فروم تخصصی تندر 90 - آکو

فروم تخصصی تندر 90 - آکو (http://acoforum.org/index.php)
-   کلیه مباحث عمومی تیون و آپشن خودرو (http://acoforum.org/forumdisplay.php?f=80)
-   -   روشهاي تیونینگ خودرو (http://acoforum.org/showthread.php?t=2228)

رضا میرجعفریان 09-06-2010 11:19 AM

روشهاي تیونینگ خودرو
 
امیدوارم در این بخش با نظرات خود راه کار هایی برای تیونینگ بهتر خودروها دست پیدا کنیم
البته اگر به نظر ناظر ارشد مارشال عزیز موضوع بدون مشکل باشد

رضا میرجعفریان 09-06-2010 11:20 AM

موتور
مرحله ي اول
سيستم مكش
وظيفه: تنفس موتور
1 ) آسانترين راه براي تقويت سيستم مكش بيشتر كردن سطح تماس فيلتر هوا با هواي خنك است
براي اينكار در موتورهاي كاربراتي از فيلترهاي مخروطي يا 360 درجه ميتوان استفده كرد كه
بسته به نوع٬ جنس و مارك كارايي متفاوتي از خود به نمايش ميگذارند
و در انواع انژكتوري فيلتر هاي مخروطي انتخاب بهتري هستند
2) وسيله ي ديگري كه بري تقويت اين سيستم به كار ميرود سايكلون نام دارد





اين قطعه كه در مجاري تنفسي موتور و يا در دهانه ي ورودي هواي كاربراتور و انژكتور قرار ميگيرد با يكدست كردن جريان هوا به افزايش كارايي سيستم مكش كمك ميكند كه البته به علت قيمت بالا در مقابل كارايي كم كمتر مورد استفاده قرار ميگيرد

سيستم تخليه
وظيفه: خروج مواد زائد از درون سيلندرها
قطعات: مونيفولد ٬ لوله ها ٬ منبع هاي صدا خفه كن و كاتاليزور
هرچه سطح داخلي اين قطعات صيقلي تر و كم پيچ و خم تر باشد و قطر داخلي بيشتري داشته باشند خروج گازهاي زائد راحتتر خواهد شد و موتور بهتر تخليه ميشود
1)هترز ( هدرز ) با نصب اين قطعه به جاي مونيفولد به خاطر داشتن قطر بيشتر و سطح داخلي صافتر خروج گازها بهتر صورت میگیرد





2) منبع : حذف منبع ها در تخلیه ی بهتر اثر زیادی دارد
اما به خاطر صدای زیاد و ایجاد شدن جریانهای آشفته درون لوله ها این عمل جالب به نظر نمیآید و به جای اینکار منبع ها رو با انواع اسپورتی تعویض میکنند


3 ) کاتالیزور : این قطعه که در مسیر اگزز موتورهای انژکتوری قرار دارد با استفاده از كاتاليزور هاي شيميايي از خروج مواد سمي به طور چشمگيري جلوگيري ميكند و وجود يك سنسور در درون آن ECU را براي كنترل مقدار سوخت ورودي به موتور مطلع ميكند
برداشتن اين قطعه موجب ميشودراه خروج مواد بازتر شود و در تيجه موتور بهتر تنفس كند

سيستم جرقه :
وظيفه: سوزاندن سوخت خودرو
براي تقويت اين سيستم راههاي متعددي وجود دارد
1 ) استفاده از شمعهايي با مقاومت كمتر و استفاده از وايرهاي شمع با مقاومت كمتر و عایق بندی بهتر اولين قدم به شمار ميرود





الف ) براي ساخت واير شمعهاي اسپرت با حداقل هزینه ميتوان انواع با كيفيت وايرهاي معمولی را خريداري كرد و با چسبهاي عايق پلاستيكي يا انواع نسوز نخي آنها را عايق كرد






ب ) استفاده از شمعهاي چند الكترود كمك بيشتري به ايجاد جرقه ميكند و جرقه ي بيشتر در محفظه پخش ميشود
2) پس از آن با تعويض كوئيل با انواع قويتر ميتوان جرقه ي قويتري را در درون سيلندر ايجاد كرد كه طبعا توان بيشتري براي شارژ كوئيل قويتر لازم است كه با استفاده از منبعهاي تغذيه ي پر توان در سيستم شارژ و الكتريكي مانند باطري و دينام ميتوان اين نياز را بر آورده كرد





انواع آلترناتورهاي با دوام در آمپراژهاي مختلف قابل دستيابي هستند كه حد اكثر تا 160 آمپر توان توليدي دارند





استفاده از مدارهاي تقويت سيستم جرقه هم كمك زيادي به سوختن بهتر ميكند که انواع آن در بازار یافت میشود و یا نقشه آنها را میتوان بدست آورد به صورت دست ساز درست کرد
2) استفاده از دو كوئيل براي دستيابي به قدرت بيشتر : اما پيدا كردن قطعه اي كه توان تحمل ولتاژ بالا را داشته باشد و عايق بندي مناسبي هم داشته باشد سخت است كه به نظر من براي اينكار به قطعه اي كه در خودروهايي كه از دو سيستم جرقه براي مسابقات طولاني مدت استفاده میکنند ميتوان تكيه كردد
اين قطعه ي ساده Automatic coil selector نام دارد ميتواند برق خروجي دو كوئيل را وارد دلكو كند





انواع ديگري از اين سيستمها وجود دارند كه براي هر شمع يك كوئيل دارند (multiple spark coil )
بدين صورت كه هر كوئيل بر روي شمع قرار ميگيرد و مستقيما شمع را تغذيه ميكند


مرحله ي دوم موتور :

تقويت سيستم مكش:
1 ) استفاده از توربینهای الکترونیکی کوچک
این توربینهای کوچک که به شکل فن در مجراهای سیستم مکش استفاده میشوند با به گردش در آوردن هوا و متراکمتر کردن هوای ورودی به سیستم سوخت رسانی تا حدودی به بهبود کارایی موتور کمک میکنند
2) استفاده از كيتهاي توربو شارژر و سوپر شارژر
توربو شارژرها و سوپر شارژر ها ( سيستمهاي پر خوران ) با متراكم كردن هواي ورودي حجم بيشتري از هوا را درون سيلندر وارد ميكنند كه با اضافه كردن مقدار سوخت بيشتر به آن ميتوان انفجار قويتري را درون سيلندر ايجاد كرد و در نتيجه توان موتور به مقدار قابل توجهي افزايش ميابد
الف) توربو شارژر از دو توربين حلزوني تشكيل شده كه به وسيله ي يك شافت به هم متصل هستند يكي از اين توربينها را در مدار اگزز و مسير خروج دود قرار ميدهند كه انرژي حاصل از حركت آن براي به حركت در آوردن توربين دوم به كار ميرود





ب) سوپر شارژر اين وسيله عملكردي شبيه به توربو شارژر دارد با اين تفاوت كه انرژي حركتي خود را از چرخش ميل لنگ دريافت ميكند





بين اين دو سيستم توربو شارژر به خاطر توانايي بيشتر محبوبيت بيشتري هم دارد
اما دماي هوايي كه براي تغذيه تحت فشار قرار گرفته در پروسه ي كمپرس بالا ميرود كه ممكن است توان لازم را ايجاد نكند يا به حرارت درون سيلندر بيفزايد پس در مسير آن رادياتور كوچكي قرار ميدهند كه دماي آن را پايين بياورد (اينتر كولر )

سيستم جرقه :
راه پر هزينه و البته پر بازدهي هم براي تقويت سيستم جرقه وجود دارد و آن هم استفاده از كيت هاي تقويت است
اين کیتها كه به MSD معروفند متشكل از قطعات مختلفي هستند
الف ) دستگاه Discherge كه نقش اول را ايفا ميكند
ب ) كوئيلها
ج ) دلكو
د) آلترناتور يا دينام
ه )وايرها
و) استارتر
ي) انژكتور





با نصب مجموعه ي اين قطعات بر روي خودرو ميتوانيد توان جرقه و سیستمهای الکتریکی را به طور چشمگيري افزايش دهيد و حتي در خودروهايي كه قدرت بالايي توليد ميكنند ميتوانيد از تعداد بيشتري از اين كيتها به طور همزمان يا نوبتي ( بوسيله يAutomatic coil selector ) استفاده كرد

3 ) تقويت سيستم سوخت رساني (كاربراتور يا انژكتور)
سيستمهاي كاربراتوري به خاطر سادگي طراحي تقويت آسانتري هم دارند
با تغييراتي در نحوه ي باز شدن دريچه ها و گشاد كردن آنها حجم مخلوط ورودي را ميتوان افزايش داد
راههاي ديگر تقويت آنها استفاده از پمپ هاي بنزين قويتر و پر فشارتر الكتريكي است البته استفاده از نازلهاي انژكتور به جاي سوزنهاي مكانيكي هم میتواند در ایجاد مخلوط سوخت بهتر کمک کند





اگر از انواع سي ال سي کاربراتور استفاده ميكنيد حذف كاتاليزور به تقويت اين سيستم كمك ميكند و البته برای انواع ارزان قیمت و بی کیفیت که کارایی کمتری دارند حذف سیستم مدار بسته هم میتواند موثر باشد
اما براي سيستمهاي انژكتوري می توان با گشاد كردن ريل سوخت و تعويض انژكتورها با انواع بزرگتر سوخت را با حجم بیشتری به داخل سیستم هدایت کرد
تعويض پمپ بنزين با انواعي كه حجم بيشتري را پمپاژ میکنند میتواند موثر باشد و همچنين تغيير در برنامه ريزيهاي ECU


مرحله ي سوم.
( تعويض و تغييرات كلي )
تقويت سيستم سوخت رساني و مكش :

اگر يك خودروي توربو داريد و يا خودروي خود را مجهز به اين سيستم كرده ايد براي اينكه بتوانيد قدرت بيشتري از اين راه بدست آوريد استفاده از سيستمهاي كاربراتور و انژكتورهاي قويتر پيشنهاد ميشود و طبعا هزينه ي زيادي ميطلبد
براي خودروهاي كاربراتوري استفاده از كاربراتورهاي چند دهانه با دهانه هاي بزرگتر و يا حتي استفاده از چند كاربراتور توصيه ميشود
براي سيتمهاي انژكتوري سيستم كنترل الكترونيكي بايد براي ورود حجم هواي بيشتر برنامه ريزي شود
ضمن آنكه به پمپ سوختهاي قوي كه برخي توان پمپاژ بيش از 150 ليتر در ساعت را داشته باشند و بتوانند فشار زيادي را ايجاد كنند ( به اضافه ي تنظيم كننده ي فشار سوخت ) نياز داريد
و همينطور به استفاده از ريلهاي سوخت قطورتر با خطوط فلكسيبل و در انتها انژكتورهاي قويتر كه حتي انواعي از آنها قادر به پاشش نزديك به 1000 سي سي بر دقيقه هستند٬ در صورت استفاده از سيستمهاي پرخوران نياز داريد






تغيير سر سيلندر
1) استفاده از تعداد سوپاپهاي بيشتر : براي اينكار بايد كل سر سيلندر تعويض گردد ( البته اگر در بازار موجود باشد )
تغييرات در سر سيلند ميتواند باعث بيشتر شدن ضريب تراكم شود كه ميتوان با تراش دادن چند ميليمتر از كف سرسيلندربه ضريبهاي بالاتري دست پيدا كرد
2) برخي تغييرات باعث افزايش حجم ورود و خروج گاز ميشود كه ميتوان به گشاد كردن نشيمنگاه سوپاپ به همراه تعويض سوپاپها با انواع بزرگتر اشاره كرد و در مرحله ي بعد با گشادتر كردن پورتهاي خروجي ورودي حجم بيشتري را به سيلندر وارد يا از آن خارج كرد
3) پس از آن استفاده از ميل سوپاپهاي اسپورت است كه انواع مختلفي دارند
تفاوت اين ميل سوپاپ با انواع معمولي در شكل بادامكها و برخي قسمتهاي ديگر است كه اين تفاوت باعث تغيير در زمان باز و بسته شدن سوپاپها و در نتيجه راندمان حجمي ورود و خروج بهبود ميابد






تغيير در بلوك موتور:
اين تغييرات شامل تغيير حجم٬ افزايش كمپرس و تغيير در شكل محفظه ي احتراق است
1) براي افزايش حجم در مرحله ي اول ميتوان پيستون را با انواعي كه در وسط خود برجستگي يا فرو رفتگي دارند تعويض نمود كه حجم موتور را كاهش يا افزايش ميدهد و شكل محفظه ي احتراق را به دلخواه شما تا حدودي دچار تغيير ميكنند
2)مرحله يعد تراشكاري سيلندر و بيشتر كردن قطر آن است كه طبيعتا به همراه آن بايد پيستون هم با انواع بزرگتر عوض شود
تغيير در اندازه ي شاتون به نسبت تراكم يا راندمان حجمي موتور كمك ميكند
3) اما براي افزايش كمپرس سیلندر علاوه بر تغيير ضريب تراكم بوسيله تراش سرسيلندر يا تغيير در اندازه ي شاتون رينگها هم نقش مهمی دارند
رينگ پيستونها را ميتوان با انواع اسپورت كه هم آببندي بهتري دارند و هم تنش و گرماي بيشتري را تحمل ميكنند تعويض نمود که در خودروهایی که سیستم سوخت رسانی تقویت شده یا از سیستمهای پر خوران استفاده میشود استفاده از این رینگها بهتر از انواع معمولی است





تغيير در ديگر قسمتهاي موتور :
تغييراتي كه توضيح آنها ذكر شد طبيعتا فشار بيشتري را به موتور نسبت به حالت عادي وارد ميكنند پس در اين صورت برخي قطعات هم بايد تغيير پيدا كنند
1 ) ميل لنگ ٬ قطعا وقتي شما موتور را تقويت ميكنيد فشاربيشتري به آن ميآوريد پس در اينصورت قطعه اي مانند ميل لنگ دچار تنش بیش از حد میشود
اولين راه آن بالانس ميل لنگ است زيرا اكثر خودروها به علت توليد انبوه قطعات از ظرافت کمتري در اين قطعه برخوردارند و چون اين قطعه به شدت تحت فشار است بايد از بالانس خوبي برخودار باشد تا در دورهاي بالا دچار پديده لرزش و رزونانس نشود
اما گاه ممكن است فشار بيش از حد زياد باشد و آلياژهاي استاندارد استفده شده در انواع معمولی توان پاسخگويي را نداشته باشند كه در اين صورت بايد ميل لنگ را با انواع اسپورت كه هم از بالانس بهتري برخوردار هستند و هم آلياژ مستحكمتري دارند استفاده كرد و البته برخي از آنها در فاصله ي بين ثابتها و متحركها تفاوتهايي با هم دارند كه در محل مرگ بالا و پايين پيستون تغييراتي ايجاد ميكنند و باعث تغييرات حجمي و تراكمي ميشود






2 ) اويل پمپ و واتر پمپ
اين دوقطعه براي موتورهاي تقويت شده از اهميت زيادي برخوردار هستند زيرا وظيفه ي خنك كاري به عهده ي هر دوي آنهاست و همينطور وظيفه ي مهم روغنكاري هم به عهده ي اويل پمپ است
طبيعي است كه هرچه موتور بيشتر تحت فشار باشد وظيفه آنها سنگينتر است
پس بهتر است براي اينكه موتور اتومبيل دچار تنش شديد و يا افزايش حرارت نشود اين دو قطعه را با انواعي كه راندمان حجمي بهتري دارند تعويض كنيد

3 ) فلايويل
وظيفه ي سنگين انتقال نيرو را به گيربكس به عهده دارد
اين قطعه هم مانند ميل لنگ دچار تنش و یا لرزش میشود پس مرحله ي اول تراشكاري دقيق و تابگيري آن است زیرا این قطعه هم از نظر ضرافت در مراحل ساخت در حدی نیست که نیاز های یک خودروی پر قدرت را تامین کند و باید بسته به شرایط خودرو با دقت فراوانی تنظیم شود
هرچه فلايويل سبكتر باشد افزايش دور موتور سريعتر صورت ميگيرد پس تعويض آن با انواع سبكتر ميتواند كمك زيادي به دورگيري سريع اتومبيل نمايد

بعد از موتور نوبت به تقويت سيستم انتقال قدرت ميرسد
1) ديسك صفحه كلاچ : قطعه اي كه ارتباط بين موتور و گيربكس را به وجود ميآورد
همانطور كه ميدانيد اين قطعه به وسيله ي اصطكاك ارتباط بين پيشرانه و جعبه دنده را برقرار ميكند كه هرچه اين اصطكاك بيشتر باشد انتقال نيرو بهتر صورت مگيرد
پس بهترين راه تقويت آن استفاده از اجناسي است كه سطح تماس بيشتر و لنتهايي با اصطكاك بيشتر داشته باشند
انواع اسپورت اين قطعه در بازار يافت ميشود كه البته كاركردشان به رواني انواع معمولي نيست اما وظيفه ي خود را به نحو احسن انجام ميدهند






گيربكس :
وظيفه ي آن تغيير ضريب گردش موتور نسبت به گردش چرخهاست
هرچه ضريب گيربكس بزرگتر باشد قدرت بيشتري به چرخها انتقال ميابد و هرچه كوچكتر سرعت بيشتري نصيب چرخها ميكند
پس گيربكسها را ميتوان به دو دسته ي قدرتي و سرعتي تقسيم كرد
بنابر اين گيربكسي كه هر دوي اين خواص را داشته باشد در تمامي شرايط قابل استفاده است اما گاه شرایط استفاده شما را به انواع قدرتی یا سرعتی نیازمند میسازد
1) تغيير ضرايب دنده هاي گيربكس يا تعويض كل گيربكس با انواعي كه ضريب متفاوتي دارند در نحوه ي انتقال قدرت ٬ شتابگيري و حداكثر سرعت اتومبيل نقش بسزايي دارد





2) برای اینکه از توانایی تعویض دنده ی اتومبیل خود بهتر استفاده کنید تعویض گیربکس با اجناس مرغوبتر و تعداد دنده های بیشتر در به کارگیری قدرت و گشتاور موتور در شرایط مختلف کمک بیشتری میکند. اما تغییر دادن ضرایب گیربکس و نزدیک کردن فاصله ی دنده ها حتی پس از تعویض آن هم ممکن است لازم باشد
3) سرعت تعویض دنده در شتابگیری و رانندگی نقش مهمی دارد، قسمتی از این سرعت به راننده بستگی دارد اما نقش مهمتری را اتومبیل ایفا میکند پس هرچه شیفتر های گیربکس در مدت زمان کمتری مسیر دنده ها طی کنند اثر بیشتری در بهبود شتابگیری دارد . تغییر در اندازه های شیفتر و یا استفاده از قطعاتی به نام Quick Shifter به راننده کمک زیادی میکند





4)اما قسمتي كه فشار نسبتا زيادي را متحمل ميشود در سيستم انتقال نيرو، پلوسهاي چرخهاست كه وظيفه ي انتقال نيرو از دفرانسيل به محور چرخها را دارند
در خودروهاي تقويت شده به خاطر فشار زيادي كه به پلوسها وارد ميآيد احتمال شكستن آنها بالا ميرود
پس تعويض اين قطعه بعد از تقويت موتور با انواع با دوامتر تقريبا الزامي است

تقويت سيستم تعليق و فرمان:
سيستم تعليق: براي يك اتومبيل تقويت شده اهميت بالايي دارد زيرا نقش مهمي در قابليت هدايت و پايداري يك اتومبيل را ايفا ميكند
در اتومبيلهاي تقويت شده به علت اينكه راننده از تواناييهاي آن نسبت به اتومبيل عادي فراتر ميرود پس نقش سيستم تعليق براي هدايت و پايداري سنگينتر ميشود
بنابراین بايد به فكر افزايش توانايي اين سيستم هم بود
براي يك اتومبيل تقويت شده قابليت بيشتر از راحتي ارزش دارد
پس معمولا تغييراتي كه در آنها داده ميشود راحتي را به مقدار قابل توجهي كم ميكند
1)يكي از ابتدايي ترين كارهايي كه انجام ميشود كوتاه كردن فاصله ي كف اتومبيل با زمين است تا مركز ثقل خودرو پايينتر آمده و پايداري آن بيشتر شود
در بازار فنرهايي براي اينگونه اتومبيلها وجود دارند كه بسته به انتخاب شما ميتوانند در سایزهای مختلفی انتخاب شوند
2) اما براي كارايي بهتر به كمك فنرهايي كه قابليتها بيشتري هم داشته باشند نياز است تا مكمل سيستم تعليق خودروي شما شوند که انواع گازی و روغنی آن حتی با قابلیت تنظیم ارتفاع و یا خشکی قابل دستیابی هستند




3) بعد از آن نوبت به تقويت اتصالات و گاه تغييراتي در آنها ميرسد كه بسته به نوع خودرو و سيستم تعليق محاسبات لازم را بايد انجام داد و تغييرات را اعمال كرد







4) ديگر قطعه اي كه در اين سيستم به كار ميرود استرس بار است كه وظيفه ي تقسيم تنش بين چرخها را دارد
اين قطعه كه دو سر كمك هاي جلو ویا عقب را به هم متصل میکند در پيچها فشار وارد به يك نقطه را تقسيم ميكند تا خودرو قابليت هدايت بهتري داشته باشد و البته عمر قطعات بالاتر رفته و خطر شكستن يا منحدم شدن اتصالات تعليق كم شود

سيستم فرمان: خودروهاي تقويت شده به فرمان تيزتر و دقيقتري نياز دارند
براي اينكه بتوان تعداد دورهاي قفل تا قفل فرمان را كم كرد تا حساسيت بيشتري پيدا كند در ضريب دندانه هاي آن بايد تغييراتي داد كه بسته به نوع جعبه فرمان و سيستم آن بايد انتخاب كرد
مثلا در انواع دنده شانه ای باتغییر تعداد دندانه های شانه میتوان فرمان را تیزتر کرد

ترمز
طبعا هر گاه خودرويي تقويت ميشود بايد چاره اي هم براي نگه داشتن آن انديشيد
براي اينكه سيستم ترمز اتومبيل شما بهتر عمل كند ابتدا بايد سيستم تقويت يا بوستر آن را قدرتمندتر كرد كه معمولا استفاده از انواع بزرگتر توصيه ميشود.
اما افزايش قدرت بوستر ممكن است بر روي سيلندها و ديسكهاي معمولي فشار زيادي وارد كند و باعث نابودي سيلندر يا خوردگي آني ديسك و لنت ترمز شود!
پس براي اينكه اين قدرت به نحو بهتري استفاده شود بايد از سيلندهاي ترمز قويتر و بزرگتر به همرا ديسكهاي ترمز بزرگتر براي افزايش سطح تماس استفاده كرد
البته استفاده از ديسكهاي خنك شونده ( كانال دار ٬ سوراخدار و شيار دار ) براي جلوگيري از گرم شدن سيستم ترمز و كاهش كارايي آن توصيه ميشود .






قطعات تقويت بدنه
1)براي تقويت بدنه تا آنجا كه امكان دارد سعي ميشود از مواد سبك اما محكم استفاده شود تا ضمن ايجاد امنيت مناسب وزن خودرو را افزايش ندهند
انواع اين قطعات مانند گادرهاي مخفي داخل بدنه براي محافظت از سرنشين و حفظ شكل اطاق در برابر ضربه طراحي و در محل خود نصب ميشود
اما در اين بين انواعي از لوله هاي محافظتي را در درون محفظه ي موتور زير و داخل اطاق قرار ميدهند تا امنيت اطاق آن افزايش يابد

2) مسئله ي بعدي در تقويت بدنه شكل آيروديناميكي آن است
شكل ظاهري خودروها به گونه اي است كه در مقابل فشار هوا تمايل به برخاستن از زمين را دارند به اين علت از قطعاتي در بدنه استفاده ميشود كه اين نقص را جبران كنند
از اين دست ميتوان به انواع سپر٬ بال٬ ركاب و سيني هاي كف اتومبيل اشاره كرد
الف) سپرها
سپر جلو علاوه بر حفظ امنيت وظايف مهمتري در خودروهاي تقويت شده دارد
يكي از بزرگترين وظايف آن رساندن هواي كافي به موتور است پس براي انتخاب سپرها انواعي را انتخاب كنيد كه ورودي هواي بزرگتري داشته باشند
ديگر وظيفه ي سپر ها رساندن هواي خنك و تازه به مجموعه ي چرخهاست
اين هوا به خنك شدنن بهتر ديسكهاي ترمز كمك ميكند
فاكتور بعدي در انتخاب سپر نوع طراحي آن است كه بايد تمايل خودرو را به نزدي شدن به زمين بيشتر كند
اما سپر عقب وظيفه ي كنترل و آرام كردن جرايانهاي زير ماشين را دارد كه به خاطر طراحي خاص قسمت پايين به اين مهم دست ميابد
ب) ركابها
ركابها در پايينتر جلوه دادن ارتفاع كف اتومبيل نقش موثري دارند اما وظيفه ديگر آنها آرام كردن جريانهاي بغل ماشين است
ج) بالها كه در قسمتهاي مختلف اتومبيل از جمله انتهاي سقف يا صندوق عقب نصب ميشوند عموما وظيفه ي ايجاد جسبندگي بيشتر را بر عهده ميگيرند كه گاه ممكن است تا چند 10 كيلوگرم نيروي عمودي به اتومبيل وارد كنند
د) اما مقوله ي مهم ديگري كه در ديناميك خودرو تاثير دارد شكل زير آن است
وجود برجستگيها و فرو رفتگيهاي زير خودرو باعث اغتشاش جريان هوا ميشود پس براي اينكه اين موضوع مشكلي از نظر پايداري به وجود نياورد در تقويت خودروها سعي ميشود قسمتهاي زيرين را با سيني هاي فلزي يا كامپوزيتي بپوشانند تا سطحی صاف بدست آید و جریان هوا دچار آشفتگی نشود

براي راننده ي يك خودرو تقويت شده یکی مهمترين مسائل داشتن اطلاعات كافي از وضيعت موتور است تا بتواند در استفاده از آن موفق باشد
يكي از مهمترين اطلاع دهنده ها نشان دهنده هاي ديجيتال و
آنالوگ است
در خودروهاي عادي به علت توليد انبوه دقت نشان دهنده هاي استاندارد مناسب نيست و معمولا تعداد آنها هم كافي نيست
بنابراين يك خودروي اسپرت بايد گيجهايي با دقت بالا را داشته باشد
مهمترين گيج نشان دهنده دور شمار موتور است كه انواع ديجيتال آنالوگ يا ليزري آنها در بازار موجود است





نشان دهنده ي ديگر كه اهميت بالايي هم دارد گيج فشار روغن است و پس از آن گيجهاي ٬ سيستم توربو و سيستم الكترونيكي است
از ديگر گيجهاي مورد نياز ميتوان به Fule Gauge . A/f Ratio Gauge . VAC Gauge اشاره کرد البته سرعت سنج هم جای خود را دارد اما در شرایط مسابقه اهمیت کمتری برای یک راننده حرفه ای دارد
و انواع ترکیبی این گیجها هم وجود دارد که بهتر اطلاعات را در اختیار راننده قرار میدهند و فضای کمتری هم اشغال میکنند

رضا میرجعفریان 09-06-2010 12:10 PM

معرفی Magic Touch سیستم هوشمند بازکردن در خودرو
 
همونطوری که مدتی است حذف دستگیره های در خودرو تو ایران باب شده یه کیت جدیدی برای اینکار اومده که تنها قصد معرفی اون رو دارم،
اینکار تو ایران به دو صورت انجام میشه اولی پر کردن فضای خالی دستگیره در ها که با فایبر گلاس انجام میشه و با هزینه بسیار کمی درست میشه، (برای هر 4 تا در خودرو با پر کردن فایبر گلاس و رنگ کردن اش و ریموت ها هزینه ایی حدود 250 هزار تومان) که البته مشکل بزرگی که فایبر گلاس داره اینه که بعد از مدتی دور تا دور محل نصب دستگیره در و جای قفل، ترک میخوره (چون فایبر گلاس چسبندگی لازم رو با ورق آهن خودرو رو نداره) و همون قدری که به زیبایی ماشین در زمان صاف بودن جای دستگیره درها اضافه میکنه با ترک خوردن دور تا دور اون قسمت ماشین رو از ظاهر میندازه

و اما راه دیگه ایی که وجود دارد که از ورقی که از ضایعاتی نظیر کاپوت و در و .. که تو صافکاری زیاد پیدا میشه استفاده کرد،محل خالی دستگیره ها اندازه گیری میشه و بعد از جنس ورق خود ماشین برش میخوره و دور تا دور اون قسمت جوش میخوره و بعد با کشیدن سمباده و بتونه آماده رنگ میشه که هیچ وقت هم از نظر ظاهری مشکلی به وجود نمیاد،

البته این نکته رو بگم دوستانی که این کار رو کردن و میکنن مطمعن باشن زمان گرفتن معاینه فنی خودرو به مشکل بر میخورن و در صورتی که معاینه هم گرفته بشه تحت هیچ شرایطی ماشین نمره گذاری نمیشه، منظورم هنگام فروش هست، چون اینکار غیر قانونی هست و هنگام شماره گذاری خودرو بازدید میشه و علاوه بر اون اسم اینکار میشه تغییر در اصالت خودرو (این نکته رو که میگم تو آگاهی از یه مقام ارشد پرسیدم)

و بعد از پمپ و ریموت های مختلفی استفاده میشه، که تو برخی خودرو ها از قفل آزاد کن استفاده میشه، که شما با فشار چند ثانیه ایی یکی از دکمه های روی ریموت، قفل در مورد نظر فقط آزاد میشه و با کشیدن اش به بیرون در رو میتونید باز کنید،

و تو برخی خودرو ها ضمن فشار دادن یکی از کلید های روی دزدگیر علاوه بر اینکه قفل در آزاد میشه مقداری هم در به سمت بیرون باز میشه، چیزی در حدود 5-6 سانت میاد بیرون (به کمک یه فنر و جک ساده) و البته مشکلی که در هر دو قسمت کار وجود داره این هست که شما باید مرتبا روی قفل ها و فنر ها روغن بریزید تا در ها و روغن اون خشک نشه چون در اینصورت قفل در خیلی سخت آزاد میشه، و احتمال این هست که اگر باطری شما هم ضعییف نشده باشه، قفل در باز نشه و اون وقت هست که باید حتما یکی از شیشه های خودرو رو بشکونید
اما یه کیت جدیدی که اومده به اینصورت هست که شما حس گر هایی رو بعد از صاف کردن دستگیرها درون درها قرار میدید، درست مثل حس گر هایی که روی شیشه برای برخی از دزدگیر ها نصب میشه، البته نه به اون شکل،

اسم این کیت هست Magic Touch که شما میتونید با یه جستجو تو اینترنت اون رو خریداری کنید، قیمت این کیت و حس گر ها هم 399 دلار هست چیزی در حدود 380 هزار تومان،

و اما برای باز کردن در ها کافیه شما به اون صورت که برای اولین بار به در ضربه میزنید تو حافظه این حسگر ها ظبط میشه و تنها با تعداد ضربات مشخص درها به بیرون و با فاصله ایی در حدود 10 الی 15 سانتی متر به بیرون باز میشه، (همون طور که شما میخواید وقتی وارد اتاق بشید در میزنید و بعد در رو باز میکنید، کافیه چند ضربه به در خودرو خودتون بزنید و بعد از تطبیق صدای ضربه با حافظه ی حس گر در خودرو باز میشه) و البته یکی از معایب اینکار این هست که احتمال باز شدن در ها توسط سایر اشخاص هم هست، و یا زمانی که شما خودرو خودتون رو به کسی قرض میدید باید روش باز کردن و در زدن رو هم بهش یاد بدید، و البته میشه روش این حس گر ها رو هم در هر زمانی که بخواید تغییر بدین (درست مثل موبایل که وقتی صدای خودتون رو ظبط میکنید و اسم یکی از دوستان تون رو که میارید شماره مورد نظر رو خودش میگیره)

رضا میرجعفریان 09-06-2010 12:18 PM

روش کار کیسه هوا
 
طی سالیان طولانی کمربندهای ایمنی تنها وسیله مهارکننده کنش‌پذیر در خودروها بوده‌اند. در عین حال در این مدت بحثهای زیادی در مورد ایمنی آنها بخصوص در مورد کودکان مطرح شده است، ولی به مرور زمان در اکثر کشورها کمربندهای ایمنی شامل مقررات اجباری شده‌اند. آمار و ارقام نشان می‌دهد که استفاده از کمربندهای ایمنی جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است. کیسه‌های هوا طی سالیان طولانی در حال توسعه بوده‌اند. ایده استفاده از یک بالش نرم در برابر برخورد، بسیار جذاب بوده و اولین ثبت اختراع در مورد یک وسیله قابل انبساط برای فرود آمدن در آن در هنگام تصادف برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم انجام شده است! در دهه ۸۰ اولین کیسه هوای تجاری شده در خودروها ظاهر شد. از سال ۱۹۹۸، وجود کیسه های هوا در هر دو سمت راننده و سرنشین جلو در آمریکا الزامی شده است(کامیونت های سبک نیز از سال ۱۹۹۹ تحت این قانون در آمدند). تاکنون آمار نشان داده که کیسه‌های هوا ریسک مرگ را در تصادفات روبرو حدود ۳۰ درصد کاهش داده است. استفاده از کیسه‌های هوای نصب شده در صندلی و درها جدیدتر است ، اگرچه آنها به گستردگی کیسه‌های هوای نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. برخی از کارشناسان بر این عقیده‌اند که طی سالیان آتی تعداد کیسه‌های هوای خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسید. کیسه‌های هوا هم مانند کمربند ایمنی در سالهای اولیه، موضوع تحقیقات و آزمونهای جدی دولتی و صنعتی هستند. در این مقاله به دانش پشت کیسه‌های هوا و اینکه آنها چگونه کار می‌کنند، مشکلات آنها چیست و تکنولوژی آنها به چه سمتی پیش می‌رود خواهیم پرداخت.
●اصول اولیه
پیش از پرداختن به اصول خاص آنها بهتر است به مرور دانش خود درباره قوانین حرکت (نیوتن) بپردازیم. اول اینکه ما می دانیم که اجسام در حال حرکت دارای اندازه حرکت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و سرعت یک جسم) هستند. در صورتی که یک نیروی خارجی بر جسم وارد نشود آن جسم به حرکت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددی تشکیل شده اند که شامل خود خودرو و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشینان می شود. اگر این اجسام مهار نشوند، حتی در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتی که خودرو دارد به حرکت خود ادامه می دهند. متوقف کردن یک جسم دارای مومنتوم مستلزم اعمال نیرو به آن در یک دوره زمانی است. وقتی یک خودرو دچار تصادف می شود، نیروی مورد نیاز برای متوقف کردن اجسام بسیار زیاد است چرا که مومنتوم در لحظه تغییر کرده در حالی که برای سرنشینان اینطور نبوده است و وقت زیادی نیز برای اینکار وجود ندارد. هدف هر سیستم مهار کننده کمکی، کمک به متوقف کردن سرنشین با ایجاد کمترین آسیبها به وی است. کاری که یک کیسه هوا انجام می دهد کاهش سرعت سرنشین به صفر با کمترین یا بدون آسیب است. محدودیتهایی که کیسه هوا با آنها درگیر است زیاد است. کیسه هوا باید در کسری از ثانیه در فضای بین سرنشین و فرمان یا داشبورد عمل نماید. برای آنکه سیستم بتواند به جای آنکه سرنشین را بصورت ناگهانی متوقف کند ، حرکت آن را آرام نماید ، حتی کوچکترین مقدار فضا و زمان ارزشمند است.

در کیسه هوا سه قسمت وجود دارد که می توان به انجام این کار بزرگ یاری دهد:
● کیسه که از پارچه نایلونی نازکی ساخته شده که درون فرمان یا داشبورد ( و اخیرا درون صندلی و در) تا می شود و قرار می گیرد. ●سنسور که وسیله‌ای است که به کیسه فرمان باد شدن را می دهد. باد شدن در صورتی رخ می‌دهد که برخوردی با نیروی معادل برخورد با یک دیوار آجری با سرعت ۱۰ تا ۱۵ مایل بر ساعت (۱۶ تا ۲۴ کیلومتر بر ساعت) ایجاد شود. وقتی یک تغییر جرم باعث بسته شدن یک اتصال برقی شود، یک سوئیچ مکانیکی زده شده و به سنسور پیام می دهد که یک تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از یک شتاب سنج که درون میکرو چیپ قرار دارد دریافت می کند. ●سیستم باد کننده کیسه هوا موجب واکنش آزید سدیم (Na N۳) با نیترات پتاسیم (KNO۳) و ایجاد گاز نیتروژن می شود. انفجار داغ نیتروژن موجب باد شدن کیسه هوا می شود. سیستم بادکننده شبیه یک بوستر راکت جامد است. سیستم کیسه هوا یک پیشران (propellant) جامد را مشتعل کرده و به سرعت می سوزد تا یک حجم بزرگ گاز را برای باد کردن کیسه هوا بوجود بیاورد. به این ترتیب کیسه هوا از قسمت ذخیره شده خود با سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت (۳۲۲ کیلومتر بر ساعت) یعنی سریعتر از یک چشم بر هم زدن از هم باز می شود. یک ثانیه بعد ، برای آنکه سرنشین بتواند حرکت کند، گاز به سرعت از سوراخهای درون کیسه تخلیه شده و کیسه را از حالت باد شدن در می آورد. کیسه هوا و سیستم باد کننده ذخیره شده در فرمان گرچه همه این فرآیند تنها در یک بیست و پنجم ثانیه رخ می دهد ولی زمان اضافی ایجاد شده برای جلوگیری از یک جراحت جدی کافی است. ماده پودری که از کیسه هوا آزاد می شود آرد ذرت عادی یا پودر تالک است که توسط سازنده برای نچسبیدن تاهای کیسه به هم در هنگام ذخیره کیسه هوا استفاده شده است. سیستم باد کننده از یک پیشران جامد و یک جرقه‌زن استفاده می‌کند.
●توسعه ایده
همانطور که گفته شد بر اساس مجله Scientific American ایده اولیه استفاده از بالش سریع بادشونده برای ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن که در دهه ۱۹۸۰ توسط وزارت راه آمریکا برای استفاده در خودروها اجباری شود دارای یک پیشینه طولانی است. اولین اختراع وسیله باد شونده برای تصادفات برای هواپیماها در طی جنگ جهانی دوم ثبت شده است. تلاشهای اولیه برای استفاده از کیسه هوا برای خودروها با موانع قیمت بالا و مشکلات فنی مرتبط با ذخیره و آزاد سازی گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوی پاسخگویی به سوالات زیر بودند: ▪ آیا درون خودرو فضای کافی برای مخزن گاز وجود دارد؟ ▪آیا می شود گاز را برای مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخیره شده نگه داشت؟ ▪ آیا کیسه هوا را می توان به سرعت و با اطمینان در شرایط مختلف آب و هوایی منبسط نمود بدون آنکه صدای انفجار گوشخراشی ایجاد شود؟ نیاز به یک مجموعه واکنشهای شیمیایی وجود داشت که نیتروژن ایجاد کند و کیسه را باد کند. باد کننده های پیشران جامد (Solid- Propellant Inflators) در دهه ۱۹۷۰ به کمک این ایده آمدند. گر چه از نظر تاریخی کیسه های هوا در ابتدا برای استفاده توسط سرنشینان بدون کمربند ایمنی طراحی شده بود ولی در همان روزهای اولیه شروع ایده کیسه هوا برای خودروها، کارشناسان هشدار داده بودند که این وسیله جدید باید به صورت پشتیبان و همراه با کمربند ایمنی استفاده شود. کمربندهای ایمنی بازهم کاملا ضروری هستند چرا که کیسه های هوا فقط در تصادفات روبرویی که با سرعت بیش از ۱۰ مایل بر ساعت ( ۱۶ کیلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل می کنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبی، تصادفات از عقب و برخوردهای ثانویه فقط کمر بندهای ایمنی می توانند کمک کنند( گرچه امروزه کیسه های جانبی هوا نیز در حال متداول شدن هستند). با وجود پیشرفت فن آوری، کیسه های هوا فقط وقتی موثر هستند که همراه با یک کمربند شانه و ران استفاده شوند. کمربند ایمنی سرنشین را در موقعیت خود نگه می دارد، در حالی که کیسه هوا یک مانع نرم برای توقف اعضای بدن او را فراهم می آورد. کیسه های هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان ۱۱ درصد و در مورد سرنشینان بزرگسال۱۳ درصد کاهش می دهد. حفاظت ایجاد شده توسط کیسه هوا به علاوه کمربند ایمنی قابل مقایسه با هیچ نوع حفاظت دیگری نیست. مطالعات نشان می دهند که در یک برخورد، سرنشینانی که توسط کمربند ایمنی و کیسه هوا محافظت می شوند ۵۰ درصد کمتر از سرنشینان مهار نشده دچار آسیبهای مرگبار و جراحات جدی خواهند شد.
●ایمنی
پس از مدت کمی دریافته شد که نیروی یک کیسه هوا می تواند به کسانی که بسیار به آن نزدیک قرار گیرند آسیب بزند چرا که یک عامل ایجاد خطر در مورد کیسه های هوا امکان برخورد آنها با صورت یا گردن است. پژوهشگران دریافته اند که ناحیه خطر برای کیسه هوای راننده در محدوده ۲ تا ۳ اینچی ( ۵ تا ۸ سانتیمتری) محل باد شدن قرار دارد. بنابراین قرار گرفتن در فاصله ۱۰ اینچی (۲۵ سانتیمتری) از کیسه هوای راننده یک حاشیه ایمنی مناسب را ایجاد می کند. این فاصله از مرکز فرمان تا قفسه سینه اندازه گیری می شود. اگر راننده در فاصله کمتری از این فاصله قرار می گیرد، باید فاصله خود را به یکی از طرق زیر بیشتر کند: ▪با عقب بردن صندلی تا جای ممکن به صورتی که پاها به راحتی به پدالها برسند. ▪ با مایل نمودن پشتی صندلی به عقب. گرچه طراحی خودروها با یکدیگر متفاوت است ولی اغلب رانندگان می توانند حتی در جلوترین حالت صندلی با مایل کردن اندک پشتی به عقب به فاصله ۱۰ اینچی دست یابند. اگر مایل کردن پشتی صندلی مانع از داشتن دید مناسب از جاده می شود، می توان با بالا بردن صندلی ( در خودروهایی که دارای این نوع تنظیم هستند) یا قرار دادن یک بالش سفت غیر لغزنده آن را اصلاح نمود. ▪ با مایل کردن فرمان ( در مورد خودروهایی که این تنظیم را دارند) به صورتی که کیسه هوا به جای سر و گردن به سمت قفسه سینه باز شود. یک دوست خطرناک ولی قاعده برای کودکان متفاوت است. کیسه هوا در مورد کودکانی که در هنگام ترمز ناگهانی کمربند ایمنی نبسته باشند یا بسیار نزدیک به کیسه هوا نشسته باشند یا به سمت داشبورد پرتاب شوند می‌تواند موجب آسیب جدی و حتی مرگ شود. کارشناسان معتقدند که رعایت نکات ایمنی زیر ضروری است: ▪ کودکان زیر ۱۲ سال باید در صندلی عقب نشسته و برای آنها از کمربند ایمنی مناسب سن آنها استفاده شود. ▪نوزادان (زیر یک سال و با وزن کمتر از ۹ کیلوگرم) که در صندلیهای مخصوص رو به عقب می نشینند هرگز نباید در صندلی جلو یک خودرو قرار گیرند. ▪اگر لازم شد که یک نوزاد زیر یک سال باید در صندلی جلو یک خودرو دارای کیسه هوای جانبی بنشیند باید او را در یک صندلی مخصوص بچه دارای کمربند رو به جلو قرار داد و صندلی باید در دورترین فاصله نسبت به داشبورد قرار گیرد.

غیر فعال کردن:
در پاسخ به ملاحظات مرتبط با کودکان و سایر سرنشینان خصوصا افراد ریز جثه که در صورت استفاده نامناسب یا کیسه های هوای بسیار قوی ، در معرض خطر مرگ یا آسیب‌دیدگی قرار دارند، اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) در سال ۱۹۹۷ قانونی را تصویب کرد که بر اساس آن سازندگان را مجاز می کرد که از کیسه های هوای با قدرت کمتر استفاده کنند. این قانون اجازه می‌دهد که کیسه‌های هوا ۲۰ تا ۳۵ درصد کاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال ۱۹۹۸ تعمیرگاهها و فروشگاههای لوازم یدکی مجاز شدند کلیدهای روشن/ خاموش روی خودرو قرار دهند که امکان غیرفعال‌سازی کیسه‌های هوا را می‌دهد. در آمریکا در صورتی که دارندگان خودرو در یكی از گروههای ریسک زیر قرار بگیرند، توسط اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) اجازه خواهند داشت کلید روشن/ خاموش را برای یک یا هر دو کیسه هوای خود نصب کنند: ▪در هردو طرف راننده و سرنشین جلو- در مورد افراد با شرایط پزشکی که در مورد آنها ریسک استفاده از کیسه هوا بیشتر از ریسک برخورد در صورت استفاده نکردن از آن است. ▪در سمت راننده- ( علاوه بر شرایط پزشکی)، کسانی که در صورت رعایت فاصله حداقل ۱۰ اینچی (۲۶ سانتیمتری) از مرکز کیسه هوای راننده ، نمی توانند بدرستی از خودرو خود استفاده کنند . ▪برای سرنشین جلو- (علاوه بر شرایط پزشکی) افرادی که بدلیل عدم وجود صندلی عقب در خودرو یا کوچک بودن فضای آن برای قرار گیری یک صندلی کودک رو به عقب یا بدلیل نیاز به مراقبت دائم شرایط سلامت یک کودک ، لازم است یک کودک را درون صندلی کودک رو به عقب روی صندلی سرنشین جلو قرار دهند. ▪برای سرنشین جلو- ( علاوه بر شرایط پزشکی)، افرادی که لازم است کودکان یک تا ۱۲ ساله را در صندلی جلو بنشانند بدلیل : الف) عدم وجود صندلی عقب در خودرو - ب) اجبار به حمل کودک بیش از گنجایش صندلیهای عقب کودک.- ج) نیاز به مراقبت دائم شرایط سلامت یک کودک در امریکا برای نصب یک کلید غیر فعال سازی کیسه هوا روی خودرو نیاز به دریافت مجوز از اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) است. پس از دریافت این مجوز دارنده خودرو می‌تواند خودرو خود را برای نصب این کلید به تعمیرگاه ببرد. چنین کلیدهایی باید مجهز به یک چراغ هشدار‌دهنده باشند که وضعیت فعال یا غیر فعال بودن کیسه هوا را نشان دهد. واضح است که حتی اگر امکان غیرفعال کردن کیسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگانی که امکان قرار گرفتن در فاصله حداقل ۱۰ اینچ را دارند، کیسه هوا باید فعال باشد. در مورد افرادی که حتی با رعایت موارد ذکر شده نمی‌توانند این حداقل فاصله را ایجاد نمایند، کیسه هوا می‌تواند غیرفعال شود. گروهی از پزشکان در کنفرانس ملی توصیه‌های پزشکی برای غیرفعال کردن کیسه هوا شرایط پزشکی که عموما در مقالات گزارش می‌شوند را به عنوان دلایل احتمالی غیرفعال کردن کیسه هوا مورد بررسی قرار داده اند. با این وجود غیرفعال کردن کیسه هوا برای شرایط نسبتا عادی مانند: وجود ضربان ساز (Pacemaker) در قلب، عینک، دردهای موضعی، نفخ (Emphysema)، آسم، جراحی سینه، جراحی پشت یا گردن، سن بالا، پوکی استخوان ، آرتروز یا بارداری توصیه نمی شود. عموما بدون نصب یک کلید روشن/ خاموش نمی توان کیسه هوا را غیر فعال نمود. به هر حال نباید هرگز شخصا اقدام به غیر فعال کردن کیسه هوا کرد. باید به خاطر داشت که کیسه هوا فقط یک بالش نرم نیست بلکه کیسه ای است که با ضربه باز می شود و اگر ندانید که چه می کنید می تواند به شما آسیب برساند. اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) بجز در شرایط خاص ، تنها در حالتی که صندلی عقب وجود نداشته باشد یا فضای آن برای قراردادن یک صندلی ایمنی رو به عقب کودک کافی نباشد مجوز نصب کلید غیر فعال سازی کیسه هوا را برای خودروهای نو نمی دهد. در حال حاضر در آمریکا سازندگان خودرو مجوز نصب کلید غیرفعال‌سازی کیسه هوا را برای صندلی راننده در خودروهای نو ندارند چرا که برای اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) این بیم وجود دارد که در این صورت این کلید در تمامی خودروهای نو حتی در خودروهایی که توسط افراد در گروههای ریسک قرار نمی گیرند جزو تجهیزات استاندارد خودرو در آید. همچنین مواردی از یکپارچه‌سازی این کلیدها در داشبورد خودرو مشاهده شد که احتمال انحراف منابع از توسعه سیستمهای ایمن‌تر و پیشرفته‌تر کیسه هوا را بوجود می‌آورد.

●آینده کیسه‌های هوا:
فعالیتهای مرتبط با بهبود مزایای ایمنی سرنشین توسط کیسه‌های هوا در حال تغییرات مستمر است. آزمونهای جدید با استفاده از مانکنهای آزمون (dummy) دارای معیارهای بهتری در مورد آسیبهای وارده به آن است. گرچه ۴۰ درصد همه جراحات جدی در تصادفات در نتیجه برخوردهای جانبی و ۳۰ درصد کل تصادفات، برخوردهای جانبی هستند، تا همین اواخر بیشتر گامها برای ایمنی خودرو در برخوردهای جلو و عقب برداشته می‌شد. بسیاری از خودروسازان در پاسخ به این آمار ( و در نتیجه استانداردهای جدید) اقدام به قویتر کردن درها، قاب درها و بخشهای کف و سقف نموده‌اند. ولی خودروهایی که از کیسه هوای جانبی استفاده کرده‌اند نماینده موج جدیدی از ایمنی سرنشین می‌باشند. کارشناسان معتقدند که طراحی کیسه‌های موثر جانبی بسیار دشوارتر از کیسه‌های هوای جلو است. این به این دلیل است که در برخورد روبرو، بیشتر انرژی برخورد توسط سپر، کاپوت و موتور جذب می شود وتقریبا ۳۰ تا ۴۰ ثانیه طول می کشد تا ضربه به سرنشین خودرو منتقل شود. ولی در برخوردهای جانبی فقط یک در نازک و چند اینچ فاصله بین سرنشین و خودروی دیگر وجود دارد. این بدان معنا است که کیسه های جانبی هوا که روی در سوار شده اند باید در ۵ تا ۶ میلی ثانیه عمل کنند! مهندسین شرکت ولوو راههای مختلفی را برای نصب کیسه های جانبی هوا آزموده اند و نصب در پشتی صندلی را انتخاب کرده اند چرا که اینکار سرنشین را فارغ از جثه او و چگونگی قرارگیری صندلی محافظت می کند. این ترتیب به مهندسین این امکان را می دهد که یک سنسور با تحریک مکانیکی را روی کناره‌های بالشهای صندلی و زیر راننده و سرنشین جلو قرار دهند. این مانع باد شدن کیسه هوا در سمت آسیب ندیده می‌شود. نصب همه مجموعه کیسه هوا در پشتی صندلی این مزیت را نیز دارد که از فعال شدن کیسه هوا در موارد غیرضروری نظیر برخورد با عابرین پیاده یا دوچرخه‌ها جلوگیری می‌کند. در برخوردهای با سرعت حدود ۱۲ مایل بر ساعت (۱۹ کیلومتر بر ساعت) است که کیسه‌های جانبی هوا تحریک می‌شوند. مهندسان شرکت BMW کیسه‌های جانبی نصب شده روی درها را انتخاب کرده اند. در دارای فضای بیشتری است که نصب کیسه های بزرگتر را ممکن می سازد. کیسه هوای سر یا سازه‌های بادشونده تیوبی (Inflatable Tubular Structure-ITS) در همه خودروهای مدلهای سال ۱۹۹۹BMW (به جز مدل با سقف متحرک) قرار داده شده اند. این کیسه‌های سر کمی شبیه سوسیس‌های بزرگ هستند و بر خلاف کیسه‌های هوا برای آن طراحی شده‌اند که به مدت حدود ۵ ثانیه در حالت باد شده باقی بمانند و در برخی از برخوردهای جانبی حفاظت بهتری را تامین كنند.
●کیسه‌های هوشمند هوا:
تا سال۹۷، ۱۹ بزرگسال و ۳۱ نوزاد در آمریکا توسط کیسه های هوا کشته شده‌اند. برخی از این مرگها در سرعتهای پایینی رخ داده که در حالت عادی معمولا منجر به مرگ نمی‌شد. وسایل ایمنی برای این طراحی نمی‌شوند که خود عامل بروز خطر باشند. برای حذف پتانسیل بروز خطر توسط کیسه‌های هوا تاکنون در مورد غیرفعال کردن صحبت شد. غیر فعال کردن کیسه‌های هوا وقتی کودکان روی صندلیهای مربوط قرار می‌گیرند این ایراد را دارد که اغلب فراموش می‌کنند در صورت نشستن یک فرد بزرگسال مجددا آن کیسه هوا را فعال کنند. یک راه دیگر حذف خطر برای کودکان هوشمند کردن کیسه‌های هوا است به این معنی که بتوانند تشخیص دهند چه کسی در مقابل آنها نشسته است.
●انتخاب‌های موجود:i
برای هوشمند کردن کیسه‌های هوا راه‌های زیر وجود دارد: ▪ترازو- وجود ترازو در صندلی سرنشین این امکان را فراهم می‌کند که تنها در صورتی فعال شود که وزن سرنشین از حد مشخصی بیشتر شود. ولی این سیستم نمی‌تواند تشخیص دهد که کودک کمربند خود را بسته است یا خیر. ▪سنسور برچسب- این سنسور می تواند برچسبی را که بر روی صندلی ایمنی نوزاد نصب شده را بخواند. اگر چنین صندلی در جلو این سنسور قرار گیرد، کیسه هوا غیر فعال می شود. ▪واحد اولترا سونیک- وجود این واحد بر روی داشبورد صداهای با فرکانس بالایی تولید می کند که پژواک حاصل از آن مشخص می کند چه کسی یا چه چیزی در صندلی سرنشین قرار دارد. سیستم میدان الکتریکی- این سیستم با استفاده از آنتنهایی در صندلی خودرو میدان الکتریکی ضعیف ولی با فرکانس بالایی تولید می کند . مزیت این سیستم آن است که نه تنها تحلیل زمان واقعی سرنشین صندلی را فراهم می کند بلکه می تواند جرم را ثبت کند و حداقل به صورت تئوریک مشخص کند که آیا سرنشین توسط کمربند مهار شده یا نه. شکل زیر نمونه ای از یک کیسه هوای هوشمند را نشان می دهد: همانگونه که مشاهده می شود در این صندلی یک میدان الکتریکی ضعیف برقرار می باشد . آنتن که در زیر پارچه و یا کفی صندلی قرار دارد میدان الکتریکی را اندازه گرفته و فورا کنترل کننده کیسه هوا اطلاعات خود را از نظر اندازه و موقعیت سرنشین به روز می نماید. در همه این مدلها مشخص است که دانش کیسه های هوا هنوز جدید و تحت توسعه روزافزون است. در این زمینه باید در انتظار ایده های جدید با استفاده از داده های دنیای واقعی برخوردها بود.:



مراجع:۱. How Air bags work- auto.howstuffworks.com۲. Air bags- How they work? - auto.howstuffworks.com

رضا میرجعفریان 09-06-2010 01:02 PM

روش هندلینگ لاستیک ها برای چسبندگی بیشتر
 
Traction
لاستيكها بايد متناسب با قدرت اتومبيل و مهارت راننده باشند ٫ اتومبيلي در پيست سريعتر از همه خواهد بود كه لاستيكهاي آن بيشترين چسبندگي را داشته باشد ٫ چرا كه شتابگيري ٫ ترمز كردن و پيچيدن شديدا تحت تاثير چسبندگي لاستيكها هستند.

Handling يعني همه چيز در رابطه با افزايش چسبندگي لاستيكها.صرف نظر از اينكه اتومبيل از چه تعداد قطعات تيونينگ براي بهبود Handling استفاده ميبرد٫ در هنگام يك ترمز بي نقص ٫ حداكثر شتاب گيري و پيچيدن با حداكثر تواناييهاي اتومبيل ميزان سطح تماس مفيد لاستيكهاي اتومبيل (contact patch) بسيار تاثير گذار است.
همه چيز را در يك كلام ميتوان خلاصه كرد "ميزان تماس مفيد 4 لاستيك با سطح زمين" راجع به اين جمله دقيقا فكر كنيد و همه چيز را از ياد ببريد و فقط به ميزان تماس زير لاستيكها با زمين فكر كنيد.به حداكثر رساندن ميزان تماس لاستيكها يعني حداكثر چسبندگي و همه تلاشها براي بهبود كنترل اتومبيل در همين است.

بدون شك حداكثر ميزان چسبندگي تحت تاثير نوع و نحوه طراحي تعليق (suspension) ٫ نوع لاستيكها ٫ جنس لاستيكها ٫ اندازه تماس لاستيكها (contact patch size) و فاكتورهاي زياد ديگري قرار دارد.

قطعات زيادي در بازار موجود هستند كه چسبندگي لاستيكها را افزايش ميدهند ٫ مانند anti-roll bars ٫ Chassis Braces ( استرس بار) ٫ فنرهاي سفتتر ٫ كمك فنرهاي قابل تنظيم (adjustable shocks) و ساير قطعات. استفاده مناسب از اين قطعات باعث بهبود handling ميشود (از ياد نبريد كه هندلينگ يعني ميزان تماس 4 لاستيك با زمين) اين قطعات براي افزايش چسبندگي لاستيكها در حركتهاي مختلف و ديناميك خودرو طراحي شده اند. بخصوص در شرايط Race و پيست بايد دقت به خرج داد چرا كه استفاده نا مناسب از اين نوع قطعات حتي ممكن است باعث بدتر شدن handling و كاهش چسبندگي شود.

عامل اصلي ديگر در چسبندگي لاستيكها راننده است.يك راننده با تجربه با نرمي و همواري مخصوصي اتومبيل خود را كنترل ميكند. داشتن حساسيت زياد نسبت به چسبندگي لاستيكها ميتواند به اندازه يك قطعه تيونينگ زمان طي يك دور پيست (Lap Time) را بهبود بخشد.
براي مثال اگر رقابت رانندگان حرفه اي در كلاس استاندارد را ديده باشيد متوجه شده ايد كه به رغم استفاده از اتومبيلهاي مشابه رانندگان حرفه اي در هر پيچ فاصله خود را با ساير رانندگان افزايش ميدهند و زمانهاي بسيار بهتري كسب ميكنند و ساير رانندگان حتي اگر يك استرس بار يا فنرهاي سفتتري نيز بر روي اتومبيلهاي خود داشتند شايد به سختي هم پاي اين رانندگان پيش ميرفتند.

براي رانندگي حرفه اي و رانندگي در پيست شما بايد كاملا لاستيكها را درك كنيد و دقيقا بدانيد حداكثر چسبندگي لاستيكهاي شما در چه مرزي است ٫ براي اين منظور بايد به حد كافي تمرين كنيد تا ميزان حساسيت خود را افزايش دهيد تا بدانيد در هر لحظه و هر مكان پيست لاستيكها دقيقا چه وضعيتي دارند.

سه عامل تعيين كننده ميزان پتانسيل حداكثر چسبندگي لاستيك هستند:
ضريب اصطكاك لاستيك (ميزان چسبندگي تحت تاثير جنس لاستيك) ٫ ميزان تماس مفيد لاستيك كه به سايز لاستيك بستگي دارد (بزرگتر بهتر است) ٫ ميزان downforce كه بر روي لاستيك اعمال ميشود ( تحت تاثير ايرودايناميك خودرو هوا اتومبيل را به زمين فشار ميدهد و اصطكاك لاستيكها با زمين و بخصوص در سرعتهاي بالا بيشتر ميشود و همچنين مركز ثقل اتومبيل در ميزان Downforce تاثير دارد)

بدون شك چسبندگي لاستيكها حدي دارند كه تعيين كننده محدوده حداكثر توانايي اتومبيل است (Limit)



Slip Angle
دو فاكتور براي دست يابي و استفاده از حداكثر چسبندگي لاستيكها وجود دارد.
وقتي به حداكثر چسبندگي لاستيك ميتوان دست يافت كه لاستيك ميزان كوچكي سر بخورد.اين ميزان لغزش براي ترمز كردن ٫ شتابگيري و پيچيدن متفاوت است.

هنگام ترمز كردن زماني ميتوان از حداكثر چسبندگي لاستيك سود جست كه لاستيك مقداري كمتر از مسافتي كه پيموده است بچرخد ٫ به عبارتي اگر براي طي كردن مسافتي مشخص لاستيك 10 دور ميچرخد هنگام ترمز كردن بهتر است حدودا نه و نيم دور بچرخد تا با اندكي سر خوردن بتوان از حداكثر چسبندگي لاستيك استفاده كرد.
براي اين كار راننده بايد توسط پدال ترمز ٫ فرمان و صندلي شرايط را كاملا درك كرده و پي به شرايط اتومبيل و لاستيكها ببرد و با اندكي فشار بيشتر به پدال ترمز يك مقدار جزئي لاستيكها را سر دهد تا بتواند ترمز موفقتري داشته باشد. رانندگان حرفه اي و با تجربه در انجام اين امر بسيار موفق هستند.

شتابگيري برعكس ترمز كردن است و لاستيكها بايد كمي بيشتر از مسافت پيموده شده بچرخند ( لاستيكها كمي سريعتر از يك حركت عادي بچرخند) توجه كنيد كه منظور چرخش در جا و شديد لاستيكها نيست ٫ ولي در هنگام شتابگيري لاستيكها بايد مقدار كمي سر بخورند ( مثلا اگر براي يك مسافت مشخص در حالت عادي لاستيك بايد 10 دور بچرخد در هنگام شتابگيري حدودا 11 دور ميچرخد) در هنگامي كه ميخواهيد با حداكثر توان اتومبيل شتابگيري كنيد وقتي احساس كرديد لاستيكها سر ميخورند ميزان چرخش لاستيكها را كنترل كنيد چرا كه هرزگردي لاستيكها باعث كاهش شتاب ميشود.

موقع پيچيدن ميزان سر خوردن لاستيكها بايد به اندازه اي باشد كه اتومبيل از مسير دلخواه خارج نشود يا به عبارتي سر خوردن لاستيكها باعث خروج اتومبيل از Racing line نشود ( كه اصطلاحا slip angle گفته ميشود) براي اين منظور هنگام طي كردن پيچ بايد كل اتومبيل اندكي سر بخورد(slide) ولي نه يك slide كه تبديل به power slide يا همان Drift شود و منظور فقط يك سر خوردن كوچك نسبت به حالت عادي است.در ابتدا اين حالت خيلي نا خوشايند كننده به نظر ميرسد چرا كه به نظر ميرسد اتومبيل ميخواهد شروع به انحراف كند ولي در حقيقت شما در حال استفاده از حداكثر ليميتهاي اتومبيل خود هستيد. رسيدن به اين محدوده و عبور نكردن از آن و نگهداشتن اتومبيل در اين حالت يك مهارت بزرگ است.اگر اتومبيل به حد كافي Slide نكند يعني به حد كافي سريع نيستيد و اگر زيادي Slide كند پيچيدن تبديل به drift ( و يا understeer يا oversteer شديد) ميشود و يعني فراتر از ليميتهاي چسبندگي لاستيك رفته ايد ٫ در اين حالت سرعت اتومبيل كاهش ميابد و با سرعت كمتري خواهيد توانست پيچ را طي كنيد و لاستيكها بيش از اندازه گرم ميشوند (اگر لاستيكها بيش از اندازه گرم شوند كارايي لازم را نخواهند داشت) و سريعتر فرسوده ميشوند.

در تمامي اين موارد اشاره شد كه اتومبيل "كمي" سر بخورد. اگر سر خوردن خيلي كم باشد از لاستيكها حداكثر بهره را نبرده ايد و به اندازه كافي سريع نيستيد ٫در اينصورت اين حس به شما دست ميدهد كه سوار قطار هستيد و ممكن است در پيست به شما لقب راننده ريلي بدهند (-: وقتي احساس كرديد اتومبيل خيلي كم سر خورده است سرعت را افزايش دهيد.
دست يافتن به يك ميزان مطلوب و نه بيش از حد مستلزم تمرين زيادي است.
سر خوردن بيش از اندازه لاستيكها باعث قفل شدن چرخها در هنگام ترمز كردن ٫ هرزگردي بيش از اندازه چرخها در هنگام شتابگيري و سر خوردن مفرط اتومبيل در هنگام پيچيدن خواهد شد و لاستيكها بيش از اندازه گرم شده و استعداد بيشتري براي سر خوردن خواهند داشت و زودتر فرسوده خواهند شد.

ميزان سر خوردن (The amount of slippage) براي هر لاستيك متفاوت است ولي در اين مقاله منظور بين 4 الي 10 درصد است.هنگام پيچيدن 5 يا 6 درجه فرمان بيشتر از حالت عادي براي طي كردن پيچ و يا استفاده از نيروي هل دهنده سرعت براي سر دادن اتومبيل روش مناسبي براي طي كردن پيچ با كمي سر خوردن لاستيكها است.
لاستيكهاي مخصوص ريس (Racing tires) با مقدار كمتري سر خوردن كارايي بهتري از لاستيكهاي خياباني دارند.اگر شما در پيست رانندگي با لاستيكهاي خياباني را آموخته و سپس شروع به استفاده از لاستيكهاي ريسي كنيد بايد رانندگي با لاستيكهاي ريس را نيز بياموزيد چرا كه لاستيكهاي ريس را نبايد به اندازه لاستيكهاي عادي سر داد.

استفاده از روش سر دادن چگونه بايد در رانندگي شما تاثير بگذارد؟
هنگامي كه پيچي را بدين روش طي ميكنيد از حداكثر چسبندگي لاستيكها استفاده برده ايد و اگر نمودار ميزان چسبندگي لاستيكها را مشاهده كنيد خواهيد ديد كه در هنگام پيچيدن عادي از حدود نصف الي سه چهارم چسبندگي لاستيكها استفاده ميشود.
پيچيدن با كمي Slide و استفاده از حداكثر ليميتهاي اتومبيل تا آخرين مرحله پيچ يعني طي كردن پيچ با حداكثر موفقيت وسرعت ولي توجه داشته باشيد كه بدين طريق لاستيكها زودتر گرم و فرسوده ميشوند و در مراحل آخر كارايي قبلي را نخواهند داشت و خود شما نيز بسته به تواناييها و تحمل جسماني زودتر خسته خواهيد شد و ممكن است جيب شما نيز ياراي تامين لاستيكهاي خوب براي اين نوع رانندگي را نداشته باشد. پس براي استفاده طولاني مدت از لاستيكها و همچنين جلوگيري از گرم شدن بيش از اندازه لاستيكها در مراحل اوليه جلسات تمرين مقداري كمتر از حداكثر چسبندگي لاستيكها رانندگي كنيد تا در كل تمرين لاستيكها كارايي خوبي داشته باشند. اگر در هنگام تمرين به نظر ميرسد گرم شدن لاستيكها در Lap time شما تفاوت زيادي ايجاد نميكند ولي مسابقات Race اين امر بسيار مهم است چرا كه بدون شك در مراحل پاياني مسابقه دچار مشكل خواهيد شد.

در ضمن اگر در هوايي سرد داخل پيست رانندگي ميكنيد ميتوانيد بدون نگراني از حداكثر چسبندگي لاستيكها استفاده ببريد ٫ هنگام رانندگي بر روي آسفالت سرد لاستيكها بيش از اندازه گرم نخواهند شد و همچنين لاستيكهاي خيلي سرد نيز چسبندگي خوبي ندارند.


Driving Smoothness & Traction
به بررسي يك قاعده اصلي ديگر در چسبندگي لاستيكها مي پردازيم.بايد تدريجا به ميزان حداكثر چسبندگي يك لاستيك پي برد.چرا كه تجربه و مهارت راننده اي كه بصورت منظم تمرين ميكند هر روز افزايش پيدا ميكند.

براي روشن شدن مطلب اين آزمايش را انجام دهيد ٫ روي يك صفحه كاغذ كاسه اي قرار دهيد و كاغذ را به آرامي روي سطح ميز بكشيد و تدرجا بر سرعت كاغذ بيافزاييد ٫ مشاهده ميكنيد كه كاسه همراه كاغذ حركت ميكند.سپس كاغذ را با همان سرعت ولي ناگهان بكشيد ٫ كاغذ از زير كاسه در ميرود.سرعت ٫ كاغذ و كاسه يكي هستند و تنها ميزان شتاب تفاوت كرده است.لاستيكهاي زير اتومبيل شما همانند كاغذ زير كاسه هستند.

اتومبيل را به شكلي روان در پيچها حركت دهيد تا لاستيكها بتوانند بالاتريم ميزان چسبندگي خود را ارائه دهند.حركتهاي ناگهاني فرمان باعث كاهش چسبندگي لاستيكها با سطح زمين خواهد شد و با كنترل فرمان به شكلي روان و متناسب ميتوان همان پيچ را با سرعت بيشتري طي كرد.همان لاستيك ٫‌همان پيچ و همان اتومبيل و تفاوت تنها در نحوه رانندگي است.بطور كلي هر چه قدر در هنگام ترمز كردن ٫ شتاب گيري و پيچيدن روانتر عمل شود چسبندگي لاستيكها بيشتر است و در نتيجه كنترل اتومبيل بهتر ميشود و راننده ميتواند پيست را با سرعت بيشتري طي كند.توجه كنيد كه منظور از رانندگي روان (Smooth driving) به معني كند عمل كردن يا نا كافي عمل كردن نيست بلكه منظور رانندگي بي نقص و استفاده از حداكثر توانايي هاي اتومبيل است.

رانندگي بدون اشكال و اصولي بيش از هر عامل ديگري در بهبود كنترل اتومبيل نقش دارد.اگر راننده اي در هنگام ترمز ٫ گاز و پيچيدن خيلي ناگهاني و عجولانه عمل ميكند نصب بهترين قطعات در بهبود Handling اتومبيل او تفاوت چنداني نخواهد داشت.معمولا رانندگان بي تجربه و غير ماهر از نداشتن قطعات تيونينگ و مناسب نبودن Handling اتومبيل خود شكايت ميكنند ولي مشكل تنها در سبك رانندگي است.هميشه نسبت به خود صادق باشيد و رانندگي خود را تجزيه و تحليل كنيد و يا از رانندگان با تجربه و كار آزموده بخواهيد رانندگي شما را تحليل كنند.

يكي از مشكلات عمومي رانندگان تازه كار understeer ( سر خوردن قسمت جلوي اتومبيل يا front end push) هنگام ورود به پيچ است." كنترل ماشين من اصلا خوب نيست و بعضي وقتها نرسيده به نيمه پيچ خيلي وحشتناك سر ميخوره" شنيدن اين جمله يك معني واضح دارد ٫ اينكه Handling اتومبيل خوب است ولي راننده خيلي دير و خيلي شديد ترمز ميكند و در نقطه پيچيدن (Turn in point) ناگهان فرمان را ميچرخاند.
زودتر ترمز كنيد ٫ به تدريج و زودتر ترمز را رها كنيد و با شعاعي بزرگ و به شكلي روان و با سهولت اتومبيل را به داخل پيچ هدايت كنيد.به احتمال زياد اين روش مشكل understeering را حل خواهد كرد و سپس اگر احتياج باشد ميتوانيد تنظيماتي روي تعليق (suspension) انجام دهيد.

رانندگي به سبكي روان چسبندگي لاستيكهاي اتومبيل شما را با سطح زمين افزايش خواهد داد. افزايش چسبندگي چيزي است كه منجر به رانندگي سريعتر ميشود. باز هم تاكيد ميكنم " هر چه قدر روانتر رانندگي كنيد لاستيكها چسبندگي بيشتري خواهند داشت."



Mechanical and Aerodynamic Downforce
عامل تاثير گذار ديگر در چسبندگي لاستيكها بار عمودي اتومبيل (vertical loading) است كه تركيبي از downforce (نيرويي كه اتومبيل را به پايين فشار ميدهد) ايرودايناميكي و مكانيكي است (the combination of mechanical and aerodynamic downforce)
توسط نيروي مكانيكي وزن (مركز ثقل اتومبيل) و نيروهاي ايرودايناميكي اتومبيل به پايين فشار داده ميشود و اين فشار باعث افزايش اصطكاك و چسبندگي لاستيكها با زمين ميشوند.
همانند اين است كه يك پاك كن را بدون فشار روي ميز بكشيد و پاك كن به سادگي روي ميز حركت ميكند و اگر بر روي پاك كن فشار آورده وآنرا حركت دهيد چون اصطكاك افزايش يافته پاك كن با چسبندگي بيشتري روي ميز حركت ميكند. لاستيكهاي اتومبيل نيز اين چنين هستند.

شايد اين آزمايش ساده شما را بر اين باور وادارد كه با افزايش وزن اتومبيل ميتوانيد چسبندگي بيشتري ايجاد كنيد ولي تجربيات عملي نشان داده است كه اتومبيلهاي سبكتر كنترل بهتري از اتومبيلهاي سنگينتر دارند.ايجاد وزن بيشتر بر روي لاستيكها باعث افزايش پتانسيل چسبندگي آنها ميشود و در عين حال باعث ميشود كار لاستيكها سختتر شود.هنگام پيچيدن لاستيكها بايد وزن بيشتري تحمل كنند و در نتيجه نيروي جانبي بيشتري بر روي لاستيكها هنگام پيچيدن اعمال ميشود و نگهداشتن اتومبيل بر روي مسير دلخواه سختتر ميشود. پس ايجاد downforce مكانيكي راهكار مناسبي براي افزايش چسبندگي لاستيكها نيست.

به همين دليل aerodynamic (ايرودايناميك) نقش بسيار مهمي در مسابقات Race دارد.نيروي فشارنده ايرودايناميك (Aerodynamic downforce) بدون ايجاد نيروي جانبي بر روي لاستيكها
و بدون افزايش كار لاستيكها در هنگام پيچيدن باعث افزايش چسبندگي و تماس لاستيكها ميشود. يعني افزايش چسبندگي بدون كار بيشتر و بدون ايجاد نيروي جانبي در پيچ.


نتيجه

تمام تغييرات و تنظيمات مرتبط با كنترل اتومبيل جهت افزايش چسبندگي و تماس بيشتر لاستيك با سطح زمين است.

وقتي دقيقا از حداكثر چسبندگي لاستيك استفاده شده است كه اتومبيل در حدود 5٪ سر بخورد(slippage)

اصلي ترين عامل در چسبندگي لاستيكها و تعادل كلي اتومبيل راننده است و با نصب قطعات متعدد و اعمال بهترين تيونينگ در جهت بهبود كنترل اتومبيل ايرادات يك رانندگي عجولانه و عدم پايداري اتومبيل در نتيجه انجام حركتهاي ناگهاني رفع نميشود.

رضا میرجعفریان 09-07-2010 09:05 AM

آموزش sutup هندلينگ اتومبيل 4-استرس بار و roll cage
 
شاسي و بدنه هر اتومبيلي مقداري انعطاف دارد و وقتي اتومبيل در حال پيچيدن است نيروهاي وارده باعث ايجاد پيچش در شاسي و بدنه اتومبيل ميشوند (Body Twist) و براي افزايش تعادل اتومبيل بايد انعطاف را کاهش داد.

رايج ترين روش براي کاهش ميزان انعطاف بدنه اتومبيل استفاده از قطعه اي فلزي به نام Chassis Braces است (tower brace , stress bar , Shock tower bar و غالبا Strut Bracer و به فارسی ميل تعادل نيز گفته ميشود) که در فاصله بين دو سر کمک فنر نصب ميگردد.

در اينجا منظور از پيچش بدنه انحراف بوجود آمده در نتيجه متراکم شدن فنر يک سمت و باز شدن فنر سمت ديگر و ايجاد body roll نيست , بلکه اجزاي کف و بالاي اتومبيل به واقع دچار خمش مي شوند.همانند وقتي که سيستم تعليق براي هم ترازي با سطح زمين و بدنه دچار پيچش ميشود , ايجاد خمش در بدنه نيز در ميزان تماس لاستيکها تغيير ايجاد ميکند.
رايج ترين قطعه براي کاهش ميزان خمش در اتومبيلهاي شهري tower brace است.در ساختمان بدنه اتومبيلها براي تعبيه اجزاي مختلف مانند درها , پنجره ها , کاپوت و درب صندوق فواصل و بريدگي هايي وجود دارد.اين فواصل مانند بريدگي هاي يک صندوق مکعبی بزرگ است که باعث ميشود صندوق به راحتي دچار پيچش شود.

Shock tower bar قطعه اي است که توسط ميله اي فولادي فاصله دو سر کمک فنرها را به هم وصل ميکند اين ميله ميتواند کاملا صاف باشد و يا کمي خم داشته باشد). در حقيقت اين قطعه دو فضاي خالي بزرگ را برطرف ميکند , يکي فضاي موتور و ديگري فضاي صندوق.
هنگام عبور از پيچ اين ميله در برابر پيچش بدنه مقاومت =کرده و ميزان آن را کاهش ميدهد.
چون اغلب ميل تعادل هاي موجود در بازار براي هر اتومبيل به صورت ويژه طراحي ميشوند به راحتي قابل نصب هستند و در برخي موارد ممکن است احتياج به تغييرات کوچکي باشد.در اتومبيلهايي که فضاي بين دو سر کمک فنر خالي است ميتوان از ميله هاي مستقيم استفاده کرد و در غير اينصورت بايد ميله را خم داد , همچنين نصب ميل تعادل عقب در اتومبيلهاي ميسر خواهد بود که فضاي لازم را داشته باشند.

اقدام ديگر در افزايش استحکام شاسي و بدنه استفاده از roll cage است. اگر چه roll cage در وجله اول يک قطعه ايمني محسوب ميشود ولي اين قطعه از نقاط مختلف به شاسي جوش و يا پيچ ميشود و باعث افزايش مقاومت شاسي در برابر خمش مي شود.

انواع و اشکال بسياري از roll bar و roll cage وجود دارد , تفاوت بين roll bar و roll cage در پيچيدگي ساختار و ميزان محافظت است. معمولا از roll bar فقط به منظور محافظت از فضاي سر راننده در مقابل له شدن در هنگام چپ شدن اتومبيل و تصادف استفاده مي شود.معمولا roll bar از يک ميله اصلي و ميله هاي پشتيبان فرعي تشکيل مي شود که براي افزايش استحکام از چهار نقطه به شاسي وصل مي شوند (انواع ديگري از roll bar که از دو نقطه به شاسي وصل ميشوند در racing کاربرد ندارند)

roll cage قطعه اي با ساختماني کامل است و به نحوي طراحي مشود تا راننده را کاملا از هر سمت محافظت کند.واضح است که roll cage ايمني بيشتري دارد ولي در اتومبيلي که علاوه بر پيست در شهر هم استفاده ميشود قابل نصب نيست (چون بايد تغييرات زيادي در داخل اتومبيل مانند پانلها و صندلي ها انجام داد)

براي اتومبيلي شهري که براي time trial و يا slalom و مسابقات مشابه استفاده ميشود نصب roll bar با چهار اتصال کافي خواهد بود , در اينصورت هم اتومبيل ايمني لازم را خواهد داشت و هم لازم نيست تغييرات زيادي در داخل اتومبيل انجام داد.ولي ممکن است صندلي عقب قابل استفاده نباشد و ميله هاي فولادي در حالي که ايمني سر نشين هاي جلو را تامين ميکنند براي سرنشينان عقب خطرناک باشند

رضا میرجعفریان 09-12-2010 11:42 AM

اکسید نیتروژن چگونه قدرت را افزایش می دهد؟
 
اکسید نیتروژن چگونه قدرت را افزایش می دهد؟واقعا اکسید نیتروژن چگونه کار می کند؟ البته این سیستم به ندرت در ایران مشاهده شده و اکثر افرادی که در این مورد سوال پرسیده اند این سیستم را در فیلم ها و بازی های کامپیوتری مشاهده کرده اند و نام های مختلفی بر روی این سیستم نهاده اند.(قدرت، نیترو، توربو و...). در موتور احتراقی مخلوطی از سوخت و هوا با نسبتی مشخص معمولا۱:۱۲ به داخل سیلندر و پیستونی کشیده می شود و بعد از متراکم شدن با جرقه ای توسط شمع محترق شده و تولید انرژی حرارتی بالایی می کند. حالا اگر ما بتوانیم با ترفندی اکسیژن بیشتری به داخل سیلندر ارسال کنیم و به همراه آن سوخت بیشتر، واضح است که قدرت بیشتری تولید خواهد شد. اکسید نیتروژن دو خاصیت مهم دارد که به وسیله این خاصیت ها می توانیم به هدفمان برسیم.زمانی که اکسید نیتروژن در دمای ۵۷۰ درجه فارنهایت یا ۳۰۰ درجه سانتی گراد قرار می گیرد به دو گاز اکسیژن و نیتروژن تجزیه می شود و مقدار زیادی اکسیژن در اختیار ما قرار می دهد در این زمان مقدار سوخت ارسالی را نیز افزایش می دهیم و مجموعه این عوامل مساوی است با قدرت یا همان اسب بخار بیشتر و در نهایت بدست آمدن شتاب بالا برای خودرو.دومین خاصیت: زمانی که اکسید نیتروژن تبخیر می شود باعث خنک شدن هوای ورودی به سیلندر می شود با خنک شدن هوا چگالی آن کم می شود کم شدن چگالی یعنی کم شدن حجم هوا و این عمل باعث می شود هوای بیشتری به داخل سیلندر وارد شود و ما دوباره می توانیم مقدار سوخت را افزایش دهیم و قدرت بیشتری از کار موتور حاصل می شود. به حتم این سوال برای شما پیش آمده که چرا برای همه خودروها و در تمام مواقع از این سیستم استفاده نمی شود؟ یک موتور ۵ لیتری که در دور ۴۰۰۰ دور بر دقیقه کار می کند در هر دقیقه ۱۰ هزار لیتر هوا مصرف می کند(در مقایسه با مصرف ۰‎/۲ لیتر بنزین)این حجم خیلی بالایی است و در مقابل مخزن های ما محدودیت هایی دارند و نمی توانیم مقدار زیادی از اکسید نیتروژن را در این مخزن ها ذخیره کنیم البته نا گفته نماند که اکسید نیتروژن نیز همانند بقیه گاز ها حتی زمانی که به صورت مایع متراکم باشد فضای زیادی را اشغال می کند. به همین دلیل این گاز را به صورت مایع در داخل مخازنی نگه داری می کنند که مقدار کمی است و فقط می توانید چند دقیقه از آن بهره ببرید. این مقدار اندک را توسط کلیدی که معمولا روی فرمان قرار می دهند،کنترل می کنند و در مواقع لزوم برای بدست آوردن شتاب بالا از آن استفاده می کنند.

رضا میرجعفریان 09-21-2010 10:52 AM

http://www.acopart.org/upload/ACO-1354/29109214958.jpg
هم اکنون تغییرات ظاهری و فنی خودروها در تعمیرگاه‌های مختلف و متعدد اعم از مجاز و غیر مجاز در حال انجام است، این در حالی است که بعضا این تغییرات در تعمیرگاه‌هایی انجام می‌شود که ممکن است خودرو پس از تغییرات انجام شده ممکن است دچار مشکلات فنی شده و جان سرنشینان آن به خطر بیافتد.

شاید بتوان گفت دلیل انحرافاتی که در این خصوص رخ می‌دهد عدم توجه شرکتهای خودروساز به متقاضیان این قشر از بازار است که تعداد آنها کم نیست.

عدم تعریف تغییرات حساب شده و اصولی به لحاظ ظاهری و فنی از سوی شرکت عرضه کننده خودرو موجب شده تقاضاهایی که برای این امور شکل می‌گیرد، به انحراف کشیده شوند.

موضوع تیونینگ خودرو در کشور همواره با حرف و حدیث‌های زیادی مواجه بوده و هست. جهت‌گیری‌ها نیز به سمتی است که انگار قرار است خودروها با انجام تغییراتی غیر ایمن شوند؛ این در حالی است که تیونینگ ارتقای فنی، رفاهی و ایمنی خودرو و سرنشینش را دنبال می‌کند.

در کشور و در صنعت آپشن فقط ایران خودرو و تا حدودی گروه بهمن(آن هم به صورت محدود) دست به فعالیت‌هایی زده‌اند، ولی متاسفانه سایپا عملکردی در این زمینه نداشته و این در حالی است که چنین نیازی برای خودروهای آپشن در کشور به شدت وجود دارد.

هر نوع تغییری بر روی خودرو از رنگ گرفته تا تجهیزات زیبایی و تغییرات فنی برای نیروی انتظامی حساسیت برانگیز است و معمولا اجازه تردد به خودروهایی که مخصوصا ظاهر خودرو خود را از حالت طبیعی خود خارج کرده‌اند داده نمی‌شود
در چند سال اخیر نیاز مخاطبین به اصطلاح "ماشین باز" نیز تغییرات زیادی داشته به نحوی که حجم زیادی از تقاضا دیگر به زیبایی های ظاهری خودرو اکتفا نکرده بلکه خواهان تغییرات فنی و موتوری به لحاظ افزایش قدرت موتور هستند.


تغییرات اولیه ظاهری تاثیر چندانی در تحت تاثیر قرار دادن مسایل ایمنی یک خودرو ندارند ولی موضوع وقتی حساس می‌شود که عده‌ای بدون توجه به مسایل فنی و با مراجعه به مراکزی که هیچ مجوزی برای انجام کار تقویت موتور ندارند، تغییراتی روی موتور خودرو ایجاد می‌کنند. حتی در بعضی مواقع موتور خودرو را تعویض و به نوعی از مدل مسابقه‌ای استفاده می‌کنند که بدنه هیچ هم خوانی با موتور ندارد!

البته هر نوع تغییری بر روی خودرو از رنگ گرفته تا تجهیزات زیبایی و تغییرات فنی برای نیروی انتظامی حساسیت برانگیز است و معمولا اجازه تردد به خودروهایی که مخصوصا ظاهر خودرو خود را از حالت طبیعی خود خارج کرده‌اند داده نمی‌شود.

در این زمینه کلهر ـ کارشناس لوازم جانبی و آپشن خودرو ـ معتقد است پلیس اگر می‌خواهد با دارنده خودروهای تیونینگ شده برخورد کند، باید قانونی تعریف شده در این زمینه داشته باشد. به عنوان مثال تاکنون مشخص نشده که ارتفاع مجاز خودرو از سطح جاده باید چقدر باشد و از سوی دیگر ارتفاع مجاز سرعت گیرها نیز باید تعیین شود. متاسفانه با این‌که هیچ قانون مشخصی وجود ندارد، اما برخوردهای بی‌ضابطه و سلیقه‌ای بسیاری نیز در این زمینه صورت می‌گیرد.

وی خاطرنشان کرد: در بحث تیونینگ اگر خودرویی با تغییراتی بسیار در شکل‌ خاص به حدی تغییر یابد که نام و مارک خودرو قابل شناسایی نباشد، این کار جرم محسوب می‌شود و به نظر من پلیس باید در اینجا وارد عمل شود؛ نه این‌که تنها به دلیل تغییرات در شکل ظاهر همانند تغییر شکل جلو پنجره یا اضافه شدن یک فلاپ، از حرکت آن ممانعت به عمل آورد.

وی در ادامه لوازم جانبی صنعت آپشن را مورد اشاره قرار داد و با عنوان این که استفاده از فرمان خلبانی ممنوع است و این نوع فرمان در مواقع اضطراری خطرناک است، تصریح کرد: فرمان‌های اسپرت خوبی با چسبندگی خوب و وزن سبک وجود دارد که 200 تا 400 هزار تومان قیمت دارد و با 8 پیچ با محل مورد نظر خود اتصال می‌یابد که تمام این ویژگی‌ها به معنی ایمنی بیشتر است، ولی جلوی نصب آن گرفته می‌شود، با این تصور که کمپانی سازنده خودرو چون بر روی محصولش نصب نکرده غیر استاندارد است. بله البته اگر بنا بود سایپا روی پراید فرمان اسپرت، رینگ ممتاز، لاستیک مرغوب، سیستم صوتی با تفکیک خوب صدا و چرم داخل و سان روف و امثال آن اضافه کند، این خودرو حداقل باید 17 میلیون تومان فروخته شود.

البته می‌توان اذعان کرد که در کشور جایگاه مناسبی برای خودرو های سفارشی تعریف نشده است تا بتوان یک برای کسانی که خواهان چنین خودروهایی هستند، تعریفی خاصی داشت.

با این حال موضوع مذاکره ایران خودرو با یکی از شرکت های تیونر بزرگ دنیا بر روی خروجی تعداد زیادی از رسانه‌ها قرار گرفت.

هم اکنون بحث تیون از بدنه به سمت موتور تغییر یافته و در خصوص خودروهای داخلی نیز از خودروهای قدیمی موجود در خط تولید خودروسازان به سمت خودروهای وارداتی و لوکس سوق یافته است
گویا این شرکت قرارست از طریق شرکت آپکو موضوع تیون حرفه‌ای در ایران را دنبال کند.


اگر چنین موضوعی در کشور شکل گرفته و آپکو بتواند به صورت برنده برنده با طرف اروپایی خود کار تیون موتوری را هدایت کند، می‌توان گفت که بسیاری از هواخواهان تیون موتوری که از هر کانالی برای تغییرات مورد نظر خود وارد عمل می‌شوند، جامعه عمل به خود خواهد گرفت.

کلهر در این خصوص به خبرنگار ما در خصوص مطرح شدن چنین بحثی در کشور برای اولین بار آن هم از سوی یک خودروساز داخلی گفت: کار تیون اگر قرار باشد با قطعاتی مثل فیبر کربن دنبال شود برای یک خودروساز صرفه اقتصادی ندارد به عنوان مثال قطعه‌ای مثل فیبر کربن با قیمتی معادل 200 هزار دلار را بر روی خودرو نصب کند. ولی هم اکنون بحث آپشن در دست خودروساز است.

او همچنین درخصوص نحوه شکل گیری و توسعه تیون در شرایط کنونی گفت: هم اکنون بحث تیون از بدنه به سمت موتور تغییر یافته و در خصوص خودروهای داخلی نیز از خودروهای قدیمی موجود در خط تولید خودروسازان به سمت خودروهای وارداتی و لوکس سوق یافته است. چرا که پلیس با تغییراتی که بر روی خودروهای خارجی به انجام می‌رسد آشنایی چندانی ندارد. در واقع می‌توان گفت که بازار تیونینگ در ایران بازار بسیار پرتقاضایی دارد ولی فشارهای نیروی پلیس در این خصوص مانع جدی برای توسعه این صنعت شده است.

رضا میرجعفریان 09-28-2010 12:21 PM

با پژو اردی 230 تا برید!!!!!
 
سلام دوستان بعضی ها میگن این ۲۳۰ تا سرعت با آردی برای ماها غیر غابل باور یا امکان نداره یا ....
ولی من بهتون قول میدم که از این هم بیشتر میتونید بکنید .به شرتی که این کارهایی که این زیر مینویسم انجام بدین.
۱. تقویت کامل موتور. (که اون پایینا شرح دادم)
۲. تقویت کامل و عالی جلوبندی.
۳. تعویض گیر باکس.یا سفارش ساخت گیرباکس.
۴. استفاده از لاستیک ۱۶.
۵. پایین آوردن ارتفاع ماشین. (جلوی ماشین تا حد بیشتری)
۶.جمعو جور کردن ماشین.(یعنی تنظیم سوراخها و درزها)
خوب تمام شد.
الآن من مطمئن هستم شماها با خودتون میگید : مگه ۴۰۵ یا پرشیا یا .. چه عیبی دارن که ما بیایم آردی رو تیونینگ کنیم.
منم در جوابتون باید بگم:
اولآ تیونینگ ۴۰۵ به را حتی آردی نیست. تا حدودی درد سر داره.
دومآ با تیونینگ ۴۰۵ مصرفش حداقل ۲ برابر آردی تیونینگ شده میشه.(منظورم ۴۰۵ با موتور ۲۰۰۰ هست چون کاربراتوری در ضمن به اونایی که ماشین انژکتوری دارن چه آردی و چه ۴۰۵ یا ... توصیه میکنم این فکر رو تا حدودی از سرشون بیروون کنند. ولی میشه خوب تیونینگشون کرد)
سومآ اینکه: خرج تیونینگ ۴۰۵ حد اقل ۲ برابر آردی.
خوب حالا راضی شدین یا بازم توضیح بدم؟
اگر سؤالی داشتید حتمآ بگید.


راستی من باید مشخصات فعلی ماشین تیون شده مورد نظر رو به صمعو نظر شما برسونم.

مدل:۸۰ بدون فرمان هیدرولیک و کولر

رنگ:سبز چمنی

رینگ:۱۳ پیکانی

وسایل اضافه: روکش صندلی و دزدگیر.

موتور: کاربراتوری.دلکو پیکانی. و با گیرباکس آلمانی

MATIN 10-25-2010 01:57 PM

تیونینگ در دنیای مجازی با نرم افزار tuning car studio
 


http://www.acopart.org/upload/ACO-11...1010262624.jpg


توسط نرم افزار بسیار جالبCW tuning car studio STEVE357 شما خواهید توانست در دنیای مجازی اقدام به تیونینگ و طراحی اتومیل های اسپورت کنید. به کمک ابزار و وسایلی که این نرم افزار در اختیارتان خواهد گذاشته شد به راحتی می توانید به دیزاین اتومبیل مورد علاقه خود بپردازید .
حجم فایل : ۳۵,۲۵۰KBنرم افزار در سايت تبيان ميباشد.


اکنون ساعت 07:09 PM برپایه ساعت جهانی (GMT - گرینویچ) +4.5 می باشد.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4 Copyright , Jelsoft Enterprices