آموزش کار با آپلود سنتر آکو برای میزبانی عکسها - قوانین و مقررات

قوانین انتخاب نام کاربری را پیش از ثبت نام در اینجا مطالعه بفرمایید در غیر اینصورت اکانت شما تایید نخواهد شد


آیا در ثبت نام در سایت مشکلی دارید ؟ آیا نمیدانید کد عضویت و کد کاربری خود را چگونه پیدا کنید ؟ به این قسمت مراجعه کنید (حتما از نام کوچک خود در اسم کاربری استفاده کنید)


فروم تخصصی تندر 90 - آکو  

تعیین جایزه 20 میلیون ریالی برای شکستن گل پخش کن های رنو ساندرو ساخت آکو

فروش آپشن ها و لوازم یدکی تندر90 - رنو ساندرو 33933630-021 آکام

آکام - فروش آپشن ها و لوازم یدکی ال90 - ارسال به سراسر کشور


بازگشت   فروم تخصصی تندر 90 - آکو > مقالات علمی ,اخبار و کلیه مطالب مرتبط با صنعت خودرو > کلیه مقالات و مطالب مرتبط به خودرو > سیستم تعلیق

Notices

سیستم تعلیق در این تالار مطالب و مقالات مرتبط با سیستم تعلیق خودرو قرار میگیرند

پاسخ
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع نحوه نمایش
  #1  
قدیمی 12-19-2009
afshari_jam آواتار ها
afshari_jam afshari_jam آنلاین نیست.
سرعت : 10 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-601
اتومبیل: سمند lx ef7 بنزینی
محل سکونت: بوشهر-جم
نوشته ها: 50
سپاس از دیگران: 0
26 بار در 13 پست سپاسگزاری شده است
Post چند تا از معروف ترین سیستم تعلیق های دنیا رو بررسی می کنیم

حالا چند تا از معروف ترین سیستم تعلیق های دنیا رو بررسی می کنیم:
سیستم تعلیق های غیرمستقل (Non-ondependent suspensions):
Live / Dead axle
<!--[if !vml]--><!--[endif]-->تا اواخر دهه ی ۷۰ اکثر اتومبیل ها از این سیتم تعلیق استفاده می کردن بویژه در محور عقبشون. اساسا یه سیستم خیلی سفت و سخت بوده که بین دو چرخ قرار می گرفته. بدنه ی ماشین هم بوسیله ی فنرهای لایه لایه (leaf springs) یا فنر روی محور و چرخ ها سوار می شدن.
همون طور که می بینید چرخ ها مستقل از هم نیستند. وقتی که یکی از چرخ ها در ناهمواری قرار می گیره، ضربه رو به چرخ دیگری منتقل می کنه در نتیجه جفت چرخ ها زاویه (camber) گرفته و تغییر مسیر اجباری خواهیم داشت!!! (ویژگی شماره ی ۱ رو از دست می دیم)
اگر نیروی محرکه ی موتور رو به این نوع محور ها سوار کنیم (یعنی محور محرکمون از این نوع سیستم باشه) بهش می گیم Live Axel. Live Axel خیلی سنگینه. بخاطر اینکه شامل جعبه دیفرانسیل نهایی و محور انتقال نیرو و یک کاور فولادی ضخیم می شه. چون بدون هیچ فنری به چرخ ها متصل می شه بهش Unsprung Weight هم گفته می شه. مسلمه که سواریه وحشتناکی داره.
اگه هم نیرویی بهش وارد نشه بهش می گن Dead Axel یا محور مرده. چون مکانیز رانش اتومبیل به این محور وارد نمیشه بهمین خاطر عملکرد نسبتا بهتری نسبت به Live Axel داره.
یکی دیگه از یدی های این سیستم اینه که غلطش بدنه رو نمی تونه بخوبی حذف بکنه.
مزایا: ارزان، غلطش بدنه تاثیری در زاویه ی چرخها ندارد.
معایب: چرخ ها از هم مستقل نیستند، کیفیت سواری نامطلوب، در سر پیچ ها هر دو چرخ زاویه دار می شوند.
موارد استفاده: خاور خودمون، بعضی از سدان های آمریکایی، فورد موستانگ و اکثر SUVها.
DeDion Axle:
<!--[if !vml]--><!--[endif]-->اگرچه سیستم تعلیق های مستقل در چندین دهه ی پیش اختراع شده بودن اما تا اواخر دهه ی ۷۰ باز هم سیستم های غیر مستقل مرسوم بودن به چند دلیل؛ اولا ارزان بودند، ثانیا با وجود کیفیت سواری ضعیفشون هندلینگ خیلی خوبی داشتن. از آنجایی که چرخ ها با اتصالات تقریبا سختی به محورها متصل بودن، در زمین های ناهموار و با وجد غلطش بدنه، چرخ ها کاملا عمود بر زمین بودند. بنابراین در سر پیچ ها کاملا پایداری خودشون رو حفظ می کردند. دقیقا بر خلاف سیستم های مستقل که چرخ ها در سر پیچ ها به طور محسوسی زاویه گیری می کنند.
چون Live Axelها بخاطر اتصالات سخت و سفت به چرخ ها و وزن زیادشون، سواری راحتی نداشتن اکثر ماشین های اسپرت و ماشین های کوپه از این سیستم به عنوان سیستم تعلیق محور محرکشون استفاده می کردن.
در محورهای DeDion میل لینگ با اتصالات منعطف تری به چرخ ها متصل می شدن. سبک تر هم بودند. مانند سیستم های مستقل، جزوی از بدنه بودند و با اتصالات آزادتری به چرخ ها وصل شده بودند. به عبارتی خاصیت فنری بیشتری داشتند.
عکسی رو که ملاحظه می کنید نمای بالای این سیستم هستش. بین دو چرخ یه قسمتی هستش که هاشور خورده که بهش می گن DeDion Tube. این تیوب به چرخ ها اجازه میده که در راستای همدیگه نوسان بکنن. همین آزادی، کیفیت سواری رو به مقدار زیادی بهبود می بخشه. از طرفی این تیوب چرخ ها رو کاملا در راستای همدیگر نگاه می دارد که باعث می شه چرخ ها باز هم در شرایط غلطش عمودی بمونند.
مزایا: باز هم به مراتب از بسیاری از سیستم تعلیق های پیشرفته ارزانتر است، غلطش تاثیری در زاویه ی چرخ ها ندارد، کیفیت سواری بهتری نسبت به Live Axel دارند.
معایب: غیر مستقل، کیفیت خوبی نسبت به سیستم های مستقل ندارند، جفت چرخ ها روی دست انداز زاویه گیری می کنند.
موارد استفاده: اسمارت (قراره تا چند وقت دیگه وارد بازار ایران هم بشه)
انواع سیستم تعلیق خودرو (قسمت دوم)
سیستم تعلیق های مستقل (Independent Suspensions):
Swing axle suspension:
<!--[if !vml]--><!--[endif]-->
این سیستم قدیمی ترین سیستم تعلیق مستقلی هستش که تا اواخر دهه ی ۵۰ فقط در ماشین های اسپرتی چون فولوکس واگن بیتل (همون فولوکس های قورباقه ای قدیمی خودمون) و پورشه ۳۵۶ و مرسدس بنز معروف ۳۰۰SL Gulllwing مورد استفاده قرار می گرفت. هرچند بعد تقریبا ۲ دهه بخاطر ضعف های زیادی که داشت کاملا از رده خارج شد. تنها مزیتی که در آن زمان نسبت به بقیه ی سیستم های تعلیق داشت این بود که مستقل بود و ضربات به بقیه ی چرخ ها منتقل نمی شدند.
<!--[if !vml]-->

<!--[endif]-->هندلینگ هم در وضعیت اسفناکی بود. چون با کوچک ترین تغییری با زاویه ی camber شدیدی روی چرخ هامواجه می شدیم. همون طور که در شکل ها ملاحظه می کنید.
در شکل اول عملکرد ماشین رو در حال نوسانات عمودی نشون داده ، مشخصه که camber زیاده.
در شکل دوم هم وضعیت camber رو درحالتی نشون داده که وزن زیادی رو سوار ماشین کردیم.
عکس سوم هم وقتیه که body roll یا همون غلطش بدنه رو داریم (منظورم وقتیه که داریم سر پیچ دور می زنیم)
مورد سوم به شدت آزار دهنده بود چون سر پیچ ها کاملا کنترل ماشین رو از دست می دادین.
البته روش هایی رو هم برای بهبود عملکرد سیستم ارائه کردن که یکیشون استفاده از فنرلول های بلندتر بود. اما فنر لول های بلنتدر مشکلاتی رو در فضای سرنشینان عقب و زیبایی کلی ماشین ایجاد می کرد.
یه روش دیگه هم این بود که چرخ ها رو با زاویه ی Negetive Camber نصب بکنن. یعنی چرخ ها ذاتا به داخل ماشین خم شده باشند (مطابق شکل دوم). این زاویه ی منفی می تونست به یه طریقی positive camberی رو که در حالت شکل سوم داشتیم رو جبران بکنه. اما ایرادی که به این روش وارد کردن این بود که پایداری اتومبیل در حرکت مستقیم کم می شه.
شاید از خودتون بپرسید که چرا با وجود این همه ایرادات، این نوع سیستم برای ۲۰ سال مورد استفاده قرار می گرفته؛ جواب اینه که این سیستم برای ماشینای کندی مثل فولوکس بیتل یا پورشه ۳۵۶ خوب عمل می کرد. اما وقتی در سال ۱۹۶۳ ماشینایی مثل پورشه ۹۱۱ توربو ساخته شد، مهندسین پورشه فهمیدن که باید به فکر یه سیستم تعلیق کارآمدتر باشن.
مزایا: مستقل بودن.
معایب: هندلینگ بسیار بد.
موارد استفاده: فولوکس واگن بیتل، پورشه ۳۵۶، مرسدس ۳۰۰SL.
Double wishbones suspension (A-arms) یا سیستم تعلیق جناقی:
<!--[if !vml]-->

<!--[endif]-->برای خیلی از طراحان سیستم تعلیق این مورد ایده آل ترین سیستم تعلیق محسوب می شه. چون توانایی عملکرد یکسان در محور جلو و عقب داره ، از همه مهمتر اینکه مستقل عمل می کنه و توانایی قابل توجهی در کنترل زاویه ی camber داره. نزدیک ۴۰ سال مورد استفاده قرار می گرفت و حتی امروزه هم در بسیاری از ماشین های مسابقه ی و ماشین های خانوادگی استفاده می شه.
اساسا این سیستم چرخ ها را بودن در توجه به جهت مسیر، عمود بر زمین نگه می داره و همین نشون می ده که هندلینگ خوبی خواهیم داشت.
درابتدا دو جناق متصل به چرخ ها رو هم اندازه و موازی هم طراحی می کردن که باعث می شد هنگام چرخش فرمان اصطکاک بیشتری روی تایر ها داشته باشیم. بهمین دلیل یکی از بازو ها را کوتاه تر کردن.
<< Porsche 993’s rear suspension
<!--[if !vml]-->

<!--[endif]-->>>سیستم تعلیق عقب پورشه ۹۹۳
این نوع سیستم تعلیق ها اکثرا در ماشین های بزرگ استفاده می شه (البته منظورم تریلرها نیست فقط ماشین های شهری بزرگ). چون حجم زیادی رو اشغال می کنن و کمتر ماشین کوچکی می تونه باهاش سازگار بشه. از طرفی نسبت به سیستم های مک فرسون استرات و تورشن بیم (که چند خط دیگه دربارشون توضیح خواهم داد) گرون تر هم هستند.
مزایا: بخاطر کنترل خوب Camber هندلینگ بهتری رو به ارمغان میاره.
معایب: قیمت بالا و حجیم بودن.
موارد استفاده: اکثر ماشین های اسپرت آمریکایی و بعضی از ماشین های به شدت اسپرت اروپایی مثل فراری و لوتوس و … و بسیاری از ماشین های دیگه.
:McPherson strut suspension
<!--[if !vml]-->

<!--[endif]-->سیستم تعلیق مک فرسون استرات در سال ۱۹۴۰ توسط Earl S. McPherson که در کمانی فورد کار می کرد اختراع شد. این سیستم از آن زمان تا حال بدلیل حجم کم و قیمت پایینش انتخاب اول قرار گرفته.
برعکس تمامی سیستم های طراحی شده، یک کمک فنر تلسکوپی هم موقعیت چرخ را کنترل کرده و همزمان نقش اتصال فنری چرخ و بدنه را هم بازی می کند. همان طور که در شکل هم مشخص است فضای بسیار کمی را نسبت به بقیه ی مدل ها اشغال می کند. برای ماشین های دیفرانسیل جلویی که فضای جلوی را هم پیشرانه و هم سیستم انتقال نیرو اشغال می کند، مناسبترین گزینه بحساب می آید.
ایراد اصلی این سیستم هندلینگ ضعیف آن است. Body rollهای کوچک نیز باعث تغییر زاویه ی camber می شود اما نه در حد سیستم هایی چون swing axel. از نظر طراحی نیز باید کاپوت و گلگیر را بگونه ای طراحی کنیم که ارتفاع نسبتا زیاد این سیستم را درون خود جا بدهد، که برای طراحان خودروهای اسرت چندان مطلوب نخواهد بود.
<!--[if !vml]-->

<!--[endif]-->همانند سیستم های جناقی، مک فرسون نیز با جفت محورهای جلو و عقب سازگار است. این سیستم بقدری محبوب بوده که در بعضی از خودروها هر چهار چرخ را نیز با این روش به بدنه متصل می کردند اما به دلیل هندلینگ ضعف بعدها جای محور عقب را با گونه ی گران تر چنداتصاله Multi Link Suspension جایگزین کردند.
مزایا: کم حجم و ارزان
معایب: هندلینگ متوسط
موارد استفاده: اکثر خودروهای کوچک و متوسط دیفرانسیل جلو.
تصاویر پیوست شده
نوع فایل: jpg clip_image001.jpg (19.5 کیلو بایت, 4 نمایش)
__________________
كاش در دنيا سه چيز وجود نداشت:
غرور.دروغ وعشق

انسان با غرور مي تازد
با دروغ مي بازد
وبا عشق مي ميرد

دكتر شريعتي
پاسخ با نقل قول
جای تبلیغات شما با سایز 468*60


اطلاعيه

نظرات و نوشته هاي مندرج در سايت در خصوص مشاوره و يا ارائه راهكار توسط كاربران محترم صرفا نظر شخصي ايشان بوده و به معناي 
تاييد آنها از سوي آكو نميباشد با اين وجود عموما مجموع نظرات مختلف كاربران محترم سايت كه غالبا هم از افراد با تجربه هستند ميتواند ديد بسيار خوبي نسبت به مساله مطروحه را برايتان فراهم آورد
تا در نهايت بتوانيد با مشورت يك متخصص يا تعميركاران و كارشناسان تصميم نهايي را اتخاذ كنيد.



  #2  
قدیمی 12-19-2009
afshari_jam آواتار ها
afshari_jam afshari_jam آنلاین نیست.
سرعت : 10 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-601
اتومبیل: سمند lx ef7 بنزینی
محل سکونت: بوشهر-جم
نوشته ها: 50
سپاس از دیگران: 0
26 بار در 13 پست سپاسگزاری شده است
Post در این مقاله به انواع سیستم تعلیق موجود میپردازیم


در این مقاله به انواعسیستم تعلیق موجود میپردازیم.
Camber :
Camber
به زاويه عمودی چرخ نسبت به خودرو اطلاق می شود ، اينزاويه در حالت عادی معمولا در اکثر خودروها صفر است ، در صورتيکه فاصله بالای دوچرخ مقابل ، به يکديگر نزديک تر از پايينشان باشد Camber يا زاويه چرخ ، منفی است واگر هم که عکس اين موضوع صادق باشد ، زاويه چرخ مثبت است . سيستم تعليقی که درمواجه با پيچها و دست اندازها و با با لا و پايين رفتن چرخ در جای خود ، قابليتتبديل وضعيت زاويه چرخ به حالتهای منفی و مثبت را داشته باشد و Camber بهينه را درمواجه با شرايط مختلف ايجاد نمايد ، در مقايسه با خودرويی که در تمام حالات زاويهای يکسان ، مثلا صفر دارد از توانايی بالاتری در کنترل خودرو برخوردار خواهد بود . خصوصا زمانی که در سر پيچ ، چرخی به سمت بالا کشيده می شود ، زاويه Camber منفی ياهمان باز شدن چرخها ، باعث تعادل بهتر خودرو خواهد شد ، پس اگر سيستم تعليق قابليتانحراف زاويه چرخ را در شرايط مختلف دارا باشد ، کمک های شايانی به تعادل خودروخواهد نمود .

Sprung & Unsprung Weight :
هر آنچه که وزنش بر رویفنرهای خودرو وارد آيد ؛ از جمله بدنه ، شاسی ، موتور ، سرنشينان و ... را Sprung Weight يا وزن وارده می نامند و در مقابل وزن لاستيکها ، رينگها ، کمک فنرها ، اکسلو ... ، وزن غير وارده يا Unsprung Weight محسوب می شود . هرچه ميزان وزن غيروارده کمتر باشد ، عکس العمل سيستم تعليق در مواجه با دست اندازها سريعتر بوده ونرمی رانندگی بيشتری را نيز فراهم می نمايد . همچنين وزن غير وارده کمتر ، باعث میشود تا نيروی موتور با گشتاور بيشتری به سطح جاده منتقل شده و صرف خنثی کردن وزنغير وارد نشود .
انواع سيستم هایتعليق :
سيستم های تعليق بطور گسترده به دو دسته مستقل و غيرمستقل تقسيم می شوند که هر يک از اين دو نيز شامل انواع متفاوتی می باشند . در نوعغير مستقل يا وابسته ( dependent ) به طور معمول از يک اکسل يکپارچه ، برای هر دوچرخ يک محور استفاده می شود ؛ که چرخها را به موازات يکديگر و عمود بر اکسل نگه میدارد و زمانی که تنظيم يک چرخ بر هم بخورد ، تنظيم چرخ مقابل آن نيز بر هم خواهدخورد ، همچنين اگر يک چرخ با دست اندازی روبر شود و بالا يا پايين برود چرخ ديگرنيز موازی با آن تحت تاثير اين حرکت واقع خواهد شد .
امادر نوع مستقل ( Independent ) که نوع پيشرفته تری محسوب می شود ، هر چرخ توانايیحرکت مستقل و بدون تاثير گرفتن از چرخ مقابل را داراست .
در ادامه سعیخواهد شد اکثر سيستمهای تعليق موجود و حتی برخی انواع از رده خارج شده ، مورد بررسیقرار گيرند .
Solid Beam Axle يا Live Axle :
اولين توليد انبوه سيستم تعليق جلو برای خودروها مربوطبه این سيستم می باشد . اين نوع را که Hotchkiss نيز می نامندش از يک بيم قوی وقطور فولادی تشکيل شده که دو چرخ مقابل را به يکديگر متصل می نمايد . اين سيستم کهپس از موفقيت در ، درشکه ها به خودروها انتقال يافت ؛ به حدی خوب و ايده آل به نظرمی رسيد که تا مدت زمان زيادی ، کسی فکر طراحی سيستمی جديدتر از آنرا در سرنپروراند . در حالی که اين سيستم اولين نوع سيستم تعليق بوده است اما بدليلقابليتهای خاصش در تحمل وزنهای سنگين ، هنوز هم در بسياری از خودروهای سنگين يافتمی شود . اگر به زير يک خودروی سنگين نگاه کرده باشيد ، حتما اين بيم قطور را کهبين دو چرخ واقع شده خواهيد ديد . اين سيستم ممکن است بسته به استفاده در جلو ياعقب خودرو ها با فنر تخت يا فنر لول مورد استفاده قرار گيرد ( در خودروهای سنگينغالبا از فنر تخت استفاده می شود ) .

همچنينبا پيشرفت اين سيستم طی ساليان گذشته ، بر اساس ديگر اجزای تشکيل دهنده سيستم Solid Beam ( صلب ) ، ممکن است نامهای ديگری نيز به آن اطلاق شود ، از جمله زمانی کهلينکهايی ( رابط يا طبق هاي باريک ) از روی بيم بصورت عرضی يا طولی به کف اتاق متصلشوند بر اساس تعداد اين لينکها سيستم را Three Link ، Four Link و ... می نامند ،در صورتی هم که در نوع ۴ لينک دو عدد از لينکها به صورت زاويه دار به سمت وسط خودرومنحرف شوند ، آنرا Angled Arm می نامند . در دو نوع ۳ و ۴ لينکی و همينطور اکثرانواع بدون لينک Solid Axle مشکلاتی در زمينه کنترل افقی خودرو وجود دارد . ازاينرو از يک ميله فولادی به نام Panhard Bar که از يک سمت اکسل به صورت کج به سرلينک مقابل می رود ، استفاده می کنند تا از حرکت خودرو از يک سمت به سمت ديگر بهصورت افقی جلوگيری نمايد، Panhard Bar در برخی ديگر سيستمها نيز ممکن استيافت شود .
بطور کل سيستم هايی که از Solid Axle استفاده می نمايند ، همگی از نوعغير مستقل بوده ، دارای سيستمی ساده ، قدرتی بالا در تحمل وزن و تقريبا بدون نيازبه تنظيم زاويه چرخ می باشند ( در صورتی هم که تنظيم چرخها به هم بخورد ميزان کردنآنها کار مشکلی خواهد بود‌ ) . اما در مقابل در اکثر آنها بخصوص انواع غير لينکی ؛وزن غير وارده ( Unsprung Weight ) بسيار بالا ، بدليل سنگين بودن اکسل ، همچنينتحت تاثير قرار گرفتن چرخ مقابل در هنگام مواجه چرخ مخالف با دست انداز که از عيوبتمامی سيستم های غير مستقل می باشد و همچنين بزرگی سايز سيستم از عيوب سيستم های Solid Beam محسوب می شوند .
Swing Axle :
پس از آنکه مهندسين خودرو به معايبسيستم Solid Beam پی بردند ؛ کوشش ، برای ساخت اولين سيستم مستقل آغاز شد ، يکی ازاين تلاشها به ساخت نوعی با نام Swing Axle انجاميد که امروزه آنرا نه مستقل بلکهنيمه مستقل می دانند . همانگونه که از نام آن پيداست ، اين سيستم اجازه می دهد تاچرخها به صورت محوری به قسمتی در وسط دو چرخ خودرو متصل شده و قابليت بالا و پايينرفتن در قوس مربوط به خود را داشته باشند .

اين سيستم که بعنوان سيستم تعليق عقب درفولکس های Beetle قديمی ( قورباغه ای خودمان ) ديده می شود با وجود سادگی نسبی ،دارای نرمی رانندگی بهتری نسبت به سيستم Solid Axle می باشد . اما با وجود مستقلبودن ، بدليل مشکلی در هندلينگ که آنرا پديده Jacking می نامند و ناشی از بلند شدنچرخ در سر پيچها بدليل ايجاد زاويه Camber مثبت در چرخ خارج از پيچ است ( بايد منفیشود تا تعادل خودرو حفظ شود ) ، اين سيستم از مقبوليت چندانی برخوردار نشد و جایخود را به ديگر سيستمها داد .
Trailing Arm Suspension و Semi Trailing Arm Suspension :
اين سيستم که يک سيستم مستقل محسوبمی شود از يک يا چند بازو ( Trailing Arm ) در جلوی هر چرخ بهره می برد که برایساپورت سيستم از سمت ديگر به زير شاسی متصل ميشوند . اين سيستم نسبت به سيستمهايیکه تا کنون بررسی شد ، فضای کمتری را اشغال نموده و انعطاف پذيری بهتری را نيزداراست . اولين با ر اين سيستم با استفاده از فنر لول در چرخهای جلوی فولکس Beetle استفاده شد . اما بدليل اينکه در اين سيستم ، زاويه Camber چرخ در تمامی حالات ثابتبود ، اين سيستم خيلی زود از رده خارج شد و جای خود را به سيستم مشابهی داد که اينمشکل را ندارد و آن سيستم ، Semi Trailing Arm است که با کج بودن زاويه قرار گيریبازوها ( Trailing Arms ) باعث می شود زاويه Camber بهينه در شرايط مختلف بدست آيد .


با فنر لول ، سيستم نسبتا قابل قبول و کم حجمی برایاکسل عقب خودروهای کوچک محسوب می شود ، افزايش وزن خودرو بدليل نياز به قوی بودنبازوها و ديگر اجزا اين سيستم ، همچنين احتمال خم شدن بازوها در مواجه با وزنهایزياد نيز از معايب اين دو سيستم بالاخص نوع Trailing Arm می باشند .
: Twist Beam ( Torsion Beam )
اين سيستم زيرشاخه ای از سيستم Trailing Arm محسوب می گردد کهدر آن Trailing Arm های دو چرخ بوسيله يک ميله مشابه آنچه در Solid Axle ديده میشود‌ ، به يکديگر متصل هستند . تفاوت بيم يا ميله رابط در اين سيستم با سيستم صلب ( Solid Beam ) در اينجاست که بيم يا ميله در سيستم پيچشی ( Twist Beam ) ، توانايیپيچش مختصری را نيز داراست ، از همين رو آنرا ، Twist Beam يا ميله پيچشی می نامند . Twist Beam سيستمی است نيمه مستقل ، چرا که با وجود قابليت پيچش مختصر محور رابطدو چرخ ، همين اتصال ، خود باعث عدم استقلال چرخها می گردد . اين سيستم بدليل نحوهقرارگيری کمکها ، عدم نياز به ميله موج گير و عدم نياز به فضای عرضی زياد ، فضایبسيار کمی را اشغال می نمايد . همين امر باعث شده ، اين سيستم در اکسل عقب اکثرخودروهای Compact ديفرانسيل جلو ، مورد استفاده قرار گيرد . در ادامه توضيح ايننکته ضروری است که نام اصلی اين سيستم Twist Beam می باشد اما به اشتباه آنرا Torsion Beam که نام ديگر Torsion Bar ( يک نوع فنر خودرو ، که در بخش اول اين مطلببررسی شد ) است ، نيز می نامند و همين امر نيز باعث اشتباه آن با Torsion Bar که درواقع تنها نوعی فنر محسوب می شود و نه يک نوع از سيستم تعليق ، می گردد . خصوصا درترجمه فارسی ، که هر دو ، ميله پيچشی ترجمه می شوند و همين امر تشخيص آنها را ازيکديگر مشکل می نمايد . اين سيستم غالبا با دو نوع فنر يافت ميشود ؛فنر لول و يا Torsion Bar . خودروهايی چون گلف ، فيات پونتو ، پرايد ، ماتيز و .... از سيستم Twist Beam با فنر لول بهره می برند و خودروهايی نظير پژو ۲۰۶ ، هيوندای Getz وبيشتر خودروهای پژو نظير ۴۰۵ نيز دارای سيستم Twist Beam با Torsion Bar می باشندکه استفاده از لفظ Torsion Beam برای معرفی اين نوع سيستم تعليق ، چندان هم بی ربطنيست و به اصطلاح تلفيقی از نام لوازم بکار رفته در اين سيستم است ، اما استفاده ازاين نام در انواع با فنر لول چندان درست به نظر نمی رسد . اين سيستم ها در مقايسهبا ديگر سيستمهايی که برای اکسل عقب خودروها بکار می روند کيفيت چندانی دارا نيستند، و بيشتر بدليل اشغال کمتر فضا و همچنين ارزان بودنشان در خودروهای با سايز کوچکاستفاده می شوند .

McPherson :
اين سيستم که در دهه۷۰ميلادی در اکثر خودروها رواج يافت به نام سازنده اش Earle S. McPherson که ازکارکنان کارخانه GM و بعدها Ford بود ، نامگذاری گرديده . در اين سيستم که رکن اصلیآن Strut می باشد ، خود Strut بعنوان يک لينک برای کنترل وضعيت چرخ استفاده می شودو شاسی را به سيستم تعليق متصل می نمايد . همانگونه که قبلا در توضيح Strut ( بهبخش سوم رجوع شود ) ذکر شد ، اين سيستم باعث حذف طَبَق بالا و متعلقاتش ميشود ، ازاينرو اين سيستم در خودروهايی که با کمبود فضا مواجه باشند خصوصا خودروهایديفرانسيل جلو بسيار کارآمد خواهد بود . اين سيستم که غالبا دارای ميل موج گير ( Anti roll Bar ) برای حفظ تعادل خودرو می باشد ، دارای شاخص هايی چون کيفيت نسبتاخوب رانندگی ، نسبتا بهينه بودن زاويه Camber و ارزان بودن سيستم می باشد ، که همدر اکسل جلو و هم در اکسل عقب خودروهای کلاس متوسط بخصوص خودروهای با ديفرانسيل جلوبه وفور يافت ميشود . نمونه آنرا می توانيد در اکسل جلوی اکثر خودروها از جملهانواع خودروهای پژو ، همچنين پرايد ، ماتيز ، هيوندای ورنا و ... بيابيد .
Double Wishbones يا A-Arm :
تکامل بعدی در سيستم های تعليق طراحی سيستم جناغی يا Double Wishbones بود که در آن دو طَبَق به شکل حرف A ، با طولهايی يکسان و به موازاتيکديگر در بالا و پايين مرکز چرخ قرار می گرفتند .

اينسيستم بدليل وجود دو طَبَق قوی ، کنترل بسيار خوبی را دارا بود اما اين سيستم نيزقابليت تغيير زاويه Camber را دارا نبود . همين اشکال ، باعث طراحی نوع جديد سيستمجناغی گرديد . در اين نوع برای اينکه سيستم بتواند ، در هنگام فشردگی زاويه منفی ،و در هنگام باز شدن زاويه مثبت پيدا نمايد ؛ طَبَق بالا کوتاهتر از طَبَق پايين درنظر گرفته شد ، همين امر باعث شد تا طَبَق پايين حين حرکت شعاع کمتری را پيموده وچرخ هنگام بالا رفتن دچار زاويه منفی گردد که اين امر همانطور که گفته شد از انحرافخودرو در پيچها جلوگيری می نمايد .
اينسيستم در اکسل جلوی بسياری از خودروهای جديد امروزی ، اکثر خودروهای مسابقه ای ازجمله ففراری ، اکثر خودروهای کارخانه هوندا و ... يافت می شود و تقريبا خالی از هراشکالی است . اين سيستم مستقل ، از فنر لول که کمک فنر نيز درونش واقع شده ، بهرهمی برد . اما نمی توان برای اين شکل قرارگيری فنر و کمک فنر لفظ Strut استفاده نمود، چرا که فنر و کمک فنر خاصيت ايفای نقش يک لينک را مانند آنچه در Strut وجود دارد، ايفا نمی کنند . و کاربرد لفظ Strut ، برای اين شکل قرارگيری ، فقط در نوع McPherson می باشد .
Multi-Link Suspension :
تعريف دقيقی برای اين سيستم که از اوايل دهه ۸۰رايج گرديد ، وجود ندارد . اما بطور کل هرگاه يک سيستم مستقل دارای بيش از ۲ لينک ( طبق ) باشد به آن Multi Link گويند ، در مواردی اين سيستم با سيستم Trailing Arm نيز تلفيق می گردد که مقاومت بالاتری را پديد می آورد . اما نوع مرسوم آن که دارای۴لينک ( رابط ) می باشد ، تقريبا همانند سيستم جناغی A-Arm است ، با اين تفاوت کهدسته های هر جناغ ، به يکديگر متصل نيستند و هر يک به صورت جداگانه تنظيم پذيریبهتری را برای سيستم تعليق فراهم می نمايد .
[
ما همانطور که گفته شد ، سيستمهای ديگری مانند سيستم ۵ لينک اکسل عقبخودروهای هوندا و سيستم Z شکل BMW های سری ۳ نيز با نام Multi-Link شناخته می شوند، که البته بدليل دارا بودن بازو می توان آنها را تلفيقی از Semi Trailing Arm و Multi link دانست . نمونه هایی از سيستم Multi-Link را که آخرين تکنولوژی در سيستمهای تعليق مکانيکی اکسل عقب برای خودروهای سواری محسوب می شود را می توانيد در اکسلعقب خودروهايی چون هيوندای ورنا ، ميتسوبيشی گالانت ، BMW های سری ۳ ، مرسدس هایکلاس S و ... ببينيد .
دراين مطلب سعی شد تا تقريبا تمامی سيستمهای مکانيکی موجود که از ابتدا تا کنونبعنوان سيستم تعليق در خودروها استفاده شده اند ، مورد بررسی قرار گيرد ، اما مسلماسيستمهای ديگری از جمله DeDion ، Weissach و ... نيز وجود دارند . که اگر اينسيستمها را با سيستمهايی که از تلفيق چند سيستم پديد می آيند با هم جمع کنيم شايددهها نوع ديگر غير از آنچه در بالا ذکر شد ، نيز وجود داشتهباشند.

.

__________________
كاش در دنيا سه چيز وجود نداشت:
غرور.دروغ وعشق

انسان با غرور مي تازد
با دروغ مي بازد
وبا عشق مي ميرد

دكتر شريعتي
پاسخ با نقل قول
  #3  
قدیمی 12-19-2009
afshari_jam آواتار ها
afshari_jam afshari_jam آنلاین نیست.
سرعت : 10 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-601
اتومبیل: سمند lx ef7 بنزینی
محل سکونت: بوشهر-جم
نوشته ها: 50
سپاس از دیگران: 0
26 بار در 13 پست سپاسگزاری شده است
Post انواع سيستم های تعليق

پس از توضيح و تفسير اکثر قسمتهای سيستم تعليق ، در اين قسمتبالاخره به مطلب اصلی يعنی انواع سيستم های تعليق رسيده ايم ، اما اجازه دهيد قبلاز شروع اين بحث ، تنها دو مورد ديگر را که آگاهی از آنها نيز برای شروع بحث ضروریاست ، يادآور شوم .
Camber :
Camber
به زاويه عمودی چرخ نسبت به خودرو اطلاق می شود ، اينزاويه در حالت عادی معمولا در اکثر خودروها صفر است ، در صورتيکه فاصله بالای دوچرخ مقابل ، به يکديگر نزديک تر از پايينشان باشد Camber يا زاويه چرخ ، منفی است واگر هم که عکس اين موضوع صادق باشد ، زاويه چرخ مثبت است . سيستم تعليقی که درمواجه با پيچها و دست اندازها و با با لا و پايين رفتن چرخ در جای خود ، قابليتتبديل وضعيت زاويه چرخ به حالتهای منفی و مثبت را داشته باشد و Camber بهينه را درمواجه با شرايط مختلف ايجاد نمايد ، در مقايسه با خودرويی که در تمام حالات زاويهای يکسان ، مثلا صفر دارد از توانايی بالاتری در کنترل خودرو برخوردار خواهد بود . خصوصا زمانی که در سر پيچ ، چرخی به سمت بالا کشيده می شود ، زاويه Camber منفی ياهمان باز شدن چرخها ، باعث تعادل بهتر خودرو خواهد شد ، پس اگر سيستم تعليق قابليتانحراف زاويه چرخ را در شرايط مختلف دارا باشد ، کمک های شايانی به تعادل خودروخواهد نمود .

Sprung & Unsprung Weight :
هر آنچه که وزنش بر روی فنرهایخودرو وارد آيد ؛ از جمله بدنه ، شاسی ، موتور ، سرنشينان و ... را Sprung Weight يا وزن وارده می نامند و در مقابل وزن لاستيکها ، رينگها ، کمک فنرها ، اکسل و ... ، وزن غير وارده يا Unsprung Weight محسوب می شود . هر چه ميزان وزن غير وارده کمترباشد ، عکس العمل سيستم تعليق در مواجه با دست اندازها سريعتر بوده و نرمی رانندگیبيشتری را نيز فراهم می نمايد . همچنين وزن غير وارده کمتر ، باعث می شود تا نيرویموتور با گشتاور بيشتری به سطح جاده منتقل شده و صرف خنثی کردن وزن غير وارد نشود .
انواع سيستم های تعليق :
سيستم های تعليق بطور گسترده به دو دسته مستقل و غير مستقلتقسيم می شوند که هر يک از اين دو نيز شامل انواع متفاوتی می باشند . در نوع غيرمستقل يا وابسته ( dependent ) به طور معمول از يک اکسل يکپارچه ، برای هر دو چرخيک محور استفاده می شود ؛ که چرخها را به موازات يکديگر و عمود بر اکسل نگه می داردو زمانی که تنظيم يک چرخ بر هم بخورد ، تنظيم چرخ مقابل آن نيز بر هم خواهد خورد ،همچنين اگر يک چرخ با دست اندازی روبر شود و بالا يا پايين برود چرخ ديگر نيز موازیبا آن تحت تاثير اين حرکت واقع خواهد شد .

اما در نوع مستقل ( Independent ) که نوع پيشرفته تری محسوب می شود ، هر چرخ توانايی حرکت مستقل و بدونتاثير گرفتن از چرخ مقابل را داراست .
در ادامه سعی خواهد شد اکثرسيستمهای تعليق موجود و حتی برخی انواع از رده خارج شده ، مورد بررسی قرار گيرند .
Solid Beam Axle يا Live Axle :
اولين توليد انبوه سيستم تعليق جلو برای خودروها مربوط بهاین سيستم می باشد . اين نوع را که Hotchkiss نيز می نامندش از يک بيم قوی و قطورفولادی تشکيل شده که دو چرخ مقابل را به يکديگر متصل می نمايد . اين سيستم که پس ازموفقيت در ، درشکه ها به خودروها انتقال يافت ؛ به حدی خوب و ايده آل به نظر میرسيد که تا مدت زمان زيادی ، کسی فکر طراحی سيستمی جديدتر از آنرا در سر نپروراند . در حالی که اين سيستم اولين نوع سيستم تعليق بوده است اما بدليل قابليتهای خاصش درتحمل وزنهای سنگين ، هنوز هم در بسياری از خودروهای سنگين يافت می شود . اگر به زيريک خودروی سنگين نگاه کرده باشيد ، حتما اين بيم قطور را که بين دو چرخ واقع شدهخواهيد ديد . اين سيستم ممکن است بسته به استفاده در جلو يا عقب خودرو ها با فنرتخت يا فنر لول مورد استفاده قرار گيرد ( در خودروهای سنگين غالبا از فنر تختاستفاده می شود ) .

همچنين با پيشرفتاين سيستم طی ساليان گذشته ، بر اساس ديگر اجزای تشکيل دهنده سيستم Solid Beam ( صلب ) ، ممکن است نامهای ديگری نيز به آن اطلاق شود ، از جمله زمانی که لينکهايی ( رابط يا طبق هاي باريک ) از روی بيم بصورت عرضی يا طولی به کف اتاق متصل شوند براساس تعداد اين لينکها سيستم را Three Link ، Four Link و ... می نامند ، در صورتیهم که در نوع ۴ لينک دو عدد از لينکها به صورت زاويه دار به سمت وسط خودرو منحرفشوند ، آنرا Angled Arm می نامند . در دو نوع ۳ و ۴ لينکی و همينطور اکثر انواعبدون لينک Solid Axle مشکلاتی در زمينه کنترل افقی خودرو وجود دارد . از اينرو ازيک ميله فولادی به نام Panhard Bar که از يک سمت اکسل به صورت کج به سر لينک مقابلمی رود ، استفاده می کنند تا از حرکت خودرو از يک سمت به سمت ديگر به صورت افقیجلوگيری نمايد، Panhard Bar در برخی ديگر سيستمها نيز ممکن است يافت شود .


بطور کل سيستم هايیکه از Solid Axle استفاده می نمايند ، همگی از نوع غير مستقل بوده ، دارای سيستمیساده ، قدرتی بالا در تحمل وزن و تقريبا بدون نياز به تنظيم زاويه چرخ می باشند ( در صورتی هم که تنظيم چرخها به هم بخورد ميزان کردن آنها کار مشکلی خواهد بود‌ ) . اما در مقابل در اکثر آنها بخصوص انواع غير لينکی ؛ وزن غير وارده ( Unsprung Weight ) بسيار بالا ، بدليل سنگين بودن اکسل ، همچنين تحت تاثير قرار گرفتن چرخمقابل در هنگام مواجه چرخ مخالف با دست انداز که از عيوب تمامی سيستم های غير مستقلمی باشد و همچنين بزرگی سايز سيستم از عيوب سيستم های Solid Beam محسوب می شوند .
Swing Axle :
پس از آنکه مهندسين خودرو به معايب سيستم Solid Beam پی بردند؛ کوشش ، برای ساخت اولين سيستم مستقل آغاز شد ، يکی از اين تلاشها به ساخت نوعی بانام Swing Axle انجاميد که امروزه آنرا نه مستقل بلکه نيمه مستقل می دانند . همانگونه که از نام آن پيداست ، اين سيستم اجازه می دهد تا چرخها به صورت محوری بهقسمتی در وسط دو چرخ خودرو متصل شده و قابليت بالا و پايين رفتن در قوس مربوط بهخود را داشته باشند .

اين سيستم که بعنوان سيستم تعليق عقب در فولکس های Beetle قديمی ( قورباغه ای خودمان ) ديده می شود با وجود سادگی نسبی ، دارای نرمی رانندگیبهتری نسبت به سيستم Solid Axle می باشد . اما با وجود مستقل بودن ، بدليل مشکلی درهندلينگ که آنرا پديده Jacking می نامند و ناشی از بلند شدن چرخ در سر پيچها بدليلايجاد زاويه Camber مثبت در چرخ خارج از پيچ است ( بايد منفی شود تا تعادل خودروحفظ شود ) ، اين سيستم از مقبوليت چندانی برخوردار نشد و جای خود را به ديگرسيستمها داد .
Trailing Arm Suspension و Semi Trailing Arm Suspension :
اين سيستم که يک سيستم مستقل محسوب می شود از يک يا چند بازو ( Trailing Arm ) در جلوی هر چرخ بهره می برد که برای ساپورت سيستم از سمت ديگر بهزير شاسی متصل ميشوند . اين سيستم نسبت به سيستمهايی که تا کنون بررسی شد ، فضایکمتری را اشغال نموده و انعطاف پذيری بهتری را نيز داراست . اولين با ر اين سيستمبا استفاده از فنر لول در چرخهای جلوی فولکس Beetle استفاده شد . اما بدليل اينکهدر اين سيستم ، زاويه Camber چرخ در تمامی حالات ثابت بود ، اين سيستم خيلی زود ازرده خارج شد و جای خود را به سيستم مشابهی داد که اين مشکل را ندارد و آن سيستم ، Semi Trailing Arm است که با کج بودن زاويه قرار گيری بازوها ( Trailing Arms ) باعث می شود زاويه Camber بهينه در شرايط مختلف بدست آيد .


اين سيستم با فنر لول ، سيستم نسبتا قابل قبول و کم حجمی برایاکسل عقب خودروهای کوچک محسوب می شود ، افزايش وزن خودرو بدليل نياز به قوی بودنبازوها و ديگر اجزا اين سيستم ، همچنين احتمال خم شدن بازوها در مواجه با وزنهایزياد نيز از معايب اين دو سيستم بالاخص نوع Trailing Arm می باشند .
: Twist Beam ( Torsion Beam )
اين سيستم زيرشاخه ای از سيستم Trailing Arm محسوب می گردد کهدر آن Trailing Arm های دو چرخ بوسيله يک ميله مشابه آنچه در Solid Axle ديده میشود‌ ، به يکديگر متصل هستند . تفاوت بيم يا ميله رابط در اين سيستم با سيستم صلب ( Solid Beam ) در اينجاست که بيم يا ميله در سيستم پيچشی ( Twist Beam ) ، توانايیپيچش مختصری را نيز داراست ، از همين رو آنرا ، Twist Beam يا ميله پيچشی می نامند . Twist Beam سيستمی است نيمه مستقل ، چرا که با وجود قابليت پيچش مختصر محور رابطدو چرخ ، همين اتصال ، خود باعث عدم استقلال چرخها می گردد . اين سيستم بدليل نحوهقرارگيری کمکها ، عدم نياز به ميله موج گير و عدم نياز به فضای عرضی زياد ، فضایبسيار کمی را اشغال می نمايد . همين امر باعث شده ، اين سيستم در اکسل عقب اکثرخودروهای Compact ديفرانسيل جلو ، مورد استفاده قرار گيرد . در ادامه توضيح ايننکته ضروری است که نام اصلی اين سيستم Twist Beam می باشد اما به اشتباه آنرا Torsion Beam که نام ديگر Torsion Bar ( يک نوع فنر خودرو ، که در بخش اول اين مطلببررسی شد ) است ، نيز می نامند و همين امر نيز باعث اشتباه آن با Torsion Bar که درواقع تنها نوعی فنر محسوب می شود و نه يک نوع از سيستم تعليق ، می گردد . خصوصا درترجمه فارسی ، که هر دو ، ميله پيچشی ترجمه می شوند و همين امر تشخيص آنها را ازيکديگر مشکل می نمايد . اين سيستم غالبا با دو نوع فنر يافت ميشود ؛ فنر لول و يا Torsion Bar . خودروهايی چون گلف ، فيات پونتو ، پرايد ، ماتيز و .... از سيستم Twist Beam با فنر لول بهره می برند و خودروهايی نظير پژو ۲۰۶ ، هيوندای Getz وبيشتر خودروهای پژو نظير ۴۰۵ نيز دارای سيستم Twist Beam با Torsion Bar می باشندکه استفاده از لفظ Torsion Beam برای معرفی اين نوع سيستم تعليق ، چندان هم بی ربطنيست و به اصطلاح تلفيقی از نام لوازم بکار رفته در اين سيستم است ، اما استفاده ازاين نام در انواع با فنر لول چندان درست به نظر نمی رسد . اين سيستم ها در مقايسهبا ديگر سيستمهايی که برای اکسل عقب خودروها بکار می روند کيفيت چندانی دارا نيستند، و بيشتر بدليل اشغال کمتر فضا و همچنين ارزان بودنشان در خودروهای با سايز کوچکاستفاده می شوند .

McPherson :
اين سيستم که در دهه ۷۰ ميلادی دراکثر خودروها رواج يافت به نام سازنده اش Earle S. McPherson که از کارکنان کارخانه GM و بعدها Ford بود ، نامگذاری گرديده . در اين سيستم که رکن اصلی آن Strut میباشد ، خود Strut بعنوان يک لينک برای کنترل وضعيت چرخ استفاده می شود و شاسی را بهسيستم تعليق متصل می نمايد . همانگونه که قبلا در توضيح Strut ( به بخش سوم رجوعشود ) ذکر شد ، اين سيستم باعث حذف طَبَق بالا و متعلقاتش ميشود ، از اينرو اينسيستم در خودروهايی که با کمبود فضا مواجه باشند خصوصا خودروهای ديفرانسيل جلوبسيار کارآمد خواهد بود . اين سيستم که غالبا دارای ميل موج گير ( Anti roll Bar ) برای حفظ تعادل خودرو می باشد ، دارای شاخص هايی چون کيفيت نسبتا خوب رانندگی ،نسبتا بهينه بودن زاويه Camber و ارزان بودن سيستم می باشد ، که هم در اکسل جلو وهم در اکسل عقب خودروهای کلاس متوسط بخصوص خودروهای با ديفرانسيل جلو به وفور يافتميشود . نمونه آنرا می توانيد در اکسل جلوی اکثر خودروها از جمله انواع خودروهایپژو ، همچنين پرايد ، ماتيز ، هيوندای ورنا و ... بيابيد .

Double Wishbones يا A-Arm :
تکامل بعدی در سيستم های تعليق طراحی سيستم جناغی يا Double Wishbones بود که در آن دو طَبَق به شکل حرف A ، با طولهايی يکسان و به موازاتيکديگر در بالا و پايين مرکز چرخ قرار می گرفتند .

اين سيستم بدليلوجود دو طَبَق قوی ، کنترل بسيار خوبی را دارا بود اما اين سيستم نيز قابليت تغييرزاويه Camber را دارا نبود . همين اشکال ، باعث طراحی نوع جديد سيستم جناغی گرديد . در اين نوع برای اينکه سيستم بتواند ، در هنگام فشردگی زاويه منفی ، و در هنگام بازشدن زاويه مثبت پيدا نمايد ؛ طَبَق بالا کوتاهتر از طَبَق پايين در نظر گرفته شد ،همين امر باعث شد تا طَبَق پايين حين حرکت شعاع کمتری را پيموده و چرخ هنگام بالارفتن دچار زاويه منفی گردد که اين امر همانطور که گفته شد از انحراف خودرو در پيچهاجلوگيری می نمايد .

اين سيستم در اکسلجلوی بسياری از خودروهای جديد امروزی ، اکثر خودروهای مسابقه ای از جمله ففراری ،اکثر خودروهای کارخانه هوندا و ... يافت می شود و تقريبا خالی از هر اشکالی است . اين سيستم مستقل ، از فنر لول که کمک فنر نيز درونش واقع شده ، بهره می برد . امانمی توان برای اين شکل قرارگيری فنر و کمک فنر لفظ Strut استفاده نمود ، چرا که فنرو کمک فنر خاصيت ايفای نقش يک لينک را مانند آنچه در Strut وجود دارد ، ايفا نمیکنند . و کاربرد لفظ Strut ، برای اين شکل قرارگيری ، فقط در نوع McPherson می باشد .
Multi-Link Suspension :
تعريف دقيقی برای اين سيستم که از اوايل دهه ۸۰ رايج گرديد ،وجود ندارد . اما بطور کل هرگاه يک سيستم مستقل دارای بيش از ۲ لينک ( طبق ) باشدبه آن Multi Link گويند ، در مواردی اين سيستم با سيستم Trailing Arm نيز تلفيق میگردد که مقاومت بالاتری را پديد می آورد . اما نوع مرسوم آن که دارای ۴ لينک ( رابط ) می باشد ، تقريبا همانند سيستم جناغی A-Arm است ، با اين تفاوت که دسته های هرجناغ ، به يکديگر متصل نيستند و هر يک به صورت جداگانه تنظيم پذيری بهتری را برایسيستم تعليق فراهم می نمايد .

اما همانطور کهگفته شد ، سيستمهای ديگری مانند سيستم ۵ لينک اکسل عقب خودروهای هوندا و سيستم Z شکل BMW های سری ۳ نيز با نام Multi-Link شناخته می شوند ، که البته بدليل دارابودن بازو می توان آنها را تلفيقی از Semi Trailing Arm و Multi link دانست . نمونههایی از سيستم Multi-Link را که آخرين تکنولوژی در سيستم های تعليق مکانيکی اکسلعقب برای خودروهای سواری محسوب می شود را می توانيد در اکسل عقب خودروهايی چونهيوندای ورنا ، ميتسوبيشی گالانت ، BMW های سری ۳ ، مرسدس های کلاس S و ... ببينيد .

در اين مطلب سعی شدتا تقريبا تمامی سيستمهای مکانيکی موجود که از ابتدا تا کنون بعنوان سيستم تعليق درخودروها استفاده شده اند ، مورد بررسی قرار گيرد ، اما مسلما سيستمهای ديگری ازجمله DeDion ، Weissach و ... نيز وجود دارند . که اگر اين سيستمها را با سيستمهايیکه از تلفيق چند سيستم پديد می آيند با هم جمع کنيم شايد دهها نوع ديگر غير از آنچهدر بالا ذکر شد ، نيز وجود داشته باشند . اما بدليل مرسوم نبودن و محدوديت استفادهاز آنها در خودروهای خاص ، از پرداختن به آنها خودداری می نماييم
__________________
كاش در دنيا سه چيز وجود نداشت:
غرور.دروغ وعشق

انسان با غرور مي تازد
با دروغ مي بازد
وبا عشق مي ميرد

دكتر شريعتي
پاسخ با نقل قول
  #4  
قدیمی 12-19-2009
afshari_jam آواتار ها
afshari_jam afshari_jam آنلاین نیست.
سرعت : 10 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-601
اتومبیل: سمند lx ef7 بنزینی
محل سکونت: بوشهر-جم
نوشته ها: 50
سپاس از دیگران: 0
26 بار در 13 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض همانطور که قبلا ذکر شد

همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمیکند بلکه وظيفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سيستم تعليق و نگه داشتن چرخبه صورت چسبيده به جاده می باشد . اين کار با تبديل انرژی جنبشی حاصل از نوساناتفنر و سيستم تعليق و تبديل آن به انرژی گرمايی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد .
برای ورود به بحث نحوه عملکرد يک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدوراز جزئيات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشريح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزاو انواع آن خواهيم پرداخت ؛ يک کمک فنر شامل پيستونی است که در سطح مقطعش سوراخهایريزی ( اين سوراخها را Orifice می نامند ) تعبيه شده و به يک ميله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، اين پيستون درون يک محفظه بسته ( تيوپ ) فلزی که حاوی يک سيالهيدروليکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نمايد . اطراف محل حرکت ميله به داخل وخارج محفظه به وسيله يک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سيال تحت فشار ، امکان خروجاز محفظه را دارا نيست .

زمانی که نيرويی بريک کمک فنر وارد شود ، کمک فنر به اصطلاح در سيکل فشرده شدن قرار گرفته و پيستون میخواهد به سمت پايين ، درون محفظه حرکت نمايد ، اما از آنجا که سيال قابليت فشردهشدن ندارد در مقابل اين نيرو مقاومت می کند و چون برای رهايی از اين فشار منفذی جزسوراخهای پيستون وجود ندارد ، برای دفع فشار وارده سيال از سوراخهای ريز درونپيستون عبور کرده و به پشت ( بالای )پيستون خواهد رفت ، اين حرکت نيز بدليل ريزبودن Orifice ها به کندی و با توليد حرارت انجام می گردد . همين کاهش سرعت جلوینوسان فنر را گرفته و تعادل خودرو را برقرار می نمايد . برای باز کردن کمک فنرفشرده شده ( سيکل بازشدن ) نيز عملياتیمشابه سيکل فشرده شدن انجام می شود با اينتفاوت که اين بار سيال از بالای پيستون می خواهد به زير پيستون منتقل شود .

ميزان مقاومتی که يککمک فنر از خود نشان می دهد بستگی به سرعت سيستم تعليق ( دست اندازهای جاده ) همچنين تعداد و سايز Orifice ها دارد.
اما ساختمان کمک فنرهای امروزی تاحدی پيچيده تر از آن چيزی است که در بالا ذکر شد ، تقريبا تمامی کمک فنرهای مدرنامروزی از نوع حساس به سرعت ( Velocity Sensitive ) می باشند ، بدين معنا که درسرعتهای بالای سيستم تعليق ( جاده های پر دست انداز ) ، کمک فنر مقاومت بيشتر وبرعکس در سرعتهای پايين مقاومت کمتری از خود نشان می دهد که اين امر نرمی و راحتیرانندگی را بسيار بيشتر می نمايد . اما در سيستمی که در بالا بطور ساده بررسی شد يکمشکل بزرگ به چشم می خورد ؛ حجم سيال پايين پيستون ، در هنگامی که پيستون تا انتهابالا آمده ، با حجم سيال بالای پيستون در زمانی که پيستون تا انتها پايين رفتهمساوی نيست ، دليل آن هم وجود ميله کمک فنر در بالای پيستون می باشد .

اما اين مشکل نيز بهروشهای مختلفی در انواع کمک فنرهای موجود حل شده . حال با توجه به توضيحات ارائهشده در بالا به بررسی نحوه عملکرد يک کمک فنر متداول امروزی خواهيم پرداخت :
همانطور که گفته شد کمک فنرها بر اساس جابجايی سيال در دو طرف پيستونیکه در يک محفظه ( تيوپ ) حرکت می نمايد ، در دو سيکل فشرده شدن و بازگشت ( کشش )‌ کار می کنند .
سيکل فشرده شدن ( Compression Cycle ) :
در هنگام فشرده شدن يا همان حرکت رو بهپايين کمک فنر ، مقداری از سيال از طريق Orifice ها از قسمت B به قسمت A رفته ومقداری نيز از طريق سوپاپ فشردگی ( Compression Valve ) که در کف محفظه کمک فنرقرار دارد به تيوپ ذخيره ( Reserve Tube ) وارد می شود ، دليل وجود تيوپ ذخيرهاختلاف حجم دو قسمت A و B بدليل وجود ميله کمک فنر در قسمت B می باشد ، از اينرومقدار سيالی که در قسمت B قرار دارد قابل جايگزينی در قسمت A کمک فنر نمی باشد . پسدر اثر فشار وارده ، سوپاپ فشردگی باز شده و مقداری از سيال وارد تيوپ ذخيره که درگرداگرد محفظه اصلی و جدای از آن قرار دارد ، وارد می شود .

همانگونه که درابتدا ذکر شد کمک فنرهای امروزی مجهز به سيستم حساس به سرعت می باشند ، اين سيستمبرای کنترل جريان سيال در سرعتهای محتلف سيستم تعليق دارای قطعاتی اضافه در پيستونو سوپاپ فشردگی می باشد ، اين قطعات ساده که شامل چند ديسک ( واشر ) ، يک فنر و ... می باشد باعث می شوند تا کمک فنر به نسبت سرعت ضربه اعمال شده در ۳ مرحله از خودواکنش نشان دهد ؛ اگر سرعت پايين باشد ، ديسکها در مقابل جريان روغن مقاومت مینمايد ، اين امر باعث عبور جريان آرامی به صورت نشتی از Orifice ها ، از قسمت B بهقسمت A خواهد شد . در سرعتهای بيشتر ، فشار جريان روغن افزايش يافته پيستون را بهسمت قسمت B فشار می دهد که باعث باز شدن اندک ديسکهای موجود در پيستون از روی کفپيستون می گردد و سيال با سرعت کم از درون Orifice ها عبور می کند ، اما در سرعتهایبسيار زياد ، ديسکها تحت فشار وارده باز مانده و سيال نيز با سرعت زياد از درون Orifice ها عبور می نمايد ، اما همزمان با پيستون ، سوپاپ فشردگی موجود در محفظهنيز که عملکرد و ساختمانی مشابه با پيستون دارد ، در همان ۳ مرحله ، حجمی از سيالکه قابل جايگيری در قسمت A نيست ( بدليل وجود ميله ) را تحت فشار وارده به تيوپذخيره در گرداگرد محفظه اصلی منتقل می نمايد .

سيکل باز شدن ( Extension Cycle يا Rebound ) :
باز شدن يا کشش کمک فنر تحت نيروی پتانسيل ذخيره شده در فنرجمع شده ، انجام می گيرد و در اصل اين فنر می باشد که با باز شدن خودش کمک فنر رانيز باز کرده و به حالت اوليه اش بر می گرداند . در اين سيکل زمانيکه پيستون به سمتبالا کشيده می شود طی همان ۳ مرحله و بر حسب سرعت حرکت سيستم تعليق ، سيال موجود درقسمت A از طريق Orifice ها به قسمت B منتقل شده و از آنجا که مقدار سيال موجود درقسمت A برای جايگزينی در قسمت B ناکافی است بايد مقدار سيالی که در سيکل فشردگی درتيوپ ذخيره ،‌ جمع آوری شده ، وارد عمل شود . از آنجاييکه در اين زمان فشار سيالموجود در تيوپ ذخيره بالاتر از فشار سيال موجود در قسمت B می باشد ، باعث باز نمودنسوپاپ فشردگی در کف کمک فنر می گردد و در پی آن سيال از تيوپ ذحيره جريان يافته ووارد قسمت B می گردد تا اين قسمت را بطور کامل پر نمايد ( باز شدن سوپاپ در اينمرحله نيز حساس به سرعت و ۳ مرحله ای است ).

انواع کمک فنرها
  • دو تيوپه
  • تک تيوپه
  • با مخزن بيرونی
دو تيوپه :
در اين مدل از کمک فنر، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، يک تيوپ اصلی وجود دارد که پيستون در آن حرکتمی نمايد و تيوپ دوم که تيوپ ذخيره نام دارد ، در گرداگرد تيوپ اصلی قرار گرفته تاسيال مازاد را در خود جای دهد .
کمک های دو تيوپه انواع متنوعی دارند ، کهبرخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به يک يا چند کارخانه بوده و دارای قيمتهای بالا وکارآييهای خاصی نيز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زير می باشند :
دو تيوپه گازی :
گسترش کمکفنرهای گازی باعث ايجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به اين نوع کمکفنر گرديده . اين نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدايت خودروهايی کهمجهز به شاسی و بدنه يکپارچه هستند يا فاصله چرخهايشان کم است يا نياز به فشاربالای باد تايرها دارند ، خاتمه بخشيده . اين کار تنها با افزودن مقداری گازنيتروژن با فشار کم در تيوپ ذخيره انجام می گيرد . اين در حالی است که تصور عامه براين است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نيست . اما چنين نيست ، در اين نوع کمک فنر ، گاز ( نيتروژن ) تنها حجم بسيار کمی از حجممواد موجود در کمک را شامل می شود . فشار نيتروژن درون تيوپ ذخيره نيز ما بين ۱۰۰تا ۱۵۰ psi می باشد .
يکی ديگر از محاسن نيتروژن جلوگيری از ايجاد کف درکمک فنر است ، اين کف ( Foam ) که حاصل ترکيب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دوتيوپه هيدروليکی بجای نيتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، ازاينرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بين می برد همچنينواکنشهای کمک فنر را با تاخير مواجه می کند . اما در انواع گازی ، نيتروژن تحت فشارقابليت ترکيب شدن با روغن را دارا نيست . در صورتی هم که مقادير کمی هوا در پروسهتوليد يا در حين کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدليل وجود فشار نيتروژن تنها بهصورت حباب در روغن پخش می شود .
ديگر مزيت کمک فنرهای گازی ، بازگشتجزئی آنها پس از فشرده شدن است ، اين امر که بدليل بيشتر بودن سطح مقطع زير پيستوننسبت به سطح بالای پيستون ( بدليل وجود ميله )‌ و وجود فشار بالای نيتروژن وارد برسطح بزرگتر ( زير پيستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضريب فنر شده ، و تا حدیاز پايين رفتن سر خودرو هنگام ترمز گيری ، پايين رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گيریو چپ شدن و انحراف خودرو جلوگيری می نمايد.

دو تيوپه هيدروليکی :
عينا مشابه نوع گازی می باشند، با اين تفاوت که در آنها بجای نيتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولیاستفاده می شود ، که مشکلاتی نظير ايجاد کف در آنها اجتناب ناپذير است ( نوعهيدروليکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تيوپه محسوب می شوند ، که همينک جای خود را بهانواع گازی سپرده اند ) .

دو تيوپه Foam Cell :
در اين نوع بجای اينکه اجازهداده شود گاز نيتروژن در تماس با سيال هيدروليکی ( روغن ) قرار گيرد ، سلولهايی ازنيتروژن اشباع شده بکار می رود ، اين نوع نيز همانند نوع گازی ، از ايجاد کف هوا وروغن جلوگيری می نمايد ، اما در صورتی که در دماهای بسيار بالا قرار گيرد ( کارکرددر جاده های با دست انداز بسيار زياد در مدت زياد ) پس از سرد شدن ديگر کيفيت اوليهخود را باز نخواهد يافت .

يکی از اشکالات کمکهای دو تيوپه ، نداشتن قابليت نصب شدن به صورت زاويه دار و يا سر و ته می باشد ،اين امر باعث می شود ، در مواردی که سازنده با کمبود جا مواجه است امکان استفاده ازاين نوع کمک را نداشته باشد ، ديگر اشکال کمک های دو تيوپه نيز دفع نشدن کافی گرمابه خارج می باشد ، چرا که تيوپ ذخيره مانعی بر سر خروج گرمای توليدی در پيستون بودهو گرما نيز باعث کاهش ويسکوزيته روغن می گردد ، که اين امر کارآيی کمک فنر را کاهشمی دهد ( اين مشکل در نوع گازی کمتر بوجود می آيد ) . کمک های دو تيوپه در اکثرخودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک بکار می رود .
تک تيوپه :
در اين نوع از کمک فنرهمانطور که از نامش پيداست ، تيوپ ذخيره وجود ندارد ، در درون تيوپ اصلی ۲ پيستونوجود دارد ؛ پيستون متحرک و پيستون جدا کننده ( معلق ) ، پيستون متحرک که به ميلهکمک فنر متصل است دقيقا مشابه انواع دو تيوپه عمل می نمايد ،‌اختلاف اصلی اينجاستکه در اين نوع از سوپاپ فشردگی خبری نيست و بجای آن يک پيستون جدا کننده ، محفظهحاوی روغن را از محفظه گاز جدا می نمايد ، محفظه زيرين حاوی گاز با فشار ۳۶۰ psi میباشد . در حين کارکرد در سيکل بازشدن ، هنگامی که فشاری بر پيستون متحرک وارد نشودبر اثر فشار نيتروپن زيرين ، بالا آمده و فضای خالی را پر می نمايد ، در سيکل فشردهشدن نيز تحت فشار ، پيستون پايين می رود تا کمک تا انتها فشرده شود .

اين نوع کمک فنرقابليت نصب در تمامی حالتها را داراست ، همچنين بدليل فشار بالای نيتروژن ، بر خلافديگر انواع کمک فنر قابليت ساپورت مقدار کمی از وزن خودرو را نيز دارد . در اين نوعبدليل نبود تيوپ ذخيره مشکل دفع حرارت توليدی نيز وجود ندارد ، در صورت بروز گرمانيز نه تنها کارآيی آن کاهش نمی يابد بلکه در پی افزايش فشار نيتروژن ( در اثر گرما ) بهبود نيز می يابد . همچنين بدليل نبود تماس بين روغن و گاز يا هوا مشکل تشکيل کفنيز وجود ندارد ، اما عيب اين نوع کمک فنر آسيب پذيری آن است چرا که بدليل نبودتيوپ ذخيره ، در صورت برخورد شيئی خارجی با پوسته کمک و ايجاد فرورفتگی ، پيستون ازحرکت باز می ماند . اين نوع کمک فنر در بسياری از خودروهای سواری ، وانتها ، SUV هاو کاميونهای سبک استفاده می شود ، اما قيمت بالاتری نسبت به انواع تک تيوپه دارد .
با مخزن بيرونی :
اين نوع که بهترين نوع کمک فنر محسوب می شود ، برای کارهایبرجسته ای چون مسابقات اتومبيلرانی و موتورسيکلت رانی بکار می رود و قيمت بالايینيز دارد . در اين نوع ، از يک کمک فنر تک تيوپه سبک و کوچک استفاده می شود کهبوسيله يک لوله به مخزنی که در قسمتی جدای از کمک فنر واقع شده و حاوی سيال و گازمی باشد وصل می شود ، درون مخزن يک پيستون جداکننده و يک سوپاپ فشردگی قرار دارد ،از اينرو می توان اين نوع را ترکيبی از دو نوع قبلی يعنی دو تيوپه و تک تيوپه دانست .
اشغال فضای کمتر در پشت چرخ ، بدليل پرتابل بودن مخزن دوم ( در برخیموارد به تيوپ اصلی چسبانده شده ، اما در اکثر موارد جدا می باشد ) ، خنک شدن بهترو قابل تنظيم بودن ، از مزايای اين نوع کمک فنرها محسوب می شود .

چند نکته :
  • مهندسين خودرو برای بدست آوردن کاراکترهايی چون بالانس ، تعادلو پايداری خودرو در شرايط مختلف ، ميزان باز شدن ديسک های پيستون و سوپاپ فشردگی رابه نسبت نوع خودرو ، وزن آن و شرايط کارکرد ، تنظيم می نمايند . اين ميزان باز شدنرا Valving Value می نامند و با تغيير فنر موجود در پيستون و سوپاپ فشردگی قابلتغيير می باشد ، از اينرو در صورتی که قصد خريد کمک فنری غير از نوع استانداردخودرويتان داريد ، حتما به مقدار Valving Value کمک فنر جديد توجه نماييد تا باقطعه اصلی يکسان باشد .
  • برخی کمک فنرها به صورت زاويه دار نصب می شو ند که اين امر باعث کاهش تاثيرکمک فنر می شود ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند (‌ چه از نظر کمبود فضابرای قرارگيری در حالت عمودی و چه از نظر ارتفاع باز شدن ) کج کردن زاويه کمک ،اجتناب ناپذير است . اين امر بيشتر در خودروهايی که از فنرهای تخت استفاده می کنندديده می شود ، جدول زير ميزان کاهش تاثير کمک در درجه های مختلف را نشان می دهد .
  • هر چه قطر محفظه و پيستون ( Bore size ) بيشتر باشد ، فشار داخل تيوپ کمترشده و دما نيز کاهش می يابد و تعديل سيستم را بهبود می بخشد ، اما در مواردی که باکمبود جا مواجه باشند افزايش قطر امکان پذير نيست .
زمان تعويض :
  • روش قديمی فشار بر روی گلگير و توجه به نحوه رفتار کمک فنرهنوز يکی از بهترين روشها برای تشخيص خرابی کمک فنر است ( پس از چند تکان محکم ،دستخود را بر داريد اگر نوسان خودرو بيش از ۱ تا ۵/۱ بار ادامه يافت ، کمکفنر بايد تعويض شود .
  • گسيختگی کاسه نمد باعث نشتی روغن از کمک فنر می شود ، هر گاه نشتی از کمکفنر ديده شد ، زمان تعويض آن است .
  • وجود مشکل در هندلينگ خودرو و انحراف در پيچها می تواند بر اثر خرابی کمکفنرها باشد .
  • يک کمک فنر خوب ، به نسبت خرابی جاده هايی که خودروی شما در آنها حرکت میکند ؛ بايد بين ۱۳۰ تا ۱۶۰ هزار کيلومتر کار کند ، اما اين را نيز بدانيد که شرايطيک کمک فنر نو بسيار متفاوت با کمک فنری است که بطور مثال ۱۰۰ هزار کيلومتر کار کرددارد .
  • هميشه کمک فنرها را به صورت جفت تعويض نموده و از تعويض تکی آنها خوددارینماييد .
__________________
كاش در دنيا سه چيز وجود نداشت:
غرور.دروغ وعشق

انسان با غرور مي تازد
با دروغ مي بازد
وبا عشق مي ميرد

دكتر شريعتي
پاسخ با نقل قول
  #5  
قدیمی 12-19-2009
afshari_jam آواتار ها
afshari_jam afshari_jam آنلاین نیست.
سرعت : 10 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-601
اتومبیل: سمند lx ef7 بنزینی
محل سکونت: بوشهر-جم
نوشته ها: 50
سپاس از دیگران: 0
26 بار در 13 پست سپاسگزاری شده است
Post قسمتهای مهم سيستم تعليق نيز بطور خلاصه مورد بررسی قرار گيرند .

در بخشهای قبلی مهمترين و اصلی ترين قسمتهای سيستم تعليق يعنیفنر و کمک فنر مورد بررسی قرار گرفت ، اما برای بررسی انواع سيستم های تعليق کهموضوع بخش بعدی اين مطلب می باشد ، آشنايی با ديگر اجزای سيستم ، ضروری به نظرميرسد . از اينرو در اين بخش سعی خواهد شد ، ديگر قسمتهای مهم سيستم تعليق نيز بطورخلاصه مورد بررسی قرار گيرند .
بوشها (‌ Bushes ) :
بوشهاقطعاتی هستند اکثرا از جنس لاستيک طبيعی که برای اتصال بين قطعات متحرک سيستم تعليقبه يکديگر استفاده می شوند . هدف استفاده از بوشها حذف سر و صدا (Noise ) در حينحرکت ، حذف لرزشها و تحمل مقداری از ضربات وارده به جهت خاصيت الاستيکی می باشد . بوشهای لاستيکی مقاومت خوبی در برابر کشش داشته ، همچنين در دماهای پايين ، بسيارمقاوم می باشند .

اما در مکانهايی که بدليل سرعت حرکت ، دمابالاست ، زود سخت شده و دچار ترکيدگی و شکست می شوند ، در چنين مواردی بهتر است ازبوشهای ساخته شده از اورتان ( Urethane ) که مقاومت بيشتری در برابر گرما دارند ،استفاده شود ، البته اين نوع بوشها انعطاف پذيری نوع لاستيکی را دارا نبوده و نرمیخودرو و هندلينگ آن را تا حدی تحت تاثير قرار می دهند .

بوشها در مواردی بعنوانمحور (‌ Pivot ) عمل می نمايند ، بدين صورت که دو قسمت فلزی بوسيله يک بوش استوانهای مانند شکل زير به يکديگر متصل شده و در نتيجه حرکتی مانند حرکات مفاصل بدن انسانحاصل می گردد و حرکت سيستم تعليق با وجود اتصال به شاسی ، با منتقل نمودن کمترينضربه امکان پذير می گردد .

طَبَق (‌ Control Arm ) :
قطعه ای است فلزی که در دو سر دارای بوشهای محوری ( مانند آرنج يازانوی انسان عمل می کند ) می باشد که از يک سمت به قطعات متحرک سيستم تعليق و ازسمت ديگر به شاسی خودرو متصل می گردد و نقش اتصال شاسی به قطعات سيستم تعليق را برعهده دارد . در برخی موارد طبق ها به شکل حرف A می باشند يعنی در سمتی که به شاسیمتصل می شوند دارای دو محور هستند که در اين صورت آنها را جناغی ( Wish Bone ) و يا A-Arm می نامند ، اما در مواردی که به صورت يکپارچه باشند ، همان نام طَبَق ( Control Arm ) به آنها اطلاق می گردد .

طَبَق ها بر حسب نوع سيستم تعليق در هر دو محور جلو و عقب قابلاستفاده بوده و باز هم بر حسب نوع سيستم تعليق ممکن است يک خودرو بدون طَبَق ، بايک طَبَق در هر چرخ يا با دوطَبَق در هر چرخ ، طراحی شود . محل قرارگيری طَبَق ها ممکن است در نيمه بالا و يا نيمه پايين متعلقات چرخ باشد ؛ که درصورتيکه در قسمت بالا قرار داشته باشد به آن طَبَق بالا و در صورتيکه در قسمت پايينواقع شده باشد به آن طَبَق پايين گفته می شود . طَبَق پايين در محور جلوی اکثرخودروهای امروزی ديده می شود ، اما استفاده از طَبَق بالا با گسترش سيستم فنر و کمکفنر يکپارچه ( Strut ) رو به کاهش است .

سيبک (‌ Ball Joint ) :
سيبک همانگونه که از نامش پيداست از يک گوی فلزی دسته دار تشگيلشده که درون يک محفظه کروی از جنس فولاد سخت شده قرار گرفته و اطرافش با بوشهایلاستيکی پوشيده شده . سيبک بعنوان محور چرخشی ، چرخها را به نحوی به سيستم تعليقمتصل می نمايد که قابليت چرخش در زمان پيچاندن فرمان ، همزمان با بالا و پايين رفتنچرخها در دست اندازها ( حرکت سيستم تعليق ) وجود داشته باشد ، دقيقا بمانند آنچه درمحل اتصال پای انسان به لگن وجود دارد . سيبکها که قابليت ساپورت مقداری از وزنخودرو را نيز دارا هستند ، معمولا از يکسو به طَبَق و از سوی ديگر به متعلقات چرخمتصل می شوند . سيبکها معمولا فقط در محور جلو ، و به سر هر طَبَق ديده می شوند ،البته سيبک هايی هم در اتصالات ميل فرمان وجود دارد که کوچکتر از سيبکهای سيستمتعليق هستند و غالبا توسط عوام با سيبک های سيستم تعليق اشتباه گرفته می شوند .

اکثر سيبکها نياز بهنگهداری ندارند ، اما در برخی خودروهای قديمی از سيبکهای گريس خور استفاده شده کهبايد همزمان با تعويض روغن يا حداکثر هر ۶ ماه يکبار گريس کاری شوند .
ميل تعادل (‌ Stabilizer ، Sway Bar ، Anti Roll Bar) :
ميل تعادل يا به اصطلاح مکانيکها ،موج گير ، در اکثر موارد برای بالا بردن تعادل خودرو و جلوگيری از چپ شدن آن ، درخودرو هايی که دارای سيستم تعليق مستقل ( در بخش بعدی توضيح داده خواهد شد ) میباشند ، بکار می رود .
ميله تعادل يک ميله فولادی است که در دو سردارای بوش بوده و غالبا بين دو چرخ يک محور قرار می گيرد و باصطلاح دو چرخ را بهيکديگر متصل می نمايد ،‌ ميل تعادل معمولا بوسيله دو اتصال محوری ( Pivot ) در دوطرف به شاسی نيز متصل می شود .

در هنگامی که خودرو درونيک پيچ قرار می گيرد و مثلا پيچ به سمت چپ می چرخد ، بدنه خودرو به سمت راست متمايلمی گردد و چرخهای سمت راست تمايل به بلند شدن پيدا می کنند ؛ در اين حالت ميل تعادلنيروی رو به بالای چرخ مخالف را ، با پيچش خود ( مانند Torsion Bar ) به چرخ داخلپيچ منتقل کرده و آنرا پايين کشيده ، متعادل می نمايد . بسته به قطر ميله ، ميلتعادل تا ۱۵٪ قابليت کاهش امکان چپ شدن خودرو را داراست .
Strut :
زمانی که کمک فنر در درون فنر لول قرار گيرد به اين ترکيب اصطلاحا Strut گفته می شود . البته اين ترکيب قرارگيری کمک و کمک فنر هميشه Strut خواندهنمی شود ، بلکه تنها زمانی ، ترکيب کمک فنر قرار گرفته درون فنر را Strut می نامندکه اين دو علاوه بر انجام وظايف اصلی خود ، با حذف سيبک و طَبَق بالا ، نقش يک رابطرا نيز مابين سيستم تعليق و شاسی ايفا نمايند ، اين سيستم رکن اصلی سيستم های McPherson ( نوعی سيستم تعليق است که در مطلب بعدی بررسی خواهد شد ) محسوب می شود وبيشتر هم در همين سيستم ، ديده می شود . اين نوع قرارگيری فضای کمتری اشغال نموده وقيمت ارزانی نيز داراست و در اکسل جلوی اکثر خودروهای امروزی ديده می شود .

Strut Braces :
زمانی کهصحبت از بالا بردن هندلينگ خودرو می شود ، اولين فکری که به ذهن هر کس ميرسد کاهشارتفاع خودرو است ، اما يکی ديگر از مؤثرترين روشها استفاده از Strut Brace درخودروهايی است که دارای سيستم Strut می باشند . زمانی که شما درون يک پيچ قرار میگيريد تمامی شاسی خودرو به پيچش واداشته می شود ، چرا که هيچ پيوند فيزيکی بين دوسوی بالايی آن نيست ( ميل تعادل در منتها اليه پايين ، دو سوی شاسی را بهم متصل مینمايد ) و تنها اتصال بدنه خودرو است ، که آن هم به راحتی به نسبت مقاومتش دچار خمشمی شود . اما يک Strut Brace که از روی موتور عبور کرده و در دو سمت به برآمدگی محلپيچ شدن Strut ها به بدنه وصل می شود ، سيستم تعليق را محکم تر کرده و از چپ شدنخودرو تا حد زيادی جلوگيری می نمايد . در مواردی که موتور ارتفاع بالاتری نسبت بهمحفظه Strut ها داشته باشد می توان از Strut Brace چهار ضلعی استفاده نمود .

__________________
كاش در دنيا سه چيز وجود نداشت:
غرور.دروغ وعشق

انسان با غرور مي تازد
با دروغ مي بازد
وبا عشق مي ميرد

دكتر شريعتي
پاسخ با نقل قول
  #6  
قدیمی 12-19-2009
afshari_jam آواتار ها
afshari_jam afshari_jam آنلاین نیست.
سرعت : 10 کیلومتر بر ساعت
 
تاریخ عضویت: Nov 2009
کد عضویت آکو: ACO-601
اتومبیل: سمند lx ef7 بنزینی
محل سکونت: بوشهر-جم
نوشته ها: 50
سپاس از دیگران: 0
26 بار در 13 پست سپاسگزاری شده است
پیش فرض

نظرتون چي بود
__________________
كاش در دنيا سه چيز وجود نداشت:
غرور.دروغ وعشق

انسان با غرور مي تازد
با دروغ مي بازد
وبا عشق مي ميرد

دكتر شريعتي
پاسخ با نقل قول
پاسخ


کاربران در حال دیدن موضوع: 1 نفر (0 عضو و 1 مهمان)
 
ابزارهای موضوع جستجو در موضوع
جستجو در موضوع:

جستجوی پیشرفته
نحوه نمایش

مجوز های ارسال و ویرایش
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is فعال
شکلک ها فعال است
کد [IMG] فعال است
اچ تی ام ال غیر فعال می باشد

انتخاب سریع یک انجمن


اکنون ساعت 11:52 PM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 Copyright , Jelsoft Enterprices



  پیدا کردن مطالب ارسال شده قبلی در سایت توسط گوگل برای جلوگیری از ارسال تکراری مطالب