آموزش کار با آپلود سنتر آکو برای میزبانی عکسها - قوانین و مقررات

قوانین انتخاب نام کاربری را پیش از ثبت نام در اینجا مطالعه بفرمایید در غیر اینصورت اکانت شما تایید نخواهد شد


آیا در ثبت نام در سایت مشکلی دارید ؟ آیا نمیدانید کد عضویت و کد کاربری خود را چگونه پیدا کنید ؟ به این قسمت مراجعه کنید (حتما از نام کوچک خود در اسم کاربری استفاده کنید)


فروم تخصصی تندر 90 - آکو  

تعیین جایزه 20 میلیون ریالی برای شکستن گل پخش کن های رنو ساندرو ساخت آکو

فروش آپشن ها و لوازم یدکی تندر90 - رنو ساندرو 33933630-021 آکام

آکام - فروش آپشن ها و لوازم یدکی ال90 - ارسال به سراسر کشور


بازگشت   فروم تخصصی تندر 90 - آکو > مقالات علمی ,اخبار و کلیه مطالب مرتبط با صنعت خودرو > کلیه مقالات و مطالب مرتبط به خودرو > سیستم انتقال قدرت

Notices

سیستم انتقال قدرت در این تالار مطالب و مقالات مرتبط با سیستم انتقال قدرت خودرو قرار میگیرند

پاسخ
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع نحوه نمایش
  #31  
قدیمی 12-20-2009
tondar90 آواتار ها
tondar90 tondar90 آنلاین نیست.
سرعت : 75 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: aco-674
محل سکونت: aco
نوشته ها: 1,229
سپاس از دیگران: 213
825 بار در 435 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

نقل قول:
نوشته اصلی توسط ammeh نمایش پست ها
قابل توجه تندر سوارها :تندر به خاطر اینکه خودتون بهتر میدونید توی لای کشیدن های ریز یا خیلی بد حتما چپ می کند.خیلی مواظب باشید.توی سرعت های 120-130 به بالا احساس میکنید که عقب ماشین توی هر دست اندازی رو هواست پس با سرعت مطمئنه و تسلط کافی رانندگی کنید. یوقت قصد لایی مویی نداشته باشین که همین مویی کار را خراب میکند.باز هم می گم قیمت قطعات یدکی تندر بالاست.مواظب باشین.پراید نیست یا پیکان نیست که همه قطعاتش پیدا بشه.
تجربه کردین؟یا منبع موثقی در این مورد دارین؟
پاسخ با نقل قول
جای تبلیغات شما با سایز 468*60


اطلاعيه

نظرات و نوشته هاي مندرج در سايت در خصوص مشاوره و يا ارائه راهكار توسط كاربران محترم صرفا نظر شخصي ايشان بوده و به معناي 
تاييد آنها از سوي آكو نميباشد با اين وجود عموما مجموع نظرات مختلف كاربران محترم سايت كه غالبا هم از افراد با تجربه هستند ميتواند ديد بسيار خوبي نسبت به مساله مطروحه را برايتان فراهم آورد
تا در نهايت بتوانيد با مشورت يك متخصص يا تعميركاران و كارشناسان تصميم نهايي را اتخاذ كنيد.



  #32  
قدیمی 12-20-2009
Emdad-L90 آواتار ها
Emdad-L90 Emdad-L90 آنلاین نیست.
سرعت : 35 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Dec 2009
کد عضویت آکو: aco-935
اتومبیل: E2 SLX پولشو بابام داده
محل سکونت: varamin
نوشته ها: 313
سپاس از دیگران: 1,599
355 بار در 150 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

تا دلت بخواد فعلا دوتاشو خودم دیدم دوست عزیز
__________________
سلام مدت زیادی نبودم بگذریم خیلی کار داشتم اما سعی می کنم بیشتر با تجربیات 5 ساله خودم در تندر 90 در خدمت دوستان باشم

دوستان اگر سوالی داشتن حتما PM خصوصی بدین تا زودتر جوابتون را بدم.
پاسخ با نقل قول
  #33  
قدیمی 12-28-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض گیربکس جدید هفت دنده ی s ترونیک

گیربکس جدید هفت دنده ی s ترونیک

ائودی گیربکس جدید هفت دنده ی s ترونیک را ساخته است. یک گیربکس جدید با کلاچ دوبل که به صورت طولی همراه سیستم چهار چرخ رانش به موتور وصل می شود. این گیربکس جدید اس-ترونیک همچنین توانایی تحمل گشتاور تا حد 550 نیوتون-متر را دارد، معنی ان این است که این سیستم انتقال قدرت می تواند به موتورهایی از قبیل 3.0 V6 TDI یا 4.2 V8 engine of the S5 یا 4.2 V8 of the RS4 متصل شود. برای این منظور این گیربکس می تواند تا دور 9000 دور دقیقه را همراه موتور گردش کند.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

هفت دنده برای پویایی و کارایی

همراه کلاچ دوبل، تعویض دنده سریع همراه با بازده بالا، مناسب انتقال قدرت های طولی و چهار چرخ رانش

هفت دنده که با سرعت برق و بدون گسیختگی قدرت و گشتاور، تعویض می شوند. در حال حاضر ائودی یک دوره جدید در سیستمهای انتقال قدرت و گیربکس ها می گذراند.
با این گیربکس هفت دنده ائودی یک دوره جدید در استراتژی خود به راه انداخته است. گیربکس جدید طوری طراحی شده است که هم می تواند اسپرت باشد و هم می تواند یک یک گیربکس با بازده بالا و پر قدرت باشد به دلیل گستره زیاد نسبت دنده هایش.
بهتره بدونید که گیربکس جدید اتوماتیک هست ولی از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشید ی خبری نیست. این گیربکس در مدل های مختلفی یافت می شود :
نوع اتوماتیک که تعویض دنده ها توسط کامپیوتر انجام می شود(برنامه های حالتS (Sport) و D (Drive) ممکن هستند.)
تعویض دنده ها همچنین می تواند به صورت دستی توسط اهرم تعویض دنده یا به صورت انتخابی روی غربیلک فرمان (تعویض دنده به صورت حیرت انگیز) تعبیه شود.
http://www.autobloggreen.com/2008/03...hange-unveiled
روی تک تک تصاویر کلیک کنید تا در نمای بزرگتر ببیینید همچنین این دو تا لینک بالا و پایین را ببینید خدایی خیلی خسته ام بقیه متن را خودتو ن زحمت بکشید ترجمه کنید.
ذ.
www.ACOforum.org - Logan Tuning
www.ACOforum.org - Logan Tuning
www.ACOforum.org - Logan Tuning
www.ACOforum.org - Logan Tuning
www.ACOforum.org - Logan Tuning


http://www.audiusa.com/audi/us/en2/n.../s_tronic.html

پاسخ با نقل قول
  #34  
قدیمی 12-28-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض اصول رانندگی با اتومبیلهای دیفرانسیل جلو


اصول رانندگی با اتومبیلهای دیفرانسیل جلو

نویسنده: حسین علیلو


این مطلب برگرفته از CARX1 می باشد .
پیشگفتار
اتومبیل Saab 9.3 در پیست Mosport در نزدیكی شهر تورنتوی كانادا ‌، سكوت دل انگیز یك غروب پائیزی را بر هم زد . هر كسی كه در آن لحظه در كنار مسیر پیست ایستاده بود ، بی اختیار سرش را بسوی آن صدای عجیب برگرداند .
صدایی توام با قدرت ولی غریب !؟
هر عاشق اتومبیلی می توانست بگوید كه این صدا تركیبی از فریاد تمام اجزای اتومبیل است . چرخهای جلو بر آسفالت قدیمی مسیر چنگ می زد . لاستیكهای عقب به سختی وزن اتومبیل را بر روی دیواره های خود حفظ می كردند. دیسك های ترمز جلو ،‌ از شدت فشار وارده سرخ شده و دایره ای از آتش را در میان رینگ های O.Z منیزیومی به وجود آورده بودند . و اما این تمام ماجرا نبود ...
در این میان صدای غریب ناله یك موتور 2.3 لیتری توربو شارژ كه با 16 چكش بر روی سوپاپ های خود می كوبید ‌، غریبی می كرد .
صدایی كه شنان دهنده عجز و ناله 230 اسب بخار در 6300 دور در دقیقه بود .
همه حاضران به دنبال اتومبیل دیگری در مسیر می گشتند. راننده ای كه در ورود به پیچ ‌، برعكس دیگران گاز می داد و آن هم به گونه ای كه دل هر میكانیكی به حال تك تك اجزای موتور آن اتومبیل می سوخت . ولی فقط یكی ‌، و دیگر هیچ !!؟
فقط یك اتومبیل در این مسیر بود و آن هم اتومبیلی كه از شدت فشار وارد بر ترمز ‌، دیسك های جلوی آن سرخ گشته بود .
پس آن صدای اگزوز ... ؟!!
ولی چطور ممكن است ؟

رانندگی یكی از هنرهایی است كه هر فرد در یك دوره سنی به یادگیری آن می پردازد و بعد از مدتی با تمرین و كسب تجربه موفق به فراگیری آن می گردد ‌، و البته هستند كسانی كه بعد از مدتی رانندگی احساس تبحر خاصی می نمایند ‌، ولی در اینجا من به شما ثابت خواهم كرد بسیاری از اشخاصی كه ادعا می كنند رانندگان حرفه ای هستند ‌، در واقع چیزی از رانندگی با اتومبیلهای دیفرنسیل جلو ( كه موضوع مورد بحث ما در این متن می باشد ) نمی دانند و شما می توانید این موضوع را با طرح یك سوال از آنها متوجه شوید. در صورت از دست دادن چسبندگی جلوی اتومبیل در پیچ چه باید كرد ؟
آیا جواب آنها یكی از سه سوال زیر است ؟
1 ـ گاز می دهیم .
2 ـ ترمز می كنیم .
3 ـ گاز را ول می كنیم.
هر یك از سه سوال بالا به نوبت نشان دهنده كم تجربگی راننده هستند . و اما جواب صحیح سوال را در این مقاله بطور كامل به عرض خواهم رساند .

روش صحیح رانندگی با اتومبیلهای دیفرنسیل جلو:
تغییر جهت در مسیر حركت با پا و سریع تر رفتن بوسیله فشار بر پدال ترمز همراه با سر خوردن پشت اتومبیل . ( over steer ) .
ابتدا لازم می دانم كه دو كلمه اصلی در كنترل اتومبیل را برای شما شرح دهم
Over Steer : زمانی كه در پیچ قسمت عقب اتومبیل چسبندگی خود را به مسیر حركت از دست دهد .
Under Steer : زمانی كه در پیچ قسمت جلوی اتومبیل چسبندگی خود را به مسیر حركت از دست دهد .
زمانی كه اتومبیل شما دچار Under Steer می شود ‌، می دانید اگر پدال گاز را فشار دهید چه اتفاقی خواهد افتاد؟
تمام قدرت موتور باعث سر خوردن بیشتر چرخ جلو شده و شما را به سمت بیرون مسیر و گاردریل خواهد راند و در اینجا كاری از دست كسانی كه شما را دوست می دارند برنخواهد آمد جز دعا كردن .
گاز دادن در این نوع اتومبیلها در زمان سرخوردن محور جلو ،‌‌شما را بیشتر دچار مشكل خواهد كرد . در اینجا من به شما خواهم گفت كه چگونه می توانید 10 ها متر دیرتر از دوستان خود ترمز كنید و دوستان خود را از شنیدن صدای اگزوز اتومبیل خود متحیر سازید و این در حالی است كه چراغ ترمز شما نیز روشن است . بله درست متوجه شده اید ‌، شما هم گاز می دهید و هم ترمز می كنید . اما چگونه؟
اگر شما قبلاً‌ این روش را آزمایش كرده باشید حتما‌ً می دانید كه این كار فقط باعث سر خوردن مستقیم اتومبیل به بیرون خواهد شد و نه چیز دیگر .
در اینجا این سوال مطرح می شود كه چگونه قهرمانان و رانندگان مسابقات اتومبیلرانی با نشان دادن چراغ روشن ترمز و غرش اگزوز ‌، اتومبیلهای پشت سر خود را به حیرت وا می دارند ؟
در همین جا لازم می دانم بگویم ادامه این مطلب و اجرای آن احتیاج به كنترل كامل راننده ، دقت عمل ‌، تجربه كافی و هوشیاری در زمان آموختن دارد .
در ضمن برای یادگیری این روش نیاز به صرف هزینه های گزافی می باشد چون اگر شما بعد از خراب كردن یك دست لاستیك یك دست پولوس چگونگی رانندگی با دیفرنسیال جلو را یاد گرفتید ‌، این بار نوبت موتور ‌، ترمزها ‌، چرخها و گیربكس ماشین می باشد .
اگر شما هنوز مایل به شنیدن مابقی مطالب هستید ‌، باید بگویم كه شما دچار جنون رانندگی هستید یا به شما هم سرایت كرده است ولی بدانید در حال حاضر من دیگر اقدام به چنین كاری نخواهم كرد . حتی اگر چند ثانیه از لپ تایم من بكاهد .
من به شما توصیه می كنم كه اگر اتومبیل خوب و سریعی دارید و بر روی اسفالت خشك رانندگی می كنید ‌، روش قدیم را پیش بگیرید و این روش را فقط در مسیرهای لیز و سر مانند هوای بارانی ‌، برفی و یا زمینهای گلی استفاده كنید .
چون استفاده از این روش برروی اسفالت كار بسیای سخت و دقیقست و نتیجه آن فقط 10متر جلوتر افتادن در ورود به پیچ و 10متر در خروج از پیچ از حریف می باشد كه این كار را با یك تغییر در موتور اتومبیل خود می توانید انجام دهید .
و اما در ادامه برای علاقمندان به جنون رانندگی باید بگویم ‌، بهترین راه برای شروع تمرین این روش ‌، استفاده از مسیرهای پر پیچ و خم و لیز مانند اسفالت خیس یامسیر خاكی است اما مسیر خاكی 10ها بار ساده تر از مسیر خیس بر روی اسفالت است برای همین است اگر شما خود را راننده خوبی می دانید ‌، از اسفالت خیس استفاده كنید .
مشكل در زمان ورود به پیچ هنگامی آغاز می شود كه شما سه انتخاب برای ورود به پیچ را دارا هستید :
1 ـ زود ترمز كنید و با سرعت زیر لیمیت ( Limit ) مجاز وارد پیچ شوید و با احتیاط پیچ را طی كنید .
2 ـ با معكوس و دنده پر و به اصطلاح با سر وارد پیچ شوید . كه این كار باعث understeer به مقدا زیاد و سر خردن شما به بیرون مسیر می شود .
3 ـ پیچ را از بیرون گرفته ودر مدخل مسیر بعد از فرمان و انتقال وزن اتومبیل به عقب آن ترمز كنید . كه این كار هم باعث سرخوردن ناگهانی ته اتومبیل می شود و به راحتی باعث spin كردن شما در مسیر می گردد .
پس اگر شما بتوانید به روش دوم جوری وارد پیچ شوید كه هم دیر ترمز كنید و هم از هر نقطه قادر به ورود به پیچ باشید و هم مشكل سرخوردن اتومبیل را حل كنید . به كمال رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو رسیده اید . حتماً‌ شما از خودتان می پرسید كه چرا ترمز كردن همانگونه كه در ابتدا مطلب به عرض رساندم به سریع تر رفتن كمك می كند و چطور این كار باعث سریع تر پیچیدن اتومبیل می شود ؟
جواب این سوال را خواهم داد :
مشكل اصلی در اتومبیل دیف جلو سرخوردن جلوی آن است understeer .
بیشتر درصد وزن و تمام قدرت جلو برنده مستقیم به چرخ جلو منتقل می شود . اگر اتومبیل شما دچار understeer شود و شما گاز بدهید . بیشتر سر خواهد خورد این اولین چیزی است كه هر كسی در مورد دیف جلو می آموزد ( گاز بیشتر پوش بیشتر ) ولی برای سریع تر رفتن شما به قدرت پیش برنده احتیاج دارید ودر عین حال استفاده از قدرت موتور در پیچ باعث underteer می شود پس چه باید كرد ؟
اول از همه در خاطر داشته باشید كه در صورت سر خوردن اتومبیل گاز ندهید. البته اگر اتومبیل شما چسبندگی هر 4 چرخ را از دست بدهد و پشت اتومبیل شروع به سرخوردن كند این كار كمك می كند اما توصیه من در این حالت هم بازی با گاز و گازدادن بْره بْره است و نه تخته گاز رفتن . چون با این كار شما نه تنها چسبندگی پشت اتومبیل را به دست نمی آورید بلكه چسبندگی جلوی آن را نیز از دست می دهید .
و اتومبیل شما به طور غیرقابل كنترلی گیج می شود .
در این حالت شما باید گاز را ول كنید كه این كا باعث ایجاد چسبندگی در جلوی اتومبیل می شود . اما این روش قدیمی ترین و ساده ترین روش پیچیده است و در اكثر موارد اگر شما از حد چسبندگی چرخ ها فراتر روید جبران آن برای شما با از دست دادن زمان زیادی در مسیر و از دست دادن سرعت همراه است .
رانندگی Racing و رالی و حتی رانندگی سریع شهری احتیاج به روش بسیار پیچیده تر و دقت و همراهی كار دست و پا با هم دارد و یكی از این روش ها ترمز با پای چپ است .

ترمز با پای چپ یا left foot braking
اكثر اشخاص در زمان یادگیری رانندگی از پای راست برای گاز و ترمز و از پای چپ فقط برای كلاج گرفتن استفاده می كنند پدال گاز بسیار نرم تر از پدال كلاج است و حركت دادن پدال گاز احتیاج به دقت بیشتری دارد برای همین ذهنیت اشخاص و تجربه ای كه كنترل پای آنها را از مغز صادر می كند حركت پای راست را آرام و با آرامش و پای چپ را سریع و با قدرت هدایت می كند چون شما در استفاده از پدال گاز از فشار زیاد پا استفاده نمی كنید می توانید به صورت ارادی فشار آن را بر روی پدال ترمز اضافه كنید اما در مورد پای چپ و پدال كلاج موضوع بر عكس است و كسانی كه می خواهند روش L.f.b را یاد بگیرند ابتدا دچار مشكل نداشتن كنترل بر روی ترمز و فشار وارده بر آن و به قول معروف كله كردن اتومبیل و قفل كردن چرخ های جلو می شوند .
و در خیلی از موارد سعی در آموختن این روش نه تنها كمكی نمی كند بلكه باعث فراموش كردن تجربه قدیمی در كنترل كلاج و ترمز می شود و نوعی در هم ریختگی ذهنی در راننده ایجاد می كند .
و اما خواص این روش : اول جلوگیری از هدر رفتن زمان و سریع تر كردن عكس العمل در زمان ترمزگیری است چون در زمانی كه شما پا را از روی پدال گاز برمی دارید و بر روی پدال ترمز می گذارید در این مدت هیچ
اتفاقی نمی افتد و مدت زمانی كه برای این كار صرف می شود بسیار بیشتر از زمانی است كه شما با پای چپ پدال ترمز را فشار می دهید . چون در این روش شما هر یك از پاهای خود را دقیقاً برای یك كار استفاده می كنید پس مغز شما می تواند به جای توجه به موضوع نقطه استقرار پای شما فقط به عكس العمل سریع و عمل كرد صحیح آن توجه كند در این حالت هیچ زمانی تلف نمی شود و هیچ لحظه ای بی استفاده نمی ماند .
اما این روش در رده های مختلف و برای منظورهای مختلف در طی سالها توسط رانندگان استفاده می شده است .
رانندگان حرفه ای در رالی ‌، رانندگان مسابقات امریك اورال American oval Racing رانندگان جوان كارت و حتی رانندگان تاكسی های خراب و قدیمی از این روش استفاده می كنند ولی فرق بزرگی میان آنها است شما هم می توانید خود را دسته بندی كنید و هدف خود را از LFB انتخاب كنید .
هدف ما از این روش ایجاد امكان كنترل بیشتر اتومبیل دیف جلو و جلوگیری از مشكل سر خوردن جلوی آن در زمانی است كه دچار under steer می شود .
برای درك این موضوع و فهمیدن بهتر این روش دانستن چند نكته لازم است : اول باید این نكته را بدانید كه تایر اتومبیل بیشترین حالت چسبندگی را زمانی ایجاد می كند كه به صورت آزاد بچرخد یعنی نه در ترمزگیری و نه در سرعت گیری . ( البته این نكته صددرصد درست نمی باشد و توضیح آن بسیار پیچیده و دقیق است و لازم به محدوده بازتری برای توضیح و اثبات با روش های فیزیكی دارد اما این مقدار دانستن برای ما در این محدوده از آموزش كاملاً كافی می باشد ) اگر شما در زمان پیچیدن در حالت آزاد ( یا به قول معروف در حالت خلاص ) از تایرها بخواهید شتاب بگیرند و یا ترمز كنند این كار انجام می شود ولی در عین حال باعث از دست دادن چسبندگی و كم شدن نیروی پیچش در آنها می شوید و هر چه شما سعی در بیشتر كردن ترمزگیری یا شتاب گیری كنید این كار باعث از دست دادن بیشتر چسبندگی و نیروی پیچش می شود و این دلیل اصلی وجود understeer در اتومبیل های دیف جلو است .
تایرهای جلوی اتومبیل به خودی خود در حال حمل مقدار زیادی از وزن اتومبیل هستند و به نسبت تایرهای عقب اضافه بار شده اند و تحت فشار زیادی هستند و وقتی شما از آنها می خواهید تا حركتی را به زمین منتقل كنند آنها تمایل كمتری به این كار نشان می دهند مخصوصاً در پیچ ها . در همین زمان چرخ های عقب هیچ قدرتی را به زمین منتقل نمی كنند و در ضمن وزن كمتری بر روی آنها گذارده شده است و به همین دلیل در پیچ آنها توان ایجاد چسبندگی بیشتری را به زمین و مسیر حركت دارا هستند در نتیجه در زمان اعمال فشار بیش از حد بر روی اتومبیل و پیچیدن بر روی میزان حداكثر توان پیچشی تایرها ‌، چرخ های عقب می چسبند و چرخهای جلو سر می خورند و این یعنی under steer .
روش صحیح :
روشی كه به شما توصیه می كنم استفاده از ترمز و گاز به طور همزمان می باشد و شما زمانی قادر به انجام این كار می باشید كه هر یك از پاهای خود را برای كار جداگانه ای در نظر بگیرید و هر یك از پدالها را با یكی از پاهای خودروكنترل كنید و اینجا یك مشكل كوچك وجود دارد و آن این است كه ماشین های معمولی 3 پدال دارند ولی شما 2 پا دارید پس یكی از پدالها باید در اكثر موارد بیكار بماند و من پدال كلاج را كم مصرف ترین می دانم پس تا اینجا روش به این صورت است كه پای چپ بعد از تعویض دنده ها بر روی پدال ترمز قرار گیرد و آماده عكس العمل باشد و پای راست بر روی گاز در این حالت گاهی اوقات شما احتیاج به استفاده از هر سه پدال در یك لحظه دارید مخصوصاً‌ در زمان ترمز گرفتن از سرعت های بالا به سرعت های پایین یا در هر لحظه ای كه لازم به دادن حداقل 2 معكوس گیربكس باشد در این مورد از روش قدیمی و آسان یعنی Hill and toe استفاده می كنیم كه تمام رانندگان مسابقه ای با آن آشنایی دارند ولی برای كسانی كه در این زمینه اطلاعی ندارند در ادامه مطلب توضیح داده خواهد شد .



پاسخ با نقل قول
  #35  
قدیمی 12-28-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

روش Hill and toe :
یا ( پنجه پاشنه ) این روش در زمانی لازم می شود كه شما از پای چپ خود برای فشار دادن پدال كلاج استفاده می كنید در ترمزگیری های سریع و شدید برای ورود به پیچ شما احتیاج به روش Hill and toe دارید چون تعویض ساده دنده باعث دادن شوك به محور گردنده و قفل چرخهای آن می شود كه در اتومبیل دیف عقب Over steer و در اتومبیل های دیف جلو under steer ایجاد می كند .
و حالا در اینجا لازم می دانم كه نكته ای را به عرض برسانم :
هر كاری كه باعث تغییر سرعت در اتومبیل شود شتاب نامیده می شود چه ترمز گرفتن و چه گاز دادن . ( ترمز به عنوان شتاب منفی و یا معكوس و گاز به عنوان شتاب مثبت به حساب می آید ) و همان گونه كه گفته شد هر گونه شتاب گیری باعث كم كردن چسبندگی تایرها بر مسیر حركت می شود و بهترین روش برای پیچیدن زمانی است كه اتومبیل خود را در هر دو محور جلو و عقب از دست ندهد و از طرفی اگر شما از سرعت كمتری استفاده كنید تا جلوی این كار گرفته شود این احتمال وجود دارد كه شخص رقیب با سرعت بالاتری بدون از دست دادن traction مسیر را طی كند در این حالت شما باید خود را بازنده بدانید .
نقاط ترمزگیری و شتاب گیری در عبور از پیچ تعیین كننده سرعت ورود و خروج از پیچ هستند و كسی بهترین زمان را داراست كه اتومبیل او از لحظه ترمزگیری بر روی بیشترین فشار ممكن بر تایرها مسیر را طی كند یا به عبارتی در تمام لحظه ها اتومبیل ماكسیسم توان چه از نظر ترمز و چه از نظر گاز باشد و فرق بین رانندگان در این لحظه معلوم می گردد . به بیشترین و سریعترین سرعتی كه یك اتومبیل چه در ترمزگیری و چه در شتاب گیری می تواند در یك مسیر داشته باشد Limit یا حدوده آن اتومبیل گفته می شود و راننده خوب كسی است كه اتومبیل او در تمام لحظات بر روی مرز Limit آن باشد زیر Limit یعنی از دست دادن بی دلیل زمان و بالای آن یعنی سرخوردن اتومبیل و كند شدن آن و در نتیجه از دست دادن زمان .
لازم به ذكر است كه شتاب مثبت یا گاز دادن در هیچ اتومبیلی حتی در اتومبیل های super sport به اندازه شتاب آنها در ترمزگیری نمی باشد یعنی اگر یك اتومبیل در ترمز گیری به عنوان مثال : برای رسیدن از سرعت 100 كیلومتر به 0 احتیاج به 3 ثانیه زمان دارد برای رسیدن به 0 به 100 كیلومتر در همان شرایط به زمان بیشتری نیاز دارد ( به عنوان مثال 7 ثانیه ) پس فشار وارده بر تایرها در ترمزگیری بسیار بیشتر از زمان گاز دادن است . زاویه ورود به پیچ یا كرب آن را شتاب اتومبیل شما تعیین می كند. یعنی اگر شما شتاب بیشتری بر تایرها وارد كنید زاویه لازم برای پیچش زیاد و اگر شتاب كمتری بر آنها وارد كنید زاویه پیچش كم می شود .

Racing Line
در اصول رانندگی به صورت تئوری آمده است كه اتومبیل شما باید از خارج ترین نقطه پیچ وارد شود و در طی مسیر نقطه مركزی داخل پیچ را كه به Apex مشهور است با هر دو چرخ جلو و عقب لمس كند و مجدداً‌ این مسیر تا خارج ترین نقطه پیچ ادامه پیدا می كند اما این در تئوریست نه در واقعیت در واقعیت اتومبیل ها به سه دسته تقسیم می شوند :
1 ـ پر قدرت 2 ـ متوسط 3 ـ ضعیف ( این دسته بندی به مسیر حركت نسبی است ) .
اتومبیل پرقدرت اتومبیلیست كه در زمان لمس نقطه Apex در زمان گاز دادن چرخ متحرك در اثر قدرت زیاد موتور چسبندگی خود را كاملاً‌ از دست بدهد ‌، در این حالت شما مجبور به تغییر نقطه Apex به دورتر هستید به این معنی كه بعد از طی مسافت بیشتری از مسیر پیچش به سمت داخل پیچ نزدیك می شوید و Apex شما در نیمه خروجی پیچ واقع می شود و آنقدر آن را دور می برید تا چرخ متحرك بر روی Limit خود شتاب گیری كند .
اتومبیل متوسط اتومبیلیست كه در خروج از پیچ و لمس نقطه Apex بر روی Limit خود قرار داشته باشد در این حالت مسیر شما مسیر ساده و عادی است به طوری كه زاویه ورود و خروج با هم برابرند .
و اما اتومبیل ضعیف اتومبیلیست كه در زمان خروج قدرت كافی برای شتاب گیری ندارد و در واقع در نیمه خروجی پیچ Limit پیچش خود نمی رسد در این حالت شما مجبور به انتقال نقطه Apex به نزدیك تر هستید به این صورت كه دیر ترمز می كنید و زاویه ورود شما بازتر از زاویه خروج شماست در نتیجه چرخ های داخلی نقطه Apex یا مسیر داخلی پیچ را زودتر لمس می كنند و این نقطه آنقدر نزدیك می شود تا اتومبیل در زمان خروج به سرعت Limit خود نزدیك شود.
ولی من به شما توصیه می كنم تا این نقطه كمی قبل از Limit قرار گیرد تا در صورت اشتباه راننده قابل جبران باشد در غیر اینصورت با كوچكترین اشتباه شما سرعت زیادی را از دست می دهید كه جبران ناپذیر است .
این دسته بندی كاملاً‌ نسبی است و شما باید بر مبنای پیچ مورد نظر و سختی پیچش ومسیر حركت اتومبیل خود را دسته بندی كنید و در یك پیست ممكن است اتومبیل شما در هر سه گروه قرار گیرد پس همیشه موقعیت و مسیر حركت را با اتومبیل خود بسنجید و تصمیم صحیح را بگیرید .
این پیش زمینه ای بود برای دلیل لزوم استفاده از روش قدیمی Hill and toe در ترمزگیری .
ترمزگیری در اتومبیل باعث ایجاد اصطحكاك ما بین لنت و دیسك ترمز می شود و هر اصطحكاكی ایجاد گرما می كند گرما در ترمز هر چه بیشتر باشد باعث كمتر شدن قابلیت ترمزگیری می شود چون جنس ماده تشكیل دهنده لنت های عادی در دمای بالای 600 درجه سانتی گراد ذوب می شود و پس از خنك شدن تشكیل سطحی شیشه ای بر روی لنت می كند كه این سطح اصطحكاك كمتری با دیسك ترمز ایجاد می كند و همین امر باعث كاهش قابلیت ترمزگیری می شود .
در نتیجه به نفع شماست كه نگذارید ترمز شما در طول مسابقه داغ شود و این كار را می توانید با كمك گرفتن از دنده معكوس با ترمز موتور انجام دهید در این روش شما قدرتی معادل اسب بخار موتور خود را به طور معكوس ایجاد می كنید و به جای اینكه موتور ، چرخ ماشین رابچرخاند و به آن شتاب دهد این بار چرخ متحرك این كار را می كند و این كار باعث كم شدن سرعت اتومبیل می شود . دلیل دیگر كمك دنده معكوس به ترمزگیری مربوط به ساختمان ترمز اتومبیل ها است اكثر اتومبیل های دارای سیستم كمكی بوستر ترمز هستند كه این سیستم با استفاده از خلاء ایجاد شده در موتور اتومبیل نیروی كمكی لازم برای فشردن پمپ ترمز را ایجاد می كند و در این روش علاوه بر نیروی پای راننده .نیروی خلاء ایجاد شده در بوستر نیز بر لنت ها فشار می آورد .
هر چه موتور شما در حالت دنده معكوس زیر فشار بیشتری باشد و به قول معروف دور بالاتری بزند خلاء ایجاد شده در محفظه احتراق آن نیز بیشتر می شود و در نتیجه فشار بیشتری بر لنت ها وارد می شود و ترمزگیری بهتر انجام می گیرد . اما همان گونه كه دور موتور بالای خط مجاز در گاز دادن به موتور اتومبیل شما صدمه وارد می كند این كار در دنده معكوس نیز خواص مشابه را داراست .
و در صوت فراتر رفتن از دور مجاز احتمال صدمه دیدن موتور اتومبیل شما وجود دارد پس همانطور كه در شتاب گیری آنچنان دنده عوض می كنید كه دور موتور به Redline نرسد در دنده معكوس كار شما سخت تر است چون این بار باید آنچنان دنده بدهید كه بعد از آزاد كردن كلاج دور موتور شما دقیقاً بر روی Redline باشد نه بیشتر .
توصیه من به شما كمتر گرفتن دور موتور در دنده معكوس و دادن شانس اشتباه كردن به خود است تا در صورت اشتباه در محاسبات به موتور آسیب نرسد .
حال در زمان دنده معكوس زمانی كه در حالت عادی شما گاز را ول می كنید با پای راست ترمز می گیرید و با پای چپ كلاج را می فشارید این كار باعث كاهش بیش از اندازه دور موتور در یك لحظه می شود سپس زمانی كه شما دنده را معكوس می كنید و كلاج را می خواهید رها كنید دور موتور در یك لحظه می شود سپس زمانی كه شما دنده را معكوس می كنید و كلاج را می خواهید رها كنید دور موتور اتومبیل بیش از اندازه پایین است و با رها كردن كلاج چرخ های متحرك باید اول در یك لحظه دور موتور را با سرعت دوران خود یكسان كنند و بعد از آن مقاومت موتور باعث كاهش یكنواخت سرعت دوران چرخها می شود.
پس در لحظه اول ایجاد درگیری در زمانی كوتاه شتابی زیاد به طور منفی بر چرخها وارد می شود شتاب در زمانی كوتاه در فیزیك ضربه نامیده می شود و ضربه همیشه مخرب است. ایجاد ضربه توسط شما در زمان ترمزگیری باعث صدمه زدن اتومبیل از جمله كلاج ‌، پْلس ها ـ گیربكس و دیفرانسیال می شود اگر شما سعی كنید با نیم كلاج كردن در زمان تعویض معكوس دنده جلوی این ضربه را بگیرید هم زمان را از دست می دهید و هم باعث داغ كردن كلاج می شوید و با این كار قابلیت اتومبیل شما در شتاب گیری كم می گردد .
اگر هم ضربه را به جان بخرید و به سرعت دنده را معكوس كنید این كار و ضربه وارده باعث ایجاد شتاب منفی لحظه ای به مقدار زیاد در تایرها می شود و همانگونه كه گفته شد شتاب بیشتر تمایل كمتر چرخها برای پیچیدن را به همراه دارد و باعث از دست دادن چسبندگی در تایرها و در نتیجه سر خوردن اتومبیل می شود و همین نقیصه از توان شما در معكوس دادن دنده در زمان پیچش می كاهد و شما مجبور به استفاده از ترمز در قبل از ورود به پیچ هستید و همین كار زمان ترمزگیری را بیشتر و نقطه شروع آن را جلوتر می آورد در حالی كه شما می دانید هر چه دیرتر ترمز كنید از حریف جلوتر هستید و زمان كمتری را از دست می دهید . پس چه باید كرد تا بتوان در داخل پیچ دیرتر از رقیبان ترمز كرد و شانس سبقت گرفتن را در زمان ترمزگیری برای خویش ایجاد كرد در روش Hill and toe شما در زمان ترمز گیری و دنده معكوس قبل از رها كردن كلاج در هر دنده اول دور موتور را بال می آورید تا در حدود سرعت دوران چرخ ها قرار گیرد و بعد از آن كلاج را رها می كنید این كار باعث از بین بردن كامل ضربه گفته شده در این مقاله می شود و شما می توانید با این روش در سخت ترین شرایط و بیشترین فشار وارده بر چرخها هم از دنده معكوس استفاده كنید و این كار باعث بالا بردن قابلیت شما در كنترل اتومبیل در ترمزگیری ودیرتر كردن نقطه ترمزگیری و كوتاه كردن مسیر لازم برای ترمزگیری می شود به این صورت كه احتمال قفل كردن چرخها در زمان دنده معكوس از بین می رود و فشاری یكنواخت و كافی بر ترمزها وارد می شود در این حالت منحنی شتاب گیری معكوس در بهترین نقطه خود قرار دارد و شما با پیدا كردن نقطه شروع ترمز گیری می توانید به بهترین و دیرترین ترمزگیری مطلوب در مسیر دست یابید .

و اما چگونگی آن :
كل انجام دنده معكوس برای هر دنده باید در كسری از ثانیه ( 3/0 ) ثانیه صورت گیرد و شما زمانی در كار موفق هستید كه از رقیبان خود سریع تر عكس العمل نشان دهید . پس شما زمانی می توانید از Hill and toe استفاده كنید كه این كار باعث اتلاف وقت نشود و زمان معكوس كردن دنده در حالت عادی برای شما با این روش یكسان باشد .
امیدوارم مجزا كردن بخش بخش این روش در ادامه مطلب باعث ترسیدن شما و تردید در قابلیت خویش نشود ‌، چون این كار فقط احتیاج به تمرین دارد و كاریست بسیار ساده ولی در اول كار غیرممكن به نظر می رسد.
در زمانی كه پای راست شما از ورودی گاز برداشته می شود و بر روی ترمز قرار می گیرد شما مدتی فرصت دارید تا اتومبیل آماده پذیرفتن دنده سنگین تر شود یا به اصطلاح دادن دنده معكوس باعث رد كردن Redline نگردد دقیقاً‌ در همان چند ثانیه دست شما بر روی دسته دنده و پای چپ شما بر روی كلاج قرار می گیرد كلاج فشرده می شود و در همان لحظه دسته دنده از جای خود خارج و وارد مسیر خلاص میگردد و مسیر خود را به سمت دنده سنگین تر طی می كند در همین لحظه پای راست شما كه در حال فشردن پدال ترمز است از مچ پا خم می گردد و در همان حال كه پنجه یا toe بر روی پدال ترمز قرار دارد و فشار وارده بر آن ثابت است . Hill پاشنیه و یا پهلوی پای شما به سرعت فشاری را بر روی پدال گاز وارد می آورد كه این كار باعث بالا رفتن دور موتور در یك لحظه می گردد دقیقاً‌ در همین لحظه فشار بر روی ترمز كمی كم می گردد و پدال كلاج رها می گردد چون دور موتور با سرعت دوران چرخها برابر است هیچ ضربه ای وارد نمی گردد ولی شما فقط بر روی پدال گاز یك لحظه فشار می آورید پس زمانی كه پدال كلاج رها می گردد ‌، دور موتور در حال پائین آمدن است و همین كار باعث شتاب گیری معكوس به صورت كاملاً‌ یكنواخت می گردد و در ضمن این روش باعث جا رفتن دنده معكوس به راحتی می گردد و دیگر در دنده معكوس های سریع مشكل جا نرفتن دنده و درآمدن صدای گیربكس وجود نخواهد داشت. عمر گیربكس ‌، كلاج و موتور افزایش می یابد شما سریع تر و با چسبندگی بهتری پیچ را طی می كنید و در نهایت از همه رقبا جلوتر قرار می گیرید .
تصمیم این كار كه در شرایط موجود در هر لحظه كدام یك از تكنیك های رانندگی انتخاب گردد كاملاً‌ بر عهده راننده است و سرعت عمل او در اخذ تصمیم صحیح باعث برد او و تمایز او از دیگران می گردد پس اگر صلاح دانستید در لحظه مورد نیاز از روش عادی برای معكوس كردن دنده استفاده كنید مخصوصاً‌ درزمان ترمزگیری های ساده كه در آنها از یك دنده معكوس استفاده می گردد و یا در ورود به پیچ های سریع كه اتومبیل در دنده های بالای 3 قرار دارد در این موارد سرعت دوران بیش از حد چرخها اجازه تاثیر ضربه را به كلاج نمی دهند و ضربه در سرعت گردش چرخها محو می گردد البته یكی از مسائل مهم در این روش نوع و شكل قرار گیری پدالها است كه شما می توانید در صورت مساعد نبودن پدالها با خرید و تعویض آنها با انواع اسپرت sport موجود در بازار فاصله پدالهای ترمز و گاز را كم و استفاده از آنها را برای خویش آسان نمائید .

و حالا برمی گردیم به توضیح روش Left foot Braking :
همان طور كه گفته شد در این روش از ترمز و گاز در یك زمان استفاده می كنیم و این كار زمانی ممكن است كه ما از پای چپ برای ترمز استفاده كنیم البته همان طور كه گفته شد تصمیم در انتخاب چگونگی فشردن پدالها و بكارگیری پای مورد لزوم به راننده و بستگی به تجربه او در این كار دارد .
اتفاقی كه در اینجا می افتد ‌، درزمان ترمزگیری با پای چپ و فشردن پدال گاز به طور همزمان ترمزهای جلو از قدرت پیش برنده موتور را كه در این نوع اتومبیلها به چرخهای جلو منتقل می شود كنسل می كنند در این روش چرخها نمی دانند تشخیص دهند كه كدام یك از پدالها فشرده شده در واقع چرخها فقط نیروی شتابی كه بر آنها وارد می آید را تشخیص می دهند و در مقابل آن عكس العمل نشان می دهند و زمانی كه پدال ترمز و گاز با هم
فشرده می شود اگر شتاب وارده از ترمز با گاز برابر شود در واقع چرخها به طورآزادانه و مانند حالت خلاص حركت می كنند و همان طور كه گفته شد در این حالت بیشترین میزان نیروی پیچشی را می توان از آنها انتظار داشت اما این فقط در چرخ های جلو است و اما این داستان برای چرخهای عقب طور دیگریست .
در زمان فشردن ترمز و گاز به طور همزمان چرخهای عقب فقط می توانند فشار ترمز و شتاب منفی را احساس كنند چون نیروی پیش برنده ای در آنها وجود ندارد تا ترمز را خنثی كند پس آنها ترمز می كنند و همان طور كه گفته شد وارد آوردن هرگونه شتابی بر چرخها باعث كم شدن نیروی پیچشی آنها می شود پس چسبندگی در عقب و در چرخهای عقب نسبت به قبل و به نسبت چرخهای جلو در حال حاضر كمتر می شود و این كار باعث تمایل اتومبیل به داشتن حالت over steer و سرخوردن عقب آن می گردد و اگر این طور نشود حداقل باعث كمتر شدن فشار اتومبیل بر چرخهای جلو و كمتر شدن و قابل كنترل شدن حالت under steer در اتومبیل مذكور می گردد در این حالت فرق بین این نوع over steer با انواع موجود در اتومبیل های دیف عقب این است كه در انواع دیف عقب به محض از دست دادن چسبندگی چرخهای پیش برنده در عقب دیگر نیروی پیش ران موجود نیست و شما از این به بعد اتومبیل را فقط با چگالی و سرعت موجود كنترل می كنید و این نیرو است كه به چرخهای جلو اجازه فرمان گرفتن می دهد اما در انواع دیف جلو در حالی كه شما با استفاده از L.f.b در اتومبیل ایجاد over steer یا سرخوردن پشت اتومبیل كرده اید هنوز چرخهای پیش برنده در جلو یا به عبارتی فرمان شما كه وظیفه تصحیح مسیر حركت را دارد ‌، دارای قدرت پیش ران و چسبندگی فراوان است و سر اتومبیل شما همیشه به نسبت عقب دارای كنترل بیشتری خواهد بود .
در این روش شما دارای اتومبیلی هستید كه كنترل فرمان دیف جلو را داراست و كنترل اكسل عقب آن نیز مانند اتومبیل دیف عقب است و در واقع چیزی مانند كنترل یك اتومبیل AWD را دارا هستید. و با این روش می توانید همان طور كه گفته شد با اتومبیل دیف جلوی خود با سر و بسیار سریع تر از قبل وارد پیچ شوید با اتومبیل و به همین صورت اگر بتوانید بر روی لیمیت Limit و مرز چسبندگی اتومبیل خود حركت كنید می توانید با ایجاد میزان كافی و دقیق over steer و سر دادن عقب اتومبیل خود در زمان پیچش آنچنان حركت كنید كه اتومبیل شما در زمان خروج از پیچ دارای مقدار لازم under steer و تمام توان پیشروی موتور آن باشد و یا اینكه زمانی كه با سرعت زیاد و یا با اشتباه وارد پیچ می شوید و دیگر برای ترمز گیری دیر است می توانید ازاین روش برای تصحیح مسیر حركت و باز گرداندن اتومبیل از آن حالت سردرگمی به Racing line صحیح استفاده كنید .
در زمان ورود به پیچ مخصوصاً پیچهای با زاویه تند كه ورود سریع و خروج آرامی را می طلبد با گاز كامل وارد قوس پیچ می شوید در همین لحظه برای تقسیم وزن صحیح در اتومبیل و فرستادن بخشی از وزن به عقب اتومبیل خود ،‌ شما باید قبل از زمان ایجاد under steer كه اصولاً‌ در لحظه ورود به پیچ با سر ایجاد می شود با فرستادن لحظه ای وزن بر اكسل عقب و ایجاد ضربه در آن چسبندگی تایرهای عقب را كم و میزان این چسبندگی با در هر دو اكسل مساوی گردانید اما این كار در اتومبیل دیفرنسیال جلو به دلیل وجود اكثر وزن و نیروی پیش ران در جلوی اتومبیل كاری فراتر از شتاب منفی یا مثبت را می تلبد .
در اینجا شما نیاز به بر هم زدن بالانس اتومبیل خود دارید كه این كار را می توانید با استفاده همزمان از فرمان و ترمز انجام دهید به این صورت كه زمانی كه وارد پیچ می شوید و تصمیم به چرخاندن فرمان می گیرید هنوز در حال گاز دادن هستید در این حالت دقیقاً‌ قبل از دادن فرمان باید گاز را ول كنید این كار باعث ایجاد چسبندگی لحظه ای در چرخهای جلو و آماده كردن آنها برای فرمان گیریست اما اگر همان طور كه اكثر وزن اتومبیل بر روی چرخهای جلو است فرمان دهید در اول این كار انجام می گیرد اما بعد از چند لحظه به خاطر وجود بار اضافه و شتاب منفی وارد بر چرخهای جلو آنها چسبندگی خود را بر زمین از دست می دهند و اتومیبل دچار حالت under steer شدید می شود برای جلوگیری از این اتفاق دقیقاً‌ در زمان ول كردن گاز باید به صورت لحظه ای
فرمان دهید. این نوع فرمان دادن فقط ایجاد یك حركت رفت و برگشتی در غربیلك فرمان است در واقع با این كار شما باعث گیج شدن اتومبیل خود می شوید .
قابل توجه این كه حركت لحظه ای فرمان كه به blur of hands مشهور است. به معنای ایجاد لكه است. و دلیل استفاده از این كلمه این است كه مانند ایجاد یك لكه برروی كاغذ شما فرمان را می چرخانید و به سرعت به حالت اولیه باز می گردانید .
توصیه من به شما این است كه در زمان ورود به پیچ برای گیج كردن اتومبیل ‌، فقط ازنیم دور فرمان استفاده كنید و این كار را بدون جدا كردن دست خارجی خود از فرمان انجام دهید .
طرز گرفتن فرمان در اتومبیل های sport با انواع عادی كمی متفاوت است در خیابان و اتومبیل های شهری طبق آیین نامه رانندگی فرمان را با روش 10 :10 دقیقه در دست می گیرید كه این كار باعث ایجاد ثبات در فرمان و داشتن امكان عكس العمل كافی است .
اما در انواع sport كه در آنها معمولاً از غربیلك فرمان كوچك تری نسبت به نوع شهری آنها استفاده می شود و فرمان در آنها تیزتر است ‌، باید به صورت 15 :9 دقیقه در دست قرار گیرد كه این كار همراه با ایجادكمی گیجی در فرمان است اما دقت عمل ومیزان عمل كرد دست را بسیار بالا می برد و فرق بین این دو روش كاملاً‌ محسوس است .
در این نوع رانندگی شما حتی الامكان دست خود را از روی فرمان نباید جدا كنید و حتی در مسیرهایی كه نیاز به استفاده از قفل تا قفل فرمان هست همیشه یك دست شما بر روی فرمان قرار میگیرد و هیچ گاه فرمان را به حال خود نمی گذارید ، حتی یك لحظه چون یك لحظه غفلت از فرمان ممكن است باعث از بین رفتن اتومبیل و حتی خود شما گردد .
به یاد داشته باشید كه حركات فرمان در اتومبیل های دیفرنسیال جلو قابل پیش بینی نیست و لحظه به لحظه عمل كرد متفاوتی را دارا هستند .
همان طور كه گفته شد برای بر هم زدن بالانس اتومبیل به صورت لحظه ای در زمان ورود به پیچ ‌، آن دستی كه در سمت داخلی پیچ قرار دارد از فرمان جدا می گردد و دست دیگر به سرعت حركت مورد نظر را انجام می دهد اما در زمان برگشت به حالت اولیه ‌، جهت حركت اتومبیل شماست كه نقطه تثبیت فرمان را معین می كند. و زمانی كه به نقطه دلخواه رسید دست دیگر بر روی فرمان قرار میگیرد ‌، دقیقا‌ً در همین لحظه وزن اتومبیل شما به محور عقب منتقل می شود . اما هنوز اثری از over steer وجود ندارد و اتومبیل هنوز تمایل به ایجاد under steer از خود نشان می دهد برای ایجاد over steer دلخواه و پیش گیری از حالت under steer باید دقیقاً‌ در لحظه فرمان دادن یك لحظه ترمز بگیرید كه این كار باعث پیچیدن بیشتر جلوی اتومبیل و تمایل اكسل عقب به لغزش وگاهی ایجاد over steer می گردد .
اما اگر این كار را زیاد از حد انجام دهید اتومبیل شما دچار Side Way drift یا slide كلی می گردد و به یاد داشته باشید كه هر گونه سر خوردن اتومبیل باعث كم شدن شدید سرعت و از دست دادن كلی تركشن تایرها می شود. پس این كار را به گونه ای انجام دهید كه اتومبیل اصلاً‌ از پهلو سرنخورد و فقط پشت آن متمایل به ببیرون پیچ شود اما این حالت لحظه ایست و اگر فقط به این كار قانع شوید در ادامه مسیر پیچ دچار مشكل می گردید و اتومبیل به سرعت به حالت اولیه under steer واین بار حتی شدیدتر از قبل باز می گردد .
پس این كار فقط برای ایجاد آمادگی در اتومبیل برای پذیرش تكنیك L.f.b است و اگر این كار را نكنید و مستقیماً‌ در لحظه ورود به پیچ از روش L.f.b استفاده كنید فقط دچار under steer بیشتر می گردید .
پس برای ورود به پیچ برعكس قبل كه با سرعت Limit وارد پیچ می شدید و عمل ترمزگیری و معكوس كردن دنده را قبل از آن انجام می دادی این بار با سرعتی بیش از Limit وارد قوص پیچ می شوید ‌، گازرا ول می كنید ‌، در یك لحظه فرمان می دهید ( نصف دور ) و در همان حال ترمز می كنید میزان ترمز را تا حدی كنترل كنید كه باعث قفل كردن و سرخوردن هیچ یك از چرخها نگردد توجه اینكه ایجاد صدای جیر جیر در تایرها به معنای سرخوردن آنها نیست و این صدا در زمان حركت بر روی Limit به بیشترین حد خود می رسد .
به محض ایجاد بالانس لازم و جهت گیری سر اتومبیل در پیچ خود را آماده دادن دنده معكوس به تعداد لازم كنید كه این كار می تواند به صورت روش Hill and toe و یا به روش قدیمی ‌، بسته به زاویه پیچ انجام گیرد .
این كار را به سرعت تا رسیدن به سرعت Limit انجام می دهید توجه داشته باشید كه این كار قبل از رسیدن به Apex صورت گیرد از آن به بعد اتومبیل شما باید در حال افزایش سرعت باشد كه برای این كار زاویه فرمان را كم وروش L.f.b را اعمال می كنید یعنی پای چپ بعد از رسیدن به دنده مورد نظر به سرعت بر روی ترمز قرار می گیرد و پای راست بر روی پدال گاز . پدال گاز را آنقدر فشار می دهید تا باعث Spin كردن یا به قول معروف Takeoff كردن چرخ های جلو نگردد .
اما اگر گاز را به اندازه كافی اعمال نكنید ترمز بر آن قالب می گردد و اثر آن را خنثی می كند پس پدال گاز را در حالی كه هنوز وزن اتومبیل متمایل به عقب آن است در حد مورد نیاز تنظیم می كنید و با بازی با پدال ترمز مسیر را طی می كنید تا لحظه خروج از پیچ پدال ترمز را رها نمی كنید اما فشار وارده بر آن هر لحظه كمتر می گردید ‌، ترمز رها می گردد و اتومبیل وارد under steer ضعیفی می شود ولی میزان آن هنوز كمتر از سرخوردن چرخهای جلو است و پدال گاز در این لحظه باید در حد نهایی خود باشد به یاد داشته باشید كه از زمان انتخاب دنده نهایی در زمان پیچش موتور اتومبیل شما باید دائماً‌ در حال افزایش دور باشد و نه كاهش ‌، به این معنا كه از زمان اعمال L.f.b دور موتور افزایش می یابد و سرعت افزایش دور موتور در انتهای مسیر پیچش به كمال آن می رسد .
این نوع پیچیدن در پیچ بر روی مسیرهای لیز به نسبت لیزی مسیر دارای drift یا سرخوردن از پهلو بیشتری است اما بر روی آسفالت به هیچ عنوان نباید سر بخورید و همیشه سعی كنید چسبندگی را افزایش دهید .
برای پیدا كردن Limit اتومبیل خود از سرعت كم شروع نكنید بلكه از كمی بیش از Limit شروع كنید و این كار را با كم كردن سرعت تا رسیدن به نقطه مورد نظر ادامه دهید برای جلوگیری از برخورد احتمالی در طی آموزش ‌، این كار را در مسیرهای باز و در پیچ های عریض مانند Uturne اولیه پیست آزادی انجام دهید و به اتومبیل های دیگر نیز توجه كامل داشته باشید .
به یاد داشته باشید كه در زمان پیچیدن و استفاده از L.f.b می توانید با فشار بیشتر و لحظه ای بر ترمز و كمی بازی با فرمان اتومبیل را به حالت over steer دچار كنید و بعد از آن هر لحظه احساس كردید كه اتومبیل زیاده از حد دچار over steer شده است با كم كردن فشار ترمز می توانید ایجاد under steer كنید اما گاز را ول نكنید این كار مانند یادگیری مجدد رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو است و خواهش مندم در زمان یادگیری وارد مسابقه نشوید و این كا را موكول به بعد از پایان تمرینات كنید .
البته چیزی كه شما قبل از یادگیری كامل خواهید یافت ورود سریع به پیچ و خروجی بسیار كند است كه در طی مدت تمرینات این نقیصه به صورت تجربی بسیار كند است كه در طی مدت تمرینات این نقیصه به صورت تجربی برطرف می گردد و خروج شما نیز در كنار ورود به پیچ سریع می شود این را به خاطر داشته باشید كه برای رسیدن به سرعت مورد نظر در زمان ورود به پیچ ‌، كمی فشار بر روی پدال ترمز كافی است فقط به میزانی كه باعث تمایل پشت اتومبیل به بیرون پیچ گردد به محض اینكه بخش عقب اتومبیل تمایل به بیرون رفتن پیدا كرد شما باید پدال گاز را فشار دهید اما نه تخته گاز بلكه در حدی كه باعث تساوی نیروی ترمز در چهار چرخ گردد و همان طور كه گفته شد به سرعت كم كردن فشار بر پدال ترمز باعث بازگداندن قسمت عقب اتومبیل به مسیر اولیه می گردد .
پس به یاد داشته باشید كه در تمام مدت پیچش ترمز را نگاه دارید ‌، تا زمانی كه تشخیص می دهید اتومبیل شما آمادگی و بالانس كافی برای پذیرش حالت عادی under steer خود را دارا است .
فشار اضافی بر پدال ترمز فقط باعث كندی حركت در اتومبیل می گردد. شما می توانید از این روش در زمان ترمزگیری های شدید در رانندگی شهری و حتی در زمانی كه توسط اتومبیل عقبی در مسیر مسابقه حل داده می شوید و می خواهید وارد پیچ شوید و یا در هر زمانی كه با سرعتی بیش از حد وارد پیچ شده اید استفاده كنید. به این صورت كه مقدار متوسطی گاز می دهید و به سختی ترمز می گیرید این كار باعث جلوگیری از قفل كردن چرخهای جلوی اتومبیل شما می گردد و اتومبیل شما در عین ترمزگیری و كم شدن سرعت دارای قدرت فرمان گیری است البته این كار در اتومبیل های دیف جلو كه دارای ABS یا سیستم ضد قفل ترمز هستند ‌، توسط سنسور ترمز انجام می گیرد ودیگر برای حالت امرجنسی و ایمنی احتیاجی به این روش نیست .
امیدوارم شما دوستان عزیز علاقمند به اتومبیلرانی با استفاده از این مطلب ‌،‌ بر 3 سه اصول تكنیك ‌، تخصص و تجربه خود بیفزائید و در آینده انشاا... به كمال مقصود در این راه دست یابید در انتها به عنوان یك دوست و یكی از علاقمندان به اتومبیلرانی از همگی خواهش می كنم كه هرگز كنترل اعصاب و روان خود را در رانندگی از دست ندهید و تحت تاثیر دیگران ‌، از جمله رقبا و حتی دوستان قرار نگیرید و همیشه سعی در شناخت دقیق قابلیت خود و اتومبیل خویش بنمائید و هرگز از آن فراتر نروید ‌، كه این كار همراه با یك عمر پشیمانی و خدای ناكرده نقص عضو و یا عذاب وجدان است كه هیچ یك با پول خریده نمی شود و به یاد داشته باشید هدف از رانندگی Sport تخلیه انرژی و بالا بردن كنترل اعصاب و قابلیت هماهنگی عمل كرد دست و پا است و حس رقابت فقط احساسی زودگذر ولی پر قدرت است كه گاهی اوقات تاثیری فراتر از غرور ناشی از برد ایجاد می كند و آن مختل كردن فكر است .
كسی كه فكر می كند راننده خوبیست برای خود و دیگران یك فاجعه محسوب می گردد .


پاسخ با نقل قول
  #36  
قدیمی 12-29-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض گیربکس های اتوماتیک ومطالب کلی در رابطه با گیربکس

گیربکس های اتوماتیک


منبع: novelmech.blogfa
گیربکسهای اتوماتیک

در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد . و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید .

جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی گردید به نام های مختلف در تجارت شناخته شد مانند: و در طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک – درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد.مشاهده می شود که در آن ها به منظور تعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است .

www.ACOforum.org - Logan Tuning

در سال 1940 کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولد زموبیل به کار برد . این طراحی اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد . این طراحی اولین کاربرد کلاچ های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده 4 دنده ای مشخص کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و در دنده عقب مجموعه ی خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد . ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد . )

در سال 1948 بیوک جعبه جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد . ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور 1 : 25/2 و نسبت دنده در دنده یک 1 : 82/1 می باشد که دارای کشش عالی در سر بالایی ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دندذه های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است . جعبه دنده های اتو ماتیک فورد – ا – ماتیک ترکیبی است از یک مبدل گشتاور 3 عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل 3 دنده جلو ( 3 سرعته ) و یک دنده عقب می باشد . ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر 1: 1/2 می باشد . مسیر حرکت از مبدل گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) 1 : 48/1 ( افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده و همچنین دارای نسبت دنده یک 1 : 44/2 ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سر بالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیریها می باشد طراحی شده است .
کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می باشد که دارای یک مبدل گشتاور 3 عنصری ( توربین پمپ استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد . هنگام حرکت مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری 1 : 7/2 است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده ی 1 : 27/1 می باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم قرار می گیرد . ( در دنده مستقیم نسبت دنده 1 : 1 است و در صورت لزوم نسبت مبدل گشتاور اعمال می گردد . ) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و سرازیری ) قرار می گیرد .
طرح جدید جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد نشان می دهد که دارای مبدل گشتاور 4 عنصری و یک مجموعه



دنده های خورشیدی است که مشابه جعبه دنده داینافلوی بیوک می باشد و قادر است تا وضعیت های دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب را درگیر نماید . مسیر قدرت مانند جعبه دنده ی داینافلو در حرکت به جلو از مبدل گشتاور شروع شده و بدون کمک دنده های اضافی به محور خروجی منتقل می گردد . مبدل گشتاور آن دارای یک کلاچ اصطکاکی برای وضعیت دنده مستقیم می باشد که به طور خودکارعمل می کند و در سایر وضعیت ها کلاچ اصطکاکی مبدل گشتاور قطع می باشد که مبدل می تواند حد اکثر نسبت گشتاوری 1 : 4/2 را منتقل نماید . نسبت در دنده یک 1 : 82/1 می باشد که جعبه دنده به وسیله اهرم تعویض دنده می تواند در این وضعیت برای عبور درسر بالایی و سرازیری قرار گیرد .
جعبه دنده های اتوماتیک استودبکر که به وسیله بورگ – وارنر ارائه گردید دارای مبدل گشتاور 3 عنصری با یک کلاچ حرکت مستقیم و دو مجموعه خورشیدی که 3 دنده جلو و یک دنده عقب می باشد طراحی گردیده است . حداکثر ضریب افزایشی مبدل گشتاور 1 : 15/2 است که دارای وضعیت دنده متوسط دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب می باشد و نسبت دنده ها عبارتند از : دنده 1 :31/2 دنده دو 1: 43/1 و دنده سه 1 : 1 برای حرکت در سر بالایی و سرازیری با دنده یک می توان توسط توضیحات بعدا گفته خواهد شد . اهرم
تعویض دنده به طور دستی جعبه دنده را در وضعیت قرار داد .

تا سال 1955 طراحی جعبه دنده های اتوماتیک کامل گردید و از آن تاریخ به بعد با اتخاذ تصمیم مشترک و استاندارد اکثر کارخانجات آن را به کار بردند به طوری که امروزه بیش از 90 درصد اتومبیل ها ی امروزی آمریکایی مجهز به جعبه دنده های اتوماتیک می باشند . جعبه دنده اتوماتیک اولترا ماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد مسیر قدرت در آن و در جعبه دنده اتوماتیک پاورگلاید و سایر جعبه دنده های اتوماتیک 2 سرعته یکسان می باشد . شرح این که چگونه یک جعبه دنده اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان انگیزی است به وسیله مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار آنها می توان فهمید که جعبه دنده های اتوماتیک چه طور کار می کنند و این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض های خودکار با استفاده از اصول اولیه طراحی شدهاند و به طور کلی دارای یک مبدل گشتاور هیدرولیکی و یک مجموعه خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشند که به وسیله ی یک سیستم کنترل هیدرولیکی به طور خودکار
تعویض دنده ها را انجام می دهد . ترکیب مبدل گشتاور هیدرلیکی و مجموعه ی دنده های خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک هم خانواده مانند جعبه دنده های تورک فلایت ( کرایسلر ) کروئیز – ا – ماتیک ( فورد ) و هیدرا – ماتیک ( جنرال موتور ) به کار برده شده است .
یکی از بزرگترین مزیت های جعبه دنده های اتوماتیک این است که به طور خودکار دنده ها را تعویض می نماید و وظایف راننده را کاهش می دهد و در نتیجه او مجبور نخواهد بود که در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و متناسب با مقاومت مسیر که بستگی به وزن سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم تعویض دنده ها انجام می گردد . در جعبه دنده های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم ایجاد هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها هنگام درگیر شدن توسط یک راننده ی
غیر ماهر باعث استهلاک سریع قطعات خواهد گردید . در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد .

سیستم های کنترل کننده :

جعبه دنده های اتوماتیک دارای سیستم های کنترل کننده ای می باشند که اولا جعبه دنده را با موتور مربوط می سازد بدین ترتیب که هر گونه تغییرات موتور را عینا به جعبه دنده منتقل می نمایند و باعث تعویض دنده ها می گردند . ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را به وسیله اهرم تغییر وضعیت به طور دستی بر قرار می سازد که هر کدام به نوبه ی خود دارای وظایفی می باشد :

سیستم کنترل دستی :

ارتباط راننده به جعبه دنده را بر قرار می سازد و تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله ی اتصالات آن به سوپاپ دستی واقع در بدنه ی سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی منتقل می نماید .

سیستم کنترل دریچه گاز :

این سیستم گشتاور موتور را احساس می کند و شامل مجموعه ی سوپاپ تعدیل فشار در بدنه ی سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را یا به وسیله ی اهرم های اتصال به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده و یا به وسیله ی یک اثر خلایی از زیر دریچه گاز کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلایی در بدنه جعبه دنده دریافت می کند . اگر در تعویض خودکار دنده هااشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط دهنده دیگری برای جعبه دنده ضروری است و بدین منظور یک سیستم گاورنرپیش بینی شده است تا تغییرات سرعت جاده ای اتومبیل را به جعبه دنده منتقل نماید .

سیستم کنترل گاورنر :

این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم کنترل دریچه گاز اثر فشار هیدرولیکی را به بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می فرستد این سیستم مجهز به مجموعه ی سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد . سیستم کنترل دستی کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشند .

سیستم کنترل هیدرولیکی :

این سیستم شامل یک پمپ هیدرو لیک جتو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوطه و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات راه انداز کلاچ و باند ( نوار ترمز ) می باشد. بدنه سوپاپ مغز سیستم هیدرولیکی و به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی سوپاپ کنترل دریچه گاز و یک سوپاپ کنترل دستی برای ایجاد درگیری دنده یک توسط راننده و مجموعه ی سوپاپ تعویض دنده به طور خودکا
ر می باشد
پاسخ با نقل قول
  #37  
قدیمی 12-29-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

گیربکس های هفت دنده و نه دنده



لینک زیر مربوط به یک فایل pdf است که حجم ان حدودMB5 است و شامل 38 صفحه است که شامل شماتیک ها ونمودارهای مفیدی میباشد.
در شکل های زیر شماتیک گیربکس های اتوماتیکی راکه در این فایل شرح داده شده را می توانید ببینید. متن این فایل المانی است البته جای نگرانی نیست چون تمام مشخصات حتی نسبت دور دنده ها را در شکل مشاهده می کنید.
توسعه و پیشرفت سیستم های انتقال قدرت باعث می شود که یک طرح جدید گیربکس اتوماتیک شش دنده برای تولید انبوه اماده شود. ساختار این گیربکس ها طوری هستند که به اسانی می توانند به گیربکس های هفت تا نه دنده توسعه یابند. این گیربکس ها می توانند مراحل زیادی از نسبت دنده ها را مدیریت کنند و با استفاده از میدل گشتاور به جای کلاچ به خوبی حرکت کنند. یک موتور الکتریکی بر روی مبدل گشتاور عملیات حرکت و ایستادن را بهبود می بخشد در واقع این موتور در هنگام ایستادن با مقابل با مبدل گشتاور انرژی ان را به صورت الکتریکی ذخیره کرده و در موقع حرکت این انرژی به موتور بازگردانده میشود این موتورمانند یک سیستم انتقال قدرت متغییرcvt است به منظور بهبود عملکرد موتور.


www.ACOforum.org - Logan Tuning


شماتیک گیربکس هفت دنده به همراه مسیر دنده ها و منحنی دور مجموعه ها



www.ACOforum.org - Logan Tuning

گیربکس اتوماتیک به همراه سه مجموعه خورشیدی



www.ACOforum.org - Logan Tuning

یک گیربکس اتوماتیک نه دنده به همراه مسیر دنده ها و منحنی دور مجموعه ها



www.ACOforum.org - Logan Tuning

گیربکس اتوماتیک هفت دنده با دو مجموعه خورشیدی ساده و مرکب


ادرس دانلود: http://www.tu-chemnitz.de/mb/MaschEl.../E-Automat.pdf
بهتره که از نرم افزارهای دانلود برای گرفتن فایل استفاده کنید.
پاسخ با نقل قول
  #38  
قدیمی 12-29-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

در یک گیربکس اتوماتیک که که تعویض دنده ها به طریق هیدرولیکی عمل می کند تعداد زیادی سوپاپ های تفاضلی و قرقره ای موجود است، که در یک صفحه ساعت نصب شده اند. این صفحه در بعضی گیربکس ها زیر مجموعه ها ی خورشیدی به صورت خوابیده و در بعضی ها قبل از مجموعه ها خورشیدی قرار دارد. این قطعه ی خیلی مهمی است که تعویض دنده را به عهده دارد. در یک گیربکس اتوماتیک سوپاپ های زیادی وجود دارد که ما در اینجا فقط به مهمترین انها می پردازیم.ضمنا طراحی های مختلفی وجود دارد ولی اصول کارکرد یکسانی دارند بنابراین به دنبال یک طرح قالب نباشید.

سوپاپ دستی: این سوپاپ حرکت مکانیکی دارد و توسط اهرم انتخاب وضعیت دنده کنترل می شود(n,d,r,1.2)

سوپاپ گاز: این سوپاپ میتواند سیمی یا خلائی باشد. سیم پدال گاز یا خلا مانیفولد هوا عامل کنترل کننده ان هستند. این سوپاپ وظیفه هماهنگ سازی دور موتور با فشار روغن است، طوری که اگر دور موتور بالا رود فشار روغن حاصل از این سوپاپ نیز بالا می رود.

سوپاپ گاورنر: این سوپاپ حرکت گریز از مرگز دارد و در خروجی گیربکس نصب می شود. فشار روغن خروجی این سوپاپ با سرعت خودرو نسبت مستقیم دارد.

سوپاپ تعدیل(رگلاتور) :این سوپاپ وظیفه تعدیل فشار روغن خروجی پمپ به سوپاپهای دیگر را دارد.فشار خط را تعیین می کند در برخی موارد کاربردهای دیگری هم دارد مثلا می تواند فشار روغن در دنده عقب را برای درگیری بهتر کلاچ ها ،زیاد می کند.حرکت این سوپاپ هیدرولیکی است.

سوپاپ تعویض:تعداد این سوپاپها بستگی به تعداد دنده ها یک گیربکس دارد.تعداد ان برابر است با تعداد دنده ها منهای یک. مثلا اگر سه دنده است دو تا سوپاپ دارد.حرکت این سوپاپ هیدرولیکی است.

سوپاپ اکومولاتور: یک مخزن که فنری دارد و روغن در ان تحت فشار ذخیره می شوند. وظایف مختلفی دارد مثلا برای اینکه تعویض دنده با کاهش فشار روبرو نشویم این مخزن فشار مورد نیاز را جبران می کند.

سوپاپ تایمینگ: این سوپاپ کمک به خلاص شدن سوپاپ تعویض دنده قبلی و درگیری دنده جدید است.


در خودروهای جدید شاید خیلی از این سوپاپ ها را نبینید. مثلا 206 از شیرهای برقی به جای سوپاپ استفاده می کند که عملیات تعویض را انجام می دهد. داده هایی مثل سرعت خودرو و دور موتور می توانند از طریق الکتریکی عمل کنند و یک شیر برقی با ایجاد فشار متناسب با جریان ان می تواند به سوپاپ ها ی تعویض دستور دهد.

و اما فشارهای هیدرولیک در یک مجموعه:
فشار خط: فشار خروجی سوپاپ رگلاتور
فشار خروجی سوپاپ گاورنر
فشار خروجی سوپاپ گاز یا مدولاتور
پاسخ با نقل قول
  #39  
قدیمی 12-29-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

مجموعه خورشیدی بنز


www.ACOforum.org - Logan Tuning


این گیربکس ها در اتوبوس های خط واحد هستند سه سرعته و دو مجموعه ی خورشید ی دارند
www.ACOforum.org - Logan Tuning



نسبت دنده ها
دنده ی یک : در این دنده تنها مجموعه خورشیدی دوم عمل می کند و در ان خورشیدی محرک و رینگی متحرک است و قفسه نیز ثابت شده و پینیون ها تنها نقش واسطه را دارند و تنها دور را منتقل می کنند بنابر این نسبت دنده یک برابر است با نسبت دنده های متحرک به دنده های محرک یعنی تعداد دنده های رینگی به خورشیدی 40/89=2.225 گشتاور خیلی زیادیه
www.ACOforum.org - Logan Tuning



دنده ی دو : در این حالت تنها مجموعه ی اول فعال است خورشیدی ثابت، رینگی محرک، قفسه متحرک است نسبت دنده برابر است با : 89/120=1.34
www.ACOforum.org - Logan Tuning



دنده سه : این حالت هردو روتوری کلاچ فعال هستند و در نتیجه مجموعه ها با هم قفل می شوند و نسبت دنده یک یه یک است.
www.ACOforum.org - Logan Tuning


دنده عقب : تنها با استفاده از فرمول به دست می اید.
فرضیات:
دور رینگی مجموعه ی اول=1
دور قفسه مجموعه ی اول=x= دور رینگی دوم
دور خورشیدی مجموعه ی اول=y=دور خورشیدی دومپ
دور ققسه دوم=0 ثابت شده است.
R(ring gear) رینگی
S(sun gear) خورشیدی
C (carrier planetary)قفسه
1 و2 هم مجموعه ی اول و دوم هست.
N هم تعداد دور است.
Z تعداد دنده ها
و اما فرمول
NS.ZS+NR.ZR=NC.(ZS+ZS)
حال این فرمول را برای هردو مجموعه مینویسیم و دومعادله و دو مجهول و در نهایت دور خروجی را به دست می اوریم .
89 +31X =120Y
89Y+40X=0
در نهایت نسبت دنده ی نهایی 4.723 است و خلاف جهت دور رینگی محرک.
www.ACOforum.org - Logan Tuning



صفحه ساعت که سوپاپهای هیدرولیک در ان جا دارن

منبع: گیربکس بلاگفا
پاسخ با نقل قول
  #40  
قدیمی 12-29-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

گیربکس اتوماتیک پژو ۲۰۶


جدول مسیر دنده های گیربکس اتوماتیک ۲۰۶

www.ACOforum.org - Logan Tuning
پاسخ با نقل قول
پاسخ

Tags
علت صدای دنده عقب


کاربران در حال دیدن موضوع: 1 نفر (0 عضو و 1 مهمان)
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع
جستجو در موضوع:

جستجوی پیشرفته
نحوه نمایش

مجوز های ارسال و ویرایش
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is فعال
شکلک ها فعال است
کد [IMG] فعال است
اچ تی ام ال غیر فعال می باشد

انتخاب سریع یک انجمن


اکنون ساعت 12:56 PM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 Copyright , Jelsoft Enterprices



  پیدا کردن مطالب ارسال شده قبلی در سایت توسط گوگل برای جلوگیری از ارسال تکراری مطالب