۱۳۸۰ نیز تولید خودروی سواری "پژو۲۰۶ " و "خودرویx ۷" یا "خودروی ملی(سمند)" آغاز شد.

● شرکت سهامی عام صنعتی و تولیدی مرتب این شرکت در مهر ماه سال ۱۳۳۶ به منظور خرید و فروش و نمایندگی انواع خودرو تأسیس گردید و پس از پاره‌ای تغییرات در اساسنامه از سال ۱۳۴۹ به امر مونتاژ و تولید انواع اتومبیلهای دو دیفرانسیل لندرور (وانت، آمبولانس، وانت استیشن) و قطعات یدکی ماشین آلات پرداخت. در سالهای اخیر این شرکت علاوه بر تولید خودروی پاژن (لندرور) اقدام به تولید قطعات ماشین (میل گاردان، صفحه کلاچ و...) می‌نماید.

● شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل سایپا این شرکت در سال ۱۳۴۵ تأسیس گردید و اقدام به تولید اتومبیلهای ژیان، پیکاپ، آهو و اتومبیل رنو "۲ و۴ درب" (از سال ۱۳۵۳) وفروش لوازم یدکی آنها نمود. این شرکت از سال۱۳۶۱ تولید وانت یک دیفرانسیل "نیسان" با موتور۲۴۰۰ سی‌سی را آغاز نمود و از سال ۱۳۷۱ نیزعرضه اتومبیل "رنو-۲۱" توسط این شرکت آغاز گردید که تا سال ۱۳۷۵ ادامه یافت ودر سال بعد (۱۳۷۲) بدنبال قرارداد منعقده با شرکت "کیا‌موتور" کره جنوبی این شرکت اقدام به مونتاژ وتولید اتومبیل"پراید"، در دو مدل "چهار درب" و"پنج درب" نمود. همچنین تولید اتومبیل سواری رنو "زانتیا" نیز در بهمن سال ۱۳۸۰ در این شرکت آغاز گردید

امیدوارم تکراری نباشد
ارشال

============

-----------------
ویرایش توسط ادمین

نوشته های مشابه دیگه در سایت :


جستجو از گوگل

اولین خودروهای جهان به روایت تصویر

تاریخچه اتومبیل و برندهای معروف خوردو


تاریخچه لوگان


تاریخچه تولید و مونتاژ خودروهای سواری شرکت ایران خودرو


تاريخچه شركت واحد اتوبوس راني تهران و حومه


تاريخچه موتورها و كاميون هاي ديزل


قطار، تاریخچه پیدایش و تکامل و تحول انواع قطارها


معرفی تاریخچه صنعت خودرو ایران

__________________
عضویت در آکو فقط با یک کلیک اینجا


ویرایش توسط ACO : 02-22-2011 در ساعت 12:30 AM
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از Marshal بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
جای تبلیغات شما با سایز 468*60


اطلاعيه

نظرات و نوشته هاي مندرج در سايت در خصوص مشاوره و يا ارائه راهكار توسط كاربران محترم صرفا نظر شخصي ايشان بوده و به معناي 
تاييد آنها از سوي آكو نميباشد با اين وجود عموما مجموع نظرات مختلف كاربران محترم سايت كه غالبا هم از افراد با تجربه هستند ميتواند ديد بسيار خوبي نسبت به مساله مطروحه را برايتان فراهم آورد
تا در نهايت بتوانيد با مشورت يك متخصص يا تعميركاران و كارشناسان تصميم نهايي را اتخاذ كنيد.



  #2  
قدیمی 01-15-2010
MAHDI-TONDAR آواتار ها
MAHDI-TONDAR MAHDI-TONDAR آنلاین نیست.
مدیرتیونینگ و آپشن های تندر 90
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-569
اتومبیل: تندر90 e1+cp
محل سکونت: قائم شهر
نوشته ها: 4,448
سپاس از دیگران: 7,486
8,101 بار در 2,955 پست سپاسگزاری شده است
MAHDI-TONDAR به Yahoo ارسال پیام
پیش فرض

مرسی آقا مارشال ،جالب بود
پاسخ با نقل قول
  #3  
قدیمی 01-16-2010
Marshal آواتار ها
Marshal Marshal آنلاین نیست.
همکاران سابق
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
محل سکونت: Persia
نوشته ها: 1,926
سپاس از دیگران: 2,135
2,270 بار در 793 پست سپاسگزاری شده است
Arrow

نقل قول:
نوشته اصلی توسط mb2006 نمایش پست ها
مرسی آقا مارشال ،جالب بود
سلام
برای سپاس زدن و تشکر از یک پست زدن یک کلید
www.ACOforum.org - Logan Tuning
موجود در زیر هر پست کافیستت دوست من
نیازی به ایجاد پست نیست
باتشکر از توجه شما
مارشال
__________________
عضویت در آکو فقط با یک کلیک اینجا

پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از Marshal بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #4  
قدیمی 02-18-2010
tondar90 آواتار ها
tondar90 tondar90 آنلاین نیست.
سرعت : 75 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: aco-674
محل سکونت: aco
نوشته ها: 1,229
سپاس از دیگران: 213
825 بار در 435 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض عکس قدیمی اولین خودروی وارد شده به ایران

نقل قول:
نوشته اصلی توسط Marshal نمایش پست ها
معرفی تاریخچه صنعت خودرو ایران

اولین اتومبیل سواری که وارد ایران گشت یک اتومبیل فورد بود که در اوایل قرن بیستم بدستور مظفرالدین شاه قاجار از کشور بلژیک خریداری شد.
این اتومبیل که دود زیادی از آن خارج می‌شد به "کالسکه دودی" معروف بود.
بدنبال گسترش شهرنشینی میزان واردات خودرو از سال۱۳۰۰هجری شمسی (۱۹۲۰میلادی) افزایش یافت. اغلب اتومبیلها در آن سالها از کشورهای آمریکا و انگلیس وارد می‌شد. اولین اتومبیل ساخته شده در ایران اتومبیل "پیکان" بود که در شرکت سهامی عام "کارخانجات‌‌صنعتی ایران ناسیونال" تحت لیسانس کارخانه تالبوت انگلستان ساخته و در سال ۱۳۴۶ وارد بازار شد.

تولید وانت، مینی‌بوس، اتوبوس نیز بتدریج در سالهای بعد در این کارخانه شروع شد. در همان سال سواری‌های "آریا" و"شاهین" نیز در کارخانه پارس خودرو ودر سال ۱۳۴۷ سواری "ژیان" در کارخانه سایپا تولید و به بازار عرضه گشت. در سال ۱۳۵۱ با تبدیل کارخانه پارس خودرو به شرکت "جنرال موتورز ایران" تولید اتومبیلهای آریا و شاهین متوقف و تولید سواریهای شورولت(اپل) ۲۵۰۰ و۲۸۰۰ سی سی همچنین تولید سه نوع اتومبیل سواری "بیوک"، "کادیلاک" و "شورولت نوا" تحت لیسانس جنرال موتورز آمریکا شروع گردید.

تولید این نوع سواریها تا پایان سال ۱۳۶۰ ادامه داشت. در سال ۱۳۵۹ تولید سواری ژیان در کارخانه سایپا متوقف و بجای آن تولید سواری "رنو۵" که از سال ۱۳۵۴ در کنار تولید ژیان آغاز گشته بود ادامه یافت. در سالهای اخیر تولید اتومبیل‌هایی با تکنولوژی جدیدتر آغاز گردیده است که از جمله آنها می‌توان به تولید اتومبیلهای پراید، پژو۴۰۵ و۲۰۶، نیسان پاترول و مزدا ۳۲۳ اشاره کرد. شرکتهای سازنده خودرو در ایران عبارتند از : شرکت ایران خودرو، سایپا، پارس خودرو، شهاب خودرو، ایران خودرو دیزل، سایپا دیزل، مرتب، کرمان خودرو، رانیران و زامیاد.

● شرکت ایران خودرو (ایران ناسیونال سابق) کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال (ایران خودرو) که بزرگترین کارخانه اتومبیل سازی در ایران است در ۱۲ مهرماه ۱۳۴۱ جهت تولید انواع خودرو ایجاد و یکسال بعد درتاریخ ۲۸ اسفند ۱۳۴۲ مورد بهره‌برداری قرارگرفت. در اردیبهشت ماه ۱۳۴۶ بهره‌برداری از تأسیسات ساخت اتومبیل پیکان و در سالهای بعد بهره‌برداری از خط تولید مینی‌بوس بنز ۳۰۹ و خط تولید اتوبوس بنز ۳۰۲ و خط تولید وانت آغاز گردید. پس از پیروزی انقلاب اسلامی نام شرکت ایران ناسیونال به شرکت ایران خودرو تغییر یافت. بدنبال تعطیلی کارخانه تالبوت انگلستان شرکت ایران خودرو اقدام به خرید ماشین آلات خط تولید آن کرد و از آن به بعد اکثر قطعات خودرو پیکان در ایران تولید می‌شود‌. همزمان با ورود ماشین آلات شرکت تالبوت در سال ۱۳۶۷ قرارداد استفاده از قوای محرکه شرکت پژوی فرانسه وتولید "پژوی ۴۰۵" در ایران خودرو منعقد گردید. در سال ۱۳۷۶ نیز تولید اتومبیل"پژوrd " و مینی بوس "هیوندای" و در سال ۱۳۷۸ تولید اتومبیل "پژوپارس (پرشیا)" و "پژو استیشن" در این کارخانه آغاز گشت. در ادامه این روند و در خرداد ماه سال ۱۳۸۰ نیز تولید خودروی سواری "پژو۲۰۶ " و "خودرویx ۷" یا "خودروی ملی(سمند)" آغاز شد.

● شرکت سهامی عام صنعتی و تولیدی مرتب این شرکت در مهر ماه سال ۱۳۳۶ به منظور خرید و فروش و نمایندگی انواع خودرو تأسیس گردید و پس از پاره‌ای تغییرات در اساسنامه از سال ۱۳۴۹ به امر مونتاژ و تولید انواع اتومبیلهای دو دیفرانسیل لندرور (وانت، آمبولانس، وانت استیشن) و قطعات یدکی ماشین آلات پرداخت. در سالهای اخیر این شرکت علاوه بر تولید خودروی پاژن (لندرور) اقدام به تولید قطعات ماشین (میل گاردان، صفحه کلاچ و...) می‌نماید.

● شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل سایپا این شرکت در سال ۱۳۴۵ تأسیس گردید و اقدام به تولید اتومبیلهای ژیان، پیکاپ، آهو و اتومبیل رنو "۲ و۴ درب" (از سال ۱۳۵۳) وفروش لوازم یدکی آنها نمود. این شرکت از سال۱۳۶۱ تولید وانت یک دیفرانسیل "نیسان" با موتور۲۴۰۰ سی‌سی را آغاز نمود و از سال ۱۳۷۱ نیزعرضه اتومبیل "رنو-۲۱" توسط این شرکت آغاز گردید که تا سال ۱۳۷۵ ادامه یافت ودر سال بعد (۱۳۷۲) بدنبال قرارداد منعقده با شرکت "کیا‌موتور" کره جنوبی این شرکت اقدام به مونتاژ وتولید اتومبیل"پراید"، در دو مدل "چهار درب" و"پنج درب" نمود. همچنین تولید اتومبیل سواری رنو "زانتیا" نیز در بهمن سال ۱۳۸۰ در این شرکت آغاز گردید

امیدوارم تکراری نباشد
ارشال

عکس قدیمی اولین خودروی وارد شده به ایران

www.ACOforum.org - Logan Tuning
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از tondar90 بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #5  
قدیمی 05-06-2010
tondar90 آواتار ها
tondar90 tondar90 آنلاین نیست.
سرعت : 75 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: aco-674
محل سکونت: aco
نوشته ها: 1,229
سپاس از دیگران: 213
825 بار در 435 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض صنعت خودرو سازی ایرانی

دانلود مقاله "صنعت خودرو سازی ایرانی"
http://rapidshare.com/files/38404773...osazi.mdi.html
پاسخ با نقل قول
  #6  
قدیمی 03-27-2011
MATIN آواتار ها
MATIN MATIN آنلاین نیست.
مدیر بخش اخبار
 
تاریخ عضویت: Mar 2010
کد عضویت آکو: aco-1118
اتومبیل: لوگان یا تندر90 یا ال90
محل سکونت: اصفهان
نوشته ها: 3,892
سپاس از دیگران: 432
1,696 بار در 919 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض ایران خودرو و سایپا در نگاه زمان

ایران خودرو و سایپا در نگاه زمان

ایران خودرو و سایپا دو غول خودروسازی کشورمان هستند که بیش از 43 سال در تاریخ‌ و ذهن‌ها ثبت شده‌اند.

ایران خودرو و سایپا که در سال 1346 فرزندان خود را روانه بازار کرده‌اند این روزها سعی بر آن دارند از یکدیگر سبقت بگیرند و کارنامه خودشان را درخشان‌تر نشان دهند و البته در این مسیر نیم‌نگاهی به خودروسازان خارجی می‌کنند که آنها چگونه در مسیر رشد و توسعه قرار گرفته‌اند و خودروسازان وطنی در کجای جدول رتبه‌بندی!

شاید روند تکاملی خودروسازان در مدت 43 سال با سرعت نبوده اما توانسته نیاز اقشار مختلف جامعه را جواب دهد. کمرنگ بودن در این مسیر همان چیزی است که مدیران فعلی دو خودروساز هم قبول دارند.

آنها معتقدند روند طراحی خودروهای جدید و تولید کیفی باید با سرعت بیشتری دنبال شود تا در خیابان‌های کشورمان خودروهایی تردد کنند که از هر حیث قابل رقابت با خودروهای خارجی و وارداتی باشند. برمی‌گردیم به سال‌های خیلی دور، زمانی که ایران خودرو و سایپا شکل گرفت و به نوعی آجرهای آن بنا شد.

برادران خیامی مدیران آن روز ایران خودرو که مشغول تولید اتوبوس بودند، به این نتیجه رسیدند که ساخت اتوبوس آن هم با تیراژ خیلی پائین قانع‌کننده نیست و باید کاری کرد که بتوان مانند سایر کشورهای خودروساز آن هم در بخش سواری شد. برادران خیامی با کارخانجات خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کردند تا بتوانند برای اقشار متوسط خودرویی مناسب تولید کنند.

در ابتدا با فورد و فولکس مذاکراتی صورت گرفت اما مدیران وقت دو شرکت خودروسازی روی خوشی به برادران خیامی نشان ندادند. به همین دلیل آنها سراغ سومین گزینه یعنی پژو رفتند، این مجموعه هم برخلاف شرایط فعلی‌اش اعلام عدم همکاری کرد و تنها یک گزینه باقی ماند و آن هم تالبوت انگلستان بود. با نشان روی خوش تالبوت، همکاری‌ها آغاز شد.

جالب این که این خودرو 31 سال بعد یعنی 25 اردیبهشت‌ماه سال 85 به عنوان قدیمی‌ترین خودروی کشور به موزه و نمایشگاه دائمی محصولات ایران خودرو سپرده شد و خط تولید آن جمع و جایگزین آن تندر 90 از خانواده رنو شد.

گفته می‌شود ایران خودرو برادر بزرگتر سایپا است. اما سایپا چگونه وطنی شد؟ این گروه خودروسازی در سال 1344 یعنی 45 سال پیش توسط شرکت سیتروئن فرانسه در تهران تأسیس شد و این شرکت نیز در سال 1346 نخستین تولیدات خود را که شامل وانت آکا و سواری ژیان بود با روش کاملاً دستی آغاز کرد.

سال 53 هم به تنوع ژیان‌ها افزوده شد. به گونه‌ای که ژیان پیکاب، دولوکس و مهاری طراحی گردید.

گذری دوباره به پیکان بزنیم، خودرویی که نام آن یادآور جوانی ایران خودرو است. در کشورمان این خودرو بسیار دوام آورد و البته این دوام برای آن بود که ایرانیان با آزمون. اما زمزمه‌های رفتن پیکان با آمدن هوویش پژو 304 تقویت شد و این نوعروس قصد گرفتن بازار ایران را داشت و البته این اتفاق هم رخ داد.

سال 74 آغاز همکاری پژو با ایران بود و پس از کنار گذاشتن رسمی پیکان، پژو خیلی سریع جای خود را در کوچه و خیابان باز کرد. با خواندن تاریخچه ایران خودرو به سال 80 رسیدیم که سالی متفاوت برای صنعت خودروسازی ایران بود، چرا که خودروی سمند یعنی اولین فرزند ایران خودرو که کاملاً ساخت داخل بود، به همگان معرفی شد. این خودرو در سال‌های اول تولید با مشکلات متعددی روبه‌رو بود اما با روغن‌کاری آبی‌پوشان جاده مخصوص سمند روی غلتک تولید افتاد.

اما نداشتن پلتفرم‌های مختلف از سمند یکی از نقاط ضعف اولین خودروی ملی است و این امر به اذعان کارشناسان هم رسیده است که باید از سمند چندین نوع پلتفرم به دست می‌آمد.

برمی‌گردیم به نارنجی‌های جاده مخصوص، سایپایی‌ها در گذر زمان مانند ایران خودرویی‌ها دست روی دست نگذاشتند و تغییرات قابل توجهی را آغاز کردند.

آنها پس از آنکه ژیان را به نام خودشان ثبت کردند نوبت به رنو 5 در مدل‌های سه در و 5 در رسید. رنو 5 هم با کش و قوس‌های فراوانی روبه‌رو شد چرا که رنو با آب و هوای کشورمان سازگار نبود و عملاً پیکان در آن زمان می‌‌تازید. سایپایی‌ها وقتی شرایط را به این شکل دیدند رنو 21 را در سال 71 رو کردند تا مشتری‌های بیشتری را جذب کنند ولی این خودرو هم کمر پیکان را نشکست و همچنان آن خودرو (پیکان) محبوب بود.

نارنجی‌های جاده مخصوص تا زمانی‌ که پیکان و رنو در مقابل یکدیگر بودند برگ برنده‌ای نداشته‌اند به همین دلیل سال 72 پراید وارد کارخانه سایپا شد و این خودرو به مرور گاو شیرده این مجموعه شد یعنی همان نقشی را ایفا کرد که پیکان قبل از خداحافظی‌اش برای ایران خودرو داشت.

سایپایی‌ها پس از یک مدت از تولید پراید به سمت خودروهای گرانقیمت هم روی آوردند به گونه‌ای که سال 80 تولید زانتیا رقم خورد و این روند ادامه داشت تا اینکه سال 89 خط تولید آن متوقف شد. سال 83 ریو هم به خانواده سایپا پیوست.

اما سایپا در کارنامه‌اش یک خودروی دیگر هم دارد این خودرو 23 آذر 87 رونمایی شد و در حال حاضر گروه سایپا به آن خیلی می‌نازد. مینیاتوری که تبدیل به تیبا شد، دومین خودروی ملی کشورمان می‌باشد. اولین سری خودرو تیبا با وقفه‌ای طولانی در 5 آذرماه سال 89، تحویل مشتریانش شد و در حال حاضر این روند با گام‌های آهسته‌ ادامه دارد.

با خاتمه یافتن پرونده سایپا، به سراغ آبی‌پوشان جاده مخصوص می‌رویم. این گروه قبل از سال 80، نیمی در سال 69، پژو 405 در مدل‌های GL و GLX، سال 74 پژو دنده‌ای و اتوماتیک، پژو 205 را به مردم عرضه کردند. البته پژو آردی در سال 76 هم جزو پرفروش‌ترین خودروهای ایران‌خودرو بود. از سوی دیگر، ایران خودرویی‌ها هم به سراغ خودروهای گرانقیمت‌تر رفتند؛ به عنوان مثال سال 78 پرشیا، 80 پژو 206، سال 83 سمند سریر، سال 85 پژو 206 صندوقدار و تندر 90 و سال 86 سمند سورن.

اما بعد از سمند که در زمره اولین خودرو ملی کشور بود، ایران خودرویی‌ها توانستند در آخرین روزهای فروردین سال 89، خودروی «رانا» را رونمایی کنند. حال هدف ما در نگارش پاراگراف‌هایی که از نظرتان گذشت، این بود که خودروسازان کشورمان گویا عصا به دست کار می‌کنند و آنچنان که انتظار است، چرخ‌دنده‌های صنعت خودروسازی نمی‌چرخد. اگر تکیه‌گاه ایران خودرویی‌‌ها، پژو فرانسه است و سایپایی‌ها، کیاموتورز، باید شرایطی را فراهم آورد که روند تولید بهبود یابد و خودروهای کیفی با قیمت‌های مناسب در اختیار مردم قرار گیرد.

از سویی دیگر، به تولید برندهای ملی باید بیش از گذشته بها دهیم. اگر در سال‌های دور به آن نمی‌پرداختیم، دلیل این بود که در صنعت خودروسازی حرفی برای گفتن نداشتیم اما اکنون زنجیره‌های تولید به هم پیوسته‌اند و این نشان می‌دهد که ما می‌توانیم با ذوق و سلیقه ایرانی، خودرو مناسب طراحی کنیم.

در سایر کشورها که بعضاً دارای برند خودروسازی هستند، روند تولید و طراحی خودرو با سرعت چشمگیری دنبال شده است و آنها هر 6 ماه یک بار خودروی جدید معرفی و روانه بازار می‌کنند ولی در کشورمان موضوع طراحی خودرو بسیار ضعیف است و همین امر باعث شده تا صنعت خودروسازی ایران به بالندگی نرسد. از سال 1346 که صنعت خودروسازی در غربی‌ترین نقطه تهران شکل گرفت، 43 سال می‌گذرد و به اعتقاد کارشناسان، همین مدت برای رسیدن به صنعت خودروسازی پویا کفاف می‌دهد ولی گره کار کجاست؟

خیلی‌ها این گره را تداوم نداشتن مدیران خودروسازی می‌دانند؛ برخی دیگر کامل نبودن زنجیره تولید و گروهی دیگر عدم پرداختن ریشه‌ای به صنعت خودروسازی است اما به هر حال با قول‌هایی که مدیران خودروسازی داده‌اند، قرار شده سال 90، سالی متفاوت برای خودروسازان وطنی باشد.
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از MATIN بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #7  
قدیمی 05-15-2011
MATIN آواتار ها
MATIN MATIN آنلاین نیست.
مدیر بخش اخبار
 
تاریخ عضویت: Mar 2010
کد عضویت آکو: aco-1118
اتومبیل: لوگان یا تندر90 یا ال90
محل سکونت: اصفهان
نوشته ها: 3,892
سپاس از دیگران: 432
1,696 بار در 919 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض ارابه صنعت خودرو ایران همچنان در دل مردم جای دارد

به بهانه ششمین سالگرد خروج پیكان از خط تولید
ارابه صنعت خودرو ایران همچنان در دل مردم جای دارد

شش سال پیش در چنین روزی پیكان، نماد صنعت خودروسازی ایران از چرخه‌ تولید خارج شد و به این ترتیب ایرانی‌ها با خودرویی كه صنعت خودروسازی ایران را از ورشكستگی نجات داد و در عین حال برای بسیاری نیز ایجاد اشتغال كرد، خداحافظی كردند.

25 اردیبهشت سال 1384 بالاخره بعد از كش و قوس‌های فراوان و پس از تولید دو میلیون و 295 هزار دستگاه آخرین پیكان از خط تولید گذشت و راهی موزه شد.

اسحاق جهانگیری - وزیر صنایع و معادن وقت، در مراسم نمادین بر لوح یادبود پیكان نوشت: "پیكان ارابه‌ای بود كه صنعت تولید ایران بر دوش آن شكل گرفت و امروز به موزه برود تا نشانه اعتلای صنعت خودرو ایران باشد."

از سال 1342 تا زمان خروج پیكان از خط تولید دو میلیون و 295 هزار دستگاه از این خودرو در كشور تولید شد. با خروج پیكان از چرخه‌ تولید، صنعت خودروسازی ایران قرار بود خودروی ال.90 با نام ایرانی تندر90 جایگزین پیكان شود. اگرچه تندر90 هم‌اكنون در كشور تولید می‌شود، اما این خودرو هرگز نتوانست همانند پیكان جایی در قلب ایرانی‌ها پیدا كند.

ایران ناسیونال یا همان ایران خودرو كه مادر پیكان محسوب می‌شود، روز 12 مهرماه 1341 با سرمایه‌ای در حدود 10 میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از 28 اسفندماه 1342 با تولید اتوبوس شروع به كار كرد؛ اما تولید اتوبوس آن هم به تیراژ محدود خواسته‌های برادران خیامی، مدیران آن روز ایران خودرو، را برآورده نمی‌كرد و به همین دلیل در آن زمان آنان سعی كردند با كارخانه‌های خودروسازی دنیا ارتباط برقرار كنند تا بتوانند خودرویی را برای اقشار متوسط در ایران تولید كنند.

فورد، پژو، فولكس‌ و تالبوت برخی گزینه‌هایی بودند كه با آنها تماس برقرار شد. هنوز هم بسیاری بر این باورند كه استعمار پیر انگلستان كه صنعت خودروی خود را در آن روزگار مظهر اراده‌ی ملی خود می‌دید، به وسیله راه‌هایی كه همه به آن روشهای انگلیسی نام می‌دهند سبب شد تا شركت تالبوت بتواند جای شركتهای آلمانی و فرانسوی را بگیرد؛ اما عده‌ای دیگر نیز می‌گفتند در آن زمان تنها كارخانه‌های انگلیسی روی خوش به مدیران ایران خودرو نشان دادند. به هرحال پیكان وارد ایران شد.

در سال 1345 قراردادی بین شركت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروی پیكان كه نام انگلیسی آن هیلمن بود، امضا شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان كه در آن روزگار زیرمجموعه شركت كرایسلر آمریكا بود، تولید پیكان در اردیبهشت سال 1346 با ظرفیت 60 هزار دستگاه آغاز شد. این تیراژ به تدریج به 120 هزار دستگاه رسید.

اما ورود اولین پیكان به خیابان‌های تهران بسیار جالب بود. خودرو بعد از طی مسافت كمی جوش می‌آورد. علت هم مشخص بود. رادیاتور برای انگلستان طراحی شده بود نه ایران! بعدها با اصلاح این ایراد، مشكل پیكان تا حدودی حل شد.

تولید داخل این خودرو به آرامی و با شكل‌گیری قطعه‌سازان كوچك و بزرگ و با به وجود آمدن نظام‌های مهندسی در حال افزایش بود.

شاید دانستن این مطلب جالب است كه تولید این خودرو پس از یك دهه تولید در انگلستان، در ایران شروع شد. انگلیس و استرالیا از محبوب‌ترین بازارهای پیكان در زمان خود بودند.

چهره این خودرو كه طراحی آن در سال 1965 به پایان رسید و در سال 1966 نیز در شهر كاونتری انگلستان تولیدش آغاز شده بود، آكنده از فرم‌های هندسه و قرینه‌ای است كه چهره یك اتومبیل كلاسیك را تداعی می‌كند.

مدل‌های اولیه‌ پیكان در انگلستان دارای حجم موتور 1725 سی‌سی بود. در سالهای بعد یعنی سال 1969 مدل دولوكس پیكان كه در ایران نیز بسیار مشهور است، ساخته شد.

بهترین مدل پیكان كه در ایران معروف به پیكان اونجر است نیز در سال 1975 ساخته شد. تالبوت در آن زمان موتور پرتحرك فورد را روی پیكان گذاشته بود.

پیكان تا قبل از پیروزی انقلاب در بیش از شش مدل تولید شد كه پیكان استیشن، دولوكس، كار و جوانان، برخی از آن مدل‌هاست.

روند مونتاژ خودرو در ایران خودرو به همین ترتیب تا سال 1364 ادامه یافت و تا این سال كماكان قطعات اصلی از خارج وارد و شركت ایران خودرو آن را مونتاژ می‌كرد و در كنار آن قسمتهایی مانند بدنه، رادیاتور، شیشه و كمك فنر عقب و جلو در ایران ساخته می‌شد.

در سال 1364 خط تولید پیكان تالبوت انگلستان متوقف و در شركت پژو فرانسه ادغام شد. با توجه به این وضعیت، تولید پیكان از سقف بیش از 70 هزار دستگاه در سال 1363 به سه هزار دستگاه در سال 1368 رسید و عملا خط تولید پیكان می‌رفت تا با توقف روبه‌رو شود.

اما در سال 1368 مدیران وقت ایران خودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شركت تالبوت را خریداری كرده و با تقسیم آن در تولیدكنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایران خودرو سعی كردند پیكان را از ورطه نیستی نجات دهند. اما بعد از نصب خطوط ، شركت ایران خودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلك شده‌ای روبه‌رو بود كه كاستی‌های فراوانی داشت.

در سال 1370 صنعت خودروی ایران به جانداری نیمه‌مرده شبیه بود. شرایط اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ تحمیلی و حدود هفت سال خواب زمستانی، ایران خودرو را در وضعیت بدی قرار داده بود.

در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر احتیاجی به صنعت خودرو نیست و عده‌ای نیز خواستار ادامه تولید كارخانه‌های خودروسازی و نجات آن بودند. اما پیكان در آن سالها، صنعت خودروی ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شركت ایران خودرو بازگرداند. حتی در اوایل دهه‌ی 70 و واردات انبوه خودرو، این خودرو از محبوبیت نیفتاد و همچنان پول رایج بازار خودرو ایران بود.

راحتی تعمیر، ارزان بودن تعمیر، همه‌جا تعمیری، هزینه كم و انس مردم ایران با این خودرو، همچنان این خودرو را تا سال 1380 به عنوان پرمشتری‌ترین خودرو در بازار داخلی مطرح می‌كرد.

خودرو پیكان از دهه‌ی 70 به بعد باعث شد مراكز قطعه‌سازی با داخلی‌سازی قطعات پیكان در كشور شكل بگیرند. بسیاری از قطعه‌سازان از كپی‌كاری قطعات پیكان به روش مهندسی معكوس و به دانش ساخت دست یافتند و تا جایی پیش رفتند كه هم‌اكنون به اروپا و آمریكا نیز صادرات قطعه انجام می‌دهند.
پاسخ با نقل قول
  #8  
قدیمی 01-01-2012
L90 آواتار ها
L90 L90 آنلاین نیست.
کاربر خیلی فعال
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-597
اتومبیل: renault logan
محل سکونت: TEHRAN
نوشته ها: 4,188
سپاس از دیگران: 3,699
3,191 بار در 1,607 پست سپاسگزاری شده است
Arrow جايگاه صنعت خودرو ايران در دنيا

اینفوگرافی تولید جهاني خودرو


گروه خودرو- دیروز در شرایطی سال 2011 میلادی نیز به تاریخ پیوست‌، که از آن به عنوان سالی «سخت» برای صنعت خودرو دنیا یاد می‌شود، زیرا خطوط تولید بسیاری از خودروسازان تعطیل و فروش خودرو نیز به شکلی امیدوارکننده، رشد نيافت.
این در حالی است که خودروسازی جهان علاوه بر سال 2011، چهار دوره بحرانی دیگر را نیز طی سال‌های 1998‌، 2001‌، 2008 و 2009 پشت سر گذاشته و در این بین‌، 2009 را باید بحرانی‌ترین و سخت‌ترین آنها دانست.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

افت تولید در سال‌های 2008 و 2009 را باید نتیجه بحران سخت اقتصادی دنیا دانست‌، اما اطلاعات چندانی در مورد اینکه چرا طی سال‌های 1998 و 2001 نیز تولید جهانی خودرو کاهش یافته‌، در دست نیست. البته سال 2001 با جنگ آمریکا و عراق و افزایش قیمت نفت همزمان بود و شاید این موضوع را بتوان یکی از دلایل کاهش 5/3 درصدی تولید جهانی خودرو در آن سال به حساب آورد.
اگرچه صنعت خودرو پنج دوره سخت را طی 14 سال گذشته تجربه کرده‌، اما آمارها نشان می‌دهد که تولید خودرو در دنیا از سال 1997 تا پایان 2010‌، حدود 23 میلیون و 500 هزار دستگاه رشد کرده و بدون شک باید از «چین» به عنوان یکی از تاثیرگذارترین بازارها در این «رشد» یاد کرد. آن طور که کارشناسان عنوان می‌کنند‌، بازار چین نه تنها تاثیری شگرف در رشد تولید خودرو طی سال‌های اخیر داشته‌، بلکه این بازار را باید به نوعی منجی خودروسازی جهان در دوران «بحران اقتصادی» دانست.بحران اقتصادی دنیا که جرقه آن در سال 2008 زده شد‌، طی سال 2009 به اوج رسید و خودروسازی را نیز مانند سایر بخش‌های مهم اقتصاد جهان‌، با خود درگیر کرد و به قعر بحران برد. در این شرایط‌، این سرزمین اژدها بود که به داد بزرگان خودروسازی دنیا رسید و نه تنها آنها را از افت تولید و حتی ورشکستگی نجات داد‌، بلکه سبب شد تولید نیز رشد کند. طبق آمار منتشره‌، خودروسازی جهان طی سال‌های 2008 و 2009‌، به ترتیب با 7/3 و 4/12 درصد افت تولید روبه‌رو شد‌، اما در سال 2010 حدود 26 درصد رشد کرد‌، به نحوی که در مقایسه با 2009‌، تولید خودرو بیش از 16 میلیون دستگاه افزایش یافت.حال با توجه به آنکه سال 2011 میلادی‌، تازه به پایان رسیده‌، هنوز آماری رسمی ‌از میزان تولید خودرو در جهان طی این مدت منتشر نشده است و با این حساب باید منتظر آمارها ماند و آنگاه در مورد تغییرات تیراژ خودروسازان در این سال نظر داد.

چین منجی صنعت خودرو دنیا

کشور چین را می‌توان منجی صنعت خودروسازی دنیا بعد از بحران جهانی سال 2008 خواند.به دنبال بحران اقتصادی دنیا و کاهش تقاضا برای خودرو در آمریکا‌، چین به عنوان بزرگ‌ترین بازار خودرو جهان معرفی شد. از سال 2008 میلادی که بزرگ‌ترین بازار خودرو در جهان (آمريكا) رو به اضمحلال رفت‌، این کشور چین بود که توانست صنعت خودروسازی را از رکود خارج کند‌،حال طبق پیش‌بینی مرکز مطالعات بازار خودروی چین پیش‌بینی می‌شود که خودروهای موجود در کشور یاد شده تا سال 2015 به تعداد 200 میلیون دستگاه برسد.هم اکنون خودروهای موجود در این کشور 96 میلیون دستگاه پیش‌بینی می‌شود که با این حساب 12 درصد از کل گردش خودرو در کشورهای مختلف دنیا را به خود اختصاص داده است .اما آمارهای مربوط به تولید خودرو در سال 2010 میلادی گویای آن است که کشور چین نه تنها بزرگترین بازار خودروی جهان است بلکه مقام اول را در تولید خودرو نیز کسب کرده است .چین در این سال 18 میلیون و300 هزار خودرو تولید کرده است .اما کشور ژاپن مقام دوم را از نظر تولید خودرو در سال 2010 بدست آورده است. این کشور در حالی 9 میلیون و 600 هزار خودرو تولید کرده که در سال 2011 با زلزله و سونامی‌خانمان سوزی که در ژاپن اتفاق افتاد، خودروسازان این کشور تا پای ورشکستگی پیش رفتند و با افت تولید قابل توجهی روبه‌رو شدند.اما سومین کشوری که در دنیا از نظر تولید خودرو توانسته مقامی‌کسب کند ایالات متحده آمریکا است. این کشور درسال 2010 توانسته نزدیک به 7 میلیون و 800 هزار دستگاه خودرو تولید کند. اما کشورهای آلمان‌، کره جنوبی‌، برزیل‌، هند‌، اسپانیا‌، مکزیک‌، فرانسه‌، کانادا و تایلند، به ترتیب توانستند از لحاظ تولید خودرو در جهان مقامی‌کسب کنند. بر همین اساس ایران در رده سیزدهم ‌قرار دارد.کشورمان در سال 2010 میلادی تعداد یک میلیون و 600 هزار خودرو تولید کرده و به این ترتیب توانسته جزو بیست کشور اول دنیا از لحاظ تولید خودرو قرار بگیرد .بیشتر خودروهای تولیدی کشورمان توسط دو شرکت ایران خودرو و سایپا عرضه شده و بخش خصوصی سهم خاصي ‌در تولید خودرو در ایران ندارد .شرکت‌های پژو فرانسه و کیا کره‌جنوبی حضور فعالی در بازار کشورمان دارند و بیشتر خودروهای تولیدی نیز به برند این دو شرکت تعلق دارد.اما بعد از ایران در رده چهاردهم‌،کشور روسیه است. روسیه در سال 2010 میلادی توانسته یک میلیون و 403 هزار دستگاه خودرو تولید کند. پس از روسیه، بریتانیا و پس از آن نیز ترکیه از جمله کشورهایی هستند که صنعت خودروسازی آنها جزو بیست کشور اول دنیا است. ترکیه در سال مذکور تعداد یک میلیون و97هزار دستگاه خودرو تولید کرده است. در این کشور نیز برندهای معروف دنیا حضور فعالی دارند‌، با این تفاوت که ترکیه درصدد تولید خودرویی ملی نیز هست. به دنبال آن سه کشور چک‌، لهستان و ایتالیا به ترتیب در رده‌های آخر جدول قرار دارند.

تویوتا‌، بازنده صدرنشین

اما نگاهی به جدول برندهای بزرگ خودروسازی جهان در سال 2010 بیندازیم‌، جدولی که تویوتای ژاپن صدرنشین آن به حساب می‌آید و نمایندگان چین و روسیه نیز در انتهایش جا خوش کرده‌اند.
در این جدول که نام 26 خودروساز در آن به چشم می‌آید‌، تویوتا به رغم فراخوان‌های پی‌درپی و تجربه سونامی‌ویرانگر ژاپن در اوایل سال 2011‌، مکان اول را در اختیار گرفته و رقابتی تنگاتنگ را با جنرال موتورز آمریکا دارد.طبق آمار‌، تویوتا نزدیک به هشت میلیون و 560 هزار دستگاه خودرو در سال 2010 به تولید رسانده و تنها با حدود 80 هزار دستگاه تولید بیشتر‌، بالاتر از غول خودروسازی آمریکا قرار گرفته است. این دو شرکت با وجود تجربه دوران‌هایی سخت‌، رده‌های اول و دوم را در اختیار گرفته اند‌، به نحوی که تویوتا فراخوان‌ها و سونامی ‌و تعطیلی خطوط تولید را پشت سر گذاشته و جنرال موتورز نیز از ورطه ورشکستگی نجات یافته و به این جایگاه رسیده است.
پس از این دو بحران زده موفق‌، فولکس واگن را در رده سوم جدول می‌بینیم‌، شرکتی که بیش از یک میلیون دستگاه کمتر از تویوتا و جنرال موتورز در سال 2010 تولید داشته و بزرگترین خودروساز اروپا به شمار می‌رود. فولکس واگن زیرمجموعه‌های معروفی چون آئودی را دارد که به ساخت خودروهای لوکس مشغولند. اما رده چهارم بدون خودروسازان بزرگ دنیا در سال 2010 در شرایطی به هیوندایی موتورز رسیده‌، که این شرکت کره ای رشدی قابل توجه و دورانی بی حاشیه را طی سال‌های گذشته تجربه کرده است. فراخوان‌های بسیار کم و استفاده از ضعف تویوتا و پر‌رنگ تر کردن حضور در بازارهای جهانی به خصوص آمریکا‌، از عوامل رسیدن هیوندایی به رده چهارم جدول است. هیوندایی البته با کمک هموطن و هم مجموعه‌اش کیاموتورز‌، چهارمین خودروساز بزرگ جهان لقب گرفته‌، به نحوی که بخشی از پنج میلیون و 764 هزار و 918 دستگاه خودرو گروه هیوندایی را‌، کیا به تولید رسانده است. گروه هیوندایی-کیا در ایران نیز مشتریان زیادی دارد و هم اکنون بزرگ ترین واردکننده خودرو به کشور محسوب می‌شود.
از هیوندایی که بگذریم‌، شرکت‌های فورد‌، نیسان‌، هوندا‌، پژوسیتروئن‌، سوزوکی‌، رنو و فیات در رده‌های بعدی قرار دارند و در این بین پژوسیتروئن به عنوان دومین برند حاضر در خودروسازی ایران‌، تنها حدود سه میلیون و 606 دستگاه خودرو در سال 2010 به تولید رسانده است. آن طور که آمار می‌گوید‌، ایران دومین بازار بزرگ پژوسیتروئن به حساب می‌آید. همچنین رنو نیز که دیگر خودروساز فرانسوی حاضر در ایران محسوب می‌شود‌، فقط حدود دو میلیون و 717 دستگاه در سال 2010 تولید داشته است. همچنین شرکت‌های نیسان‌، سوزوکی و فیات نیز که هم اکنون در صنعت و بازار خودرو ایران حضور دارند‌، در سال 2010 به ترتیب سه میلیون و 983‌، دو میلیون و 893 و دو میلیون و 410 دستگاه خودرو به تولید رسانده اند.اما در جدول خودروسازان بزرگ سال 2010‌، نام چند شرکت چینی نیز به چشم می‌آید که در این بین چانا اتومبیل بهترین عملکرد کمی‌را از خود به جا گذاشته و BYD نیز ضعیف‌ترین تیراژ را داشته است. چری و جیلی نیز دیگر چینی‌های این جدول به شمار می‌روند. همچنین از روسیه نیز یک نماینده به نام افتوفاز دیده می‌شود که یکی به آخر شده و حدود 546 هزار دستگاه خودرو در سال 2010 به تولید رسانده است.

www.ACOforum.org - Logan Tuning

ویرایش توسط L90 : 01-01-2012 در ساعت 03:03 PM
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از L90 بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #9  
قدیمی 09-04-2012
L90 آواتار ها
L90 L90 آنلاین نیست.
کاربر خیلی فعال
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-597
اتومبیل: renault logan
محل سکونت: TEHRAN
نوشته ها: 4,188
سپاس از دیگران: 3,699
3,191 بار در 1,607 پست سپاسگزاری شده است
Exclamation صنعت خودروی ایران به كدام سو می‌رود؟

تین نیوز | صنعت خودروسازی در ایران از از اواسط دهه 1340 با ساخت اتومبیل پیكان آغاز شده كه با مونتاژ و ساخت انواع دیگری از خودروهای سبك و سنگین تاكنون ادامه یافته است. این صنعت رقم بالایی از گردش مالی و اشتغال كشور را به خود اختصاص داده است.
كشور كره جنوبی با وجود غیر قابل مقایسه بودن آن كشور از لحاظ منابع انسانی و طبیعی با ایران، تولید خودروی خود را همزمان با كشورمان آغاز كرد اما اکنون شركت‌های خودروساز این كشور همپای غول‌های عظیم خودروسازی جهان به رقابت مشغول هستند.
بر این اساس، تولیدكنندگان ما نباید صرفا به تولید وسیع خودرو و گردش مالی و اشتغال بالای آن راضی شوند چرا كه در دنیای امروز نیز شركت‌های خودروساز، ارایه فروش و خدمات بعد از فروش مناسب حال مشتریان را مانند كیفیت ساخت سرلوحه رقابت‌های بین المللی خود قرار داده‌اند.
نایب رییس اتحادیه خدمات فنی خودروهای سبك اصفهان معتقد است: نقش اتحادیه‌های صنفی باید در كنترل امر خدمات پس از فروش افزایش یابد.
روح الله چلونگر اظهار كرد: خدمات پس از فروش خودرو در كشور به دلیل نفوذ بالای شركت‌های خودروسازی دچار ضعف است و در مواقعی هم كه اداره استاندارد با جدیت وارد عمل می‌شود و تولیدات آنان را غیر استاندارد اعلام می‌كند این شركت‌ها به بهانه این‌كه عامل اشتغال دركشور هستند و منع فعالیت آنان موجب بیكاری می‌شود در برابر كیفی‌سازی محصولات و نیز بحث خدمات پس از فروش خود ایستادگی می‌كنند.
وی با تاكید بر این‌كه مردمی هم كه از پس‌انداز خود اتومبیل خریداری می‌کنند نیز به اندازه شاغلان این صنعت حقوقی دارند، افزود: به استناد ماده 72 قانون نظام صنفی، مشتریان در صورت بروز مشکل می‌توانند شکایات خود را به اتحادیه‌های مربوطه ارجاع داده و بعد از بررسی اظهارات شاکی، فروشنده و بازرس اتحادیه، دادستانی و یا تعزیرات حکومتی حکم قطعی را صادر می‌کنند.
نایب رییس اتحادیه خدمات فنی خودروهای سبك اصفهان تصریح کرد: همچنین ماده 17 از فصل چهار قانون حمایت از مصرف‌کنندگان، تمامی اتحادیه‌های صنفی را موظف به بررسی شکایات واحدهای متخلف صنفی و اقدام به حل و فصل آنان کرده است، اما مشکل این است که نمایندگی‌های فروش لوازم یدکی و خدمات پس از فروش شرکت‌های خودروسازی مشمول این قانون نشده‌اند.
چلونگر خاطرنشان کرد: انجمن‌های حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان قدرت اتحادیه‌های صنفی را ندارند و ماده 17 این قانون، نیاز به اصلاح دارد که در صورت تحقق این امر تمامی شرکت‌های تولیدکننده، واردکنندگان و صادرکنندگان خودرو مجبور به پاسخگویی به مشتریان خواهند شد، چرا که دادستانی و تعزیرات حکومتی پس از گزارش اتحادیه‌های صنفی به دلیل در اختیار داشتن قانون مشخص با این تخلفات قاطعانه برخورد خواهند کرد.

مردم از كیفیت قطعات خوردو ناراضی‌اند

نایب رییس اتحادیه خدمات فنی خودروهای سبك اصفهان با بیان این‌که نمایندگی‌ها عامل نارضایتی مردم از خدمات پس از فروش نیستند، بلکه مشکل از کیفیت قطعات و دستورالعمل‌های خودروسازان به آنان است، گفت: در شرایط فعلی به خصوص در خارج از استان تهران وقتی شخصی از ارایه خدمات گارانتی ناراضی است باید برای شکایت خود از نمایندگی واقع در شهرستان به تهران مراجعه کند که با این وصف اکثرا از احقاق حق قانونی خود چشم‌پوشی می‌کنند.
وی درباره صنعت قطعه‌سازی خودرو اظهار کرد: در کشور قطعه‌سازان بزرگی داریم و پیشرفت‌های زیادی در این زمینه کسب کرده‌ایم، اما مشکل این است که خودروسازان قطعات ارزان قیمت را طلب می‌کنند.
چلونگر، معضل واقعی را انحصار در تولید خودرو دانست و افزود: وقتی ورود کالایی را به کشور منع کنیم مردم مجبور به استفاده از آن حتی با کیفیتی نازل خواهند شد و از طرفی نیز بعد از مدتی خرید اجناس و قطعات با کیفیت خارجی را طلب می‌کنند که در این حالت پدیده قاچاق شکل می‌گیرد.
وی تاکید کرد: اگر واردات خودرو به صورت کنترل شده به کشور انجام شود فضای رقابتی ایجاد خواهد شد و تولیدکنندگان داخلی مجبور به ارتقای محصولات خود خواهند شد که نتیجه آن افزایش رضایت‌مندی مردم و رشد اقتصادی این صنعت است.

قطعه سازی جوابگوی بازار مصرف نیست

هم‌چنین یك عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان نیز در خصوص صنعت قطعه‌سازی خودرو به خبرنگار ایسنای منطقه اصفهان گفت: این بخش از صنعت جوابگوی میزان تولید خودرو کشور نیست به این دلیل که وقتی از یک مدل اتومبیل یک میلیون و 400هزار دستگاه در سال تولید می‌شود باید قطعه‌ای مانند صفحه کلاج آن با محاسبه قطعات یدکی، به رقم دو میلیون در سال برسد.
محسن اصفهانیان افزود: با توجه به همین نقص است که خودرو سازان مجبور به ورود قطعات مورد نیاز از چین می‌شوند. افزایش هزینه‌های تولید در سال‌های اخیر نیز در کاهش کیفیت قطعات بی‌تاثیر نبوده است.

صنعت خودروسازی دانشگاه خاص خود را می‌خواهد

هم چنین یک عضو دیگر هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان گفت: صنعت خودروسازی نیازمند ایجاد دانشگاه خاص خود است.
علیرضا فدایی در این خصوص اظهار كرد: كشوری می‌تواند در صنعت خودروسازی موفق شود كه قابلیت صنعتی بالایی داشته باشد و این صنعت به صورت مونتاژ در سال 1342در كشور آغاز شد كه نتیجه آن تولید خودروی پیكان از سال 1346 بوده است.
وی افزود: در حال حاضر نسبت به زمان گذشته به سطح بالایی در تولید خودرو رسیده‌ایم به طوری‌كه این صنعت سرمایه‌گذاری و اشتغال بالایی را در كشور به خود اختصاص داده است.

به بهانه حمایت از تولید به مشتریان ظلم نشود


این استاد رشته ساخت و تولید دانشگاه صنعتی اصفهان خاطرنشان كرد: موضوع خودروسازی در كشور مشكلی دوسویه از نظر اشتغال و مشتریان است به این جهت كه هرگاه به خودروسازان برای نوع، نحوه و كیفیت تولید اعتراضی می‌شود آنان معضل اشتغال را عنوان می‌كنند، اما به بهانه ایجاد اشتغال نباید در حق مشتریان ظلم شود.
فدایی، تولید خودرو را در جهان در شش زمینه بازاریابی، طراحی، بازیافت، تولید و خدمات پس از فروش ذكر كرد و گفت: در موضوع بازاریابی باید از چند سال گذشته نیاز جامعه به استفاده از اتومبیل‌های كم مصرف و كوچك‌تر هدایت می‌شد.

در طراحی از كلاس جهانی فاصله داریم

عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان، رشد كشور در حوزه طراحی را به نسبت 20 سال گذشته مثبت دانست و گفت: در حال حاضر تیم‌های مهندسی خوب و متخصصی در شركت‌های خودروسازی به این كار اقدام می‌كنند، اما با كلاس جهانی فاصله داریم به این دلیل كه هنوز در طراحی داخلی، بدنه آیرو دینامیك و سایر اشكال دقت و ظرافت لازم را نداریم.
وی تصریح كرد: در كشورهای اروپایی مانند ایتالیا طراحان سرشناسی هستند كه كمپانی‌های معروف آلمانی به آنان سفارش طرح می‌دهند اما در كشور ما چنین افراد خاصی وجود ندارند.
فدایی تاكید كرد: باید سرمایه‌گذاری بیشتری برای فعالیت و جذب مهندسان طراح خودرو در كشور انجام شود تا در خصوص مكانیزم طراحی داخلی و خارجی خودرو در حد درجه اول جهانی ارتقا پیدا كنیم.
وی با بیان این‌كه شركت‌های معتبر خودروسازی در تولید محصولات از موادی استفاده می‌كنند كه 85 تا95 درصد قابلیت بازیافت و یا بازیابی به محیط زیست را داشته باشد، ادامه داد: در خودروهایی كه تولید می‌شود باید میزان تولید كربن به اندازه هرلیتر سوخت مشخص باشد كه متاسفانه در خودروهای ساخت داخل به دو دلیل سوخت نامناسب و نیز نحوه كاركرد پایین موتور تولید كربن بیش از مقدار استاندارد است.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان افزود: بدنه‌های فلزی قابلیت بازیافت خوبی دارند، اما در خصوص بازیافت كامپوزیت‌ها، قطعات الكترونیك، پلاستیك‌ها و برخی آلیاژها ضعیف عمل كرده‌ایم كه وجود این پسماندها برای محیط زیست خطرناك است.

نیازمند حركت به سمت تولید انعطاف پذیر هستیم

این استاد دانشگاه، تولید را پرهزینه‌ترین و سخت‌ترین مرحله خودروسازی عنوان كرد و گفت: كیفیت و عملكرد، عمر مشخص و قیمت پایین از شاخصه‌های قطعه‌سازی است و متاسفانه در كشور خودروهایی بعد از 12 سال تولید مستمر حدود 100 قطعه آن نیاز به بازسازی مجدد دارد.
وی با بیان این‌كه بیشتر عمر خودرو در كشورهای پیشرفته سه تا پنج سال است، اظهار كرد: تولید انبوه از یك محصول آن هم بیش از 10 سال در دنیا معنایی نداشته و باید به سمت تولید انعطاف‌پذیر حركت كنیم و در این صورت است كه خودروساز و قطعه‌ساز مجبور به تغییر و تكامل سیستم‌های تولیدی خود می‌شوند.
این استاد دانشگاه تصریح كرد: برای ارتقای صنعت خودروسازی در كشور این شركت‌ها نیازمند برنامه‌های مشخص دوره به دوره برای تولیدات خود هستند كه تحقق این امر با بازار محدود امكان پذیر نیست.
فدایی اضافه كرد: دولت باید تعرفه ورود خودروها را كاهش دهد تا تولیدكنندگان داخلی مجبور به رقابت اصولی با سایر كشورها شوند.
وی، شرایط قطعه‌سازان نیز به جهت مشكلات تولید كشور نظیر نبودن امكانات و تسهیلات كافی را نامناسب توصیف كرد و گفت: برخی قطعه‌سازان 20 تا 30 درصد قطعات را خود تولید می‌كنند و مابقی را از چین با مارك شركت خود وارد كرده و به خودروسازان می‌فروشند.

فروش لیزینگ در كشور مطابق اصول جهانی نیست

عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان با بیان این‌كه در موضوع فروش پیشرفت بیشتری داریم، اظهار كرد: خودرو به سه روش نقدی، فاینانس و لیزینگ به فروش می‌رسد.
فدایی در خصوص فروش فاینانس گفت: در فروش فایناس شخص خودرو را به صورت وام و اقساط خریداری می‌كند و از همان روز اول صاحب اتومبیل می‌شود و می‌تواند آن‌را بفروشد، اما تفاوت فاینانس در ایران با سایر كشورهای جهان در میزان سودهای بالای بانكی كشور است.
وی اضافه كرد: در این خصوص در كشور بانك‌ها مقصر نیستند چراكه این نوع بهره وام از طرف خودروسازان داخلی اعمال می‌شود.
استاد دانشگاه صنعتی اصفهان با بیان این‌كه در فروش لیزینگ خریدار بعد از دادن پیش پرداخت، خودرو را از شركت تحویل می‌گیرد، اما به نام وی ثبت نمی‌گردد، افزود: در این روش كه ممكن است از دو تا پنج سال شخص اقساط خود را پرداخت كند و با پایان پرداخت اقساط فرد می‌تواند با تحویل خودروی خود حتی اتومبیل جدیدی تحویل بگیرد و به عبارتی اجاره اتومبیلی را كه سوار شده بود را می‌پردازد.
فدایی اضافه كرد: فروش و پرداخت اقساط به روش لیزینگ در سایر كشورها بر اساس حداقل حقوق اعلام شده كارگران در سال صورت می‌گیرد كه این روش در ایران اعمال نشده و مبلغ اقساط مطابق استاندارد ذكر شده نیست.

نحوه سرویس‌دهی با استانداردهای جهانی فاصله دارد

عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان گفت: شركت‌های خودروسازی معتبر جهان كسب اطلاعات به روز از رضایتمندی مشتریان خود را در ارایه خدمات پس فروش مد نظر قرار می‌دهند و در این زمینه به شدت در حال رقابت با یكدیگر هستند.
وی تاكید كرد: شركت‌های بزرگ اتومبیل‌سازی جهان در خصوص ارایه خدمات پس از فروش، زمان ارایه خدمات به مشتری را پایه این كار قرار داده‌اند و صاحب اتومبیل از مدت سرویس‌دهی مطلع است و حتی در مواردی كه زمان زیادی این امر به طول انجامد، این شركت‌ها اتومبیلی در همان روز در اختیار فرد قرار می‌دهند.
فدایی، شركت‌ها و نمایندگی‌های ارایه گارانتی در كشور را در حال گسترش دانست و گفت: كسب اطلاعات و نیز نحوه سرویس‌دهی در این زمینه با استانداردهای جهانی فاصله دارد.
وی اظهار كرد: تمامی عوامل تولید خودرو در شركت‌های معتبر جهانی كمیته‌هایی برای بررسی فعالیت‌های خود با سه هدف ایمنی قطعات، همكاری مشترك در بهینه‌سازی قطعات و تلاش برای عدم تكرار خطا را پایه‌گذاری كرده‌اند.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان خاطرنشان كرد: با توجه به سطح وسیع این صنعت در كشور نیازمند ایجاد دانشگاه‌ها و یا دانشكده‌های كاملا تخصصی در این حوزه هستیم تا ارتباط صنعت و علم قوی‌تر شود.
پاسخ با نقل قول
  #10  
قدیمی 02-27-2013
L90 آواتار ها
L90 L90 آنلاین نیست.
کاربر خیلی فعال
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-597
اتومبیل: renault logan
محل سکونت: TEHRAN
نوشته ها: 4,188
سپاس از دیگران: 3,699
3,191 بار در 1,607 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض چرا صنعت خودرو به این روز افتاد؟

تین نیوز | اینکه امروز به هزار زور و ضرب قیمت خودرو را 10 تا 20 درصد کاهش دهیم و باز هم پراید 10 تا 20 میلیونی را وارد بازار کنیم، یعنی هنوز بر مدار تفکرات پیشین رفتار کرده‌ایم. یعنی فقط داریم تلاش می‌کنیم صنعت خودرویمان بچرخد؛ ولو آنکه در سطوح کیفی پایین و قیمتی بالا قرار داشته باشد. اگر صنعت خودروی ما می‌خواهد در کلاس جهانی قرار بگیرد، در درجه اول لازم است که از انحصار درآید.

در شرایطی که وضعیت خودروسازی ما در سال‌های اخیر در قالب گلخانه‌ای قرار داشته است و این صنعت در تکاپوی تولید محصولات داخلی و ملی خویش دست و پا می‌زند، امروز شاهد جهش‌های قیمتی در عرصه خودروهای داخلی هستیم.

زمانی که ارز جهش صعودی پیدا کرد و چالش خاصی را در اقتصاد کشورمان به وجود آورد، کالاهای مختلف و صنایع گوناگون دچار تغییر و تحولات ناشی از این فشار شدند. کالاهای مختلف با ارزبری‌های متفاوت همه به سمت چند برابر شدن قیمتی حرکت کردند و این یعنی گران شدن کالاها و خدمات که بر اساس صعود قیمت ارز طبیعی نیز می‌نماید.

اما صنعت خودروسازی کشور در چند ماهه‌ی اخیر نشان داد که آن‌قدرها استقلال صنعتی نیافته است. پراید 10 میلیون تومانی امروز قریب به 20 میلیون تومان معامله می‌شود و این یعنی حتی ساده‌ترین و پیش پا افتاده‌ترین خودروی داخلی ما نیز توان مقابله را نداشته و جایگاه خودروسازی ما به این مرزها رسانده است. فارغ از حساب و کتاب‌های اقتصادی و آمارهای معمول، ذکر دو نکته ماهیتی در این بین اهمیت دارد.

صنعت خودروسازی ما با توجه به ماهیت غیر رقابتی آن در عرصه کلان، فقط نگاه درون کشوری داشته است (اگر صادرات محدود و معدود را نادیده بگیریم) و تمام تلاش آن این بوده است که صنعت خودروسازی را محدود به تولیدات ملی برای مردم کشورمان کند. حال آنکه همین نگاه محدود فعلی، حادثه این چنینی را رقم می‌زند و باعث می‌شود که خودروساز داخلی کشور فقط برای تأمین خودرو در مرزهای داخلی نیز دچار چالش شود، چراکه آمال و غایت آن همین مرزهاست.

اگر نگرش فرامرزی می‌داشتیم و برای تولید جهانی خودرو برنامه‌ریزی می‌کردیم، جایگاه امروزمان این‌گونه نبود. خودروسازی ملی ما به سمند و تیبا محدود است و مردم ما هنوز از 206 و ریو و مگان و امثال آنها که تولید داخل هستند اما ماهیت غیر ایرانی دارند به عنوان خودروی مطلوب یاد می‌کنند؛ این قیاس یعنی حتی در کشور خودمان هم نتوانستیم مردم را راضی نگه داریم.

میزان پیشرفت و تعالی یک صنعت به میزان برنامه‌ریزی و نگرش آن است و حالا که خودروسازی ما نگرش جهانی نداشته است، چنین وضعیتی برای آن تصویر می‌گردد. امروز، فنر نگه‌داشته شده انحصار برای خودروسازی داخلی با جهش ارزی آنچنان در می‌رود که نیاز و خلأهای بیش از پیش صنعت را آشکار می‌نماید.

از سوی دیگر به نظر می‌رسد که تداوم روند گلخانه‌ای برای خودروسازان ما، کار را از قبل هم بدتر می‌کند. ما از ورود آزاد خودروهای خارجی که به وضوح کیفیت و ساخت مطلوب‌تری دارند، ممانعت می‌کنیم و این یعنی امتیاز بیشتر به خودروساز داخلی‌مان که بتواند در بازارهای داخلی، خودروی تولیدی‌اش را به قیمت پایین‌تری و در فضای غیر رقابتی با خودروهای خارجی به فروش برساند.

تلاش برای انحصار خودروسازی کشور سال‌هاست که ادامه دارد و معلوم نیست چه زمانی این انحصار قابل برداشتن است. زمانی می‌توانیم ادعا کنیم که صنعت خودروسازی داخلی ما موفق است که دست کم مردم خودمان در شرایط رقابتی، آن را ترجیح بدهند و به سمت خودروی ایرانی روی بیاورند. امری که امروز فقط در شرایط انحصار خودروی داخلی و از سر اکراه واجبار برای مردم کشورمان محقق شده است.

راهکارهای امروزی خودروسازی که در کشور چه در دولت و چه در مجلس مطرح می‌شود، موقتی است و برای آینده خودرسازی ایرانی دردی را درمان نمی‌کند. ما در صنعت خودروسازی نیاز به پرش داریم. اینکه امروز به هزار زور و ضرب قمیت خودرو را 10 تا 20 درصد کاهش دهیم و باز هم پراید را مثلا به قیمت 14 میلیون روانه بازار کنیم، یعنی هنوز بر مدار تفکرات پیشین رفتار کرده‌ایم.

یعنی فقط داریم تلاش می‌کنیم صنعت خودرویمان بچرخد؛ ولو آنکه در سطوح کیفی پایین و قیمتی بالا قرار داشته باشد. راه رهایی از این وضعیت، طراحی هدفمند، کلان و بلندمدت یک پرش استراتژیک است. اگر صنعت خودروی ما می‌خواهد در کلاس جهانی قرار بگیرد، در درجه اول لازم است که از انحصار درآید و البته این مسأله، هزینه‌ها و فشارهای زیادی را به صنعت خودروسازی تحمیل خواهد کرد؛ اما به مرور، توسط ماهیت فضای رقابتی انگیزه‌سازی ویژه‌ای برای این صنعت ممکن می‌شود و این یعنی ما خواهیم توانست صنعت خودرو را از بلاتکلیفی امروزی آن درآوریم.

راهکارها و چگونگی جهش و طراحی یک پرش در صنعت خودرو خارج از این بحث است، اما صورت مسأله بهبود صنعت خودور، یک پرش لازم دارد. از دولت فعلی که گذشت. آیا دولت بعد حاضر خواهد شد که بپرد؟!
پاسخ با نقل قول
پاسخ


کاربران در حال دیدن موضوع: 1 نفر (0 عضو و 1 مهمان)
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع
جستجو در موضوع:

جستجوی پیشرفته
نحوه نمایش

مجوز های ارسال و ویرایش
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is فعال
شکلک ها فعال است
کد [IMG] فعال است
اچ تی ام ال غیر فعال می باشد

انتخاب سریع یک انجمن


اکنون ساعت 04:32 AM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 Copyright , Jelsoft Enterprices



  پیدا کردن مطالب ارسال شده قبلی در سایت توسط گوگل برای جلوگیری از ارسال تکراری مطالب