آموزش کار با آپلود سنتر آکو برای میزبانی عکسها - قوانین و مقررات

قوانین انتخاب نام کاربری را پیش از ثبت نام در اینجا مطالعه بفرمایید در غیر اینصورت اکانت شما تایید نخواهد شد


آیا در ثبت نام در سایت مشکلی دارید ؟ آیا نمیدانید کد عضویت و کد کاربری خود را چگونه پیدا کنید ؟ به این قسمت مراجعه کنید (حتما از نام کوچک خود در اسم کاربری استفاده کنید)


فروم تخصصی تندر 90 - آکو  

تعیین جایزه 20 میلیون ریالی برای شکستن گل پخش کن های رنو ساندرو ساخت آکو

فروش آپشن ها و لوازم یدکی تندر90 - رنو ساندرو 33933630-021 آکام

آکام - فروش آپشن ها و لوازم یدکی ال90 - ارسال به سراسر کشور


بازگشت   فروم تخصصی تندر 90 - آکو > مقالات علمی ,اخبار و کلیه مطالب مرتبط با صنعت خودرو > کلیه مقالات و مطالب مرتبط به خودرو > سیستم انتقال قدرت

Notices

سیستم انتقال قدرت در این تالار مطالب و مقالات مرتبط با سیستم انتقال قدرت خودرو قرار میگیرند

پاسخ
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع نحوه نمایش
  #11  
قدیمی 12-14-2009
Tondkar آواتار ها
Tondkar Tondkar آنلاین نیست.
سرعت : 65 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Dec 2009
کد عضویت آکو: aco-809
اتومبیل: لوگان
محل سکونت: کرج
نوشته ها: 916
سپاس از دیگران: 626
676 بار در 279 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض گیربکس های اتوماتیک

گیربکس های اتوماتیک

گیربکس های اتوماتیک پس از گیربکس های مکانیکی و در جهت رفع مشکلات ان پا به بازار گذاشت
در گیربکس های اتوماتیک راحتی راننده بسیار مد نظر بوده و بسیاری از عیبهای گیربکس مکانیکی
را رفع نموده شرح این که چگونه یک گیربکس اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان
انگیزی است مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار انها می توان فهمید که گیربکس
های اتوماتیک چطور کار می کنند این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض ها خودکار و با استفاده
از اصول اولیه طراحی شده اند که به طور کلی دارای یک مبدل گشتاورهیدرولیکی و یک مجموعه
خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشد که به وسیله یک سیستم کنترل هیدرولیکی به طور
خودکار تعویض دندها را انجام می دهد ترکیب مبدل گشتاور هیدرولیکی و مجموعه دنده های
خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک هم خانواده مانند جعبه دنده های "تورک
فلایت " " کروییز " و " هیدرا-ماتیک" به کار برده شده یکی از بزرگترین مزیت های گیربکس های
اتوماتیک این است که به طورخودکار دندها را تعویض می نماید و وظایف راننده را کاهش می دهد
در نتیجه راننده مجبور نخواهد بود در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و تناسب با
مقاومت مسیر که بستگی به وزن , سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم
تعویض دنده ها انجام می گردد در گیربکس های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم
ایجاد هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها , هنگام درگیر شدن توسط یک راننده غیر ماهر باعث
استهلاک سریع قطعات خواهد گردید در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم
تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد . مانند فشار دادن به پدال گاز در گیربکس اتوماتیک
تعویض دنده ها به طور خودکار انجام میگردد
کلاچ های اسپراگی دنده عقب باند دنده عقب باند دنده یک کلاچ یکطرفه اسپراگی جلو حرکت باند بجلو کلاچ دنده متوسط کلاچ مبدل گشتاور وضعیت دندها
ازاد ازاد ازاد ازاد ازاد ازاد ازاد خلاص n
ازاد ازاد ازاد درگیر درگیر درگیر ازاد دنده متوسط d
ازاد ازاد ازاد ازاد درگیر درگیر درگیر دنده مستقیم d
ازاد ازاد درگیر درگیر درگیر ازاد ازاد دنده یک l
درگیر درگیر ازاد ازاد ازاد ازاد ازاد دنده عقب r
گیربکس اتوماتیک 3 سرعته استودبکر ( بورک – وارنر )
سیستمهای کنترل کننده در گیربکس اتومات
گیربکس های اتوماتیک دارای سیستم های کنترل کننده ای می باشد که اولا جعبه دنده را با موتور
مربوط می سازد بدین ترتیب که هر گونه تغییرات موتور را به طور کامل به جعبه دنده منتقل می نماید
و باعث تعویض دنده ها می گردند ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را به وسیله اهرم تغییر وضعیت به
طور دستی برقرار می سازد که هر کدام به نوبه خود دارای وظایفی به شرح زیر می باشد
سیستم کنترل دستی در گیربکس اتومات
ارتباط راننده به جعبه دنده را برقرار می سازد و تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله
اتصالات ان به سوپاپ دستی واقع در بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی منتقل می نماید
سیستم کنترل دریچه گاز در گیربکس اتومات
این سیستم گشتاور موتور را احساس می کند و شامل مجموعه سوپاپ تعدیل فشار در بدنه سوپاپ
سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را به وسیله اهرم های اتصال
به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده دریافت می کند یا به وسیله یک اثر خلائی از زیر درچه گاز
کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلائی در بدنه جعبه دنده دریافت می کند اگر در تعویض خودکار
دنده ها اشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط کننده دیگری برای جعبه ضروری است و
بدین منظور یک سیستم گاورنر پیش بینی شده است تا تغییرهای سرعت جاده ای اتومبیل را به دنده
منتقل نماید
سیستم کنترل گاورنر در گیربکس اتومات
این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم
کنترل دریچه گاز , اثر فشار هیدرولیکی را به بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می فرستد
این سیستم مجهز به مجموعه سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد سیستم های
کنترل دستی , کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد
سیستم کنترل هیدرولیکی در گیربکس اتومات

این سیستم شامل یک پمپ هیدرولیک جلو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد
نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوط و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات
راه انداز کلاچ و باند "نوار ترمز" می باشد بدنه سوپاپ کنترل , مغز سیستم هیدرولیکی می باشد که
به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی و سوپاپ کنترل دریچه گاز و یک سوپاپ کنترل دستی برای
ایجاد درگیری دنده یک توسط راننده و مجموعه سوپاپ تعویض دنده به طور خودکار می باشد
عملکرد و اثر کنترل کنندها در گیربکس اتومات
با سیستم کنترل تعریف شده می توان کاربرد و طرز کار انها را در جعبه دنده اتوماتیک مورد مطالعه
قرار داد
وضعیت پارک و راه اندازی موتور در گیربکس اتومات
برای راه اندازی و روشن نمودن موتور در گیربکس های اتومات اهرم تعویض دنده باید در وضعیت
پارک یا خلاص باشد یک کلید اطمینان از استارت زدن در وضعیت های دنده عقب r حرکت به جلوd
و وضعیت دنده یک l جلوگیری می نماید هنگام استارت زدن یک مسیر قدرت به مبدل گشتاور که
میل لنگ متصل است وارد می شود مسیر قدرت را مبدل گشتاور خارج و توسط شفت توربین یا
همان محور ورودی جعبه دنده به مجموعه دنده های خورشیدی و دنده های سیاره ای ان به طور
ازاد می چرخند و حرکت را به محور خروجی جعبه دنده منتقل می نماید مسیر جریان روغن به
واحدهای اصطکاکی و سوپاپ تعویض دنده ها قطع می باشد وقتی اهرم انتخاب وضعیت دنده در
وضعیت پارک باشد تمام واحدهای اصطکاکی مانند وضعیت خلاص و یک نیروی فنر به اهرم قفل
کننده ازاد هستند
وضعیت حرکت مستقیم در گیربکس اتومات
در وضعیت حرکت مستقیم d در گیربکس های اتوماتیک ارتباط مبدل گشتاور و دنده یک جعبه دنده
برقرار می شود و با باز شدن در دریچه گاز موتور , دور موتور افزایش می یابد و حرکت اتومبیل به
جلو به ارامی انجام می گیرد هنگامی که دور موتور زیاد می شود درگیری دنده مستقیم انجام
می گردد بدین ترتیب که باند دنده یک ازاد شده و کلاچ دنده مستقیم درگیر می شود که این درگیری
باعث می شود که مجموعه دنده های خورشیدی ثابت و قفل شوند و در نتیجه نسبت دنده 1:1
خواهد بود و باند دنده یک توسط اهرم کنترل دستی درگیر می شود و جزئی از وظایف تعویض
خودکار نمی باشد در حالی که کلاچ حرکت به جلو توسط تعویض خودکار درگیر می شود وظایف
سیستم کنترل دریچه گاز و گاورنر را به خاطر داشته باشید که چگونه تعویض دنده به طور خودکار
انجام می گیرد
اگر به موتور گاز داده شود و در نتیجه گاز کاملا باز شود فشار ارسالی توسط سوپاپ دریچه گاز
فنر انتهایی ان به سوپاپ تعویض دنده خودکار باعث می شود که ان را در حالت بسته نگه دارد
مادامی که دور خروجی جعبه دنده و در نتیجه سرعت اتومبیل به حدی برسد که تعویض دنده
ضروری باشد فشار روغن گاورنر در این حالت بر فشار سوپاپ دریچه گاز و نیروی فنر ان غلبه می کند
و سوپاپ تعویض دنده را باز می نماید که مسیر اصلی روغن به کلاچ جلو مربوط به دنده مستقیم
می شود و باند دنده یک را ازاد می کند مجموعه بدنه سوپاپ مانند یک کامپیوتر عمل می کند و
توسط سوپاپ کنترل دستی برای وظایف مختلف برنامه ریزی می کند و از دو سیستم فرمان
می گیرد یکی سیستم کنترل دریچه گاز و دیگری سیستم گاورنر این فرمان به سوپاپ تعویض
دنده مستقل شده و به مرحله اجرا می اید
سیستم کنترل گاورنر در گیربکس اتومات حرکت اتومبیل را نسبت به مقاومت جاده تنظیم می کند
پس در نتیجه تعویض دنده خودکار را به طور مداوم انجام می دهند به این ترتیب که سرعت اتومبیل
موجب افزایش فشار گاز گاورنر و باز شدن تعویض دنده می شود پس اتومبیل در دنده مستقیم
قرار می گیرد . در مواقعی که سرعت اتومبیل کم می شود مانند شرایط سخت رانندگی یا هنگام
عبور از سربالایی یا وقتی که دریچه گاز باز باشد (مقاومت جاده زیاد باشد) فشار روغن سوپاپ
کنترل دریچه گاز و فنر ان بر فشار روغن گاورنر غلبه می کند و سوپاپ تعویض دنده بسته می شود
و اتومبیل با دنده یک حرکت می کند یا مانند وقتی که ترمز می کنیم بر اثر ترمز فشار روغن گاورنر
به تدریج کم می شود و فنر سوپاپ تعویض دنده ان را در حالت بسته نگه می دارد و جعبه دنده
به وضعیت دنده یک بر می گردد
در وضعیت دنده یک دستی در جعبه دنده های اتوماتیک , توسط راننده اهرم انتخاب دنده در وضعیت
l قرار می گیرد که در این حالت سوپاپ تعویض دنده از سیستم کنترل هیدرولیکی به طور خودکار
قطع می شود و جعبه دنده نمی تواند دنده مستقیم را داشته باشد سوپاپ دستی مسیر اصلی
روغن را به پیستون سروی باند دنده یک هدایت می کند . وضعیت دنده یک دستی l مخصوص
حرکت در سربالایی با کشش خوب و در سرازیری به منظور استفاده از حالت ترمز موتوری به کار
برده می شود
وضعیت دنده عقب در گیربکس اتومات
با به کار بردن یک کلاچ دنده عقب در گیربکس های اتوماتیک باعث می شود که مسیر اصلی روغن
را پیستون کلاچ منتقل نماید و در نتیجه سبب معکوس شدن دنده رینگی در مجموعه خورشیدی
شده و دور خروجی عکس می گردد . که فقط دنده عقب کابرد دارد
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از Tondkar بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
جای تبلیغات شما با سایز 468*60


اطلاعيه

نظرات و نوشته هاي مندرج در سايت در خصوص مشاوره و يا ارائه راهكار توسط كاربران محترم صرفا نظر شخصي ايشان بوده و به معناي 
تاييد آنها از سوي آكو نميباشد با اين وجود عموما مجموع نظرات مختلف كاربران محترم سايت كه غالبا هم از افراد با تجربه هستند ميتواند ديد بسيار خوبي نسبت به مساله مطروحه را برايتان فراهم آورد
تا در نهايت بتوانيد با مشورت يك متخصص يا تعميركاران و كارشناسان تصميم نهايي را اتخاذ كنيد.



  #12  
قدیمی 12-15-2009
Tondkar آواتار ها
Tondkar Tondkar آنلاین نیست.
سرعت : 65 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Dec 2009
کد عضویت آکو: aco-809
اتومبیل: لوگان
محل سکونت: کرج
نوشته ها: 916
سپاس از دیگران: 626
676 بار در 279 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض کلیه مسائل مربوط به دیفرانسیل وکارکرد آن در اتومبیل

ديفرانسيل سه كار را انجام مي*دهد:

1.

فرستادن قدرت موتور به چرخها
2.

عملكرد به عنوان آخرين مرحله كاهش دنده در خودرو
3.

انتقال قدرت به چرخها در حاليكه چرخها با سرعتهاي متفاوت گردش مي*كنند.(اسم ديفرانسيل برگرفته از اين وظيفه آن است)

در اين مقاله، خواهيد آموخت كه چرا ماشين شما به ديفرانسيل نياز دارد، ديفرانسيل آن چگونه كار مي*كند و نواقص آن چيست. همچنين به انواع پزيتركشن*ها (positractions) كه به عنوان ديفرانسيل*هاي لغزش محدود شناخته مي*شوند، نگاهي خواهيم داشت.

چرا اتومبيل به ديفرانسيل نياز دارد




Differential
چرخهاي اتومبيل با سرعت*هاي متفاوت مي*چرخند. به ويژه هنگام پيچيدن اتومبيل. با استفاده از انيميشن زير مي*توانيد دريابيد كه هنگام پيچيدن اتومبيل چرخها فواصل متفاوتي را طي مي*كنند. چرخ داخلي نسبت به چرخ خارجي مسافت كمتري را طي مي*كند. از آنجايي كه سرعت برابر است با جابجايي تقسيم بر زمان جابجايي، چرخي كه مسافت كمتري را طي مي*كند سرعتش هم كمتر است. توجه كنيد كه چرخهاي جلو هم نسبت به چرخهاي عقب مسير متفاوتي را طي مي*كنند.

براي چرخهايي كه پيشران نيستند و نيروي موتور به آنها منتقل نمي*شود مشكلي پيش نمي*آيد. مانند چرخهاي جلو در يك اتومبيل كه چرخهاي عقب پيشران هستند و يا چرخهاي عقب در اتومبيلي كه چرخهاي جلو پيشران هستند. اما چرخهاي پيشران به هم متصل*اند بطوريكه يك موتور واحد و يك سيستم انتقال قدرت واحد آنها را به گردش درمي*آورد. اگر ماشين شما ديفرانسيل نداشته باشد، چرخها به همديگر قفل خواهند شد پس مي*بايست هميشه با سرعت*هاي برابر گردش كنند. با اين شرايط پيچيدن اتومبيل با مشكل مواجه مي*شود و يكي از چرخها بايد روي زمين بلغزد. با وجود چرخهاي مدرن امروزي و خيابان*هاي بتني، نيروي زيادي براي لغزاندن يك چرخ لازم است و اين نيرو بايد از طريق محور چرخها از يك چرخ به چرخ ديگر منتقل شود كه اين كار كشش زيادي را بر محور چرخها وارد خواهد كرد.

ديفرانسيل چيست؟

ديفرانسيل وسيله*اي است كه گشتاور انتقالي از موتور را دو قسمت مي*كند تا هر قسمت جداگانه چرخي را به گردش درآورد





ديفرانسيل روي تمام اتومبيل*ها و كاميون*ها يافت مي*شود . همچنين روي بسياري از اتومبيل*هايي كه قدرت به چهار چرخ منتقل مي*شود. در اتومبيل*هايي كه نيرو بطور مداوم به چهار چرخ منتقل مي*شود، بين هر دو چرخ به يك ديفرانسيل نياز است و همچنين بايد يك ديفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو وجود داشته باشد. چرا كه چرخهاي جلو ضمن پيچيدن اتومبيل مسير متفاوتي را نسبت به چرخهاي عقب طي مي*كنند



در اتومبيل*هايي كه مي*توان نيرو را به يكي از محورها به دلخواه منتقل و يا قطع كرد به ديفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو نيازي نيست. در عوض هنگام استفاده از هر دو محور براي انتقال قدرت چرخهاي عقب و جلو به هم قفل مي*شوند. بنابراين چرخهاي عقب و جلو بايد با سرعت*هاي متوسط برابر طي مسير كنند

ديفرانسيل باز:

مطلب را با ساده*ترين نوع ديفرانسيل يعني ديفرانسيل باز آغاز مي*كنيم. در آغاز لازم است بعضي از لغات و اصطلاحات مربوطه را توضيح دهيم. تصوير زير قسمتهاي مختلف يك ديفرانسيل باز را نشان مي*دهیم



وقتي كه اتومبيل روي جاده در خط مستقيم حركت مي*كند، چرخها با سرعت*هاي برابر مي*چرخند. پينين ورودي چرخدنده حلقه*اي و محفظه جدا كننده را مي*چرخاند. در اين شرايط هيچ كدام از چرخدنده*هاي داخل محفظه نمي*چرخند و دو چرخدنده پهلويي به محفظه قفل شده*اند.

توجه داشته باشيد كه پينين ورودي نسبت به چرخدنده حلقه*اي كوچكتر است. اين آخرين مرحله كاهش دنده در اتومبيل است. اصطلاحات "نسبت محور عقب" يا "آخرين نسبت رانندگي" را شنيده*ايد اين اصطلاحات به نسبت كاهش دنده در ديفرانسيل اشاره دارند.اگر نسبت محور عقب4.10 باشد نسبت تعداد دندانه های چرخدنده حلقه ای به پینیون ورودی 4.10 خواهد بود. براي اطلاعات بيشتر در مورد نسبت دنده*ها مقاله "چرخدنده*ها چگونه كار مي*كنند" را مطالعه كنيد.

وقتي كه اتومبيل مي*پيچد چرخها بايد با سرعت*هاي متفاوت بچرخند:

در تصوير بالا ديده مي*شود كه چرخدنده*هاي داخل محفظه همزمان با شروع به پيچيدن اتومبيل شروع به گردش مي*كنند با اين كار اين امكان براي چرخها فراهم مي*شود كه با سرعت*هاي متفاوت بچرخند. چرخ داخلي نسبت به محفظه با سرعت كمتري مي*چرخد در حالي كه چرخ بيروني نسبت به محفظه سريعتر مي*چرخد.

ديفرانسيل*ها و اصطكاك:

ديفرانسيل باز همواره گشتاورهاي برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي*كند. دو عامل تعيين كننده بر مقدار گشتاور اعمالي به چرخها وجود دارد: تجهيزات و اصطكاك. در محيط هاي خشك كه به مقدار كافي اصطكاك وجود دارد، مقدار گشتاور اعمالي به چرخها به وسيله موتور و چرخدنده*ها محدود مي*شود. در محيط*هايي كه اصطكاك كم است مانند رانندگي برروي يخ گشتاور اعمالي به بيشترين مقدار گشتاوري كه از لغزيدن چرخ در اين شرايط جلوگيري كند محدود است. بنابراين اگرچه موتور ماشين قابليت توليد توان بيشتري را دارد اما بايد اصطكاك كافي براي انتقال آن به زمين موجود باشد. اگر بعد از اينكه چرخها شروع به لغزيدن كردند بيشتر گاز بدهيد فقط چرخها با سرعت بيشتري مي*چرخند.

حركت روي لايه نازك يخ

اگر تا به حال برروي يخ رانندگي كرده باشيد، شايد حقه*اي را كه به وسيله آن شتاب گيري آسان*تر است فهميده باشيد. اگر به جاي دنده يك با دنده دو و يا حتي دنده سه شروع به حركت كنيد به دليل عملكرد چرخدنده*ها در سيستم انتقال قدرت گشتاور كمتري به چرخها منتقل مي*شود و اين امر امكان حركت و شتاب گيري بدون لغزش چرخها را فراهم مي*آورد.

حال اگر يكي از چرخها به اندازه كافي اصطكاك داشته باشد اما چرخ ديگر روي يخ باشد چه روي خواهد داد؟ اين جايي است كه مشكل ديفرانسيل باز، خود نمايي مي*كند.

به خاطر بياوريد كه ديفرانسيل باز گشتاور برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي*كند و حداكثر مقدار گشتاور محدود به بيشترين مقداري است كه چرخها نلغزند. گشتاور بالايي براي لغزيدن چرخ روي يخ لازم نيست؛ با اين شرايط چرخ با اصطكاك مناسب همان مقدار گشتاور كم را كه به چرخ ديگر منتقل مي*شود دريافت خواهد كرد كه براي به حركت درآمدن آن كافي نيست پس ماشين شما حركت نخواهد كرد.

جدا شدن چرخها از زمين

يكي ديگر از مشكلات ديفرانسيل باز زماني بروز مي*كند كه چرخهاي اتومبيل از جاده جدا شوند. اگر شما يك كاميون كه قدرت به چهار چرخ اعمال مي*شود يا يك داشته باشيد كه هم محور عقب و هم محور جلو ديفرانسيل باز داشته باشند. به ياد بياوريد همانطور كه قبال گفته شد ، ديفرانسيل آزاد همواره گشتاورهاي برابري را به چرخها منتقل مي*كند. اگر يكي از چرخهاي عقب و يكي از چرخهاي جلو از زمين جداشوند، اين چرخها فقط در هوا به دور خود مي*چرخند، پس قادر به حركت نخواهيد بود.

راه حل اين مشكل ديفرانسيل لغزش محدود است كه به آن پزيتركشن (positraction) نيز مي*گويند. ديفرانسيل لغزش محدود از مكانيزم*هاي گوناگوني براي انجام عمل ديفرانسيل هنگام پيچيدن اتومبيل استفاده مي*كند. وقتي كه يكي از چرخها ليز مي*خورد اين ديفرانسيل اين امكان را فراهم مي*كند كه گشتاور بيشتري به چرخي كه نمي*لغزد منتقل شود.

در قسمتهاي بعدي بعضي از انواع ديفرانسيل لغزش محدود را تشريح خواهيم كرد. كه شامل نوع كلاچي LSD ، كوپلينگ چسبناك، ديفرانسيل قفل شدني و تورسن (torsen) است.

ديفرانسيل لغزش محدود نوع كلاچي:

شاید معمولترین نوع دیفرانسیل لغزش محدود نوع کلاچی LSD باشد.



اين نوع ديفرانسيل همه اجزاي ديفرانسيل آزاد را دارد. اما مازاد بر آنها يك دسته فنر و يك سري كلاچ را دارا مي*باشد. بعضي از آنها يك كلاچ مخروطي را هم دارند درست مانند هماهنگ كننده در سيستم انتقال قدرت دستي.

فنر چرخدنده های کناری را که به محفظه متصلند به کلاچ ها می فشارد، وقتی که چرخها با سرعتهای برابر حرکت می کنند هر دو چرخدنده کناری همراه با محفظه می چرخند و به کلاچها نیازی نیست. تنها وقتی که عاملی باعث شود که یکی از چرخها نسبت به دیگری با سرعت بیشتر بچرخد به کلاچها نیاز است و آنها وارد عمل می شوند. مانند زمانی که اتومبیل می پیچد کلاچها چرخها را وادار می کنند که با سرعت های برابر بچرخند. اگر یکی از چرخها بخواهد که سریعتر بچرخد باید ابتدا بر کلاچها غلبه کند. سختی فنرهایی که با اصطکاک کلاچها همراهند تعیین کننده مقدار گشتاوری است که برای غلبه بر کلاچها لازم است.

اگر به موقعیتی که یکی از چرخها روی یخ است و دیگری اصطکاک کافی برای حرکت دارد برگردیم: با دیفرانسیل لغزش محدود ، گرچه چرخی که روی یخ است قادر نیست که گشتاور زیادی را به زمین منتقل کند، چرخ دیگر همجنان گشتاور مورد نیاز برای حرکت را دریافت خواهد کرد. گشتاور انتقالی به آن برابر با مقدار گشتاور مورد نیاز برای غلبه بر کلاچها است. نتیجه آن است که شما قادر به حرکت خواهید بود، هرچند که از تمام قدرت اتومبیلتان استفاده نمی کنید.

كوپلينگ چسبناك:

كوپلينگ چسبناك غالباً در خودروهايي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي*شود به كار مي*رود و معمولا در قسمت مياني بين محور عقب و محور جلو به كار مي*رود تا اگر چرخهاي عقب و يا جلو شروع به لغزش كرد گشتاور را به چرخهاي ديگر منتقل كند.

همانطور كه در تصوير زير ديده مي*شود اين نوع ديفرانسيل شامل دو دسته صفحه است كه درون محفظه*اي كه پر از مايع غليظي است محكم قرار گرفته*اند. هر دسته از صفحات به يكي از شفت*هاي خروجي متصل است. در شرايط عادي هر دو دسته صفحه و مايع غليظ با سرعت*هاي برابر مي*چرخند، اما زماني كه يك دسته از چرخها ( جلو يا عقب) با سرعت بيشتري چرخيد (شايد به خاطر ليز خوردن آن) دسته صفحه متصل به آن هم نسبت به دسته صفحه ديگر با سرعت بيشتري مي*چرخد، مايع غليز كه بين صفحات گير كرده است مي*خواهد كه با سرعت صفحاتي كه سرعتشان بيشتر است بچرخد و صفحه*هايي را كه با سرعت كمتري مي*چرخند با خود مي*چرخاند. با اين شرايط گشتاور بيشتري به چرخهايي كه نمي*لغزند و آرامتر مي*چرخند منتقل مي*شود.

وقتي كه اتومبيلي مي*پيچد اختلاف سرعت بين چرخها به اندازه زماني نيست كه يكي از چرخها ليز بخورد. با چرخش سريعتر صفحات نسبت به همديگر گشتاور بيشتري هم از طريق مايع غليظ منتقل مي*شود. از آنجايي كه گشتاوري كه هنگام پيچيدن اتومبيل بايد منتقل شود بسيار كوچك است اين ديفرانسيل مؤثر نخواهد بود. اين مطلب يكي از معايب اين نوع ديفرانسيل را نشان مي*دهد كه : درست هنگام شروع به لغزش يك چرخ هيچ گشتاوري منتقل نمي*شود.

براي درك هرچه بهتر رفتار كوپلينگ چسبناك از يك آزمايش ساده با يك تخم مرغ كمك مي*گيريم. اگر تخم مرغ را روي ميز آشپزخانه قرار دهيد، هم پوسته و هم زرده تخم مرغ ثابتند. اگر به طور ناگهاني تخم مرغ را بچرخانيد ، براي مدت كمي پوسته نسبت به زرده با سرعت بيشتري حركت خواهد كرد، اما زرده خيلي زود با پوسته هم سرعت خواهد شد. براي اثبات اينكه آيا زرده هم مي*چرخد، بعد از اينكه تخم مرغ به چرخش درآمد به سرعت آن را متوقف كرده و سپس آن را رها كنيد. خواهيد ديد كه تخم مرغ دوباره شروع به حركت خواهد كرد (البته تخم مرغ بايد نپخته باشد). در اين آزمايش ما از نيروي اصطكاك بين پوسته و زرده براي به حركت درآوردن و سرعت گرفتن زرده استفاده كرديم. وقتي كه تخم مرغ را متوقف كرديم اصطكاك _ بين پوسته و زرده كه هنوز مي*چرخد _ به پوسته نيرو وارد مي*كند و آن را وادار به حركت مي*كند. در يك كوپلينگ چسبناك نيرو بين صفحات نيرو بين صفحات و مايع غليظ درست مانند پوسته و زرده تخم مرغ منتقل مي*شود

ديفرانسيل قفل شدني و تورسن (torsen):

ديفرانسيل قفل شدني براي خودروها در مسيرهاي جاده خاكي مناسب است. اين نوع ديفرانسيل اجزايي درست مانند ديفرانسيل باز دارد. به علاوه يك مكانيزم پنوماتيكي يا هيدروليكي الكتريكي به منظور قفل شدن دو جرخدنده خروجي به همديگر



معمولا اين مكانيزم به وسيله يك سويچ فعال مي*شود، هنگاميكه فعال شد، هر دو چرخ با سرعت*هاي برابري خواهند چرخيد. اگر يكي از چرخها از زمين جدا شد، به حال چرخ ديگر فرقي نخواهد كرد. درست همانند زماني كه دو چرخ روي زمين هستند با سرعت*هاي برابر خواهند چرخيد.

ديفرانسيل تورسن يك وسيله كاملا مكانيكي است و از هيچ گونه سيستم الكترونيكي يا كلاچي و يا مايع غليظ استفاده نمي*كند.

كلمه تورسن (torsen) برگرفته از Torque Sensing ( حساسيت به گشتاور) است. زماني كه گشتاورهاي انتقالي به هر دو چرخ برابرند درست مانند ديفرانسيل باز كار مي*كند. به محض اينكه اصطكاك يكي از چرخها كم شد، اختلاف در گشتاور باعث مي*شود كه در ديفرانسيل تورسن چرخدنده*ها به همديگر مقيد شوند. در اين نوع ديفرانسيل طراحي چرخدنده*ها نسبت تغيير گشتاور را تعيين مي*كند. به عنوان مثال، اگر يك ديفرانسيل تورسن با نسبت 5:1 طراحي شده باشد، اين ديفرانسيل قادر خواهد بود كه گشتاور تا پنج برابر را به چرخي كه اصطكاك كافي دارد منتقل كند.

اين وسيله معمولا در خودروهاي كلاس بالايي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي*شود. مانند سيستم كوپلينگ چسبناك، بيشتر براي انتقال قدرت بين چرخهاي عقب و جلو به كار مي*رود. در اين كاربرد، سيستم تورسن بر سيستم كوپلينگ چسبناك برتري دارد. زيرا اين سيستم به چرخهاي ثابتي كه شروع به لغزش مي*كند گشتاور وارد مي*كند.

اگر يكي از چرخها كاملا از زمين جدا شود، ديفرانسيل تورسن قادر نخواهد بود هيچ گشتاوري را به چرخ ديگر منتقل كند. نسبت تمايل به تغير گشتاور مقدار گشتاور انتقالي را تعيين خواهد كرد، و پنج برابر صفر همان صفر خواهد بود.

پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از Tondkar بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #13  
قدیمی 12-15-2009
Tondkar آواتار ها
Tondkar Tondkar آنلاین نیست.
سرعت : 65 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Dec 2009
کد عضویت آکو: aco-809
اتومبیل: لوگان
محل سکونت: کرج
نوشته ها: 916
سپاس از دیگران: 626
676 بار در 279 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض در چه دوری از موتور دنده رو تعویض کنیم

خوب سلام به همه



ببینید . شما اول باید 2 چیز رو مشخص کنید در تعویض دنده .

1- آیا میخواین در سرعتی عمل شیفتینگ رو انجام بدید که به حداقل سوخت مورد نیاز رو مصرف کرده باشید ؟

یا اینکه

2- میخواین در در سرعتی دنده رو عوض کنید که بهترین عمل شتاب گیری رو انجام داده باشید ؟

در هر حالت اولا پروپرتیس موتور برای ما اهمیت داره ... این یهنی به نوع ماشین بستگی داره ... و اما ما نمیگیم در چه سرعتی . باید بگیم در چه دور از موتور در شرایط ثابت ....

ولی من یک نمونه که 405 معمولا دوستان داشتند در این تاپیک این مدل رو مثال میزنم تا دوستان در مورد سایر خودرو
ها خودشون عدد مورد نظر رو بدست بیارند ...

حالت اول :

همیشه بهترین مصرف سوخت خودرو در زمانی انجام میشه که خودرو در روی دور موتوری رار داره که در اون دور گشتاور یا همون تورک خودرو به حداکثر میرسه و تکمیل میشه ... در خودروی 405 و کلا سری خودرو هایی با موتور xu7 گشتاور خودرو در دور موتور 3500 تکمیل میشه ... یعنی شما در دور موتور 3500 با هر دنده ای که باشید کمترین مر سوخت رو در اون دنده دارید ....

حالت دوم :

اگر میخواین که بهترین شتاب گیری ممکن رو انجام داده باشید ... همه میدونیم که در دور موتوری که گشتاور خودرو تکمیل میشه و به حداکر میرسه بیشترین خروجی رو میتونیم از قدرت موتور داشته باشیم . این یعنی اگر مثلا 405 رو میگیم در دور 3500 به ماکزیمم تورک میرسه یعنی بهترین شتاب گیری براش از روی دور 3500 دور در دقیقه است ...

حالا ....

ما برای اینکه مثلا دنده 5 به بهترین حالت شتاب گیری برسه باید دنده 4 رو در دوری عوض کنیم که وقتی عمل شیفتینگ انجام میشه دنده 5 در دور 3500 رار بگیره که بیشترین تورک ممکن رو داشته باشه .

این به این معنیست که اگر دنده 4 رو در دور 4500 عوض کنیم و سریع عمل شیفتینگ رو انجام بدیم دنده 5 خودرو در دور 3500 شروع میکنه به شتاب گیری و این کار باعث میشه بهترین شتاب گیری انجام شده باشه - این حالت در تمام دنده ها صدق میکنه


امیدوارم که اصل مطلب رو متوجه شده باشید .
پاسخ با نقل قول
کاربران زیر از Tondkar بابت نوشته ی سودمندش تشکر کرده اند
  #14  
قدیمی 12-15-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض ديفرانسيل خودرو

ديفرانسيل سه كار را انجام مي*دهد:
فرستادن قدرت موتور به چرخها
عملكرد به عنوان آخرين مرحله كاهش دنده در خودرو
انتقال قدرت به چرخها در حاليكه چرخها با سرعتهاي متفاوت گردش مي*كنند.(اسم ديفرانسيل برگرفته از اين وظيفه آن است)
در اين مقاله، خواهيد آموخت كه چرا ماشين شما به ديفرانسيل نياز دارد، ديفرانسيل آن چگونه كار مي*كند و نواقص آن چيست. همچنين به انواع پزيتركشن*ها (positractions) كه به عنوان ديفرانسيل*هاي لغزش محدود شناخته مي*شوند، نگاهي خواهيم داشت.
چرا اتومبيل به ديفرانسيل نياز دارد
چرخهاي اتومبيل با سرعت*هاي متفاوت مي*چرخند. به ويژه هنگام پيچيدن اتومبيل. مي*توانيد دريابيد كه هنگام پيچيدن اتومبيل چرخها فواصل متفاوتي را طي مي*كنند. چرخ داخلي نسبت به چرخ خارجي مسافت كمتري را طي مي*كند. از آنجايي كه سرعت برابر است با جابجايي تقسيم بر زمان جابجايي، چرخي كه مسافت كمتري را طي مي*كند سرعتش هم كمتر است. توجه كنيد كه چرخهاي جلو هم نسبت به چرخهاي عقب مسير متفاوتي را طي مي*كنند.
براي چرخهايي كه پيشران نيستند و نيروي موتور به آنها منتقل نمي*شود مشكلي پيش نمي*آيد. مانند چرخهاي جلو در يك اتومبيل كه چرخهاي عقب پيشران هستند و يا چرخهاي عقب در اتومبيلي كه چرخهاي جلو پيشران هستند. اما چرخهاي پيشران به هم متصل*اند بطوريكه يك موتور واحد و يك سيستم انتقال قدرت واحد آنها را به گردش درمي*آورد. اگر ماشين شما ديفرانسيل نداشته باشد، چرخها به همديگر قفل خواهند شد پس مي*بايست هميشه با سرعت*هاي برابر گردش كنند. با اين شرايط پيچيدن اتومبيل با مشكل مواجه مي*شود و يكي از چرخها بايد روي زمين بلغزد. با وجود چرخهاي مدرن امروزي و خيابان*هاي بتني، نيروي زيادي براي لغزاندن يك چرخ لازم است و اين نيرو بايد از طريق محور چرخها از يك چرخ به چرخ ديگر منتقل شود كه اين كار كشش زيادي را بر محور چرخها وارد خواهد كرد.
ديفرانسيل چيست؟

ديفرانسيل وسيله*اي است كه گشتاور انتقالي از موتور را دو قسمت مي*كند تا هر قسمت جداگانه چرخي را به گردش درآورد.
www.ACOforum.org - Logan Tuning
ديفرانسيلروي تمام اتومبيل*ها و كاميون*هاي جديد يافت مي*شود . همچنين روي بسياري از اتومبيل*هايي كه قدرت به چهار چرخ منتقل مي*شود. در اتومبيل*هايي كه نيرو بطور مداوم به چهار چرخ منتقل مي*شود، بين هر دو چرخ به يك ديفرانسيل نياز است و همچنين بايد يك ديفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو وجود داشته باشد. چرا كه چرخهاي جلو ضمن پيچيدن اتومبيل مسير متفاوتي را نسبت به چرخهاي عقب طي مي*كنند.
www.ACOforum.org - Logan Tuning
در اتومبيل*هايي كه مي*توان نيرو را به يكي از محورها به دلخواه منتقل و يا قطع كرد به ديفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو نيازي نيست. در عوض هنگام استفاده از هر دو محور براي انتقال قدرت چرخهاي عقب و جلو به هم قفل مي*شوند. بنابراين چرخهاي عقب و جلو بايد با سرعت*هاي متوسط برابر طي مسير كنند.
ديفرانسيل باز ( open differential ):
مطلب را با ساده*ترين نوع ديفرانسيل يعني ديفرانسيل باز آغاز مي*كنيم. در آغاز لازم است بعضي از لغات و اصطلاحات مربوطه را توضيح دهيم.


وقتي كه اتومبيل روي جاده در خط مستقيم حركت مي*كند، چرخها با سرعت*هاي برابر مي*چرخند. پينين ورودي چرخدنده حلقه*اي و محفظه جدا كننده را مي*چرخاند. در اين شرايط هيچ كدام از چرخدنده*هاي داخل محفظه نمي*چرخند و دو چرخدنده پهلويي به محفظه قفل شده*اند.
توجه داشته باشيد كه پينين ورودي نسبت به چرخدنده حلقه*اي كوچكتر است. اين آخرين مرحله كاهش دنده در اتومبيل است. اصطلاحات "نسبت محور عقب" يا "آخرين نسبت رانندگي" را شنيده*ايد اين اصطلاحات به نسبت كاهش دنده در ديفرانسيل اشاره دارند.اگر نسبت محور عقب4.10 باشد نسبت تعداد دندانه های چرخدنده حلقه ای به پینیون ورودی 4.10 خواهد بود.
ديفرانسيل*ها و اصطكاك:
ديفرانسيل باز همواره گشتاورهاي برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي*كند. دو عامل تعيين كننده بر مقدار گشتاور اعمالي به چرخها وجود دارد: تجهيزات و اصطكاك. در محيط هاي خشك كه به مقدار كافي اصطكاك وجود دارد، مقدار گشتاور اعمالي به چرخها به وسيله موتور و چرخدنده*ها محدود مي*شود. در محيط*هايي كه اصطكاك كم است مانند رانندگي برروي يخ گشتاور اعمالي به بيشترين مقدار گشتاوري كه از لغزيدن چرخ در اين شرايط جلوگيري كند محدود است. بنابراين اگرچه موتور ماشين قابليت توليد توان بيشتري را دارد اما بايد اصطكاك كافي براي انتقال آن به زمين موجود باشد. اگر بعد از اينكه چرخها شروع به لغزيدن كردند بيشتر گاز بدهيد فقط چرخها با سرعت بيشتري مي*چرخند.
حركت روي لايه نازك يخ
اگر تا به حال برروي يخ رانندگي كرده باشيد، شايد حقه*اي را كه به وسيله آن شتاب گيري آسان*تر است فهميده باشيد. اگر به جاي دنده يك با دنده دو و يا حتي دنده سه شروع به حركت كنيد به دليل عملكرد چرخدنده*ها در سيستم انتقال قدرت گشتاور كمتري به چرخها منتقل مي*شود و اين امر امكان حركت و شتاب گيري بدون لغزش چرخها را فراهم مي*آورد.
حال اگر يكي از چرخها به اندازه كافي اصطكاك داشته باشد اما چرخ ديگر روي يخ باشد چه روي خواهد داد؟ اين جايي است كه مشكل ديفرانسيل باز، خود نمايي مي*كند.
به خاطر بياوريد كه ديفرانسيل باز گشتاور برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي*كند و حداكثر مقدار گشتاور محدود به بيشترين مقداري است كه چرخها نلغزند. گشتاور بالايي براي لغزيدن چرخ روي يخ لازم نيست؛ با اين شرايط چرخ با اصطكاك مناسب همان مقدار گشتاور كم را كه به چرخ ديگر منتقل مي*شود دريافت خواهد كرد كه براي به حركت درآمدن آن كافي نيست پس ماشين شما حركت نخواهد كرد.
جدا شدن چرخها از زمين
يكي ديگر از مشكلات ديفرانسيل باز زماني بروز مي*كند كه چرخهاي اتومبيل از جاده جدا شوند. اگر شما يك كاميون كه قدرت به چهار چرخ اعمال مي*شود يا يك داشته باشيد كه هم محور عقب و هم محور جلو ديفرانسيل باز داشته باشند. به ياد بياوريد همانطور كه قبال گفته شد ، ديفرانسيل آزاد همواره گشتاورهاي برابري را به چرخها منتقل مي*كند. اگر يكي از چرخهاي عقب و يكي از چرخهاي جلو از زمين جداشوند، اين چرخها فقط در هوا به دور خود مي*چرخند، پس قادر به حركت نخواهيد بود.
راه حل اين مشكل ديفرانسيل لغزش محدود است كه به آن پزيتركشن (positraction) نيز مي*گويند. ديفرانسيل لغزش محدود از مكانيزم*هاي گوناگوني براي انجام عمل ديفرانسيل هنگام پيچيدن اتومبيل استفاده مي*كند. وقتي كه يكي از چرخها ليز مي*خورد اين ديفرانسيل اين امكان را فراهم مي*كند كه گشتاور بيشتري به چرخي كه نمي*لغزد منتقل شود.
در قسمتهاي بعدي بعضي از انواع ديفرانسيل لغزش محدود را تشريح خواهيم كرد. كه شامل نوع كلاچي LSD ، كوپلينگ چسبناك، ديفرانسيل قفل شدني و تورسن (torsen) است.
ديفرانسيل لغزش محدود نوع كلاچي:
شاید معمولترین نوع دیفرانسیل لغزش محدود نوع کلاچی LSD باشد.
www.ACOforum.org - Logan Tuning
اين نوع ديفرانسيل همه اجزاي ديفرانسيل آزاد را دارد. اما مازاد بر آنها يك دسته فنر و يك سري كلاچ را دارا مي*باشد. بعضي از آنها يك كلاچ مخروطي را هم دارند درست مانند هماهنگ كننده در سيستم انتقال قدرت دستي.
فنر چرخدنده های کناری را که به محفظه متصلند به کلاچ ها می فشارد، وقتی که چرخها با سرعتهای برابر حرکت می کنند هر دو چرخدنده کناری همراه با محفظه می چرخند و به کلاچها نیازی نیست. تنها وقتی که عاملی باعث شود که یکی از چرخها نسبت به دیگری با سرعت بیشتر بچرخد به کلاچها نیاز است و آنها وارد عمل می شوند. مانند زمانی که اتومبیل می پیچد کلاچها چرخها را وادار می کنند که با سرعت های برابر بچرخند. اگر یکی از چرخها بخواهد که سریعتر بچرخد باید ابتدا بر کلاچها غلبه کند. سختی فنرهایی که با اصطکاک کلاچها همراهند تعیین کننده مقدار گشتاوری است که برای غلبه بر کلاچها لازم است.
اگر به موقعیتی که یکی از چرخها روی یخ است و دیگری اصطکاک کافی برای حرکت دارد برگردیم: با دیفرانسیل لغزش محدود ، گرچه چرخی که روی یخ است قادر نیست که گشتاور زیادی را به زمین منتقل کند، چرخ دیگر همجنان گشتاور مورد نیاز برای حرکت را دریافت خواهد کرد. گشتاور انتقالی به آن برابر با مقدار گشتاور مورد نیاز برای غلبه بر کلاچها است. نتیجه آن است که شما قادر به حرکت خواهید بود، هرچند که از تمام قدرت اتومبیلتان استفاده نمی کنید.
كوپلينگ چسبناك:
كوپلينگ چسبناك غالباً در خودروهايي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي*شود به كار مي*رود و معمولا در قسمت مياني بين محور عقب و محور جلو به كار مي*رود تا اگر چرخهاي عقب و يا جلو شروع به لغزش كرد گشتاور را به چرخهاي ديگر منتقل كند.
همانطور كه در تصوير زير ديده مي*شود اين نوع ديفرانسيل شامل دو دسته صفحه است كه درون محفظه*اي كه پر از مايع غليظي است محكم قرار گرفته*اند. هر دسته از صفحات به يكي از شفت*هاي خروجي متصل است. در شرايط عادي هر دو دسته صفحه و مايع غليظ با سرعت*هاي برابر مي*چرخند، اما زماني كه يك دسته از چرخها ( جلو يا عقب) با سرعت بيشتري چرخيد (شايد به خاطر ليز خوردن آن) دسته صفحه متصل به آن هم نسبت به دسته صفحه ديگر با سرعت بيشتري مي*چرخد، مايع غليز كه بين صفحات گير كرده است مي*خواهد كه با سرعت صفحاتي كه سرعتشان بيشتر است بچرخد و صفحه*هايي را كه با سرعت كمتري مي*چرخند با خود مي*چرخاند. با اين شرايط گشتاور بيشتري به چرخهايي كه نمي*لغزند و آرامتر مي*چرخند منتقل مي*شود.
وقتي كه اتومبيلي مي*پيچد اختلاف سرعت بين چرخها به اندازه زماني نيست كه يكي از چرخها ليز بخورد. با چرخش سريعتر صفحات نسبت به همديگر گشتاور بيشتري هم از طريق مايع غليظ منتقل مي*شود. از آنجايي كه گشتاوري كه هنگام پيچيدن اتومبيل بايد منتقل شود بسيار كوچك است اين ديفرانسيل مؤثر نخواهد بود. اين مطلب يكي از معايب اين نوع ديفرانسيل را نشان مي*دهد كه : درست هنگام شروع به لغزش يك چرخ هيچ گشتاوري منتقل نمي*شود.
براي درك هرچه بهتر رفتار كوپلينگ چسبناك از يك آزمايش ساده با يك تخم مرغ كمك مي*گيريم. اگر تخم مرغ را روي ميز آشپزخانه قرار دهيد، هم پوسته و هم زرده تخم مرغ ثابتند. اگر به طور ناگهاني تخم مرغ را بچرخانيد ، براي مدت كمي پوسته نسبت به زرده با سرعت بيشتري حركت خواهد كرد، اما زرده خيلي زود با پوسته هم سرعت خواهد شد. براي اثبات اينكه آيا زرده هم مي*چرخد، بعد از اينكه تخم مرغ به چرخش درآمد به سرعت آن را متوقف كرده و سپس آن را رها كنيد. خواهيد ديد كه تخم مرغ دوباره شروع به حركت خواهد كرد (البته تخم مرغ بايد نپخته باشد). در اين آزمايش ما از نيروي اصطكاك بين پوسته و زرده براي به حركت درآوردن و سرعت گرفتن زرده استفاده كرديم. وقتي كه تخم مرغ را متوقف كرديم اصطكاك _ بين پوسته و زرده كه هنوز مي*چرخد _ به پوسته نيرو وارد مي*كند و آن را وادار به حركت مي*كند. در يك كوپلينگ چسبناك نيرو بين صفحات نيرو بين صفحات و مايع غليظ درست مانند پوسته و زرده تخم مرغ منتقل مي*شود.
ديفرانسيل قفل شدني و تورسن (torsen):
ديفرانسيل قفل شدني براي خودروها در مسيرهاي جاده خاكي مناسب است. اين نوع ديفرانسيل اجزايي درست مانند ديفرانسيل باز دارد. به علاوه يك مكانيزم پنوماتيكي يا هيدروليكي الكتريكي به منظور قفل شدن دو جرخدنده خروجي به همديگر.
www.ACOforum.org - Logan Tuning
پاسخ با نقل قول
  #15  
قدیمی 12-15-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

معمولا اين مكانيزم به وسيله يك سويچ فعال مي*شود، هنگاميكه فعال شد، هر دو چرخ با سرعت*هاي برابري خواهند چرخيد. اگر يكي از چرخها از زمين جدا شد، به حال چرخ ديگر فرقي نخواهد كرد. درست همانند زماني كه دو چرخ روي زمين هستند با سرعت*هاي برابر خواهند چرخيد.
ديفرانسيل تورسن يك وسيله كاملا مكانيكي است و از هيچ گونه سيستم الكترونيكي يا كلاچي و يا مايع غليظ استفاده نمي*كند.
كلمه تورسن (torsen) برگرفته از Torque Sensing ( حساسيت به گشتاور) است. زماني كه گشتاورهاي انتقالي به هر دو چرخ برابرند درست مانند ديفرانسيل باز كار مي*كند. به محض اينكه اصطكاك يكي از چرخها كم شد، اختلاف در گشتاور باعث مي*شود كه در ديفرانسيل تورسن چرخدنده*ها به همديگر مقيد شوند. در اين نوع ديفرانسيل طراحي چرخدنده*ها نسبت تغيير گشتاور را تعيين مي*كند. به عنوان مثال، اگر يك ديفرانسيل تورسن با نسبت 5:1 طراحي شده باشد، اين ديفرانسيل قادر خواهد بود كه گشتاور تا پنج برابر را به چرخي كه اصطكاك كافي دارد منتقل كند.
اين وسيله معمولا در خودروهاي كلاس بالايي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي*شود. مانند سيستم كوپلينگ چسبناك، بيشتر براي انتقال قدرت بين چرخهاي عقب و جلو به كار مي*رود. در اين كاربرد، سيستم تورسن بر سيستم كوپلينگ چسبناك برتري دارد. زيرا اين سيستم به چرخهاي ثابتي كه شروع به لغزش مي*كند گشتاور وارد مي*كند.
اگر يكي از چرخها كاملا از زمين جدا شود، ديفرانسيل تورسن قادر نخواهد بود هيچ گشتاوري را به چرخ ديگر منتقل كند. نسبت تمايل به تغير گشتاور مقدار گشتاور انتقالي را تعيين خواهد كرد، و پنج برابر صفر همان صفر خواهد بود.
پاسخ با نقل قول
  #16  
قدیمی 12-18-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض هر آنچه باید در مورد دنده و گیربکس اتومبیل بدانید

گیربکس اتوماتیک (ترجمه از شهروز ستاریو احمد همتی)
اگر شما یک ماشین با گیربکس اتوماتیک رانده باشید ، دو تفاوت بزرگ بین گیربکس های اتوماتیک و گیربکس های دستی را می شناسید :
  • خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک پدال کلاچ ندارند .
  • خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک نیازبه تعویض دنده دستی ندارند . یک بار شما دنده را در حالت drive قرار می دهید ، همه چیز ها دیگر خودکار عمل می کند .
گیربکس اتوماتیک ( بعلاوه مبدل گشتاور ) و گیربکس دستی ( با کلاچ ) دقیقاً مانند هم عمل می کنند ، اما از راه های کاملاً متفاوت. روش گیربکس اتوماتیک برای تعویض دنده کاملاً شگفت انگیز است .
www.ACOforum.org - Logan Tuning
محل قرار گرفتن گیربکس اتوماتیک
ما در این مقاله طرز کار گیربکس اتوماتیک را خواهیم گفت . ابتدا با اساس کلی سیستم شروع می کنیم : دنده های سیاره ای .
سپس چگونگی درگیر کردن دنده ها را خواهیم دید ، و چگونگی کنترل کار آنرا خواهیم آموخت و در مورد ریزه کاریهای پیچده مربوط به کنترل گیربکس بحث خواهیم کرد .
درست مثل جعبه دنده های دستی ، کار اصلی گیربکس های اتوماتیک این است که به موتور ( که دارای دامنه محدود سرعت است ) اجازه می دهد که سرعت خروجی با دامنه وسیعی داشته باشند .
www.ACOforum.org - Logan Tuning
نمونه برش خورده یک گیرکس اتوماتیک (Mercedes-Benz CLK)
خودرو ها بدون گیربکس محدود به یک نسبت انتقال دور می باشند ، این نسبت که قابل انتخاب است و به خودرو اجازه می دهد که با حداکثر سرعت مطلوب طی مسیر کند . اگر حداکثر سرعت 80 مایل می خواهید ، پس باید انتقال دور شما شبیه دنده سه گیربکس های دستی خودرو ها باشد .
شما احتمالاً در حین رانندگی با خودرو های دارای جعبه دنده دستی فقط از دنده سه استفاده نمی کنید و اگر هم این کار را بکنید شتاب مورد نظرتان را در هنگام شروع حرکت نخواهید داشت . و در سرعت های بالا نیز ، موتور زوزه ای شدید خواهد داشت ( اگر عقربه نشان دهنده دور موتور نزدیک خط قرمز شود ) در این حالت موتور خودرو به زودی فرسوده می شود و تقریباً غیر قابل رانندن است.
بنابراین دنده های گیربکس تاثیر بیشتر یر گشتاور موتور دارد و موتور کار خود را با سرعت مناسبی ادامه می دهد .
تفاوت اساسی بین گیربکس های اتوماتیک و دستی این است که گیربکس دستی با درگیر و آزاد کردن مجموعه دنده های مختلف به شفت خروجی نسبت انتقال دور های متفاوتی می دهد. در حالی که در گیربکس اتوماتیک با همان مجموعه از دنده ها همه نسبت انتقال دور های متفاوت را می دهد . مجموعه دنده های سیاره ای وسیله ای است که این کار ها را در گیربکس اتوماتیک مقدور می کند . اکنون چگونگی کار مجموعه دنده های سیاره ای را خواهیم دید .

مجموعه دنده های سیاره ای و نسبت انتقال دور:(ترجمه از شهروز ستاریو احمد همتی)
وقتی جعبه دنده اتوماتیک را باز کرده و به داخل آن نگاه می کنیم ، مجموعه ای عظیم از اجزای مختلف را در فضای نسبتاً کوچکی می بینیم . از جمله چيزهاى ديگرکه شما مىبينيد:
  • مجموعه مبتکرانه دنده های سیاره ای
  • مجموعه ای از باند ها که اجزای مختلف مجموعه دنده ها را قفل می کند
  • مجموعه ای متشکل از سه صفحه کلاچ تر که قسمت های دیگر از مجموعه دند ها را قفل می کند .
  • یک سیستم هیدرولیک شگفت انگیز که کلاچ ها و باندها را کنترل می کند
  • یک پمپ دنده ای بزرگ که روغن را در اطراف گیربکس به حرکت در می آورد .
مجموعه دنده های سیاره ای قلب گیربکس های اتوماتیک است . که اندازه ی آن به مانند یک طالبی است . این یک قسمت ، همه نسبت های انتقال دور را که در یک گیربکس اتوماتیک قابل تولید است به وجود می آورد . همه قسمت های دیگر که در آنجا هستند به مجموعه دنده های سیاره ای کمک می کنند که این کار ها را انجام بدهد .
www.ACOforum.org - Logan Tuning
از چپ به راست : دنده رینگی( کرانویل) ، حامل سیار ه ای و دو مجموعه دنده خورشیدی
هر مجموعه دنده های سیاره ای متشکل از سه قسمت اصلی است :
  • دنده خورشیدی
  • دنده های سیاره ای و حامل دنده های سیاره ای
  • دنده رینگی
هر یک از این سه قسمت می توانند ورودی ، خروجی یا می توانند ثابت نگه داشته شوند . انتخاب هر قطعه نقشی را بازی می کند که نسبت انتقال دور برای مجموعه دنده ها را تعیین می کند . اجازه دهید به یک مجموعه دنده های سیاره ای نگاه کنیم .
یکی از مجموعه دنده های سیاره ای گیربکس ما یک دنده رینگی با 72 دندانه و یک دنده خورشیدی با 30 دندانه دارد .
پاسخ با نقل قول
  #17  
قدیمی 12-18-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

هم چنین با قفل شدن دو قسمت از سه قسمت ( دنده خورشیدی ، دنده رینگی و حامل سیاره ای) در یک دیگر ، تمام قسمت ها با کاهش دنده ای 1:1 قفل خواهد شد .
توجه کنید که اولین نسبت انتقال دور که در بالا لیست شده یک نسبت انتقال دور کاهشی است . یعنی سرعت شفت خروجی نسبت به سرعت شفت ورودی آرام تر است . دومی اوردرایو است یعنی سرعت شفت خروجی سریعتر از سرعت شفت ورودی است . آخری هم نسبت انتقال دور کاهشی است اما جهت شفت خروجی معکوس شده است . چندین نسبت دور دیگری نیز می تواند در این مجموعه دنده های سیاره ای تولید شود . نسبت انتقال دور های دیگری نیز وجود دارد که برای گیربکس اتوماتیک ما مناسب است .



اجزای مجموعه دنده های سیاره ای:
این گیربکس اتوماتیک از مجموعه دنده هایی استفاده می کند که ترکیب مجموعه دنده های سیاره ای نامیده می شود، آن شبیه یک مجموعه دنده سیاره ای منفرد است اما مانند دو مجموعه سیاره ای ترکیب شده(متحد) عمل می کند . آن یک دنده رینگی دارد که همیشه خروجی گیربکس است . اما آن دو دنده خورشیدی و دو مجموعه دنده سیاره ای دارد .
اجازه دهید به بعضی قسمت های آن نگاهی داشته باشیم :
www.ACOforum.org - Logan Tuning
چگونگی قرار گرفتن دنده ها در داخل یک دیگر
از چپ به راست : دنده رینگی ، حامل سیاره ای و دو دنده خورشیدی
شکل زیر نشان دهنده سیاره ای در حامل سیاره ای است . توجه کنید که سیاره ای سمت راست پایین تر از سیاره ای سمت چپ جای داده شده . سیاره ای سمت راست با دنده رینگی درگیر نیست ، آن با سیاره ای های دیگر درگیر است . تنها سیاره ای سمت چپ با دنده رینگی درگیر است .
www.ACOforum.org - Logan Tuning
حامل سیاره ای : توجه کنید به دو مجموعه از سیاره ای
در شکل بعدی شما داخل حامل سیاره ای را می توانید ببینید . دنده های کوچکتر ، تنها با دنده خورشیدی کوچکتر درگیر شده اند . سیاره ای های بزرگتر با دنده خورشیدی بزرگتر و سیاره ای کوچکتر درگیر شده است.
www.ACOforum.org - Logan Tuning
نمای درونی حامل سیاره ای : به دو مجموعه دنده سیاره ای توجه کنید .
انیمیشن زیر نشان می دهد که چطور همه قسمت ها به هم وصل شده اند .
دسته دنده را حرکت دهید تا نحوه انتقال قدرت در داخل گیربکس ببینید .
پاسخ با نقل قول
  #18  
قدیمی 12-18-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

دنده های گیربکس اتوماتیک: (ترجمه از شهروز ستاریو احمد همتی)
دنده یک
در دنده یک ، دنده خورشیدی کوچک در جهت عقربه های ساعت توسط توربین تورک کونورتور چرخانده می شود. حامل سیاره ای سعی می کند در خلاف جهت عقربه های ساعت بچرخد ، اما آن توسط کلاچ یک طرفه( که تنها مجاز است در جهت عقربه های ساعت بچرخد ) نگه داشته می شود و دنده رینگی شفت خروجی را می چرخاند . دنده کوچک 30 دندانه دارد و دنده رینگی 72 دندانه دارد، بنابراین نسبت انتقال دو زیر را داریم :
Ratio = -R/S = - 72/30 = -2.4:1
بنابراین نسبت انتقال دور 2.4:1 یک انتقال دور منفی است ، یعنی این که جهت خروجی بر خلاف جهت ورودی است . اما در حقیقت جهت خروجی همان جهت ورودی است . مجموعه سیاره ای اول با مجموعه سیاره ای دوم درگیر می شوند و مجموعه دوم دنده رینگی را می چرخاند ؛این ترکیب جهت را عوض ( معکوس ) می کند . شما می توانید ببینید که هم چنین آن موجب چرخش دنده خورشیدی بزرگ می شود ؛ اما موجب آزاد شدن کلاچ می شود ، دنده خورشیدی بزرگ در خلاف جهت توربین آزادانه می چرخد (در خلاف جهت عقربه های ساعت ) .
با حرکت دسته دنده شما می توانید چگونگی انتقال قدرت را در گیربکس مشاهده کنید .
دنده دو
این گیربکس بعضی قسمت ها را هماهنگ می کند تا این که نسبت مورد نیاز برای دنده دو را بدست بیاورد . آن شبیه دومجموعه دنده سیاره ای اند عمل می کند که با یک حامل سیاره ای مشترک به همدیگر وصل شده اند .
در مرحله اول حامل سیاره ای ، دنده خورشیدی بزرگ را به عنوان دنده رینگی به کار می گیرد . بنابراین مرحله اول شامل خورشیدی ( دنده خورشیدی کوچکتر ) حامل سیاره ای و دنده رینگی ( دنده خورشیدی بزرگتر ).
دنده خورشیدی کوچکتر ورودی ، دنده رینگی( دنده خورشیدی بزرگتر) ثابت ( توسط باندها نگه داشته شده ) و حامل سیاره ای خروجی است . در این مرحله دنده خورشیدی به عنوان ورودی ، حامل سیاره ای به عنوان خروجی و دنده رینگی ثابت ، این فرمول آن است :
1 + R/S = 1 + 36/30 = 2.2:1
برای هردور چرخش دنده خورشیدی کوچک ، حامل سیاره ای 2.2 بار می چرخد . در مرحله دوم حامل سیاره ای به عنوان ورودی برای مجموعه سیاره ای دوم عمل می کند . دنده خورشیدی بزرگ ( که ثابت نگه داشته شده ) به عنوان خورشیدی عمل می کند و دنده رینگی به عنوانخروجی عمل می کند ، بنابراین نسبت دور زیر به وجود می آید :
1 / (1 + S/R) = 1 / (1 + 36/72) = 0.67:1
برای کاهش دور دنده دوم ، ما مرحله اول را در مرحله دوم ضرب می کنیم 2.2 x 0.67 تا به نسبت دور کاهشی 1.47:1برسیم . آن ممکن است صدای ناراحت کننده ای ایجاد کند ،در حالی که کار می کند .
با حرکت دسته دنده شما می توانید چگونگی انتقال قدرت را در گیربکس مشاهده کنید .
دنده سه
بیشتر گیربکس های اتوماتیک در دنده سه نسبت انتقال دور 1:1 دارند . شما از بخش های قبلی به یاد دارید برای ایجاد نسبت دور خروجی 1:1 باید دو قسمت از سه قسمت مجموعه دنده های سیاره ای قفل شوند . این ترتیب قرار گرفتن دنده ها ساده تر است . با درگیرشدن کلاچ دنده خورشیدی با توربین قفل می شود .
اگر هر دو دنده خورشیدی در یک جهت بچرجند ،حامل سیار ه ای قفل می شود . زیرا آنها می توانند تنها در جهت مخالف بچرخند . این دنده رینگی را با سیاره ای قفل می کند و موجب می شود مانند یک چیز واحد بچرخد و نسبت 1:1 تولید کند .
با حرکت دسته دنده شما می توانید چگونگی انتقال قدرت را در گیربکس مشاهده کنید .
اوردرایو
با این تعریف ، اور درایو یعنی شفت خروجی سریع تر از شفت ورودی می چرخد . این یک افزایش سرعت است. در این گیر بکس به کاربردن اوردرایو دو چیز را در یک زمان انجام می دهد. اگر مقاله تورک کنورتور را خوانده باشید ، نحوه قفل شدن آن می آموزید . به منظور افزایش بازده ، بعضی خودرو ها مکانیزم قفل تورک کنورتور دارند برای این که خروجی موتور مستقیماً وارد گیربکس شود .
در این گیربکس موقعی که از اوردرایو استفاده می کنیم ، شفتی که به پوسته تورک کنورتور ( که به فلایویل موتور پیچ شده) متصل شده ، به وسیله کلاچ به حامل سیاره ای وصل می شود . دنده خورشیدی کوچک آزادانه می چرخد ( خلاص می چرخد ) ، دنده خورشیدی بزرگ توسط باند های اوردرایو نگه داشته می شود . چیزی به توربین متصل نیست ، تنها ورودی از پوسته کنورتور است . دوباره به جدول قبلی بر می گردیم . این بار حامل سیاره ای ورودی ، دنده خورشیدی ثابت و دنده رینگی خروجی است .
Ratio = 1 / (1 + S/R) = 1 / ( 1 + 36/72) = 0.67:1
بنابراین شفت خروجی گیربکس برای هر دو سوم چرخش میل لنگ ، یک دور می چرخد . اگر موتور 2000 دور در دقیقه بچرخد ، خروجی گیربکس با سرعت 3000 دور در دقیقه می چرخد . این به راننده خودرو اجازه می دهد که با سرعت بزرگ راه ( زیاد ) حرکت کند در حالیکه موتور با دور آرام تری کار می کند .
با حرکت دسته دنده شما می توانید چگونگی انتقال قدرت را در گیربکس مشاهده کنید .
دنده عقب
دندهد عقب خیلی شبیه به دنده یک است ، با این تفاوت که به جای دنده خورشیدی کوچک که توسط توربین تورک کنورتور رانده می شود ، دنده خورشیدی بزرگ رانده می شود و دنده خورشیدی کوچک در جهت مخالف ، خلاص می چرخد . حامل سیاره ای توسط باند های دنده عقب نگه داشته می شود . بنابراین طبق تساوی ، ما از صفحه قبل داریم :
Ratio = -R/S = 72/36 = 2.0:1
بنابراین نسبت انتقال دور در دنده عقب اندکی کمتر از حالت دنده یک در این گیربکس است .
نسبت انتقال دور(نسبت دنده) :
این گیربکس چهار دنده جلو و یک دنده، عقب دارد
باندها و کلاچ ها: (ترجمه از شهروز ستاریو احمد همتی)
شیر دستی ، سوپاپ دستی ،سوپاپ تعویض دنده دستی (Manual valve): شیر ماسوره ای در سیلندر پمپ یک جعبه دنده خودکار که راننده از طریق میله بندی ، با دست آن را به کار می اندازد
سوپاپ راه دهنده ، شیر راه دهنده (Shift valve) : در جعبه دنده خودکار ، شیری که امکان تعویض دنده و تغییر نسبت چرخ دنده را فراهم می آورد
سیلندر پمپ گیربکس ، محفظه سوپاپ ،جعبه سوپاپ (Valve body) : قطعه ریخته گری نصب شده در سینی زیر گیربکس که بیشتر شیر های جعبه دنده خودکار هیدرولیکی در آن قرار دارد .
موقعی که گیربکس را در حالت اوردرایو قرار می دهیم ، بسیاری از قسمت ها باید وصل و قطع شود. حامل سیاره ای به وسیله کلاچ به پوسته تورک کنورتور وصل می شود . دنده خورشیدی کوچک به وسیله یک کلاچ از توربین جدا می شود ( قطع می شود ) بنابراین آن می تواند خلاص بچرخد ، دنده خورشیدی بزرگ توسط باند نگه داشته می شود ( ثابت ) . بنابراین آن نمی تواند بچرخد. هر بار که دسته دنده را فشار می دهیم یک سری از اتفاقات با درگیر شدن و آزاد شدن کلاچ ها و باندها ی مختلف رخ می دهد .
بیاید نگاهی به باندها داشته باشیم .
باند ها :
در این گیربکس دو باند وجود دارد . باندها در یک گیربکس معمولاً فولادی هستند ، که به دور بخشی از دستگاه چرخ دنده های انتقال توان (دارم کلاچ ) پیچده می شوند ، و به پوسته متصل شده اند . آنها توسط سیلندر های هیدرولیک در داخل گیربکس به کار انداخته می شوند .
www.ACOforum.org - Logan Tuning
نمونه ای از باند
در شکل بالا ، شما می توانید یکی از باندها را در داخل پوسته گیربکس ببینید . دنده خارج شده اند . میله فلزی ( کار انداز ، تیغه فشاری) به پیستون وصل شده ، که باند ها را کار می اندازد .
www.ACOforum.org - Logan Tuning
شما می توانید پیستون های ، راه انداز باند ها را در شکل بالا مشاهد نمائید
در شکل بالا شما می توانید دو پیستون که باند ها را به کار می اندازند را ببینید . فشار هیدرولیکی که توسط مجموعه از سوپاپ به سیلندر وارد می شود ، عامل حرکت پیستون و وارد کردن فشار به باند است ، که قسمت های از دستگاه چرخ دنده ها را قفل می کند .
کلاچ در این گیربکس اندکی پیچیده تر هستند . در این گیربکس چهار کلاچ وجود دارد . برای درگیر کردن این کلاچ ، فشار روغن به پشت پیستون کلاچ هدایت می شود و در نتیجه پیستون به حرکت در می آید و صفحه ها را به هم می فشارد .
فنر ها اطمینان حاصل می کنند که وقتی فشار کاهش می یابد کلاچ ها آزاد شوند . شما در شکل زیر می توانید پیستون و درام کلاچ را ببینید . به واشر لاستیکی پیستون توجه کنید ، این یکی از قطعاتی است که در موقعی که شما گیربکس را تعمییر می کنید باید تعویض بشوند .
www.ACOforum.org - Logan Tuning
نمونه ای از درام کلاچ
در شکل بعدی لایه های متناوب از کلاچ ( صفحات با مواد اصطکاکی) و صفحات فولادی نشان داده شده است . مواد اصطکاکی ( صفحه کلاچ ها ) از درون هزار خار دارند ، جایی که آن یکی از دنده ها را قفل می کند ( درام کلاچ) و صفحات فولادی از بیرون هزار خار دارند که با قسمت داخلی بدنه گیربکس درگیر هستند . همچنین صفحات کلاچ موقعی که گیربکس تعمیر می شود باید تعویض شوند.
www.ACOforum.org - Logan Tuning
نمونه ای از صفحات کلاچ
فشار برای کلاچ ها از طریق گذرگاه ها که در میله قرار دارند تغذیه می شود . سیستم کنترل هیدرولیکی با هر گشتاور معینی ، کلاچ ها و باندها را دارای انرژی می کند .


پاسخ با نقل قول
  #19  
قدیمی 12-18-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

وقتی که شما خودرو را در وضعیت پارک قرار می دهید :


آن ممکن است شبیه یک چیز ساده ای که گیربکس را قفل می کند باشد و آن را از چرخش باز دارد . اما واقعاً نیازمند یک سری مقرارت پیچیده برای این مکانیسم است .
· شما باید قادر باشید آن را آزاد کنید موقعی که ماشین بر روی تپه (سربالای) است .
· شما باید بتوانید این مکانیسم را درگیر کنید حتی اگر اهرم با دنده در یک راستا(تنظیم) نباشد .
· وقتی که درگیر است، تا اندازه ای مانع از پریدن اهرم و آزاد شدن آن می شود .
این مکانیسمی است که همه این موارد را نسبتاً مرتب انجام می دهد . اجازه دهید ابتدا به بعضی از قسمت های آن نگاهی داشته باشیم .
www.ACOforum.org - Logan Tuning
شفت خروجی گیربکس: شیارهای مربعی شکل توسط مکانیسم پارک قفل درگیر می شوند و مانع حرکت ماشین می شوند .
مکانیسم قفل دنده پارک ، دندانه های روی شفت خروجی را برای ثابت نگه داشتن خودرو، درگیر می کند . این بخشی از گیربکس است که به میل گاردان وصل شده است . بنابراین با نچرخیدن ( ثابت بودن ) این بخش مانع حرکت خودرو می شود .
www.ACOforum.org - Logan Tuning
در شکل بالا شما برآمدگی مکانیسم پارک قفل را درداخل پوسته می ببینید ، جایی که دنده ها در داخل آن قرار گرفته است . به سمت مخروطی شکل آن توجه کنید . آن به آزاد شدن قفل پارک ، موقعی که شما در سربالایی پارک کرده اید کمک می کند . نیروی حاصل از وزن خودرو به بیرون آمدن ( فشار وارد می کند تا مکانیسم پارک قفل آزاد شود ) مکانیسم پارک قفل کمک می کند . به دلیل زاویه دار بودن مخروطی شکل .
www.ACOforum.org - Logan Tuning
نمای از میله کار انداز مکانیسم پارک
این میله به یک کابل وصل شده که توسط دسته دنده در داخل خودرو شما به کار انداخته می شود .
www.ACOforum.org - Logan Tuning
نمایی از مکانیسم قفل دنده پارک
موقعی که دسته دنده در حالت پارک قرار دارد میله بر خلاف فنر بوش مخروطی کوچک را فشار می دهد . وقتی مکانیسم پارک قفل در یک راستا باشد ( تنظیم باشد ) به منظور این که آن بتواند یکی از شیار ها در بخش خروجی دنده متوقف شود . بوش مخروطی شکل ، مکانیسم را به سمت پایین فشار خواهد داد . اگر مکانیسم در یکی از نقاط مهم در خروجی در یک راستا (تنظیم ) باشد . بنابراین فنر بر روی بوش مخروطی فشرده خواهد شد ، اما اهرم در این حالت قفل نخواهد شد تا این که خودرو کمی حرکت کند و دندانه ها به درستی همراستا ( تنظیم ) شود . آن باید کمی حرکت کند تا این که دندانه ها همراستا بشوند تا جایی که مکانیسم قفل پارک بتواند در آن حالت متوقف شود .
به دلیل مذکور در برخی موقع وقتی که ما پایمان را از روی پدال ترمز بر می داریم خودرو اندکی حرکت می کند .
پاسخ با نقل قول
  #20  
قدیمی 12-18-2009
روابط عمومی آکو فروم آواتار ها
روابط عمومی آکو فروم روابط عمومی آکو فروم آنلاین نیست.
مدیر روابط عمومی و ناظر ارشد
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: اختصاصی
اتومبیل: LOGAN
محل سکونت: Iran
نوشته ها: 4,889
سپاس از دیگران: 3,057
7,793 بار در 2,092 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

سیستم هیدرولیک ، پمپ و گاورنر:

سیستم هیدرولیک
گیربکس اتوماتیک در خودرو شما چندین وظیفه دارد . شما ممکن است نفهمید که چطور آن از راههای بسیار متفاوت عمل می کند . برای نمونه برخی ویژگی های که یک گیربکس اتوماتیک دارد :
· اگر ماشین در حالت اورداریو (در گیربکس های چهار دنده)باشد.گیربکس دنده ای مبنی بر سرعت وسیله نقلیه و موقیت پدال گاز انتخاب میکند.
· اگر شما به آرامی شتاب بگیرید ، تغیر دنده با سرعت کمتری نسبت به موقعی است که شما با تمام گاز شتاب بگیرید.
· اگر پدال گاز را رها کنیم ،گیربکس به دنده بعدی پائینی تعویض می شود.
· اگر شما اهرم دنده رادر حالت دنده پائین تر قرار دهید ،گیر بکس تغیرمکان خواهد داد(تعویض خواهد شد)مگر اینکه سرعت خودرو سریعتر ازسرعت دنده انتخابی باشد.اگر سرعت خودرو خیلی زیاد باشدباید صبر کنید تا سرعت آن کم شود و بعد از آن دنده تعویض شود(به دنده پایین).
· اگر شما گیربکس را در حالت دنده 2 قرار دهید،افزایش و کاهش سرعت بیش از دنده 2 را نخواهیم داشت و هرگز به طور کامل نخواهد ایستاد مگر اینکه دسته دنده را تغیر دهیم.
www.ACOforum.org - Logan Tuning
شما احتمالا ً پیشتر برخی قسمت های شبیه به آن را دیده اید.این واقعا ً مغز گیربکس های اتوماتیک است. آن تمام وظایف را مدیریت می کند.گذرگاه های مسیر روغن را در قسمت های متفاوت گیربکس می توانید ببینید.گذر گاه ها در داخل فلز قالب ریزی شده اند که راه مناسبی برای افزایش بازده مسیر های روغن هستند.
بدون آنها شیلنگ های زیادی برای وصل کردن قسمت های مختلف گیربکس به همدیگر لازم است. ابتدا ما در مورد قسمت های اصلی سیستم هیدرولیک بحث خواهیم کرد و بعدا ً خواهیم دید که چطور آنها با یکدیگر کار می کنند.
پمپ
گیربکس های اتوماتیک یک پمپ جالبی دارند که پمپ دنده ای نامیده می شود. پمپ معمولا ً در درپوش گیر بکس قرار دارد. آن روغن را از مخزن (کارتر) پایین گیربکس می کشد و سیستم هیدرولیک را تغذیه می کند. آن هم چنین کولر گیربکس و تورک کنورتور را تغذیه می کند.
www.ACOforum.org - Logan Tuning
www.ACOforum.org - Logan Tuning
نمایی از پمپ دنده ای گیربکس اتوماتیک
دنده داخلی پمپ به پوسته تورک کنورتور متصل شده بنابراین آن با همان سرعت موتور می چرخد. دنده بیرونی توسط دنده داخلی چرخانده می شود و به عنوان دنده چرخان،روغن از مخزن(کارتر) از یک طرف هلالی به بالا کشیده می شود و با فشار بیشتر از سمت دیگر وارد سیستم هیدرولیک می شود.
گاورنر
گاورنر یک سوپاپ هوشمند است که به گیربکس در خودرو شما می گوید چقدر سریع برود. آن به شفت خروجی گیربکس وصل شده است ، بنابراین موقعی که خودرو سریعتر حرکت می کند، گاورنر سریعتر می چرخد.در داخل گاورنر یک سوپاپ با فنر بار گذاری شده است،که آن را متناسب با اینکه گاورنر چقدر تند می چرخد،باز می کند. بنابراین موقعی که گاورنر تند می چرخد، سوپاپ زیاد باز می شود.پمپ ، روغن برای گاورنر را از طریق شفت خروجی تغذیه می کند.
موقعی که خودرو سریع تر حرکت می کند سوپاپ گاورنر بیشتر باز می شودو به روغن اجازه می دهد که با فشار بیشتر از میان آن عبور کند.
www.ACOforum.org - Logan Tuning

پاسخ با نقل قول
پاسخ

Tags
علت صدای دنده عقب


کاربران در حال دیدن موضوع: 1 نفر (0 عضو و 1 مهمان)
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع
جستجو در موضوع:

جستجوی پیشرفته
نحوه نمایش

مجوز های ارسال و ویرایش
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is فعال
شکلک ها فعال است
کد [IMG] فعال است
اچ تی ام ال غیر فعال می باشد

انتخاب سریع یک انجمن


اکنون ساعت 02:35 PM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 Copyright , Jelsoft Enterprices



  پیدا کردن مطالب ارسال شده قبلی در سایت توسط گوگل برای جلوگیری از ارسال تکراری مطالب