PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : F1 فرمول یک چیست؟ از کجا آغاز شد؟ چرا در جهان بهترین است؟ (تاپیک فرمول یک)


Marshal
12-20-2009, 02:59 PM
F1 فرمول یک چیست؟ از کجا آغاز شد؟ چرا در جهان بهترین است؟ (تاپیک فرمول یک)

فرمول یک (در زبان انگلیسی: Formula One) که به اختصار «F۱» نوشته می‌شود، همچنین به «مسابقات اتومبیل‌رانی جایزه بزرگ» نیز مشهور است. فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FIA)، سازمان‌دهی ورزش‌های اتومبیل‌رانی و مسابقات اتومبیل‌رانی را برعهده دارد.




مقصود از لفظ «فرمول» مجموعه‌ای از مقررات و قوانین است که تمامی شرکت‌کنندگان و خودروها باید از آن متابعت کنند. فصل قهرمانی فرمول یک جهان از مجموعه‌ای از مسابقات، که به جایزه بزرگ مشهور است تشکیل شده، که معمولاً در فهرست پیست‌های فرمول یک، و در معدودی موارد در جاده‌های بسته شهری برگزار می‌شود. نتایج تمامی مسابقات جمع بسته می‌شود تا دو فهرست قهرمانان فرمول یک جهان در هر سال، یکی در بخش فهرست رانندگان قهرمان فرمول یک جهان و دیگری در بخش فهرست سازندگان قهرمان فرمول یک جهان مشخص شود.


این مسابقات یک رویداد مهم تلویزیونی است که میلیون‌ها نفر از بیش از ۲۰۰ کشور جهان آن را بصورت زنده تماشا می‌کنند. خودروها با سرعتی تا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت (حدود ۲۲۰ مایل در ساعت) با هم مسابقه می‌دهند.




مقررات این مسابقات شامل شماری محدودیت‌ها و شرایطی است که خودروها باید از آن متابعت کنند. از جمله مواردی که این مقررات به خاطر آن تدوین شده، می‌توان به کنترل ایمنی سرعت‌های فزاینده اشاره کرد. از سال ۲۰۰۶ [۱] موتور درونسوز به موتورهای طبیعی V۸ دارای (ظرفیت) جابجایی ۴/۲ لیتر است (که حدود ۸۰۰ اسب بخار قدرت و در حدود ۱۹۰۰۰ دور در دقیقه (رم‌پ) تولید می‌کند. عملکرد خودروها تا حدود زیادی به الکترونیک، آیرودینامیک، فنربندی و چرخ‌ها بستگی دارد.
مسابقات فرمول یک در طول تاریخ تحولات و تغییرات بسیاری را شاهد بوده‌است. در طول سالهای متوالی موتورهای بسیاری به کار گرفته شده است؛ موتورهای عادی، تقویت‌شده و توربو، که از straight-۴ تا H۱۶ با جابجایی سوخت ۵/۱ تا ۵/۴ لیتر متفاوت است. حداکثر قدرتی که در طول تاریخچه مسابقات به دست آمده ۱۲۰۰ اسب بخار در پیست مسابقات در دهه ۱۹۸۰ بوده‌است.




قاره اروپا دارای طرفداران بسیاری از مسابقات فرمول یک و بازار اصلی آن است. با این وجود، مسابقات جایزه بزرگ در سرتاسر جهان برگزار شده، و با برگزاری مسابقات جدید در بحرین، جمهوری خلق چین، مالزی و ترکیه، دامنه این مسابقات در حال گسترش است.




مسابقات فرمول یک در مقام گران‌ترین ورزش جهان، دارای تأثیرات اقتصادی چشمگیری است و نزاع‌های مالی و سیاسی آن نیز کاملاً مشهود است. جایگاه و محبوبیت بالای این ورزش آن را تبدیل به یک محیط آشکار تجاری کرده، که این امر منجر به سرمایه‌گذاری‌های چشمگیری توسط حامیان مالی و تبدیل این سرمایه‌گذاری‌ها به بودجه‌های عظیم برای تیم‌های سازنده فرمول یک شده‌است.




دفتر مرکزی فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FIA) در شهر کنکورد، پاریس واقع است. این فدراسیون مسئولیت نظارت بر این مسابقات را برعهده دارد. رئیس کنونی این فدراسیون مکس موسلی است. حقوق تجاری فرمول یک در دارایی‌های گروه فرمول یک، که اکنون مالکیت آن در اختیار آلفا پرما است، سپرده شده‌است.

Marshal
12-20-2009, 03:00 PM
پیشینه

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5f/1_Iso-Britannia_Silverstone.jpg/250px-1_Iso-Britannia_Silverstone.jpg http://fa.wikipedia.org/skins-1.5/common/images/magnify-clip.png




منشا مجموعه مسابقات فرمول یک مسابقات اتومبیل‌رانی جایزه بزرگ اروپاست. بسیاری از سازمان‌های برگزار کننده مسابقات جایزه بزرگ پیش از جنگ جهانی دوم مقررات مسابقات جهانی را تدوین کردند، اما به دلیل تعلیق مسابقات در طول جنگ جهانی دوم، مسابقات قهرمانی رانندگان جهان در سال ۱۹۴۷ میلادی نهایی شد و نخستین بار به طور رسمی در سال ۱۹۵۰ اعمال شد. در سال‌های ۱۹۵۰، ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ مسابقات قهرمانی کشوری در آفریقای جنوبی و انگلستان جریان داشت. مسابقات غیرقهرمانی فرمول یک در طول سال‌ها برگزار می‌شده‌است اما به دلیل افزایش فزاینده هزینه مسابقات، آخرین دوره از این مسابقات در سال ۱۹۸۳ میلادی برگزار شد.


عنوان این ورزش، یعنی فرمول یک، بدین معناست که این ورزش باید پیشرفته‌ترین و رقابتی‌ترین مسابقه در میان مسابقات قهرمانی فرمول باشد.
4مسابقه و راهبرد

یک دوره از مسابقات جایزه بزرگ یک آخر هفته کامل را به خود اختصاص داده، و با تمرین آزاد در روز جمعه، و یک تمرین آزاد در روز شنبه آغاز خواهد شد. رانندگان سوم اجازه دارند در روز جمعه برای تیم‌هایی که در فصل قبل رده پنجم را به خود اختصاص داده‌اند رانندگی کنند. پس از این جلسات تمرین، یک جلسه انتخابی برگزار خواهد شد.
از سال ۲۰۰۳ تا کنون فرمت این دوره کیفیت سنجی چندین بار تکرار شده‌است. تلاش‌ها بر این بوده‌است که با استفاده از سیستم «one-shot»، که در آن هر راننده به تنهایی در پیست تنها یکبار فرصت دارد رکوردی را ثبت کند، جان و شوق تازه‌ای برای دوره‌های کیفیت سنجی آفریده شود.
برای فصل مسابقات در سال ۲۰۰۶ سیستم کیفیت سنجی ناک اوت انتخاب شده‌است. سازمان FIA بازبینی‌های خود برای مسابقات ۲۰۰۶ را از دور ۱۱ (Round ۱۱) شروع کرد، مسابقه بزرگ فرانسه ۲۰۰۶.[۲] در دور اول تمامی ۲۲ ماشین مسابقه‌ای برای دوره کیفیت سنجی به رقابتی ۱۵ دقیقه‌ای می‌پردازند. رانندگان می‌توانند در مدت زمانی که دارند هر تعداد دوری که می‌خواهند در پیست بزنند و سریع ترین دور آنها پبت خواهد شد. در فرمت اصلی سریعا با اتمام ۱۵ دقیقه ساعت‌ها متوقف می‌شوند و رانندگانی که هنوز دور را تمام نکرده‌اند دیگر زمانشان ثبت نمی‌شود. از دور ۱۱، هر اتومبیلی که هنوز دور را تمام نکرده‌است، درحالیکه پرچم شطرنجی بالاست، می‌تواند دور را تمام کند. ۶ اتومبیلی که کند تر از بقیه بوده‌اند دیگر حق شرکت در دور کیفیت سنجی را ندارند و به ترتیب ۶ خانه انتهایی جدول را پر می‌کنند.
۱۶ اتومبیل دیگر می‌توانند در یک دور کیفیت سنجی دیگر به مدت ۱۵ دقیقه رقابت کنند. در فرمت اصلی پس از ۱۵ دقیقه، ساعت‌ها به سرعت متوقف می‌شوند. از دور ۱۱، هر اتومبیلی که هنوز دور را تمام نکرده‌است، درحالیکه پرچم شطرنجی بالاست، می‌تواند دور را تمام کند. ۶ اتومبیلی که کند تر از بقیه بوده‌اند، به ترتیب در مکان ۱۱ تا ۱۶ جدول قرار می‌گیرند.
زمان برای ۱۰ اتومبیل باقی مانده برای یک دوره دیگر صفر می‌شود. مرحله پایانی که در قوانین اصلی ۲۰ دقیقه‌است، از دور ۱۱ به بعد به ۱۵ دقیقه تغییر داده شده‌است. در دو ۱۵ دقیقه ابتدایی اتومبیل‌ها با هر میزان سوختی که دارند مسابقه می‌دهند و اتومبیل‌هایی که از دور خارج می‌شوند، بعدا پیش از مسابقه سوخت گیری می‌کنند. این در حالیست که ۱۰ اتومبیل برتر برای دور ۱۵ دقیقه‌ای آخر باید برای میزان سوخت مورد نظر خود برنامه ریزی کنند. آنها پیش از اینکه وارد پیست شوند، وزن می‌شوند. هر میزان سوختی که در این ۱۵ دقیقه مصرف می‌کنند در انتها جایگزین می‌شود، در صورتیکه تمام دورهایی را که طی می‌کنند، تا ۱۱۰٪ بهترین زمان آنها باشد. outlap ‌ها (دوری که درون pitlane شروع شود) و inlap ‌ها (دوری که در انتهای pitlane آغاز شود) نباید بیشتر از ۱۲۰٪ بهترین زمان راننده باشد. هر میزان سوختی که برای یک دور خارج از ۱۱۰٪ بهترین زمان راننده مصرف شود، جایگزین نمی‌گردد. همچنین در دو ۱۵ دقیقه ابتدایی، اگر راننده‌ای یک دور زمانی را قبل از علامت پرچم شروع کند، زمان برای آنها محاسبه می‌شود، حتی اگر پس از پایان زمان مجاز، از خط پایان عبور کنند.


مسابقه با یک دور آماده سازی آغاز می‌شود و پس از آن اتومبیل‌ها در خط شروع به ترتیب زمانی که کسب کرده‌اند قرار می‌گیرند. در صورتی که راننده‌ای در حین دور رژه اتومبیل را خاموش کند و بقیه از او رد شوند، او مجبور می‌شود برای شروع مسابقه در آخر صف قرار بگیرد. در صورتیکه حرکت کند و هنوز یک اتومبیل پشت او باشد، می‌تواند به جای اصلی خود در صف باز گردد. در صورتی که راننده‌ای در دقلیق آخر پیش از شروع با مشکلی مواجه شود، می‌تواند مسابقه را ازpit-lane آغاز کند. در صورتی که راننده‌ای تصمیم به چنین کاری بگیرد، باید صبر کند تا بقیه اتومبیل‌ها رد شوند و بعد می‌تواند رقابت خود را آغاز نماید.
چراغ بالای میدان با سبز شدن علامت شروع مسابقه را می‌دهد. مسافت مسابقه معمولاً کمی بیشتر از ۳۰۵ کیلومتر(۱۹۰ مایل) است و مدت زمان آن به دو ساعت محدود شده است؛ در حالیکه در عمل مسابقات بیش از ۹۰ دقیقه بطول نمی‌انجامد. در طول مسابقه رانندگان می‌توانند برای بنزین زدن و تعویض تایر یکبار یا بیشتر اقدام به pit stop (توقف برای تعمیر) کنند. رانندگان به ۷ مدل تایر مخصوص روزهای آفتابی، ۴ مدل تایر مخصوص روزهای بارانی و ۳ مدل تایر مخصوص باران شدید دسترسی دارند. رانندگان باید ترکیب تایر مخصوص هوای آفتابی را پیش از شروع دور کیفیت سنجی انتخاب کنند.


امتیازهایی را که FIA به ۸ راننده و تیم برتر می‌دهد بر اساس ۱۰-۸- ۶-۵-۴-۳-۲-۱ خواهد بود (نفر اول ۱۰ امتیاز، نفر دوم ۸ امتیاز و بهمین صورت). برنده مسابقات قهرمانی سالانه راننده و تیمی خواهد بود که در انتهای فصل مسابقات بیشترین امتیاز را کسب کرده باشد. اگر دو راننده و تیم دارای امتیاز مساوی باشند و برای قهرمانی راننده و یا تیم مسابقه می‌دهند، برنده کسی خواهد بود که تعداد مسابقات گرند پریکس بیشتری را در طی آن فصل برنده شده باشد.

Marshal
12-20-2009, 03:01 PM
رانندگان و سازندگان

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9d/Schumacher_%28Ferrari%29_in_practice_at_USGP_2005. jpg/300px-Schumacher_%28Ferrari%29_in_practice_at_USGP_2005. jpg

مایکل شوماخر و اسکودریا فراری قهرمانی جهان را به عنوان رکورد تاریخی به دست آورده‌اند.





تیم فرمول یک باید بدنهِ اتومبیلی را که می‌خواهند در آن مسابقه بدهند بسازند و بنابراین اصطلاح «تیم» و «سازندگان» کم و بیش یه جای هم بکار می‌روند. این ویژگی باعث تمایز این مسابقه از سایر سری‌ها مانند لیگ مسابفات ایندی می‌شود که در آن تیم‌ها می‌توانند ماشین مسابقه‌ای خود را خریداری کنند و همچنین سری اسپکاز جمله سری‌های GP۲ که در آن تمامی ماشین‌ها باید ویژگی‌های مشابه‌ای داشته باشند. در سال‌های اولیه، تیم‌های فرمول یک موتورها را نیز خود می‌ساختند، که با افزایش حضور شرکت‌های مهم سازنندهِ اتومبیل مانند بی.ام.و، مرسدس-بنز، رنو، تویوتا و هوندا که به معنای بیهودگی ساختن انفرادی موتورها بود، این قضیه کاهش پیدا کرد.




در اوایل حضور کارخانه‌ها به صورت «تیم کارخانه» بود (یه معنای تیمی که متعلق به یک کارخانهِ مهم است)، مانند آلفا رومئو، فراری، فیات و یا رنو. شرکت‌هایی مانند کلایمکس، رپکو، کاسورس، هارت، جاد و سوپرتک که وابستگی تیمی مستقلی نداشتند، غالبا موتورهایشان را به تیم‌هایی که خود استطاعت ساخت آنها را نداشتند می‌فروختند. با پیشی گرفتن طمع و توانایی ساخت کارخانه‌ها، امروزه تقریباً تمامی موتورها توسط کارخانه‌های مهم ساخته می‌شوند.


با وجود از میان رفتن تیم‌های کارخانه‌ای در اوایل دهه ۱۹۸۰، در دهه‌های ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰ دوباره اینگونه تیم‌ها به میدان آمدند و در حال حاضر شرکت‌هایی مانند تویوتا، فراری (فیات)، هوندا، رنو و بی.ام.و یا برای خود تیم نشکیل داده و یا از میان تیم‌های موجود یکی را خریداری کرده‌اند. مرسدس بنز (دایمرکرایسلر) ۴۰٪ از تیم مک‌لارن را در اختیار دارد و موتورهای این تیم را می‌سازد. سایر تیم‌ها یا موتور را از تیم‌های کارخانه‌ای و یا از شرکت Cosworth که در حال حاضر تنها شرکت تجاری فروشندهِ اینگونه موتورها است خریداری می‌کنند.




در مسابقهِ فصل نخستین ۱۹۵۰ بیش از ۱۸ تیم مسابقه دادند که به دلیل هزینه‌های بالا بسیاری از آنها ار دور خارج شدند. در واقع کمی اتومبیل‌های مناسب برای شرکت در مسابقات فرمول یک در طول دههِ اول اینگونه مسابقات باعث ظهور ماشین‌های فرمول دو شد. تیم فراری تنها تیم فعال باقی مانده از مسابقات سال ۱۹۵۰ است و در مورد مسابقات سال ۲۰۰۶ یازده تیم در دور بودند که هر کدام دارای دو اتومبیل بودند. اگرچه تیم‌ها به ندرت اطلاعاتی در مورد بودجهِ خود را فاش می‌کنند، اما بر اساس برآوردها بودجهِِِ آنها بین ۷۵ تا ۵۰۰ میلیون دلار است.




برای ورود یک تیم به مسابقات جهانی قهرمانی فرمول یک بیش از ۲۵ میلیون پوند (حدود ۴۷ میلیون دلار) باید به صورت پیش-پرداخت به فدراسیون بین المللی اتومبیل پرداخت شود، که این مبلغ در زمان فصل مسابقه به تیم بازگردانده می‌شود. و بنابراین سازندگانی که تمایل به حضور در فرمول یک دارند ترجیح می‌دهند از میان تیم‌های موجود یکی را انتخاب کنند: خرید تیرل توسط B.A.R. و خرید جردن توسط میدلند باعث سلب مسئولیت هر دوتای این تیم‌ها از پرداخت این مبلغ قابل‌توجه شد.


هر اتومبیل دارای یک شماره‌است. به قهرمان دورهِ قبلی مسابقات قهرمانی رانندگی شماره یک داده می‌شود و به هم گروه این تیم شماره دو داده می‌شود.در واقع شماره‌ها بر اساس رتبهِ تیم‌ها در مسابقات دورهِ قبل به آنها داده می‌شوند. استثنائاتی نیز وجود داشته که از آن جمله این است که در سال ۱۹۹۳ و ۱۹۹۴ قهرمان مسابقات قهرمانی رانندگی جهان که به ترتیب (نیجل منسل و الین پراست) بودند دیگر در فرمول یک مسابقه نمی‌دادند. در این حالت به رانندگان تیم قهرمان سال گذشته شمارهِ صفر و دو داده می‌شود.شمارهِ ۱۳ از سال ۱۹۷۴ مورد استفاده قرار نگرفته‌است، شماره‌ای که پیش از آن با صلاحدید دست‌اندرکاران مسابقه گهگاه استفاده می‌شد. قبل از سال ۱۹۹۶، تنها برندهِ مسابقهِ قهرمانی جهان و تیم وی بودند که شمارهِ جدیدی که در واقع شمارهِ قهرمان قبلی بود می‌گرفتند و سایر تیم‌ها شماره‌های سال‌های قبل را داشتند، که همان شماره‌ای بود که در شروع فصل سال ۱۹۷۴ به آنها داده شده بود . بطور مثال، فراری بدون توجه به رتبه‌اش در مسابقات سال‌های متمادی شمارهِ ۲۷ و ۲۸ را داشت. از آنجا که در اوایل دههِ ۱۹۹۰، شکل‌گیری تیم‌ها و وضعیت آنها به سرعت تغییر می‌کرد، این شرایط باعث درهم شدن شماره‌ها شد، تا اینکه در سال ۱۹۹۶ سیستم جدید برای این منظور مورد استفاده قرار گرفت.




مایکل شوماخر دارای رکود در قهرمانی مسابقات رانندگی می‌باشد(هفت بار) و فراری نیز در بین سازندگان بالاترین رکورد را دارد.(چهارده بار) جوچن ریندت و آيرتون سنا قهرمانانی هستند که در یک حادثهِ کشنده در مسابقات کشته شدند.

Marshal
12-20-2009, 03:02 PM
گراند پری

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2f/Formula_one.jpg/250px-Formula_one.jpg http://fa.wikipedia.org/skins-1.5/common/images/magnify-clip.png
اتومبیلها در حال حرکت در پیست مسابقه ایندیاناپولیس موتور سپیدوی در ایندیانا.






تعداد گراندپری‌هایی که در یک فصل برگزار می‌شوند در سال‌های مختلف متفاوت بوده‌است. فصل افتتاحیهِ مسابقات سال۱۹۵۰ متشکل از تنها هفت مسابقه بود;ولی با گذشت سال‌ها این رقم تقریباً سه برابر شده‌است. اگرچه تعداد مسابقات از دههِ ۱۹۸۰ تقریباً روی عدد ۱۶ و یا ۱۷ ثابت ماند، اما در سال ۲۰۰۵ این رقم به سقف نوزده بازی رسید.


شش تا از هفت مسابقهِِ منطقه‌ای در اروپا برگزار شد ; تنها مسابقهِ غیر اروپایی که در سال ۱۹۵۰ به حساب قهرمانی جهان محسوب شد مسابقهِ ایندیاناپلیس ۵۰۰ بود که به دلیل عدم وجود تیم‌های فرمول یک نظربه مقتضیات این مسابقه که اتومبیل‌ها باید ویژگی‌هایی متمایز با سایر مسابقات می‌داشتند، گرند پریکس آمریکا بعدها جای این مسابقه را گرفت. قهرمانی فرمول یک بتدریج به سایر کشورهای غیراروپایی نیز راه پیدا کرد. آرزانتین میزبان اولین گرند پری آمریکای جنوبی در ۱۹۵۳ بود و مراکش نیز میزبان اولین مسابقات قهرمانی جهان آفریقا در سال ۱۹۵۸ بود. در آسیا کشور(ژاپن در سال ۱۹۷۶)و در اقیانوسیه (کشور استرالیادر سال )۱۹۸۵ میزبان بودند. در حال حاضر نوزده مسابقهِ موجود به قاره‌های اروپا، آسیا، استرالیا، آمریکای شمالی و آمریکای جنوبی گسترش یافته‌اند.


در قدیم، هر کشور میزبان یک گراندپری می‌شد که به نام خود کشور نام‌گذاری می‌شد. در صورتی که یک کشور میزبان چندین گراندپری در طول یک‌سال می‌شد، به این گراندپری‌ها اسم‌های مختلفی داده می‌شد.


گراندپریها که سابقهِ برخی از آنها حتی به قبل از مسابقات جهانی قهرمانی فرمول یک برمی‌گردند، هر سال در یک پیست برگزار نمی‌شوند. بطور مثال گراندپری انگلیس اگرچه از سال ۱۹۵۰ هر ساله برگزار شده‌است، از سال‌های ۱۹۶۳ تا ۱۹۸۶ بین برندز هتچ و سیلوراستون در تغییر بوده‌است.تنها مسابقهِ دیگری که در تمامی مسابقات قهرمانی جهان بوده‌است گراندپری ایتالیا است. که هر ساله درMonza برگزار شده‌است، و تنها در سال ۱۹۸۰ در Imola برگزار شد که در حال حاضر محل برگزاری گراندپری سنت مارینو است.


از جمله‌مسابقات اخیر گراندپری در بحرین برگزار شد که در واقع اولین حضور فرمول یک در خاورمیانه‌است، محلی که دارای جاده‌های بیابانی مخصوص و با کیفیتی است که برای انجام این گونه مسابقات ساخته شده‌اند. گراندپری بحرین و سایر مسابقات مشابهِ جدید در ترکیه و چین در واقع نشان‌دهنده فرصتهای جدید برای رشد وترقی گراندپری فرمول یک است، در حالیکه امکانات جدید نیز موانع بر سر راه محل برگزاری سایر مسابقات فرمول یک در سطح جهان را برداشته‌اند.

Marshal
12-20-2009, 03:03 PM
میدان مسابقات

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/24/F1_grand_prix_world_map.PNG/300px-F1_grand_prix_world_map.PNG

کشورهایی که مسابقات فرمول یک در آنها برگزار شده‌است.





http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/Monza_aerial_photo.jpg/300px-Monza_aerial_photo.jpg

پیست مسابقات جایزه بزرگ ایتالیا که با نام مسابقات اتومبیل‌رانی نشنال مونزا در شهر مونزا واقع شده‌است، یکی از قدیمی ترین پیست‌های مسابقات فرمول یک در جهان است که هنوز هم مورد استفاده می‌باشد.







یک میدان معمولاً جاده‌ای مستقیم در پیست مسابقات است که در آن خط شروع قرار دارد. «لاین پیت» بعد از خط شروع قرار دارد که رانندگان برای زدن بنزین در طول مسابقه وارد این لاین می‌شوند. تیم‌ها نیز اتومبیل را قبل از مسابقه در همین مکان بازدید می‌کنند. طرح بقیهِ پیست کاملاً با قسمت ابتدایی آن متفاوت است. با این حال مسیر پیست معمولاً در جهت عقربه‌های ساعت تنظیم می‌شود. پیست‌هایی که بر خلاف عقربه‌های ساعت طراحی شده‌اند و در آنها پیچ‌ها در سمت چپ قرار دارند، باعث بروز مشکلاتی از جمله درد در ناحیه گردن برای رانندگان می‌شوند، زیرا در اتومبیل‌های فرمول یک پیچ‌های سمت چپ باعث می‌شوند تا سر رانندگان با نیروی زیادی در جهت مخالف پرتاب شود و رانندگان برای جلوگیری از این عمل مجبورند فشار زیادی به گردنشان وارد کنند. بسیاری از این پیچ‌ها بدلیل ویژگی‌هایی که دارند صاحب نام شده‌اند، مانند پیچ روژ در پیست اتومبیل‌رانی اسپافرانکورچمپس، پیچ پارابولیکا در پیست اتومبیل‌رانی نشنال مونزا و پیچ تامبورلو در پیست اتومبیل‌رانی دینو فراری. دیگر موارد مثل ساختار جاده‌ها در پیست‌ اتومبیل‌رانی ایندیاناپولیس با سه پیچ به گونه‌ای طراحی شده‌اند که «نیروی G» و تأثیر آن بر روی لغزندگی را نیز تحت تأثیر قرار دهند. متاسفانه در پیست‌های پارک زاندورت در کشور هلند و کیالامای در آفریقای جنوبی مسابقات فرمول یک برگزار نمی‌شود.
اغلب پیست‌هایی که اکنون از آنها استفاده می‌شود، مخصوص مسابقه ساخته می‌شوند. تنها پیست رسمی‌ای که واقعا در خیابان‌های شهری واقع شده‌است، پیست موناکو می‌باشد که مسابقات گراندپری موناکو در آن برگزار می‌شود. با این حال، این مسابقات در مکان‌های شهری دیگر نیز بصورت غیررسمی برگزار می‌گردند (برای مثال در شهرهای لاس‌وگاس و دیترویت در ایالات متحده آمریکا). همچنین پیشنهاد برگزاری این مسابقات در شهرهای لندن و بیروت نیز به بحث و بررسی گذاشته شده‌است. چند پیست دیگر نیز کاملاً و یا تا حدودی در خیابان‌های شهری قرار دارند که پیست اتومبیل‌رانی اسپا-فرانکورشامپ از آن جمله‌است. همچنین ادامه استفاده از پیست موناکو نیز تنها بدلیل جاذبه و تاریخ مسابقات قهرمانی موناکو است، زیرا این پیست در واقع نیازمندی‌های ایمنی جاده‌ای را تامین نمی‌کند. گفته می‌شود که رانندگی نلسون پیکوت که سه بار عنوان قهرمانی جهان را بدست آورده‌است، در این پیست همچون «دوچرخه سواری در اتاق نشیمن» است.




طراحی پیچ‌ها به منظور حفظ امنیت رانندگان بر حسب قوانین جدید فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی پیچیده و پیچیده تر می‌شود. نمونه آن پیست اتومبیل‌رانی بحرین است که توسط هرمن تیلک شبیه بسیاری از پیست‌های جدید مسابقات فرمول یک طراحی شده‌است.




در دهه ۱۹۵۰ یک راننده بطور اتفاقی متوجه شد که استفاده از
«کوپه کاه» در اطراف مسیر باند مسابقات باعث کاهش خطرات و سوانح می‌شود و به همین ترتیب در پیچ‌های مدرن پیست‌های فرمول یک، فضای خالی در نظر گرفته شده و با استفاده ازبسته‌های شنی، سدی از لاستیک‌ها در دو طرف مسیر قرار داده می‌شوند و نهایت سعی در کاهش خطرات احتمالی درنظر گرفته شده‌است. پس از مرگ آیرتون سنا و رونالد راتزن‌برگز در مسابقات سال ۱۹۹۴ در پیست اتومبیل‌رانی انزودینو فراری، فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی تغیراتی اجباری را بر روی پیست‌ها اعمال کرد که هنوز هم ادامه دارد. هدف از این تغییرات همخوان کردن بهتر سرعت اتومبیل با فضای مورد نیاز برای کاهش سرعت قبل از رسیدن به موانع و قابلیت این موانع در در جذب انرژی حاصل از تصادف است.


برخی از پیست‌های جدید فرمول یک خصوصا پیست‌های طراحی شده توسط تیلک به دلیل عدم برخورداری از «مسیر عبور» مورد انتقاد قرار گرفته‌اند. با این حال در مورد این مطلب که استانداردهای امنیتی فرمول یک در پیست‌های جدید بیشتری رعایت شده‌اند، توافق وجود دارد.

Marshal
12-20-2009, 03:04 PM
اتومبیل‌ها و تکنولوژی

ماشین‌های مدرن فرمول یک تک‌سرنشین، دارای جای باز برای راننده، موتورمیانیو همچنین چرخ‌های بدون حفاظ هستند. بدنه این اتومبیل‌ها عمدتاً از ترکیبات فیبر کربن ساخته می‌شوند که در عین سبکی بسیار مستحکم هستند. وزن کل اتومبیل شامل موتور و راننده تنها ۶۰۵ کیلوگرم خواهد بود.در واقع این حداقل وزنی است که طبق قوانین این اتومبیل‌ها باید داشته باشند.این اتومبیل‌ها بحدی سبک هستند که سازندگان مجبور می‌شوند به وزن آنها اضافه کنند تا به حداقل وزن برسند.
سرعت اتومبیل‌های فرمول یک عمدتاً از طریق نیروی ارودینامیک تامین می‌شود که ماشین‌ها را در پیست به جلو می‌راند. این نیرو غالبا توسط «بال»‌هایی که در پشت و جلوی اتومبیل قرار دارند و قسمت اندکی از آن نیز توسط نیروی ایجاد شده به‌وسیلهِ هوا در زیر سطح ماشین ایجاد می‌شود. طراحی ارودینامیک این اتومبیل‌ها به گونه‌ای است که حرکت‌های آنها را کاهش می‌دهد و نسل کنونی این خودروها تعداد زیادی بال کوچک و پره‌های چرخشی برای کنترل جریان هوا روی خودرو هستند.
عامل مهم دیگری در کنترل سرعت این ماشین‌ها طرح لاستیک‌ها است. تایر اتومبیل‌های فرمول یک مانند سایر خودرهای مسابقه‌های پیستی دارای سطح «صاف» (بدون شیار) نیستند. هر لاستیک دارای چهار شیار بزرگ دایره‌ای است که برای کنترل سرعت طراحی شده‌است. فنربندی چرخ‌ها دارای دو جناق است و درتمامی جهات توسط فنرهای میله‌ای و ضربه‌گیرهایی به بدنه اتصال دارد. ترمزهای صفحه‌ای کربن به دلیل وزن کم و توان ایجاد اصطکاک بالا مورد استفاده قرار می‌گیرند. این نوع ترمزها باعث عملکرد ترمزی مناسبی می‌شوند و در واقع عاملی است که باعث رضایت اغلب رانندگان جدید فرمول یک می‌شود.
موتورهای اتومبیل‌های فرمول یک معمولاً ۲٫۴ لیتری و هشت سیلندرهستند و در ساخت و طراحی آنها باید بسیاری محدودیت‌های دیگر نیز در نظر گرفته شوند. موتورهای نسل ۲۰۰۶ دارای دور موتور نزدیک به ۲۰٬۰۰۰ دور در دقیقه و توان موثر حداکثر ۸۰۰ bhp هستند. نسل پیشین موتورهای سه لیتری - ۱۰ سیلندر نیز قابل استفاده هستند، البته به شرطی که دور موتور محدود شود و از کنترل کننده‌هوایی نیز برای محدود کردن عملکرد آن استفاده شود. این موتورها با بنزین بدون سرب کار می‌کنند که در دسترس همگان است. ویسکوزیتهِ روغنی که برای روغن‌کاری موتورها و جلوگیری از افزایش دمای آنها بکار می‌رود مشابهِ آب است.
استفاده از بسیاری از انواع تکنولوژی‌ها شامل- فنربندی اکتیو، کنش زمین، آیرودینامیک و توربوچارجر طبق قوانین فعلی ممنوع است. با این وجود نسل ۲۰۰۶ خودروهای فرمول یک در برخی پیست‌ها (مونزا) می‌توانند به سرعتی بیش از ۳۵۰ کیلومتر در ساعت (حدود ۲۲۰ مایل در ساعت) برسند. [۴]. حتی یا وجود محدودیت‌های مربوط به آیرودینامیک، نیروی پایینی آیرودینامیکی برابر با وزن اتومبیل است و این ادعا که خودروهای فرمول یک توانایی «رانندگی بر روی سقف» را دارند اصولا درست است،حتی اگر عملا اینطور نباشد. سرعت داون‌فورس کاملی برابر با ۵/۲ برابر وزن ماشین قابل حصول است. داون‌فورس به این معنا است که این خودروها در پیچ‌ها نیروی جانبی‌ای در حدود ۵/۴ برابر نیروی جاذبه (۴٫۵ g) بدست می‌آورند- در مورد ماشین‌های جاده‌ای این رقم معادل ۱ g است. در نتیجه در پیچ‌ها سر راننده با نیرویی معادل ۲۵ کیلوگرم به یک طرف کشیده می‌شود.چنین نیروی جانبی بالایی می‌تواند نفس کشیدن را بسیار سخت کنند و بنابراین راننده باید تمرکز بالایی داشته باشد تا بتواند مسیر ۳۵۰ کیلومتری را در یکی دو ساعت طی کند.
[ویرایش] آیندهِ ماشین‌های فرمول یک

در اوایل قرن ۲۰ ماشین‌های فرمول یک دوران سختی را پشت‌سر گذاشتند. تعداد تماشاچیان کاهش یافت و علاقه‌مندان به این مسابقات بدلیل برتری مایکل شوماخر و فراری در بیشتر مسابقات ، علاقه خود را تقریباً از دست داده بودند.
FIA وظیفه دارد قوانینی را وضع نماید تا با هزینه‌هایی که هر روزه با سرعت زیادی در حال افزایش هستند و تیم‌های کوچک‌تر را تحت تأثیر قرار می‌دهند، مقابله کرده و ایمنی مسابقات را افزایش دهد.
برای دستیابی به این هدف، FIA در سالهای اخیر قوانین جدیدی را وضع نموده که نمونه‌هایی از آنها عبارت‌اند از محدودیت‌های جدید در نوع تایرها، موتورهای چند مسابقه‌ای و کاهش داون‌فورس. در تغییر قوانین دو عامل امنیت و هزینه در اولویت قرار دارند و FIA در مجامع عمومی به صراحت بیان کرده‌است که همچنان به تغییر قوانین با در نظر گرفتن دو عامل فوق ادامه می‌دهد.
در سال‌های آتی تغییرات اساسی بیشتری در قوانین اعمال خواهد شد. در اکتبر سال ۲۰۰۵ پیشنهاد FIA در مورد افزایش سبقت با موافقت اکثر تیم‌ها روبرو شد.طبق این پیشنهاد قرار شد بال پشت را که تا آن تک بود با دو بال جعبه-مانند عوض کنند که هرکدام در بالای یکی از چرخ‌های عقب قرار می‌گرفت. این تغییرات در سال ۲۰۰۷ اعمال خواهند شد..[۵] در طولانی مدت FIA قصد دارد محدودیت‌های بیشتری را در مورد آزمایشات و بررسی‌ها و همچنین در مورد استفاده از بخش‌های الکترونیکی استاندارد و تایرها اعمال کند.
به منظور سازگارتر کردن این ورزش با اهداف آن به عنوان یک ورزش قهرمانی جهانی، برنی اکلستون، رییس FOM، تعدادی مسابقه گرندز پریکس را در چند کشور دیگر ترتیب داده‌است و در حال مذاکره برای برگزاری مسابقات جدیدتری در آینده می‌باشد. گسترش این ورزش به زمینه‌های جدیدتر در سطح جهانی، چند پرسش‌ را در مورد اینکه این ورزش باید به چه چیزهایی محدود شود پدید آوره‌است.
به دلیل تنوع مسابقات در فصل مسابقات سال ۲۰۰۵، نماسازی ارقام موجود از بهبود اوضاع حکایت دارد. در سال ۲۰۰۵، با تبدیل شدن رنو و مک‌لارن-مرسدس به تیم‌های برتر فرمول ۱ و دستیابی فرناندو آلونسو به قهرمانی جهانی، دوران برتری فراری به پایان رسید. از آن به بعد این ورزش با اقبالی ناگهانی مواجه شد بطوریکه برای فصل مسابقات ۲۰۰۸، ۲۲ تیم برای دستیابی به دوازدهمین جای موجود در مرحله نهایی تقاضا کردند (که این موقعیت در نهایت به پرودرایو اعطا شد).

Marshal
12-20-2009, 03:04 PM
فرمول یک در ایران

با اینکه ایران دارای رانندگانی است که گواهی رانندگی ماشینهای فرمول یک را دارند و در مسابقات جهانی شرکت می‌کنند، اما بدلیل نبود امکانات، هم اكنون پیست فرمول یک در ایران وجود ندارد، اما دبیر فدراسیون اتومبیل‌رانی ایران در گفتگو با بخش فارسی رادیو بی‌بی‌سی در می‌۲۰۰۶ گفت: «طرح احداث پیست فرمول یک مدت هاست که مورد بررسی قرار گرفته و با احداث این پیست، حداقل سالی ‪ ۵۰‬هزار گردشگر برای دیدن مسابقات اتومبیل‌رانی به ایران سفر خواهند کرد.»[۱] وی همچنین اعلام کرد که برای احداث این پیست، حداقل به ‪ ۲۰۰‬هکتار زمین نیاز است و به احتمال زیاد در نزدیکی فرودگاه بین‌المللی احمدآباد احداث خواهد شد.

منبع
ویکی پدیا

sarir
12-20-2009, 03:56 PM
برای ساخت پیست فرمول 1 میلیارد ها دلار پول لازم داره .(توی ایران پول ندارند یک استادیوم فوتبال درست و حسابی بسازند چه برسه به پیست f1 ) . ولی اگه بسازند چی میشه ؟

Tondkar
12-24-2009, 12:56 AM
ايمنی راننده در فرمولا وان چقدر است؟
مهم ترين بخش محافظ راننده لباس او بوده و كلاه ايمني وي پيشرفته ترين بخش از لباس او است كه معمولا از مواد مركب ساخته ميشود و وزني حدود يك كيلو و دويصت و پنجاه گرم دارد. در طراحي و ساخت كلاه ايني دو فاكتور در نظر گرفته ميشود: اولا به اندازه كافي مقاوم ساخته شود تا از نفوذ هر گونه مواد خارجي كه در حين تصادف مانند تركش در اطراف پرواز ميكنند جلوگيري كند، ثانيا بار ناشي از برخورد را در منطقه وسيعي پخش كند تا به سر راننده منتقل نگردد.

پوسته بيروني كلاه از فيبرهاي تقويت شده رزين ساخته مي شود كه بر روي فيبر هاي كربن كشيده مي شوند. در زير اين دو لايه نيز بخش مخصوصي از پلاستيك مخصوص قرار دارد كه از سيستم هاي ضد گلوله به عاريت گرفته شده است. براي ساخت قسمتهاي داخلي كلاه از مواد جاذب ضربه وهم چنين پارچه هاي ضد حريق استفاده مي گردد و طلق جلوي كلاه از پلي كربنات شفاف ساخته ميشود كه مقاومت شيشه هاي ضد گلوله را دارد. لباس راننده كه مهمترين بخش محافظ بدن وي در مقابل حريق است بايد حداقل به مدت 12 ثانيه در داخل آتش مقاومت كند. تمام اين لباس ها از يكنوع فيبر پلي آميد به نام نومكس ساخته ميشوند كه حدود دو كيلو گرم وزن آن ها است .راننده هاي برتر مانند شوماخر در هر فصل از ده عدد كلاه ايمني و40 دست لباس سرهم استفاده ميكنند. جديدترين وسيله ايمني راننده سيستم محافظت از سر و گردن راننده سيستم محافظت از سر و گردن راننده (hans) بوده كه كه از فصل 2003 استفاده از آن در مسابقات فرمولاوان اجباري شده است. اين سيستم از تكانهاي شديد سر و گردن جلوگيري مي كن

Marshal
01-09-2010, 02:41 PM
میشائل شوماخر

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد

http://phuketnews.phuketindex.com/wp-content/uploads/2009/08/michael_schumacher.jpg


میشائل شوماخر (که در فارسی اشتباهاً مایکل شوماخر نامیده شده) (به آلمانی: Michael Schumacher) متولد ۳ ژانویه ۱۹۶۹ در نزدیکی شهر کلن، رانندهٔ آلمانی مسابقات فرمول یک است.


در کنار ویژگی‌های منحصر بفرد ورزشی، از او می‌توان به عنوان فردی که دارای بیشترین تعداد قهرمانی در مسابقات فرمول یک بوده نام برد. شوماخر بزرگ‌ترین ورزشکار تاریخ نام برده شده‌است.
از نکات جالب توجه او می‌توان به دادن اسکار ورزشی به او نام برد.

Marshal
01-09-2010, 02:45 PM
تاریخ فرمول یک

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Alfa-Romeo-159-%281951%29.jpg/250px-Alfa-Romeo-159-%281951%29.jpg (http://fa.wikipedia.org/wiki/%D9%BE%D8%B1%D9%88%D9%86%D8%AF%D9%87:Alfa-Romeo-159-%281951%29.jpg)
(http://fa.wikipedia.org/wiki/%D9%BE%D8%B1%D9%88%D9%86%D8%AF%D9%87:Alfa-Romeo-159-%281951%29.jpg)
خوان مانوئل فانجیو راننده خودروی آلفارومئو ۱۵۹ در سال ۱۹۵۱ به قهرمانی دست یافت.


سال‌های شکل‌گیری (۱۹۸۰-۱۹۵۰)

در نخستین دور از مسابقات قهرمانی جهان در سال ۱۹۵۰ ژوزپه فارینا راننده آلفا رومئو، که به سختی توانست هم‌تیمی آرژانتین خود خوان مانوئل فاجیو را شکست دهد به قهرمانی دست یافت. با این وجود، فانجیو در سال ۱۹۵۱ به قهرمانی دست یافت و توانست در شش سال متعاقب آن نیز چهار عنوان قهرمانی دیگر به دست آورد، آلبرتو آسکاری راننده اسکودریا فراری با دو بار قهرمانی نوار قهرمانی فانجیو را متوقف کرد. گرچه استرلینگ ماس از انگلیس همواره قادر به رقابت در این مسابقات بود، اما وی هیچگاه نتوانست عنوان قهرمانی جهان را از آن خود کند. فانجیو در دهه اول بر مسابقات فرمول یک استیلا یافته بود و از آن زمان همواره از وی تحت عنوان «استاد بزرگ» فرمول یک یاد می‌شده‌است.
نخستین توسعه فناوری، کوپر معرفی مجدد خودروهای دارای موتور متوسط (به دنبال تأسیس اتحادیه خودروسازی پیشرو و موفق فردینان پورشه در دهه ۱۹۳۰) 孺‌های موفق خودور سازی فرمول ۳ در این شرکت نشات گرفته بود، این امر در دهه ۱۹۵۰ رخ داد. جک برابهام، قهرمان ۱۹۵۹ و ۱۹۶۰، به زودی برتری طرح جدید را به همگان ثابت کرد. تا سال ۱۹۶۱، تمامی رقبا به استفاده از خودورهای دارای موتور میانه روی آوردند.
مایک هاوتورن نخستین قهرمان جهان از انگلیس بود، که با رانندگی فراری در سال ۱۹۵۸ به قهرمانی رسید. اما، زمانی که کالین چپمن به عنوان طراح شاسی و بعدها به عنوان بنیانگذار تیم لوتوس وارد مسابقات فرمول یک شد، سبز انگلیس در دهه بعد قهرمانی مسابقات را در اختیار خود گرفت. بین جیم کلارک، جکی استوارت، جک برابهام، گراهام هیل، و دنی هولم، تیم‌های انگلیس و رانندگان کشورهای همسود بین سال‌های ۱۹۶۲ و ۱۹۷۳ دوازده بار به قهرمانی دست یافتند.
در سال ۱۹۶۲، لوتوس به جای طرح قاب فضایی سنتی نوع جدیدی از خودرو را که دارای شاسی متصل یکپارچه بود وارد مسابقات کرد. این امر پس از زمان طراحی خودروهای موتور میانه بزرگ‌ترین پیشرفت فناوری محسوب می‌شد. در سال ۱۹۶۸، لوتوس نشانتنباکوی امپریال را بر روی خودروهای خود نصب کرده، و از این طریق حامیان مالی خود را به جامعه ورزش معرفی کرد.
با ظهور تنظیم‌کننده هوا در دهه ۱۹۶۰ نیروی پایین‌ران آیرودینامیک آرام آرام در طراحی خودرو اهمیت یافت. در اواخر دهه ۱۹۷۰ لوتوس آیرودینامیک زمینی را معرفی کرد که تولیدکننده نیروی پایین‌ران عظیمی بود و سرعت‌های منحرف‌کننده را تا حد چشمگیری کاهش می‌داد (این در حالی‌است که پیش از آن چاپارال جیم هال ساخت تیم ایندی کار در دهه ۱۹۶۰ این موضوع را آزمایش کرده بود).
تأسیس فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FISA) در سال ۱۹۷۹ آغازگر نزاع فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی و انجمن سازندگان فرمول یک بود، که طی آن فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی و رئیس آن ژان ماری بالستره بارها در مورد مزایای پخش تلویزیونی مسابقات و مقررات فنی با انجمن سازندگان فرمول یک (FOCA) درگیر شدند.

Marshal
01-09-2010, 02:46 PM
افزایش محبوبیت (۲۰۰۰-۱۹۸۱)

در سال ۱۹۸۱ نخستین موافقت‌نامه کونکورد به امضا رسید، بر این اساس تیم‌ها تا زمان خاتمه این موافقت‌نامه با هم رقابت می‌کردند و این موافقت‌نامه به همه این تیم‌ها تضمین می‌داد که سهمی از فروش حق پخش تلویزیونی به دست خواهند آورد، و از این طریق نزاع فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی و انجمن سازندگان فرمول یک خاتمه یافت و پس از مدتها مذاکره، کنترل نهایی مالی این مسابقات به برنی اکسل استون واگذار شد.
فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی در مسابقات ۱۹۸۳ استفاده از آیرودینامیک زمینی را ممنوع کرد. اما، تا آن زمان، موتورهای توربو، که رنو در سال ۱۹۷۷ طراحی کرده بود، بیش از ۷۰۰ اسب بخار (۵۲۰ کیلووات قدرت تولید می‌کردند و این گونه موتورها برای رقابت کاملاً ضروری بودند. در سال‌های بعد، به خصوص در سال ۱۹۸۶، خودروهای توربوی فرمول یک در پیست مسابقه بیش از ۱۱۰۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کردند (و تا ۱۴۰۰ اسب بخار نیز در مسابقات انتخابی تولید می‌کردند). این خودروها قدرتمندترین خودروهای پیستی فرمان باز تا آن زمان بودند. فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی به منظور کاهش تولید قدرت موتور و در نتیجه کاهش سرعت، ظرفیت تانکر سوخت را در سال ۱۹۸۴ و فشارهای تقویت‌کننده را در سال ۱۹۸۸ پیش از ممنوعیت استفاده از موتورهای توربو در سال ۱۹۸۹ کاهش داد.
در اوایل دهه ۱۹۹۰، تیم‌ها شروع به استفاده از کمک‌های الکترونیک همچون فنربندی فعال، گیربکس شبهه خودکار و کنترل کشش کردند. برخی از این فنون از خودروهای جاده‌ای زمان خود اقتباس گرفته شده بودند. برخی نیز، مانند فنربندی، در اصل برای جاده طراحی شده بودند و بعدها به عرصه مسابقات راه یافتند. فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی، به دلیل شکایت از اینکه فناوری در حال تعیین نتیجه مسابقات بود و نه مهارت رانندگان، در سال ۱۹۹۴ استفاده از بسیاری از این کمک‌ها را ممنوع کرد. با این وجود، بسیاری از ناظران احساس می‌کردند که ممنوعیت استفاده از تجهیزات کمکی برای رانندگی تنها اسما یک نوع ممنوعیت بود چرا که فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی فاقد فناوری یا روش‌های لازم برای حذف این تجهیزات از صحنه مسابقات بود.
تیم‌ها در سال ۱۹۹۲ موافقت‌نامه کنکورد دوم و در سال ۱۹۹۷ نیز موافقت‌نامه سوم را که در سال ۲۰۰۷ خاتمه خواهد یافت امضا کردند.
بر روی پیست، تیم‌های مک لارن و ویلیامز در دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ بر مسابقات استیلا یافتند. مک لارن که از خودروی پورشه، و بعدها هوندا استفاده می‌کرد در دهه ۱۹۸۰ بیشترین پیروزی‌ها را به خود اختصاص داد، و این در حالی بود که رانندگان ویلیامز که از جانب رنو حمایت می‌شدند چهار بار قهرمانی جهان را در اواسط دهه ۱۹۹۰ به دست آوردند، با این وجود مک لارن بار دیگر در اواخر دهه ۱۹۹۰ به عرصه رقابت‌ها بازگشت. رقابت میان اسطوره‌های مسابقات یعنی آیرتون سنا و آلن پروست در ۱۹۸۸ تبدیل به کانون توجه همگان شد، و تا زمان بازنشستگی پروست در پایان سال ۱۹۹۳نیز ادامه یافت]]. متاسفانه، سنا در یک تصادف در مسابقات جایزه بزرگ ۱۹۹۴ در سن مارینو پس از سبقت از ویلیامز یعنی راننده پیشروی پروست جان خود را از دست داد. پس از آنکه در یک پایان هفته شوم، راننده تازه‌کار رولند راتزن برگر در مسابقات انتخابی شنبه طی سانحه‌ای جان خود را از دست داد؛ فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی متعهد شد که معیارهای ایمنی این ورزش را ارتقا دهد. از آن زمان هیچ راننده‌ای در پیست مسابقات فرمول یک جان خود را از دست نداده‌است، با این وجود دو تن از داوران کنار پیست جان خود را طی این مسابقات از دست داده‌اند، که یکی در مسابقات جایزه بزرگ مونزا در سال ۲۰۰۰، و دیگری در مسابقات جایزه بزرگ ملبورن در سال ۲۰۰۱ بوده‌است.
فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی از زمان ایمولا، از ایمنی به عنوان دلیلی برای اعمال تغییر در مقررات استفاده کرده‌است. در غیر این صورت، بر اساس موافقت نامه کنکورد، باید تمامی تیم‌ها در مورد آن تغییرات - خصوصا در مورد تغییرات در سال ۱۹۹۸- به توافق دست می‌یافتند. این دوره مشهور به دوره 'پیست باریک' منجر به تولید خودروهایی با لاستیک‌های عقب کوچک‌تر، باریک‌تر شدن پیست و اغاز استفاده از لاستیک‌های 'شیاردار' به منظور کاهش گیر مکانیکی شد. چهار شیار، بر روی لاستیک‌های جلو و عقب، بر روی کل دور لاستیک ایجاد می‌شد. هدف از این کار کاهش سرعت انحرافی، و ایجاد مسابقه‌ای شبیه مواقع بارش باران، از طریق کاهش سطح تماس لاستیک خودرو و سطح پیست بود. این امر به منظور ارتقای مهارت رانندگان و ارائه منظره‌ای بهتر بود.
این امر نتایج ترکیبی به دست داد چرا که از بین رفتن گیر مکانیکی منجر شد طراحان باهوش‌تر با گیر آیرودینامیک این نقص را برطرف کنند – و بدین ترتیب از طریق باله‌ها، ابزار آیرودینامیک و غیره فشار بیشتری به لاستیک‌های خودرو وارد کنند- که از آنجایی که این ابزار با آلوده کردن رد دنبال خودرو مانع از آن می‌شد که دیگر رانندگان که برای چسباندن خودروهای خود به سطح پیست نیاز به هوای تمیز داشتند به صورت تنگاتنگ رقیب خود را تعقیب کنند این امر به نوبه خود منجر به کاهش سبقت در مسابقات می‌شد. لاستیک‌های شیاردار دارای یک تأثیر جانبی ناخوشایند نیز بودند که عبارت بود از آنکه برای آنکه بتوان شیارها را حفظ کنند باید لاستیک را از ترکیبات سخت‌تری ساخت، که این امر نیز به نوبه خود منجر به افزایش چشمگیر تعداد دفعات خروج از پیست در مواقع نقصان آیرودینامیک همانند خرابی باله عقب می‌شد، چراکه ترکیب سخت‌تر نمی‌توانست پیست را نیز در اختیار بگیرد.
تیم‌های خلاق‌تر راه‌هایی برای به حداکثر رساندن این تغییر چشمگیر یافتند، خصوصا تیم مک‌لارن، با آدریان نیووی، که در خودروی خود در سال ۱۹۹۸ از ترمزهای کمانچه‌ای استفاده کرد این امر راننده را قادر می‌ساخت ترمز لاستیک‌های عقب را به صورت جداگانه بگیرد تا از این طریق 'کشش' بیشتری برای آنان به سمت زاویه‌ها ایجاد کند. اما سرانجام استفاده از این ترفند نیز به عنوان کمکی برای رانندگان ممنوع شد.
رانندگان مک لارن، ویلیامز، رنو بنتون و فراری، که «چهار بزرگ» نامیده می‌شوند از سال ۱۹۸۴ تا کنون در تمامی مسابقات قهرمانی جهان به پیروزی دست یافته‌اند. به دلیل پیشرفت‌های فناوری در دهه ۱۹۹۰، هزینه رقابت در مسابقات فرمول یک به نحو سرسام‌آوری افزایش یافت. این امر منجر به افزایش فشار مالی شد، که به نوبه خود به همراه استیلای چهار تیم (که بودجه خود را از تولیدکنندگان بزرگ خودرو همچون مرسدس بنز (دایمر کریزلر)) باعث شده که تیم‌های مستقل نه تنها برای حضور در صحنه رقابت‌ها، که برای ماندن در عرصه حرفه خود نیز به تقلا بیفتند. مشکلات مالی تیم‌های متعددی را وادار به کناره‌گیری از صحنه رقابت‌ها کرد. از سال ۱۹۹۰، ۲۸ تیم از مسابقات فرمول یک کناره‌گیری کرده‌اند. این امر منجر شد ادی جردن مالک پیشین مسابقات جردن اعلام کند روزهای رقابت شرکت‌های خصوصی رقیب به سر آمده‌است.

Marshal
01-09-2010, 02:47 PM
فرمول یک در حال حاضر (۲۰۰۱-تاکنون)


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fa/F1_yellow_flag_and_SC_sign.jpg/250px-F1_yellow_flag_and_SC_sign.jpg (http://fa.wikipedia.org/wiki/%D9%BE%D8%B1%D9%88%D9%86%D8%AF%D9%87:F1_yellow_fla g_and_SC_sign.jpg)
(http://fa.wikipedia.org/wiki/%D9%BE%D8%B1%D9%88%D9%86%D8%AF%D9%87:F1_yellow_fla g_and_SC_sign.jpg)
امروزه ایمنی از اهمیت بسیاری در مسابقات فرمول یک برخوردار است.





مایکل شوماخر راننده آلمانی تیم فراری بسیاری از رکوردها را در سال‌های آغازین قرن بیست و یک شکست. شوماخر در سال ۲۰۰۱، رکورد جدیدی برای تعداد دفعات پیروزی در مسابقات جایزه بزرگ به جای گذاشت؛ پیش از شوماخر آلن پروست با ۵۱ پیروزی رکورددار بود، اما شوماخر اخیرا با پیروزی در نود و یکمین پیروزی خود در مسابقات جایزه بزرگ رکورد جدیدی بر جای گذاشته‌است. شوماخر همچنین دارنده بالاترین رکورد پیروزی در مسابقات جایزه بزرگ در یک فصل است، او در سال ۲۰۰۴ از مجموع ۱۸ مسابقه در ۱۳مسابقه پیروز شد. در سال ۲۰۰۳ شوماخر با ششمین قهرمانی خود رکورد قهرمانی رانندگان را شکست، او حتی رکورد پیشین را که خوان مانوئل فانجیو در سال ۱۹۵۷ بر جای گذاشته بود شکست. او در سال ۲۰۰۴ برای هفتمین بار قهرمانی را به خود اختصاص داد. او با به دست آوردن هشتصد و یکمین امتیاز خود در سوزوکای ژاپن، رکورد بیشترین امتیاز را نیز شکست. رکورد پیشین یعنی ۵/۷۹۸ نیز در اختیار آلن پروست بود. در سال ۲۰۰۲، شوماخر با پیروزی در مسابقات جایزه بزرگ فرانسه در جولای همان سال رکورد دیگری بر جای گذاشت چرا که تا به حال هیچ راننده‌ای نتوانسته بود به این زودی در یک فصل به قهرمانی دست پیدا کند. [۲]. در سال ۲۰۰۳ فرناندو آلونسو با پشت سر گذاشتن مسابقات انتخابی مالزی جوان‌ترین راننده لقب گرفت. بعدها در همان سال او با کسب پرچم قهرمانی در مسابقات مجارستان جوان‌ترین قهرمان مسابقات فرمول یک لقب گرفت. در سال ۲۰۰۵ آلونسو جوانترین قهرمان جهان لقب گرفت. وی با این کار نوار قهرمانی میشائیل شوماخر را گسست، شوماخر پیش از آن ۱۸۰۰ روز قهرمانی جهان را در اختیار داشت.
علی‌رغم استیلای تیم فراری بر مسابقات، کیمی رایکونن راننده مک لارن مرسدس در مسابقات سال ۲۰۰۳ تا پایان فصل یعنی مسابقات جایزه بزرگ ژاپن فرصت داشت قهرمانی را از آن خود کند. خوان پابلومونتویا راننده ویلیامز-بی‌ام‌و نیز در سال ۲۰۰۳ تا سرحد قهرمانی پیش رفت. اما دوره پیروزی فراری در ۲۵ سپتامبر، ۲۰۰۵ یعنی زمانی خاتمه یافت که فرناندو آلونسو با کسب عنوان سوم در مسابقات جایزه بزرگ برزیل قهرمانی سال ۲۰۰۵ را از آن خود کرد و جوانترین قهرمان جهان تا زمان خود نام گرفت، و جانشین رکورددار پیشین امرسون فیتی‌پالدی از برزیل شد.
به دلیل وقوع تحولاتی که به تیم‌ها اجازه می‌داد از «محدودیت‌های» فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی بگریزند، کمک‌های متعدد به رانندگان بار دیگر در کتاب مقررات گنجانده شد. در همین حال، به منظور ارتقای اقدامات روی پیست و کاهش هزینه‌های فزاینده تغییرات متعددی در مقررات مسابقات ایجاد شد. [۳] مهم‌تر آنکه، شکل مسابقات انتخابی بارها بین سال‌های ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۶ تغییر یافت. بر اساس مقررات جدید رانندگان باید هر مسابقه را با همان سوختی که در مسابقات انتخابی داشته‌اند آغاز کنند، که این امر تاکتیک جدیدی فراروی راهبرد هر تیم قرار می‌داد. از دیگر محدودیت‌های جدید می‌توان به اجباری شدن این نکته که هر موتور باید در دو مسابقه مورد استفاده قرار بگیرد اشاره کرد؛ بر این اساس راننده‌ای که مبادرت به تعویض موتور خودروی خود می‌کرد برای تنبیه می‌بایست دور جدید مسابقات را ده رده پایین‌تر از رده انتخابی خود آغاز کند. در سال ۲۰۰۵، به رانندگان اجازه داده نمی‌شد در حین مسابقه لاستیک‌های خوروی خود را تعویض کنند، مگر آنکه لاستیک‌ها به نحو خطرناکی فرسوده شده باشند. این قانون در مسابقات فصل ۲۰۰۶ لغو شد. لاستیک‌های صاف (لاستیک‌های فاقد نخ) پس از ۱۰ سال دوری از مسابقات، بار دیگر در مسابقات سال ۲۰۰۷ مورد استفاده قرار می‌گیرند.
نخستین سال‌های قرن بیست‌ویکم نیز شاهد بحث و جنجال‌هایی در فرمول یک بود. در مسابقات جایزه بزرگ ۲۰۰۲ در اتریش، به روبنز باریچلو، هم‌تیمی شوماخر در تیم فراری دستور داده شد بر اساس «مقررات تیم» اجازه دهد شوماخر بر وی پیشی جسته و به قهرمانی دست پیدا کند. باریچلو اجازه داد شوماخر در دور پایانی زودتر از وی از خط پایان بگذرد. در نتیجه جنجالی که بر اثر این حادثه بالا گرفت فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی، در قوانین و مقررات جدید خود استفاده از مقررات تیم را ممنوع کرده و تیم فراری را به خاطر این موضوع یک میلیون دلار جریمه کرد. [۴] در سال ۲۰۰۵، مسابقات جایزه بزرگ آمریکا در ایندیاناپولیس با اعلام اینکه لاستیک‌های میشلن هفت تیم را نمی‌توان به نحوی ایمن بر روی سطح پیست مورد استفاده قرار داد، این هفت تیم از دور مسابقات کناره‌گیری کرده و تنها سه تیم از مجموع ده تیم در این مسابقات شرکت کردند. [۵] در این مورد فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی به دلایل ایمنی حاضر به تغییر در مقررات نشد، و بر پایبندی به مقررات تاکید کرد. از آن زمان میشلن اعلام کرده‌است در سال ۲۰۰۷ لاستیک تیم‌های حاضر در مسابقات فرمول یک را تامین نخواهد کرد، و این امر نیز منجر به شکل‌گیری این بحث شده که آیا این امر منجر خواهد شد تمامی تیم‌های حاضر در مسابقات فرمول یک در شرایطی برابر با هم رقابت کنند یا خیر.
سال ۲۰۰۵ پایان دوران V۱۰ در مسابقات فرمول یک را رقم زد. استفاده از این ساختار که پس از ممنوعیت استفاده از موتورهای توربو نخستین بار در مسابقات ۱۹۸۹ به کار گرفته شد، تا سال ۱۹۹۸ اجباری بود. در طول این دوره آمار از برتری موتورهای رنو و فراری حکایت دارد، که در این میان تیم رنو دارای پنج سازنده و چهار راننده قهرمان به عنوان تامین‌کننده موتور و نخستین رانندگان و سازندگان آن در سال ۲۰۰۵ در خودرویی که ۱۰۰ درصد آن ساخت رنو بود به قهرمانی دست یافتند. رنو در طول این دوره خلاق عمل کرده و مبادرت به تولید موتورهای غیر استاندارد ۱۱۱ درجه ۱۰ سیلندر برای مدل۲۰۰۳ RS۲۳ کرد، این مدل در تلاش برای پایین آوردن مرکز ثقل موتور، و در نتیجه ارتقای نحوه کنترل خودرو طراحی شده بود . پس از آنکه مشخص شد این طرح غیر قابل اعتماد و بسیار سنگین است این طرح کنار گذاشته شد و راه متعارف‌تری در پیش گرفته شد، و موتورهای جدید رنو در سال ۱۹۹۴ طراحی شد، که از سال ۱۹۹۵ به بعد، موتور مکاکروم مشتری نام گرفت. فراری و هوندا نیز به موفقیت‌های چشمگیری دست بافتند. فراری از سال ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۴ شش بار قهرمانی سازندگان را از آن خود کرد و با چهارده بار پیروزی رکورد سازندگان را در اختیار گرفت. هوندا قهرمانی مک لارن و ویلیامز را در چندین دور از مسابقات رقم زد و قوی‌ترین موتورها را در تاریخچه مسابقات فرمول یک ارائه کرد، قدرت این موتورها در مسابقات انتخابی دهه ۱۹۸۰ در برخی شرایط از ۱۲۰۰ اسب بخار نیز فراتر می‌رفت. دیگر موتورهای پیروز مسابقات عبارت‌اند از مرسدس بنز، (ایلمور)، بی‌ام‌و، پورشه و فورد کاسورز.
در فصل ۲۰۰۶ اکثر تیم‌ها بر اساس مقررات جدید موتورهای V۸ را طراحی کردند. با این وجود، در سال ۲۰۰۶ همچنین شاهد معرفی تیم‌های جدید، و ایجاد تیم‌های جدیدی بر اساس مدیریت جدید بودیم. هوندا پس از خریداری ۴۵ درصد از سهام تیم BAR، بار دیگر به عنوان یک تیم کامل وارد عرصه مسابقات شد، و این در حالی بود که پیش از آن هوندا تنها یک تامین کننده موتور بود، بی‌ام‌و سهام سوبر را در اختیار گرفت و پیتر سوبر نیز از مدیریت ارشد این شرکت کناره‌گیری کرد؛ مدل قدیمی جوردن در اختیار الکس اشنایدر قرار گرفت و فرمول یک میدلند نام گرفت (این شرکت در اواخر فصل ۲۰۰۶، توسط یک کنسرسیوم هلندی به رهبری اسپایکر خریداری شد)؛ رد بول دارایی‌های میناردی را خریداری کرده و منجر به شکل‌گیری چیزی شد که تبدیل به تیم نوجوانان رد بول، یعنی اسکودریا تورو روسو شد؛ بالاخره اینکه، آگوری سوزوکی، که خود پیش‌تر راننده فرمول یک بود، دارایی‌های تیم اروز را خریداری کرده و تیم سوپر آگوری را تشکیل داد. این میزان تغییر و تحولات منجر به ایجاد مشکلاتی شد، خصوصا اینکه بیشتر نقل و انتقالات در اواخر فصل ۲۰۰۵ (خصوصا در ارتباط با تیم جدید سوپر آگوری) رخ داد. بنابراین، تورو روسو با استفاده از موتورهای محدود V۱۰ که توسط کازورز ارائه شده بود، فصل ۲۰۰۶ را آغاز کرد. در فصل ۲۰۰۷ با اجرای همگون‌سازی موتورها، که به موجب آن طراحی و توسعه موتورها در پایان سال ۲۰۰۶ باید متوقف شود شاهد تغییرات بسیاری خواهیم بود.

Marshal
01-09-2010, 02:49 PM
امنيت در «فرمول يك» با تايرهاي تحت كنترل


http://www.jamejamonline.ir/Media/images/1388/01/19/100903655431.jpg




خودروهاي سرعتي با شتاب بيشتري در مقايسه با سال‌هاي گذشته در حال تاخت و تاز در پيست‌هاي فرمول يك سراسر دنيا هستند. چند سالي است مهندسان عرصه خودروسازي جهان به فكر خلق فناوري‌هاي نويني افتاده‌اند كه با استفاده از آنها ضمن افزايش سرعت و شتاب خودروهاي سرعتي، ضريب ايمني در سرعت‌هاي بالا و كاهش لرزش و ارتعاشات خطرناك تايرها در چنين خودروهايي به حداقل كاهش يابد. استفاده از حسگرها راه‌حل مناسبي بوده است كه روزبه‌روز تحولي تازه در دانش ارائه آنها ايجاد شده است و اكنون نسخه‌اي ديگر از اين هنرنمايي تكنيكي رونمايي شده است. به تازگي محققان شركت تخصصي برو فناوري نوعي حسگر ويژه تاير خودروهاي سرعتي و ويژه فرمول يك را ارائه كرده‌اند كه تا پيش از اين نمونه مشابهي از آن ارائه نشده است.


زماني كه صحبت از به كارگيري فناوري‌هاي نوين براي كاهش آلاينده‌هاي زيست‌محيطي به ميان مي‌آيد، صرفه‌جويي در مصرف سوخت نيز از اهميت خاصي برخوردار مي‌شود تا آنجا كه با چك كردن مداوم فشار باد داخل تايرها مي‌توان صرفه‌جويي قابل‌توجهي در هزينه‌هاي مرتبط با نگهداري از خودروها در نظر گرفت اما در پيست خودروهاي فرمول يك جايي براي در نظر گرفتن اين صرفه‌جويي‌ها نيست، آنجا كه هزارم ثانيه‌ها تعيين‌كننده برنده اصلي ميليون‌ها دلار جايزه خواهند بود. در حال حاضر تيم‌هاي حرفه‌اي شركت‌كننده در مسابقات اتومبيلراني سرعت ازجمله مسابقات فرمول يك از اطلاعاتي كه از طريق حسگرهاي فشار هوا يا دماي محيط اطراف به دست مي‌آورند براي تنظيم فشار لحظه‌اي خودروهاي خود استفاده مي‌كنند اما اين حسگرها نسبت به شوك‌هاي حرارتي كه در سرعت‌هاي بالا به صورت لحظه‌اي ايجاد شده و از بين مي‌روند بيش از حد حساس بوده و اين مساله مي‌تواند اطلاعات نادرستي را در اختيار راننده و تيم همراهش قرار دهد و اين يعني از دست دادن شرايط مسابقه و جوايز ارزنده مسابقه‌ها. در حقيقت در مسابقات فرمول يك، جايي كه سرعت جنون‌آميز حرف اول و آخر را مي‌زند و رانندگان از ترمز و گاز مداوم استفاده مي‌كنند، استفاده از حسگرهاي فعلي كارايي چنداني ندارد، چون اين دستگاه‌ها نمي‌توانند دماي قطعي سراسر تاير را اندازه‌گيري كنند. اهميت اين اندازه‌گيري‌ها زماني بهتر مشخص مي‌شود كه با استفاده از آنها مي‌توان هرگونه پنچري را شناسايي و به سرعت براي تعويض تاير اقدام كرد. اما اكنون تحولات تازه‌اي در اين زمينه شكل گرفته است. به لطف حسگر جديدي كه از سوي محققان شركت برو ارائه شده است، اطلاعات ياد شده به شكل واقعي و كاملا قابل اطمينان در اختيار راننده و تيم همراهش قرار مي‌گيرد. بررسي‌هاي اوليه روي اين فناوري و استفاده از آن روي تايرهاي ويژه خودروهاي سرعت با نتايج خيره‌كننده‌اي همراه بوده است تا آنجا كه دو گروه حرفه‌اي شركت‌كننده در مسابقات خودروهاي سرعتي كه البته نامي از آنها منتشر نشده است، اقدام به استفاده از اين فناوري براي فصل 2009 مسابقات كرده‌اند.



اين حسگرها از نوع حسگرهاي مادون قرمز هستند و به لبه تاير متصل مي‌شوند. اين حسگرها مي‌توانند داده‌هاي دقيقي را در مقايسه با حسگرهاي قبلي ارائه كنند كه با بهره‌گيري از آنها مي‌توان تصميمات بهتري در كسري از زمان اتخاذ كرد. در اين فناوري نوين پرتوهاي مادون قرمز به لايه‌هاي مختلف سازنده تاير تابيده مي‌شود تا اندازه‌گيري دقيقي درخصوص دماي تاير صورت گيرد. اطلاعات به دست آمده از اين اندازه‌گيري‌ها به صورت لحظه‌اي به پردازشگرهاي رايانه‌اي كه در اختيار ساير اعضاي تيم قرار دارد ارسال مي‌شود. ضريب دقت اندازه‌گيري دماي تاير با استفاده از اين فناوري نوين بسيار بالاست تا آنجا كه با استفاده از آن مي‌توان تغييرات دمايي تا 25 صدم درجه سلسيوس را به صورت لحظه‌اي نشان داد. اطلاعاتي كه از اين طريق جمع‌آوري مي‌شوند ثانيه به ثانيه ارسال مي‌شوند. تيم متخصصان تاير در گروه مي‌توانند با تجزيه و تحليل اين داده‌ها فشار هواي درون تاير را تنظيم كنند و در اختيار راننده قرار دهند. البته دقت كنيد كه اين فرآيند‌ها در عرض هر چند ثانيه يك بار تكرار مي‌شوند، اما اوج هنرنمايي تكنيكي در طراحي اين حسگر به ابعاد آن بازمي‌گردد. اين حسگر تنها 5 سانتي‌متر طول و كمتر از 40 گرم وزن دارد و از اين رو تقريبا هيچ تاثيري در روند حركتي و عملكردي خودرو ندارد.


در حال حاضر تيم‌هاي شركت‌كننده در مسابقات فرمول يك براي استفاده از اين فناوري نوين در خودروهاي سرعتي خود لحظه‌شماري مي‌كنند، اما در نقطه مقابل، تيم‌هايي كه در مسابقات سرعت «ناسكار» حضور دارند بايد بيشتر منتظر بمانند. تايرهاي ويژه خودروهايي كه در اين مسابقه‌ها شركت مي‌كنند داراي لايه‌‌هاي داخلي و خارجي هستند كه با وجود آنها و بخصوص لايه خاص خارجي تشخيص تغييرات دماي تاير بسيار سخت و پيچيده است. از اين رو به نظر مي‌رسد در اين نوع مسابقات از اين فناوري نوين تنها در دورهاي آزمايشي استفاده شود.


اما اين تازه آغاز يك راه طولاني است. استفاده از اين فناوري نوين زماني عموميت خواهد يافت كه بهره‌برداري از آن با هزينه بسيار كمي همراه باشد. از آن گذشته تلاش مي‌شود تا بزودي استفاده از آن در خودروهاي معمولي نيز عموميت پيدا كند. بي‌شك استفاده كلان از فناوري‌هايي از اين دست نتيجه‌اي جز كاهش مصرف انرژي و كمك به آيندگان نخواهد داشت. به عقيده كارشناسان، صنايع خودروسازي سنگين نيز ازجمله قطب‌هايي هستند كه مي‌توانند از مزاياي آن بيشترين بهره‌برداري‌ها را داشته باشند. در حال حاضر و در گوشه و كنار جهان، استفاده از تكنيك‌هاي نوين و موثر براي كاهش آلايندگي خودروها به عنوان اولويت مهمي نزد خودروسازان محسوب مي‌شود و به‌كارگيري حسگرهايي از اين دست ازجمله راهكارها براي كاهش آلاينده‌هاي زيست‌محيطي است. اكنون استفاده كلان از اين فناوري نوين در كشوري همچون آمريكا به مرحله نهايي خود رسيده است و تنها به تاييد قانوني نياز دارد تا در يك چشم به هم زدن در خيابان‌هاي مختلف اين كشور به كار گرفته شود. از سوي ديگر شركت‌هاي معتبر خودروسازي جهان نظير بي‌ام‌و، تويوتا و دايملركرايسلر براي به‌كارگيري اين فناوري نوين در خودروهاي توليدي‌‌شان ابراز تمايل كرده‌اند و به نظر مي‌رسد با وجود بحران فزاينده اقتصادي كه دامنگير بخش‌هاي مختلف صنعتي شده است، مشتريان به دنبال محصولات خودرويي هستند كه حتي به رغم اندك افزايش قيمت، مصرف سوخت بسيار كمتري داشته باشند.


جام جم

tondar90
01-09-2010, 02:57 PM
چه کسانی در ایران این گواهینامه رو دارن؟

Marshal
01-09-2010, 03:40 PM
چه کسانی در ایران این گواهینامه رو دارن؟


از ویکی پدیا:

فرمول یک در ایران

با اینکه ایران دارای رانندگانی است که گواهی رانندگی ماشینهای فرمول یک را دارند و در مسابقات جهانی شرکت می‌کنند، اما بدلیل نبود امکانات، هم اكنون پیست فرمول یک در ایران وجود ندارد، اما دبیر فدراسیون اتومبیل‌رانی ایران در گفتگو با بخش فارسی رادیو بی‌بی‌سی در می‌۲۰۰۶ گفت: «طرح احداث پیست فرمول یک مدت هاست که مورد بررسی قرار گرفته و با احداث این پیست، حداقل سالی ‪ ۵۰‬هزار گردشگر برای دیدن مسابقات اتومبیل‌رانی به ایران سفر خواهند کرد.»

وی همچنین اعلام کرد که برای احداث این پیست، حداقل به ‪ ۲۰۰‬هکتار زمین نیاز است و به احتمال زیاد در نزدیکی فرودگاه بین‌المللی احداث خواهد شد.

Tondkar
01-10-2010, 12:51 AM
راهنماي پرچم هاي “ Formula 1”:










پرچم شطرنجي “Chequered Flag”:

مسابقه به پايان رسيده. در ابتدا به برنده مسابقه شنان داده ميشودو سپس به هريك از ماشينهاي بعدي كه خط پايان را قطع ميكنند.












پرچم قرمز “Red Flag”:

مسابقه متوقف شده. معمولا به اينكه يك ماشين يا ماشينهايي به صورت خطرناكي پس از يك حادثه متوقف شده اند يا شرايط محيطي طوري است كه براي انجام يك مسابقه ايمن و بدون خطر مناسب نيست.












پرچم زرد “Yellow Flag”:

خط پيشرو را مشخص ميكند. يعني ماشينها موظف به كاهش سرعت هستند و سبقت گرفتن ممنوع ميباشد. يك رحكت پرچم به اين معني است كه راننده بايد از سرعت خود بكاهد و با حركت دوتايي پشت سرهم پرچم راننده بايد آماده توقف شود.










پرچم آبي “Blue Flag”:

وقتي به راننده اي نشان داده ميشود كه يك ماشين با سرعتي بيش از سرعت مشاين وي د حال حركت است و سعي در سبقت گرفتن دارد. هم در زمان دور هاي تمريني و هم در مسابقه نشان داده ميشود. ماشين در زمان تمرين موظف است پس از حداكثر سه بار مشاهده پرچم، به ماشين سريعتر اجازه عبور دهد. در غير اينصورت احتمال جريمه شدن وجود دارد. ماشين ها در هنگام مسابقه مجبور به راه دادن نيستند.










پرچم سياه “Black Flag”:

همراه با شماره ماشين نشان داده ميشود و مشخص ميكند كه راننده بايد به جايگاه(Pit) مراجعه كند، كه معمولا به دليل زيرپاي نهادن قوانين مسابقه بوده و راننده از مسابقه حذف ميشود.








پرچم با نوارهاي زردو قرمز “Red & Yellow Stripe Flags”:

پيست مسابقه لغزنده است. معمولا از وجود روغن و يا آب بر سطح پيست مسابقه خبر ميدهد.












پرچم سبز “Green Flag”:

خطر برطرف شده و ماشينها ميتوانند به مسابقه ادامه دهند.










پرچم سياه با دايره نارنجي در مركز “Black Flag with Orange Disc”:

همراه با شماره ماشين شنان داده ميشود. مشخص ميكند كه ماشين مشكل مكانيكي داشته و بايد سريع به جايگاه (Pit) مراجعه كند.








پرچم با نيمه هاي قطري سياه و سفيد “Black & White diagonal halves”:

همراه با شماره ماشين شنان داده ميشود و نشان دهنده رفتار ناجوانمردانه و غير ورزشي يك راننده ميباشد. در صورتيكه راننده به اين پرچم اهميت ندهد،ممكن است به وي پرچم سياه نشان داده شود.










پرچم سفيد “White Flag”:

از حركت يك ماشين كم سرعت در پيست خبر ميدهد، مانند جراثقال و يا ماشين ايمني.
__________________

ACO
01-10-2010, 08:16 PM
راهنماي پرچم هاي Formula 1 پرچم شطرنجي Chequered Flag:
مسابقه به پايان رسيده. در ابتدا به برنده مسابقه شنان داده ميشودو سپس به هريك از ماشينهاي بعدي كه خط پايان را قطع ميكنند
http://www1.istockphoto.com/file_thumbview_approve/950585/2/istockphoto_950585_3d_chequered_flag.jpg
پرچم زردYellow Flag:
خط پيشرو را مشخص ميكند. يعني ماشينها موظف به كاهش سرعت هستند و سبقت گرفتن ممنوع ميباشد. يك رحكت پرچم به اين معني است كه راننده بايد از سرعت خود بكاهد و با حركت دوتايي پشت سرهم پرچم راننده بايد آماده توقف شود
http://i.a.cnn.net/nascar/2006/news/features/last_lap/02/07/ll.wallace/yellow.flag.193.jpg
پرچم قرمز Red Flag:
مسابقه متوقف شده. معمولا به اينكه يك ماشين يا ماشينهايي به صورت خطرناكي پس از يك حادثه متوقف شده اند يا شرايط محيطي طوري است كه براي انجام يك مسابقه ايمن و بدون خطر مناسب نيست.
پرچم با نوارهاي زردو قرمز Red & Yellow Stripe Flags:
پيست مسابقه لغزنده است. معمولا از وجود روغن و يا آب بر سطح پيست مسابقه خبر ميدهد
http://www.hollywoodpoker.com/images2/irl-flag-red-yellow-stripe.jpg
پرچم آبي Blue Flag:
وقتي به راننده اي نشان داده ميشود كه يك ماشين با سرعتي بيش از سرعت مشاين وي در حال حركت است و سعي در سبقت گرفتن دارد. هم در زمان دور هاي تمريني و هم در مسابقه نشان داده ميشود. ماشين در زمان تمرين موظف است پس از حداكثر سه بار مشاهده پرچم، به ماشين سريعتر اجازه عبور دهد. در غير اينصورت احتمال جريمه شدن وجود دارد. ماشين ها در هنگام مسابقه مجبور به راه دادن نيستند
پرچم سياه Black Flag:
همراه با شماره ماشين نشان داده ميشود و مشخص ميكند كه راننده بايد به جايگاه(Pit) مراجعه كند، كه معمولا به دليل زيرپاي نهادن قوانين مسابقه بوده و راننده از مسابقه حذف ميشود.

پرچم با نيمه هاي قطري سياه و سفيد Black & White diagonal halves:
همراه با شماره ماشين شنان داده ميشود و نشان دهنده رفتار ناجوانمردانه و غير ورزشي يك راننده ميباشد. در صورتيكه راننده به اين پرچم اهميت ندهد،ممكن است به وي پرچم سياه نشان داده شود.
http://www.racemath.info/graphics/flags/black_white_diag.gif
پرچم سبز Green Flag:
خطر برطرف شده و ماشينها ميتوانند به مسابقه ادامه دهند.
پرچم سياه با دايره نارنجي در مركز Black Flag with Orange Disc:
همراه با شماره ماشين شنان داده ميشود. مشخص ميكند كه ماشين مشكل مكانيكي داشته و بايد سريع به جايگاه (Pit) مراجعه كند
http://news.bbc.co.uk/sport/furniture/in_depth/motorsport/2002/formula_one/flags/black_oran_big.gif.
پرچم سفيد White Flag :
از حركت يك ماشين كم سرعت در پيست خبر ميدهد، مانند ماشين ايمني
===============================================




افا جان من احساس کردم پست شما باید عکسی داشته باشه سرچ کردم این رو پیدا کردم
اما فکر کنم به اندازه مال شما کامل نیست
به هر حال واسه عکساش پستش کردم

Tondkar
01-10-2010, 09:57 PM
دست شما درد نکنه سایتی که من توش بودم عکسی تو مقالش نبود وگرنه حتما قرار میدادم آکوجان

tondar90
01-10-2010, 10:09 PM
از ویکی پدیا:

فرمول یک در ایران

با اینکه ایران دارای رانندگانی است که گواهی رانندگی ماشینهای فرمول یک را دارند و در مسابقات جهانی شرکت می‌کنند، اما بدلیل نبود امکانات، هم اكنون پیست فرمول یک در ایران وجود ندارد، اما دبیر فدراسیون اتومبیل‌رانی ایران در گفتگو با بخش فارسی رادیو بی‌بی‌سی در می‌۲۰۰۶ گفت: «طرح احداث پیست فرمول یک مدت هاست که مورد بررسی قرار گرفته و با احداث این پیست، حداقل سالی ‪ ۵۰‬هزار گردشگر برای دیدن مسابقات اتومبیل‌رانی به ایران سفر خواهند کرد.»

وی همچنین اعلام کرد که برای احداث این پیست، حداقل به ‪ ۲۰۰‬هکتار زمین نیاز است و به احتمال زیاد در نزدیکی فرودگاه بین‌المللی احداث خواهد شد.
منظورم این بود که شاید میشناسین چه کسانی این گواهینامه رو در ایران دارن.چون تعدادشون باید انگشت شمار باشند

نیما
01-11-2010, 12:18 AM
در دبی به اون کوچیکی پیست یاس مارینا هست
اینجا هنوز به فکر افتادن

Marshal
01-11-2010, 02:05 PM
منظورم این بود که شاید میشناسین چه کسانی این گواهینامه رو در ایران دارن.چون تعدادشون باید انگشت شمار باشند

خیر شناختی ندارم
اما مطمئنا هستند و یحتمل زیاد هم اهل مشهور شدن نیستند:d

Tondkar
01-14-2010, 02:35 AM
دنياي‌خودرو : سعيد اعرابيان و احمد شرقي كه هر دو آنها از نام‌آوران عرصه ريس و رالي كشور بودند ساعت 2 بامداد چهارشنبه 16 دي‌ماه در حادثه رانندگي، جان به جان آفرين تسليم كردند.
ايناتفاق در همت غرب به شرق ورودی شیخ فضل الله تهران هنگامي رخ داد كه ايندو تن با خودروي پژو 206 تيپ پنج با گاردريل اتوبان برخورد مي‌كنند.
گفتهمي‌شود رانندگي خودرو را احمد شرقي بر عهده داشته و خودرو نيز متعلق به اوبوده است. تا آخرين لحظات چاپ اين خبر در هفته‌نامه هيچ كس از دلايل وقوعحادثه به طور قطعي خبري نداشت اما گفته مي‌شود سعيد اعرابيان بعد ازبرخورد 206 با گاردريل از شيشه خودرو به بيرون پرتاب مي‌شود و احمد شرقينيز به شدت درون گاردريل فرو مي‌رود.
احمدشرقي از قهرمانان قديمي عرصه رالي بود كه بعد از مدتي وقفه در كار از دوسال پيش دوباره با تيم پروتون به ميدان مسابقات بازگشت.
گفتنی است سعيد اعرابيان متولد سال 1346 بود و از ابتداي راه‌‌اندازي پيست آزادي تهران در آن اتومبيلراني مي‌كرده است.
سعید اعرابیان در مسابقات ریس کلاس آزاد مقام های اولی و سومی را در درپرونده خود داشت او در مسابقات سرعت کلاس پروتون نیز مقام اول را به دستآورده بود.
ویدر مسابقات رالی کاخ خورشید سال87، کلاس 1600 سی سی مقام اول، رالی همداندر سال 86 مقام اول، رالی سمنان سال 86 مقام دوم و رالی تهران درسال86مقام سوم را به دست آورده بود و در سال 86 نیز به عنوان نایب قهرمانمسابقات رالی کشور معرفی شد.
سعید اعرابیان سابقه حضور در مسابقات جهانی wrc در ترکیه را نیز در کارنامه خود دارد.

http://www.carnp.com/content/media/image/2010/01/22069_orig.jpg
http://www.carnp.com/content/media/image/2010/01/22074_orig.jpg
http://www.carnp.com/content/media/image/2010/01/22075_orig.jpg
http://www.dkmag.net/images/stories/88827-240.jpg
http://www.dkmag.net/images/stories/87.3.2-821.jpg

tondar90
01-14-2010, 07:25 AM
خدا رحمتشون کنه.هر چند آدم تو دست فرمون بیست باشه باز هم ....

نیما
01-14-2010, 01:22 PM
خدا رحمتش کنه
خدا میدونه چه اتفاقی افتاده
تا مشخص نشدنه قضیه نمیشه حرفی زد یا این افراد رو محکوم کرد

روابط عمومی آکو فروم
02-22-2010, 12:29 PM
-اولین مسابقه فرمول یک در پیست سیلور استون انگلستان در مقابل جرج ششم پادشاه انگلیس برگزار شد.

-اولین برنده مسابقات گراندپری خوان مانوئل فانجیو با یک مازراتی در سال 1950 بود.

-یک ماشین f1می‌تواند در چهار ثانیه از سرعت صفر به یکصد و شصت رفته و دوباره به صفر بازگردد.

-تجربه ترمز با یک ماشین f1مانند برخورد با دیوار آجری با سرعت سیصد کیلومتر در ساعت است.

-یک راننده f1 در طی هر مسابقه چهار کیلوگرم وزن به خاطر گرما و نیروی جی از دست می‌دهد.

-با وزن 550 کیلو گرم یک اتومبیل f1 نصف یک مینی کوپر وزن دارد.

-در مسابقات مونت کارلو که در خیابان های مونت کارلو برگزار می‌شود،خلاء ایجاد شده در زیر ماشین می‌تواند در ها‌ فاضلاب را از جا بکند.به همین خاطر تمام این در ها برای مدت مسابقه جوش داده می‌شوند که باز نشوند.

-در سرعت های بالا چرخ های f1پنجاه دور در ثانیه می‌گردند.

-اگر در 5دور آخر مسابقه راننده خطایی کند که منجر به جریمه زمانی گردد ، 25ثانیه به وقت اتمام وی اضافه می‌شود.

-لاستیک عادی عمرر برابر60تا 100هزار کیلومتر دارد در حالی که لاستیک ماشین های f1 ، 150 کیلومتر عمر دارند وبه همین خاطر حداقل یک پیت استاپ برای تعویض لاستیک لازم است.

-پیست موناکو (مونت کارلو)یکی از مشکل‌ترین پیست هاست و در سال 1977فقط چهار نفر از مسابقه دهندگان توانستند مسابقه را به اتمام برسانند.

-عوامل برد در یک ماشین فرمول عبارتند از 15%موتور، 50%شاسی و 35%تایر.

-سرعت پیستون در خودرو های f1به 40متر در ثانیه می‌رسد.

-حرارت اگزوز به 950 درجه سانتیگراد می‌رسد.

-در سال 2003 فراری شوماخر توانست 38 مسابقه را بدون اشکال مکانیکی طی کند.

-وزن لاستیک جلو 9کیلوگرم و وزن لاستیک عقب 11 کیلوگرم است.

-حداکثر شتاب سرعت ثبت شده در فرمول 2جی است وحداکثر شتاب ترمز 99/5وشتاب جانبی حداکثر به 5/3 می‌رسد.

منبع: مجله ماشین شماره 302

روابط عمومی آکو فروم
02-28-2010, 10:42 AM
ماشين فرمول يک ساخته شده با نان- Formula 1 Car made out of Bread




http://www.toxel.com/wp-content/uploads/2009/11/f1bread01.jpg

http://www.toxel.com/wp-content/uploads/2009/11/f1bread02.jpg

http://www.toxel.com/wp-content/uploads/2009/11/f1bread03.jpg
http://www.toxel.com/wp-content/uploads/2009/11/f1bread04.jpg
http://www.toxel.com/wp-content/uploads/2009/11/f1bread05.jpg
http://www.toxel.com/wp-content/uploads/2009/11/f1bread07.jpg

روابط عمومی آکو فروم
02-28-2010, 10:43 AM
http://www.toxel.com/wp-content/uploads/2009/11/f1bread06.jpg

http://www.toxel.com/wp-content/uploads/2009/11/f1bread08.jpg

rally marshal
03-13-2010, 05:43 PM
دنياي‌خودرو : سعيد اعرابيان و احمد شرقي كه هر دو آنها از نام‌آوران عرصه ريس و رالي كشور بودند ساعت 2 بامداد چهارشنبه 16 دي‌ماه در حادثه رانندگي، جان به جان آفرين تسليم كردند.
ايناتفاق در همت غرب به شرق ورودی شیخ فضل الله تهران هنگامي رخ داد كه ايندو تن با خودروي پژو 206 تيپ پنج با گاردريل اتوبان برخورد مي‌كنند.
گفتهمي‌شود رانندگي خودرو را احمد شرقي بر عهده داشته و خودرو نيز متعلق به اوبوده است. تا آخرين لحظات چاپ اين خبر در هفته‌نامه هيچ كس از دلايل وقوعحادثه به طور قطعي خبري نداشت اما گفته مي‌شود سعيد اعرابيان بعد ازبرخورد 206 با گاردريل از شيشه خودرو به بيرون پرتاب مي‌شود و احمد شرقينيز به شدت درون گاردريل فرو مي‌رود.
احمدشرقي از قهرمانان قديمي عرصه رالي بود كه بعد از مدتي وقفه در كار از دوسال پيش دوباره با تيم پروتون به ميدان مسابقات بازگشت.
گفتنی است سعيد اعرابيان متولد سال 1346 بود و از ابتداي راه‌‌اندازي پيست آزادي تهران در آن اتومبيلراني مي‌كرده است.
سعید اعرابیان در مسابقات ریس کلاس آزاد مقام های اولی و سومی را در درپرونده خود داشت او در مسابقات سرعت کلاس پروتون نیز مقام اول را به دستآورده بود.
ویدر مسابقات رالی کاخ خورشید سال87، کلاس 1600 سی سی مقام اول، رالی همداندر سال 86 مقام اول، رالی سمنان سال 86 مقام دوم و رالی تهران درسال86مقام سوم را به دست آورده بود و در سال 86 نیز به عنوان نایب قهرمانمسابقات رالی کشور معرفی شد.
سعید اعرابیان سابقه حضور در مسابقات جهانی wrc در ترکیه را نیز در کارنامه خود دارد.


http://www.carnp.com/content/media/image/2010/01/22069_orig.jpg


http://www.carnp.com/content/media/image/2010/01/22074_orig.jpg


http://www.carnp.com/content/media/image/2010/01/22075_orig.jpg


http://www.dkmag.net/images/stories/88827-240.jpg


http://www.dkmag.net/images/stories/87.3.2-821.jpg



سعید اعرابیان یکی از اسطوره های اتومبیل رانی ایران بود. هیچ گاه حرکات نمایشی که با ماشین انجام میداد از یاد نخواهم برد. سعید جان همیشه به یادت هستیم

rally marshal
03-13-2010, 06:03 PM
http://www.formula1.com/results/season/2010/824/6703 (http://www.formula1.com/results/season/2010/824/6703/)

rally marshal
03-15-2010, 12:35 AM
قهرمانی فرناندو الونسو وتیم فراری در اولین grand prix سال 2010 در بحرین

نتایج در لینک زیر

http://www.formula1.com/results/season/2010/824/6705 (http://www.formula1.com/results/season/2010/824/6705/)

rally marshal
03-27-2010, 08:37 PM
نتایج در لینک زیر

http://www.formula1.com/results/season/2010/825/6710 (http://www.formula1.com/results/season/2010/825/6710/)

rally marshal
03-30-2010, 11:48 PM
نتایج در لینک زیر

http://www.formula1.com/results/season/2010/825 (http://www.formula1.com/results/season/2010/825/)

rally marshal
04-04-2010, 07:20 PM
نتایج در لینک زیر


http://www.formula1.com/results/season/2010/826/6717

L90
04-04-2010, 07:24 PM
گروه بین الملل: رقابت اتومبیلرانی فرمول یک جایزه بزرگ مالزی - سومین مرحله از رقابتهای قهرمانی جهان - در پیست سپانگ برگزار شد.

به گزارش خبرخودرو ، در این رقابت نتایج زیر بدست آمد : 1- سباستین فتل از آلمان - ردبول 412 / 48 / 33 / 1 ساعت 2- مارک وِبِر از استرالیا - رد بول 849 / 4 ثانیه اختلاف 3- نیکو رزبرگ از آلمان - مرسدس 504 / 13 ثانیه اختلاف روبرت کوبیکا از لهستان و تیم رنو ، آدرین سوتیل از آلمان و تیم فورث ایندیا ، لوئیس همیلتون از انگلیس و تیم مک لارن ، فیلیپه ماسا از برزیل و تیم فراری ، جنسون باتن از انگلیس و تیم مک لارن ، خیمه آلگوئرسواری از اسپانیا و تیم تورو روسو و نیکو هولکِنبِرگ از آلمان و تیم ویلیامز چهارم تا دهم شدند.

رده بندی کلی فرمول یک قهرمانی جهان : * رانندگان : 1- فیلیپه ماسا 39 امتیاز 2- فرناندو آلونسو از اسپانیا - فراری 37 3- سباستین فتل 37 * تیمی : 1- فراری 76 امتیاز 2- مک لارن 66 3- ردبول 61

rally marshal
04-19-2010, 10:27 PM
نتایج در لینک زیر


http://www.formula1.com/results/season/2010/827 (http://www.formula1.com/results/season/2010/827/)

روابط عمومی آکو فروم
04-27-2010, 08:15 AM
مسابقات فرمول يک - فصل 2008
Formula 1 - 2008 Season Full Races





http://www.mobin-group.com/image/reg/images/32205345-1.jpg







توضيحاتي در مورد مسابقات فرمول يک



http://www.mobin-group.com/image/reg/images/3592800px.gif


بخاطر شرايط خاص کشورمان، شايد خيلي از ما ايرانيها فقط اسم مسابقات «فرمول يک» را شنيده ايم و اطلاعات زيادي در مورد اين مسابقات نداشته باشيم.
فرمول یک (در زبان انگلیسی: Formula One) که به اختصار «F۱» نوشته می‌شود، همچنین به «مسابقات اتومبیل‌رانی جایزه بزرگ» نیز مشهور است. فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FIA)، سازمان‌دهی ورزش‌های اتومبیل‌رانی و مسابقات اتومبیل‌رانی را برعهده دارد.
مقصود از لفظ «فرمول» مجموعه‌ای از مقررات و قوانین است که تمامی شرکت‌کنندگان و خودروها باید از آن متابعت کنند. فصل قهرمانی فرمول یک جهان از مجموعه‌ای از مسابقات، که به جایزه بزرگ مشهور است تشکیل شده، که معمولاً در فهرست پیست‌های فرمول یک، و در معدودی موارد در جاده‌های بسته شهری برگزار می‌شود. نتایج تمامی مسابقات جمع بسته می‌شود تا دو فهرست قهرمانان فرمول یک جهان در هر سال، یکی در بخش فهرست رانندگان قهرمان فرمول یک جهان و دیگری در بخش فهرست سازندگان قهرمان فرمول یک جهان مشخص شود. این مسابقات یک رویداد مهم تلویزیونی است که میلیون‌ها نفر از بیش از ۲۰۰ کشور جهان آن را بصورت زنده تماشا می‌کنند. خودروها با سرعتی تا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت (حدود ۲۲۰ مایل در ساعت) با هم مسابقه می‌دهند.
مقررات این مسابقات شامل شماری محدودیت‌ها و شرایطی است که خودروها باید از آن متابعت کنند. از جمله مواردی که این مقررات به خاطر آن تدوین شده، می‌توان به کنترل ایمنی سرعت‌های فزاینده اشاره کرد. از سال ۲۰۰۶ موتور درونسوز به موتورهای طبیعی V۸ دارای (ظرفیت) جابجایی ۴/۲ لیتر است (که حدود ۸۰۰ اسب بخار قدرت و در حدود ۱۹۰۰۰ دور در دقیقه (رم‌پ) تولید می‌کند. عملکرد خودروها تا حدود زیادی به الکترونیک، آیرودینامیک، فنربندی و چرخ‌ها بستگی دارد.
مسابقات فرمول یک در طول تاریخ تحولات و تغییرات بسیاری را شاهد بوده‌است. در طول سالهای متوالی موتورهای بسیاری به کار گرفته شده است؛ موتورهای عادی، تقویت‌شده و توربو، که از straight-۴ تا H۱۶ با جابجایی سوخت ۵/۱ تا ۵/۴ لیتر متفاوت است. حداکثر قدرتی که در طول تاریخچه مسابقات به دست آمده ۱۲۰۰ اسب بخار در پیست مسابقات در دهه ۱۹۸۰ بوده‌است.
قاره اروپا دارای طرفداران بسیاری از مسابقات فرمول یک و بازار اصلی آن است. با این وجود، مسابقات جایزه بزرگ در سرتاسر جهان برگزار شده، و با برگزاری مسابقات جدید در بحرین، جمهوری خلق چین، مالزی و ترکیه، دامنه این مسابقات در حال گسترش است.
مسابقات فرمول یک در مقام گران‌ترین ورزش جهان، دارای تأثیرات اقتصادی چشمگیری است و نزاع‌های مالی و سیاسی آن نیز کاملاً مشهود است. جایگاه و محبوبیت بالای این ورزش آن را تبدیل به یک محیط آشکار تجاری کرده، که این امر منجر به سرمایه‌گذاری‌های چشمگیری توسط حامیان مالی و تبدیل این سرمایه‌گذاری‌ها به بودجه‌های عظیم برای تیم‌های سازنده فرمول یک شده‌است.
دفتر مرکزی فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FIA) در شهر کنکورد، پاریس واقع است. این فدراسیون مسئولیت نظارت بر این مسابقات را برعهده دارد. رئیس کنونی این فدراسیون مکس موسلی است. حقوق تجاری فرمول یک در دارایی‌های گروه فرمول یک، که اکنون مالکیت آن در اختیار آلفا پرما است، سپرده شده‌است.

L90
04-27-2010, 11:56 AM
گروه بین الملل: میشائل شوماخر خودروی جدید مسابقه ای خود را تحویل گرفت.

به گزارش خبرخودرو ، میشائل شوماخر که در رقابتهای اتومبیلرانی تا کنون هفت بار به عنوان قهرمانی جهان دست یافته است و پس از بازگشت مجدد به رقابتهای فرمول یک در فصل جاری ، با خودرو مرسدس جی پی خود به مشکل برخورده بود، خودروی جدید خود را برای شرکت در مسابقات تحویل گرفت.

مسئولان تیم مرسدس پس از آگاهی از این مشکلات تصمیم گرفتند در خودروی شوماخر از لحاظ آیرودینامیکی و میزان فاصله بین محورهای چرخ تغییراتی ایجاد کنند.

شوماخر با خودروی جدید خود در رقابتهای جایزه بزرگ اسپانیا شرکت خواهد کرد.

rally marshal
04-27-2010, 03:52 PM
ساخت دوچرخه ای 34 میلیونی توسط مهندسان فرمول 1 +عکس
http://dvice.com/assets_c/2010/02/factor1-thumb-550x413-34648.jpg
نظرتون راجع به دوچرخه ای با قیمت $34,000 چیست؟یعنی 34 میلیون پول بدید یک دوچرخه بخرید!
خب فرق این دوچرخه این است که توسط Formula-One engineers ساخته شده است.
لقب این دوچرخه را most technically advanced training device ever گذاشته اند.
این دوچرخه از فیبر کربن ساخته شده و با تجهیزات الکترونیکی مانند power meters وGPS داخلی به همراه handlebar-mounted touchscreen به کار خود ادامه می دهد.
خب اگر به سلامتی! خود اهمیت می دهید و مقداری پز نیز می خواهید چاشنی آن کنید همین الان این دوچرخه را سفارش دهید....

منبع : dvice.com

rally marshal
05-09-2010, 10:20 PM
نتایج در لینک زیر


http://www.formula1.com/results/season/2010/828/6729 (http://www.formula1.com/results/season/2010/828/6729/)

L90
05-10-2010, 08:32 PM
مارک وبر فاتح گرند پری اسپانیا

گروه بین الملل: گرند پری اسپانیا اولین مسابقه اروپایی فصل جاری فرمول یک با پیروزی مارک وبر راننده استرالیایی تیم ردبول به پایان رسید .


به گزارش خبرخودرو، مارک وبر استرالیایی که در ابتدای مسابقه در خط اول قرار گرفته بود در تمام طول مسابقه پیشتازی خود را حفظ کرد و به مقام نخست رسید.


گرند پری اسپانیا پر از حوادث و اتفاقات عجیب بود و در مهمترین اتفاق لوئیس همیلتون انگلیسی که پشت سر وبر در موقعیت دوم پیش می راند دچار پنجری و حادثه شد و از مسابقه کنار رفت.


به این ترتیب فرناندو آلونسو راننده اسپانیایی تیم فراری توانست به رتبه دوم دست پیدا کند ، سباستین فتل دیگر راننده ردبول در جایگاه سوم قرار گرفت تا بهترین عملکرد تیمی به ردبول برسد.


میشائیل شوماخر نیز در جهش ویژه به رتبه چهارم دست یافت تا بالاتر از جنسن باتن قرار گرفته باشد.


در رده بندی کلی انفرادی جنسن باتن با 70 امتیاز همچنان در صدر است و در رده بندی تیمی نیز مک لارن پیشتاز است.

rally marshal
05-17-2010, 10:16 PM
نتایج در لینک زیر


http://www.formula1.com/results/season/2010/829 (http://www.formula1.com/results/season/2010/829/)

L90
05-27-2010, 10:36 AM
فيلپه ماسا ، بخت اول پيروزي در مسابقه اتومبيلراني ترکيه

گروه بین الملل: فلیپه ماسا راننده برزیلی تیم فراری در رقابتهای اتومبیلرانی فرمول یک جایزه بزرگ ترکیه بخت اول پیروزی به شمار می رود.


به گزارش خبرخودرو ، ماسا گفت: " من خاطره بسیار خوشی از پیست ترکیه داریم من از رانندگی در این پیست لذت می برم و در سه مسابقه از پنج مسابقه ای که در این کشور برگزار شده است، برنده شده ام.


این پیست برای من خوش شانسی می اورد.


" ماسا در مسابقه جایزه بزرگ موناکو چهارم شده بود.


وی گفت: " به نظرمن ما اینجا از لحاظ تایرها مشکل خاصی نخواهیم داشت.


این برزیلی امیدوار است در هشتصدمین مسابقه ای که تیم فراری در ان حضور دارد خوش بدرخشد.


" ماسا افزود :‌" هنگامی که در پیستی رانندگی می کنید که ان را واقعا دوست دارید انگیزه ای مضاعف برای برد پیدا می کنید.


" تیم فراری در برابر برتری تیم ردبول در ابتدای فصل جاری مجبور شده است تغییرات اساسی در موتور خود ایجاد کند تا بالاخره نتیجه مطلوب را کسب کند. مسابقه جایزه بزرگ ترکیه هفتمین مرحله از جام جهانی فرمول یک به شمار می رود که روز یکشنبه در استانبول برگزار خواهد شد.

rally marshal
05-28-2010, 09:33 PM
فيلپه ماسا ، بخت اول پيروزي در مسابقه اتومبيلراني ترکيه

گروه بین الملل: فلیپه ماسا راننده برزیلی تیم فراری در رقابتهای اتومبیلرانی فرمول یک جایزه بزرگ ترکیه بخت اول پیروزی به شمار می رود.


به گزارش خبرخودرو ، ماسا گفت: " من خاطره بسیار خوشی از پیست ترکیه داریم من از رانندگی در این پیست لذت می برم و در سه مسابقه از پنج مسابقه ای که در این کشور برگزار شده است، برنده شده ام.


این پیست برای من خوش شانسی می اورد.


" ماسا در مسابقه جایزه بزرگ موناکو چهارم شده بود.


وی گفت: " به نظرمن ما اینجا از لحاظ تایرها مشکل خاصی نخواهیم داشت.


این برزیلی امیدوار است در هشتصدمین مسابقه ای که تیم فراری در ان حضور دارد خوش بدرخشد.


" ماسا افزود :‌" هنگامی که در پیستی رانندگی می کنید که ان را واقعا دوست دارید انگیزه ای مضاعف برای برد پیدا می کنید.


" تیم فراری در برابر برتری تیم ردبول در ابتدای فصل جاری مجبور شده است تغییرات اساسی در موتور خود ایجاد کند تا بالاخره نتیجه مطلوب را کسب کند. مسابقه جایزه بزرگ ترکیه هفتمین مرحله از جام جهانی فرمول یک به شمار می رود که روز یکشنبه در استانبول برگزار خواهد شد.


دوست عزیز لطفا اگه مطلبی رو از سایتی کپی میکنید منبع اون رو هم ذکر کنید

L90
05-29-2010, 01:36 PM
دوست عزیز لطفا اگه مطلبی رو از سایتی کپی میکنید منبع اون رو هم ذکر کنید

علي اقا تو خبر معلومه . خبر خودرو.

L90
05-29-2010, 01:39 PM
هشتصدمین مسابقه فراری

گروه بین الملل: تیم فرمول یک فراری قدیمی ترین و پر افتخار ترین تیم حاضر در این مسابقات در آستانه ثبت رکورد تازه ای قرار دارد .


به گزارش خبرخودرو، فراری در گرند پری ترکیه که این هفته در استامبول برگزار می شود به هشتصدمین مسابقه سدان حرفه ای اش پا می گذارد.


فراری که از سال 1948 وارد این مسابقات شده . این هفته آلونسو و ماسا را پشت فرمان خواهد دید.


لوکا دی مونته زمولو رئیس فراری درباره این رکورد جالب گفته است : هشتصد مسابقه با خودروی فراری واقعاً رکورد مناسب و نقطعه عطفی بسیار ماندنی است مابه چنین عنوانی افتخار می کنیم.


مونته زمولو از همه رانندگان و مهندسان که در تمام این سالها باعث موفقیت فراری شده اند تشکر خاص کرد و گفت : ما 15 قهرمان متفاوت داشته ایم و 16 بار نیز عنوان قهرمان بنتلی را به چنگ آورده ایم.


فراری هم اکنون رقابت شدیدی با ردبول و مک لارن دارد.


خبرخودرو

rally marshal
05-30-2010, 09:20 PM
نتایج در لینک زیر


http://www.formula1.com/results/season/2010/830/6741 (http://www.formula1.com/results/season/2010/830/6741/)

L90
06-12-2010, 11:04 AM
تيم مک لارن فاتح دور تمريني رقابتهاي اتومبيلراني مونترئال شد

گروه بین الملل: دور تمرینی رقابتهای اتومبیلرانی فرمول یک مونترئال با برتری تیم مک لارن همراه بود.

به گزارش خبرخودرو ، در دور تمرینی رقابتهای اتومبیلرانی فرمول یک مونترئال در کانادا که در پیست جیلس ویلنو و به مسافت چهار کیلومتر برگزار شد جنسون باتن راننده انگلیسی تیم مک لارن با زمان یک دقیقه و هجده ثانیه و یکصد و بیست و هفت هزارم ثانیه زودتر از سایر شرکت کنندگان از خط پایان گذشت و به مقام نخست رسید.

پس از باتن،میشائیل شوماخر از تیم مرسدس به مقام دوم رسید و لوئیس همیلتون دیگر راننده تیم اتومبیلرانی مک لارن در جایگاه سوم قرار گرفت. در جریان برگزاری این دور از مسابقات یک موش خرما با ورود به داخل پیست لحظاتی این رقابتها را دچار اختلال کرد.

L90
06-24-2010, 04:56 PM
گرند پری والنسیا در خیابان

گروه بین الملل: پس از مسابقه جذاب و تماشایی در گرند پری مونترال کانادا، در پایان این هفته مرحله دیگری از رقابتهای فرومول یک در فصل جاری برگزار می شود این بار بهترین رانندگان دنیا در والنسیا به رقابت خواهند پرداخت.

به گزارش خبرخودرو،. گرندپری والنسیا در شرایطی برگزار می شود که لوئیس همیلتون و تیم مک لارن در صدر جدول رانندگان و تیم ها قرار دارند.

این مسابقه که در بخشی از خیابانهای شهر والنسیا برگزار می شود و به دلیل شکل و شمایل ویژه مسیر مسابقه ، یکی از جالبترین رقابتهای فصل لقب گرفته است.

همیلتون راننده انگلیسی مک لارن و قهرمان سال 2008 جهان وعده داده که در این رقابت نیز پیروز از میدان خارج خواهد شد.

L90
07-11-2010, 11:03 AM
برتري تيم رد بول در رقابتهاي اتومبيلراني فرمول يک انگليس


گروه بین الملل: تیم رد بول فاتح دور تعیین خط رقابتهای اتومبیلرانی فرمول یک انگلیس شد.

به گزارش خبرخودرو،در دور تعیین خط رقابتهای اتومبیلرانی فرمول یک انگلیس که در پیست اتومبیلرانی سیلوراستون برگزار شد سباستیان وتل راننده آلمانی تیم رد بول با کسب زمان یک دقیقه و بیست و نه ثانیه وششصد و پانزده هزارم ثانیه زودتر از سایر شرکت کنندگان از خط پایان رسید و فاتح این مرحله شد.

پس وتل،مارک وبر دیگر هم تیمی وی به مقام دوم رسید و فرناندو آلونسو راننده اسپانیایی تیم اتومبیلرانی فراری در جایگاه سوم قرار گرفت.

وتل در مصاحبه با خبرنگاران گفت:نتایج مرحله تعیین خط بسیار جالب بود و عملکرد تیم ما بالا و غیرقابل باور بود.

در حالیکه دور نهایی این رقابتها در روز یکشنبه برگزار خواهد شد در رده بندی جهانی رقابتهای اتومبیلرانی فرمول یک هم اکنون لوئیس همیلتون از تیم اتومبیلرانی مک لارن با کسب یکصد و نه امتیاز صدر نشین است و جنسون باتن دیگر هم تیمی وی و مارک وبر از تیم رد بول به ترتیب در رده های دوم و سوم جای دارند.

L90
10-11-2010, 11:20 AM
رده بندي رانندگان و تيم هاي فرمول يک جهان


گروه بین الملل: جایزه بزرگ ژاپن، شانزدهمین مرحله قهرمانی فرمول یک جهان، روز یکشنبه با قهرمانی سباستین فتل راننده آلمانی تیم رد بول در پیست سوزوکا برگزار شد.

به گزارش خبرخودرو، رده بندی رانندگان و تیم های فرمول یک جهان را به شرح زیر گزارش کرد : - رده بندی رانندگان :

1- مارک وبر ( استرالیا )، 220 امتیاز

2- فرناندو آلونسو ( اسپانیا )، 206 امتیاز

3- سباستین فتل ( آلمان )، 206

4- لوییس همیلتون (‌ انگلیس )، 192

5- جنسن باتن (‌ انگلیس )، 189

6- فیلیپه ماسا ( برزیل )، 128

7- نیکو رزبرگ ( آلمان )، 122

8- روبرت کوبیکا (‌ لهستان )، 114

9- میشائیل شوماخر ( آلمان )، 54

10- آدریان سوتیل ( آلمان )، 47

- رده بندی تیمی :

1- رد بول، 426 امتیاز

2- مک لارن، 381 امتیاز

3- فراری، 334

4- مرسدس جی پی، 176

5- رنو، 133 6- فورس ایندیا، 60

7- ویلیامز فرمول وان، 58

8- سوبر، 37

9- تورو روسو، 11

L90
10-12-2010, 01:31 PM
نخستين دوره رقابت‌هاي جايزه بزرگ فرمول يک در کره جنوبي برگزار مي‌شود

گروه بین الملل: فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی موافقت خود را با برگزاری نخستین دوره رقابت‌های جایزه بزرگ فرمول یک در کره جنوبی اعلام کرد.

به گزارش خبرخودرو، بازرسان این فدراسیون بیست و چهارم اکتبر را به عنوان تاریخ برگزاری این رقابت‌ها اعلام کردند.

این تصمیم در پی آخرین بازرسی بازرسان فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی از پیست یئونگام در سیصد و بیست کیلومتری جنوب سئول اتخاذ شد.
این رقابت‌ها قرار بود بیست و سوم سپتامبر برگزار شود اما بازرسی از این پیست به تعویق افتاد و نگرانی‌هایی درباره توانمندی و کارآمدی برگزار کنندگان این رقابت‌ها ایجاد کرد.

رقابت‌های کره جنوبی هفدهمین جایزه بزرگ این فصل رقابت‌های اتومبیل‌رانی خواهد بود.

این رقابت‌ها پیش از جایزه بزرگ برزیل (هفتم نوامبر) و ابوظبی ( چهاردهم نوامبر) برگزار خواهد شد

L90
11-11-2010, 04:00 PM
مفاهيم فرمول 1

یک اتومبیل فرمول یک به همان میزانی که به خودروهای معمولی شبیه است، شباهت هایی با جنگنده های جت دارد. آیرودینامیک به یکی از عوامل کلیدی موفقیت در این ورزش تبدیل شده است و تیم ها هر ساله در این زمینه، ده ها میلیون دلار هزینه تحقیق و توسعه می پردازند.

فعالیت طراح آیرودینامیک بر روی دو اولویت متمرکز است: ایجاد نیروی رو به پایین، برای ایجاد فشار بیشتر روی تایرها بر روی پیست و بهبود نیروی لازم برای پیچیدن؛ و کاهش نیروی کشش به عقب ناشی از تلاطم هوا که موجب کاهش سرعت اتومبیل می شود.

در سال های پایانی 1960، برخی از تیم ها فعالیت و تجربه بر روی باله هایی را آغاز کردند که امروزه بسیار آشنا هستند. باله های اتومبیل مسابقه دقیقاً بر اساس کارکرد بال های هواپیما، اما در جهت عکس عمل می کنند. هوا در دو سمت باله، با سرعت های متفاوتی جریان می یابد (چرا که فاصله های مختلفی را در پیرامون این دو سمت طی می کند) و این امر موجب ایجاد تفاوت در فشار می شود، که در فیزیک به نام اصل برنولی شناخته می شود. از آنجا که این فشار تمایل به تعادل دارد، باله به سمت فشار کمتر متمایل می شود. بال های هواپیما برای بالا بردن آن هستند، در حالی که در اتومبیل مسابقه، باله ها برای ایجاد نیروی رو به پایین به کار می روند. یک اتومبیل فرمول یک جدید با استفاده از نیروی رو به پایین آیرودینامیک می تواند تا g3.5 نیروی پیچ جانبی تولید کند (سه و نیم برابر وزن خود). به لحاظ نظری یعنی این اتومبیل در سرعت بالا می تواند وارونه حرکت کند.

تجربیات اولیه با باله های متحرک و نصب آن ها در ارتفاع بالاتر موجب بروز تصادفات چشمگیری شد، تا این که در فصل 1970، قوانینی وضع شدند که ابعاد و محل استقرار باله ها را محدود و معین کردند. این قوانین هر چند که در طول زمان دچار تغییر شده اند، اما عموماً همچنان معتبر می باشند.

در نیمه سال های 1970 نیروی رو به پایین موسوم به "اثر زمین" کشف شد. مهندسان تیم لوتوس متوجه شدند که اتومبیل در تمامی حجم خود می تواند به شکلی ساخته شود که همچون یک بال عمل نماید. برای این منظور بال عظیمی در بخش زیرین اتومبیل ساخته می شود که به مکیده شدن اتومبیل به سمت جاده کمک می کند. نمونه نهایی این تفکر در اتومبیل برابهام BT46B به ظهور رسید. این اتومبیل که توسط گوردون مورای طراحی شد، در عمل از یک پروانه خنک کننده استفاده می کرد تا هوا را از فضاهای پیرامونی زیر اتومبیل خارج کند و نیروی رو به پایین بسیار زیادی تولید نماید. این اتومبیل پس از آن که چالش های فنی زیادی را در تیم های دیگر برانگیخت، پس از تنها یک مسابقه از مسابقات بیرون کشیده شد. در پی این امر قوانین دچار تغییر شدند تا مزایای "اثر زمین" را محدود کنند – در آغاز استفاده از دامنه های مورد نیاز برای احاطه فضای کم فشار ممنوع شد، بعدها نصب یک "کف پله ای" الزامی شد.

هر چند که بیشتر تیم ها در بخش آیرودینامیک خود از تونل های باد در ابعاد واقعی و پردازش های وسیع کامپیوتری استفاده می کنند، اصول پایه آیرودینامیک فرمول یک همچنان کاربرد دارند: ایجاد بیشترین مقدار نیروی رو به پایین برای کمترین میزان نیروی کشش به عقب. باله های اولیه که بر روی بخش جلو و عقب اتومبیل سوار می شوند، بسته به نیروی رو به پایین مورد نیاز مناسب برای هر پیستی، مقطع عرضی متفاوتی دارند. پیست های تنگ و کم سرعت همچون موناکو نیازمند باله هایی با مقطع عرضی بسیار تهاجمی می باشند – دو تیغه مجزا بر روی باله های عقبی اتومبیل ها در این پیست مشهود هستند (حداکثر استفاده از دو تیغه مجاز شمرده می شود). در مقابل در پیست های پر سرعتی چون مونزا، اتومبیل ها تا حد ممکن از باله های کمتری استفاده می کنند تا در مسیرهای مستقیم و طولانی، نیروی کشش به عقب را کاهش داده و سرعت را افزایش دهند.

در اتومبیل های فرمول یک جدید، اثر آیرودینامیک تمامی سطوح، از شکل اتصالات سیستم تعلیق گرفته تا شکل کلاه ایمنی راننده – همه محاسبه شده هستند. هوای جدا شده، در جایی که جریان هوا از بدنه "جدا" می شود، تلاطمی ایجاد می کند که خود عامل بروز نیروی کشش به عقب می باشد – و سرعت اتومبیل را کاهش می دهد. در اتومبیل های جدید، تلاش به کار رفته برای افزایش نیروی رو به پایین و کاهش نیروی کشش به عقب مشهود است – صفحات انتهایی عمودی که بر روی باله ها سوار می شوند تا از تلاطم و چرخش هوا جلوگیری کنند و صفحات افشاننده هوا که در بخش پایین عقب نصب شده اند تا به تعادل مجدد فشار هوایی کمک کنند که با سرعت زیاد از زیر اتومبیل عبور می کند، چرا که اگر فشار این جریان هوا متعادل نگردد، "بادکنک" کم فشاری در عقب اتومبیل ایجاد می کند که آن را به عقب می کشد. با این همه طراحان نمی توانند اتومبیل ها را بسیار هم "لغزان" بسازند، چرا که برای خارج کردن گرمای زیادی که در موتورهای جدید فرمول یک تولید می شود، نیاز به جریان هوای فراوان و کافی می باشد.

در سال های اخیر بیشتر تیم های فرمول یک تلاش کرده اند تا از طراحی "کمر باریک" فراری تقلید کنند. در این شیوه طراحی، بخش عقب اتومبیل تا حد ممکن باریک و کم ارتفاع ساخته می شود. این امر موجب کاهش نیروی کشش به عقب شده و بیشترین میزان جریان هوا را برای باله عقب تأمین می کند. "صفحات تختی" که در دو طرف اتومبیل نصب شده اند نیز به شکل جریان هوا کمک می کنند و از میزان تلاطم هوا می کاهند.

بازبینی قوانین در سال 2005 ، کارشناسان آیرودینامیک را وادار کرد تا ابتکار بیشتری از خود بروز دهند. فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی برای کاهش سرعت مقرر کرد تا باله جلو در ارتفاع بالاتری قرار گیرد، باله عقب جلوتر بیاید و مقطع صفحه افشاننده هوا در عقب را نیز اصلاح کرد. این شرایط موجب شد تا اتومبیل ها از مقدار زیادی از نیروی تولیدی رو به پایین محروم شوند. طراحان اما به سرعت بخش اعظم این زیان را جبران کردند. راه حل های پیچیده و جدیدی چون بالچه های "شاخی" به کار گرفته شدند که برای اولین بار بر روی مک لارن MP4-20 نصب شدند.

بیشتر این نوآوری ها نیز در قوانین باز هم محدود کننده تر فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی در سال 2009 ، عملاً غیرقانونی اعلام شدند. تغییرات جدید در قوانین به شکلی بودند که تعقیب اتومبیل ها را به دنبال هم و از فاصله کمتر، سهل تر می کرد و به این ترتیب در پی تشویق رانندگان به سبقت گرفتن بیشتر از یکدیگر بودند. این قوانین جدید اتومبیل ها را وارد دوره جدیدی کردند. باله های جلو کم ارتفاع تر و پهن تر شدند، باله های عقب بلندتر و باریک تر شدند، و در کل طراحی بدنه "تمیزتر" شد. با این حال شاید جالب ترین تغییر، ورود "آیرودینامیک متحرک" باشد که راننده را قادر می سازد در طول مسابقه و از داخل کابین خود، تنظیمات محدودی را روی باله جلو اعمال کند.

L90
11-11-2010, 04:02 PM
زمانی که صحبت از کاهش سرعت است، اتومبیل های فرمول یک به شکل غافلگیر کننده ای به پسر عموهای خود روی جاده شبیه هستند. البته استفاده از سیستم های ضد قفل ترمز و ضد لغزش در مسابقات فرمول یک ممنوع است و بیشتر خودروهای جدید روی جاده ها می توانند مدعی باشند که در این مبحث جلوتر هستند.

اصل ترمز گرفتن ساده است: کاهش سرعت یک شیء با گرفتن انرژی جنبشی آن. اتومبیل های فرمول یک به ترمزهای دیسک مجهز هستند (مانند بیشتر خودروهای روی جاده) و دیسک های گردان (که به چرخ متصل هستند) به واسطه عملکرد کالیپرهای هیدرولیک، در میان کفشک های ترمز تحت فشار قرار می گیرند. این فرآیند موجب می شود انرژی حرکتی اتومبیل به مقادیر بسیار زیادی گرما و نور تبدیل شود – به دیسک های ترمز اتومبیل های فرمول یک دقت کنید که برافروخته می شوند و به رنگ زرد پر حرارتی درمی آیند.

همانگونه که وارد آوردن نیروی زیاد موتور بر روی چرخ ها موجب گردش درجا و لغزیدن آن ها می شود، زمانی که نیروی زیاد ترمز از میزان چسبندگی تایر بیشتر شود، چرخ قفل می شود. در گذشته استفاده از سیستم های ضد لغزش در فرمول یک مجاز بود (سیستمی که فشار ترمز را کاهش می دهد تا چرخ مجدداً به حرکت درآید و سرعت حرکت آن با بالاترین مقدار ممکن کاهش یابد)، اما در سال های 1990 استفاده از این سیستم ها غیرمجاز اعلام شد. به این ترتیب یکی از مهارت های بسیار پر اهمیت رانندگان که به سختی مورد آزمایش قرار می گیرد، توانایی ایشان در ترمز گرفتن است.

قوانین فنی همچنین مقرر می دارد که هر اتومبیلی باید به مدار هیدرولیک دوگانه سیستم ترمز با دو مخزن جداگانه برای چرخ های جلو و عقب مجهز باشد. به این ترتیب اگر یک مدار به طور کامل دچار نقص شود، مدار دوم امکان استفاده از ترمز را همچنان در اختیار راننده قرار می دهد. توزیع نیروی ترمز بر روی مدار جلو و عقب توسط کنترلی در کابین راننده تنظیم می شود و راننده را قادر می سازد تا به ثبات و ایستایی اتومبیل بپردازد یا میزان مصرف سوخت خود را کاهش دهد. در شرایط عادی حدود 60 درصد نیروی ترمز بر روی چرخ های جلو اعمال می شود، چرا که انتقال وزن اتومبیل در زمان ترمز به سمت جلو، بیشتر فشار این عملکرد را بر روی این چرخ ها وارد می آورد. (زمانی را تصور کنید که توپ تنیسی را روی تخته اسکیت گذاشته اید و می خواهید سرعت تخته اسکیت را کاهش دهید).

سیستم های ترمز فرمول یک در یک زمینه و به شکل قابل توجهی، پیشرفته تر از سیستم ترمز خودروهای روی جاده می باشند: مواد به کار رفته. تمامی اتومبیل های مسابقه فرمول یک از دیسک های ترمز کامپوزیت فیبر کربن استفاده می کنند که کم وزن تر هستند و نسبت به دیسک های فولادی، توانایی عملکرد در دماهای بالاتر را دارا می باشند. دیسک ترمز یک اتومبیل فرمول یک به طور معمول 1.5 کیلوگرم وزن دارد (در مقایسه با دیسک های فولادی در سایز مشابه که در مسابقات سری کارت آمریکا استفاده می شوند و 3.0 کیلوگرم وزن دارند). کفشک های ترمز این دیسک ها از ترکیبات مخصوصی ساخته شده اند و تا دمای 750 درجه سانتیگراد نیز می توانند کار کنند. پیش از این از دیسک هایی با ابعاد متفاوت در مسابقات رده بندی و مسابقات اصلی استفاده می شد، اما با تغییراتی که در قوانین مسابقه در سال 2003 ایجاد شد، تمامی اتومبیل ها باید پس از رده بندی، به توقفگاه محصور بروند – یعنی باید در یک دور رده بندی نیز از همان ترمزهای مسابقه استفاده کنند.

1 ترمزهای اتومبیل های فرمول یک به شکل چشمگیری کارآمد هستند. این ترمزها در کنار ترکیبات جدید و پیشرفته تایرها، مسافت تا توقف را به شکل قابل توجهی کاهش داده اند. مسافت تا توقف یک اتومبیل فرمول یک که با سرعت 160 کیلومتر در ساعت حرکت می کند، به مقدار چشمگیری کمتر از یک خودروی معمولی است که با سرعت 100 کیلومتر در ساعت در حرکت می باشد. این ترمزها به قدری کارآمد هستند که قوانین حاکم بر مسابقات به شکل عامدانه و با ایجاد محدودیت های جدید در استفاده از مواد اولیه و طراحی، پیشرفت بیشتر در ساخت این ترمزها را عملاً متوقف می کنند، تا به این ترتیب فواصل توقف کوتاه تر نشده و سبقت های بیشتری در مسابقه انجام شود.

از سال 2009 تیم ها این امکان را پیدا کردند تا انرژی تلف شده از فرآیند ترمز را مهار کنند و با استفاده از یک سیستم بازیافت انرژی جنبشی (kers)، این انرژی را مجدداً و برای تقویت نیروی موتور مورد استفاده قرار دهند. این انرژی در فواصل کوتاهی در اختیار راننده قرار می گیرد تا سبقت گرفتن را برای وی سهل تر نماید.

L90
11-11-2010, 06:46 PM
پیچیدن و دور زدن یکی از ویژگی های کلیدی در اتومبیل های مسابقه می باشد و فرمول یک نیز از این قاعده جدا نیست. در مسیرهای مستقیم، قدرت موتور و ترمزها سرنوشت مبارزه را تعیین می کنند، اما با فرا رسیدن پیچ ها، مهارت راننده تعیین کننده است. در این جا است که یک راننده قهرمان می تواند از کوچکترین مزیت استفاده کند و فاصله بین برد و باخت را تعریف نماید.

اصل پایه در دور زدن و پیچیدن کارآمد "دایره کشش" است. تایرهای یک اتومبیل مسابقه از میزان معین و محدودی چسبندگی برخوردار است. حال این چسبندگی ممکن است در محور طولی باشد که در زمان ترمز و شتاب به کار می آید، یا در محور جانبی باشد که در زمان دور زدن مورد نیاز است یا – به ویژه در سر پیچ ها – ترکیبی از هر دوی اینها باشد. رانندگان مسابقه مراحل مختلف ترمز، پیچیدن و افزایش مجدد نیروی موتور را با همپوشانی این مراحل انجام می دهند تا حداکثر توانایی تایرها را در بیشترین زمان ممکن به کار گیرند. بهره بردن ماهرانه از این همپوشانی، رها کردن ترمزها و فشردن پدال گاز تنها در حد لازم، در حدی که چسبندگی موجود از بین نرود، بهترین استفاده را از "دایره کشش" به نمایش می گذارد. بهترین رانندگان نیز کسانی هستند که می توانند از بالاترین میزان چسبندگی تایر در بیشترین زمان ممکن استفاده کنند.

برای درک چگونگی پیچیدن یک اتومبیل، تیزفرمانی و کندفرمانی حیاتی هستند. این دو واژه به سادگی به این موضوع اشاره می کنند که کدام انتهای اتومبیل (جلو یا عقب) زودتر چسبندگی خود را از دست می دهند. در حالت کندفرمانی، انتهای جلویی اتومبیل زودتر چسبندگی خود را از دست می دهد و تحت اثر نیروی جانب مرکز، به سمت بیرون پیچ می رود. در حالت تیزفرمانی انتهای عقبی اتومبیل چسبندگی خود را از دست می دهد و به سمت جلو می آید – همانگونه که در اتومبیل های عادی و با استفاده از "ترمز دستی" شاهد هستیم.

کندفرمانی به طور ذاتی به سمت پایداری می رود – زمانی که سرعت اتومبیل به حدی کم می شود که تایرها دوباره چسبندگی خود را باز می یابند، و به همین دلیل است که تقریباً تمامی اتومبیل های عادی به شکلی تنظیم و موازنه شده اند که در زمان از دست رفتن چسبندگی دچار کندفرمانی شوند. اما این امر موجب کم سرعت شدن اتومبیل می شود و به همین دلیل نیز مهندسان شاسی فرمول یک تلاش می کنند از این حالت اجتناب کنند. تندفرمانی در مقابل، به شدت ناپایدار است. اگر راننده موفق نشود به سرعت و با استفاده صحیح و ماهرانه از فرمان و گاز وضعیت را اصلاح کند، اتومبیل به دور خود خواهد چرخید. اما یک شاسی تیزفرمان به راننده کمک می کند تا به سمت پیچ برود، و یک راننده ماهر در آستانه چسبندگی می تواند سرعت بیشتری را در یک پیچ از اتومبیل تیزفرمان، به نسبت یک اتومبیل کند فرمان بگیرد. و به همین دلیل است که تقریباً تمامی اتومبیل های فرمول یک به شکلی تنظیم و موازنه شده اند که ویژگی های تیزفرمانی داشته باشند.

یک اتومبیل مسابقه با طی سه مرحله از یک پیچ عبور می کند – وارد شدن در پیچ، گرفتن رأس پیچ و خروج از پیچ. وارد شدن در پیچ، همانگونه که از نام آن برمی آید به مفهوم هدایت اتومبیل به سمت پیچ است. جابجایی وزن ناشی از ترمز گرفتن موجب می شود تا جرم مؤثر خودرو از روی محور عقب به سمت محور جلو حرکت کند و در این مرحله احتمال تیزفرمانی بالا می رود و راننده با کمک همین وضعیت پیچ را می گیرد. نقطه "رأس" پیچ در واقع نقطه خنثی پیچ است، یعنی جایی که گذر از ورود به خروج پیچ اتفاق می افتد. پیچ های گوناگون ممکن است رأس های طبیعی مختلفی داشته باشند، رأس مقدم یا مؤخر (قبل یا بعد از نقطه میانی پیچ)، و هر راننده ای نیز ممکن است بر مبنای مهارت شخصی خود، از رأس های مختلفی استفاده کند. (یک رأس مؤخر استفاده زودتر از قدرت موتور را امکان پذیر می کند و به "خروج مستقیم" از پیچ کمک می کند). مرحله خروج از پیچ زمانی است که راننده گاز را فشار می دهد و همزمان فرمان را به تدریج در جهت مستقیم برمی گرداند: در بهترین حالت و با استفاده از احساس دقیق موازنه، اتومبیل را درست روی لبه دایره کشش نگاه می دارد.

دایره کشش همچنین تحت تأثیر میزان چسبندگی (در مسیرهای خیس یا خاکی به شدت کاهش می یابد)، و حتی تغییرات ظریف خم جاده (شیب داخلی جاده) قرار دارد. موفقترین راننده ها همیشه آنانی هستند که بهترین شناخت و قضاوت را از حداکثر توانایی اتومبیل خود در زمان پیچیدن – و استفاده از آن در بیشترین زمان ممکن دارند.

L90
11-11-2010, 06:47 PM
رانندگان فرمول یک از بهترین شرایط بدنی در میان ورزشکاران برخوردارند. اندام این رانندگان در تناسب ویژه با الزامات دقیق شرایط اتومبیلرانی سرعت قرار دارد.

تمامی رانندگانی که وارد دنیای فرمول یک می شوند باید دوره آماده سازی بدنی مورد نیاز این ورزش را طی کنند: هیج مسابقه دیگری در دنیا وجود ندارد که تا این حد رانندگان خود را از دیدگاه بنیه و استقامت تحت فشار قرار دهد. بار زیادی که اتومبیل های فرمول یک تولید می کنند و به عنوان مثال تحمل فشار جانبی g3.5 ، حکایت از توان و استقامتی دارد که رانندگان باید در تمامی طول مسابقه تحمل کنند. گرمای مفرطی که در داخل کابین راننده وجود دارد نیز، به ویژه در فصل های گرمتر مسابقات، فشار زیادی بر بدن وارد می آورد: رانندگان در طول یک مسابقه به حدی عرق می ریزند که تا 3 کیلوگرم از وزن بدن خود را از دست می دهند.

استقامت بدنی از طریق تمرینات ورزشی قلبی – عروقی فشرده تأمین می شود: به طور معمول دو و شنا، هر چند برخی از رانندگان دوچرخه سواری یا حتی اسکیت سواری را ترجیح می دهند! اما فشار نامتعارفی که بر روی عضلات گردن و سینه وارد می شود، با وسایل و تجهیزات معمول ورزشی و بدنسازی قابل تمرین نیستند، به همین دلیل بسیاری از رانندگان از تجهیزات ویژه ای استفاده می کنند که موجب تقویت عضلات مورد نظری می شود که فشارهای ناشی از پیچیدن را تحمل می کنند. قدرت و استقامت در اینجا بسیار اهمیت دارد، چرا که گردن باید وزن سر راننده و کلاه ایمنی وی را تحمل کند که خود تحت فشارهای شدیدی قرار دارند. عضلات قدرتمند بازو نیز برای کنترل اتومبیل در مسابقات طولانی مدت مورد نیاز هستند.

در مورد تغذیه نیز بیشتر رانندگان فرمول یک از رژیم های غذایی پیروی می کنند که مورد استفاده ورزشکاران پیست و میدان است و به دقت میزان هیدرات کربن و پروتئینی را که جذب می کنند، تحت کنترل دارند. در آخر هفته ای که مسابقه برگذار می شود، بیشتر رانندگان از غذاهایی چون پاستا یا غذاهای غنی از هیدرات کربن استفاده می کنند تا انرژی و بنیه و استقامت مورد نیاز مسابقه را تأمین نمایند. نکته حیاتی دیگر نوشیدن فراوان آب قبل از مسابقه است، حتی اگر احساس تشنگی نداشته باشند. عدم رعایت این مورد می تواند به از دست رفتن آب بدن رانندگان بیانجامد که ناشی از تعریق شدید ایشان می باشد – که با توجه به استقامت بالای بدنی مورد نیاز برای رانندگی در مسابقه فرمول یک که بی شباهت به مسابقات دو ماراتن نمی باشد، خیلی هم عجیب نیست.

L90
11-11-2010, 06:49 PM
موتور و سیستم انتقال نیروی یک اتومبیل فرمول یک جدید، از سخت کارترین قطعات و ماشین آلاتی هستند که تحت تنش های بسیار شدیدی قرار دارند و رقابت سازندگان برای تولید نیروی محرکه پرقدرت تر همچنان فشرده است.

تولید و ساخت موتورهای مسابقه به طور سنتی تابع حکم مهندس بزرگ صنایع خودروسازی، فردیناند پورشه می باشد که معتقد است یک اتومبیل مسابقه بی نقص، در مقام اول از خط پایان عبور می کند و سپس اوراق می شود. هر چند که این امر دیگر قطعیت ندارد – بر طبق قوانین عمر موتورها باید بیش از یک آخر هفته مسابقه باشد – طراحی و ساخت موتورهای فرمول یک جدید کماکان بر مبنای ایجاد موازنه میان قدرت قابل استخراج از یک موتور و نیاز به دوام و استقامت کافی آن می باشد.

نیروی خروجی موتور اتومبیل های مسابقه فرمول یک همچنین بینش افسون کننده ای از پیشرفت های این ورزش می دهد. اتومبیل های فرمول یک در سال های 1950 تنها توان ثابتی در حدود 100 اسب بخار / لیتر تولید می کردند (تقریباً معادل توان تولیدی اتومبیل های کارآمد امروزی). این کارآیی به طور یکنواختی در حال افزایش بود تا "دوره توربو" و حضور موتورهای 1.5 لیتر توربو رسید، که برخی از این موتورها توانی تا 750 اسب بخار / لیتر تولید می کردند. اما با بازگشت قوانین این ورزش به سیستم تنفس عادی در سال 1989، این اعداد رو به کاهش گذاردند و پس از آن به طور مداوم بهبود یافتند. "مبازره قدرت" در چند سال اخیر شاهد افزایش مجدد توان تولیدی موتورها تا مرز 1000 اسب بخار بوده است، و برخی از تیم ها در سال 2005 که آخرین سال موتورهای 3 لیتری v10 بوده است، موفق به تولید توانی بیش از 300 اسب بخار / لیتر شدند. از سال 2006 و بر اساس قوانین جدید، موتورهای 2.4 لیتری v8 مورد تصویب قرار گرفتند و توان خروجی نیز حدود 20 درصد کاهش یافت.

یک موتور فرمول یک جدید که تا 18.000 دور در دقیقه سرعت می گیرد، در هر ثانیه نیاز شگفت انگیزی به 650 لیتر هوا دارد، و مصرف سوخت مسابقه این موتورها نیز حدود 75 لیتر در یکصد کیلومتر می باشد (4 مایل به ازای هر گالن). افزایش سرعت به چنین دور بالایی یعنی وارد شدن نیروی شتابی نزدیک به 9000 برابر شتاب ثقل بر روی پیستون ها. به همین دلیل نیز نقص ها و نارسایی های مربوط به موتور، یکی از شایع ترین دلایل خروج اتومبیل ها از مسابقه می باشد.

شباهت موتورهای فرمول یک جدید با موتور اتومبیل های عادی تنها در اصول طراحی سیلندرها، پیستون ها و سوپاپ ها می باشد. این موتور یک قطعه تنیده شده در داخل اتومبیل می باشد که به بستر فیبر کربن پیچ شده و سیستم انتقال نیرو و تعلیق عقب نیز به نوبه خود به آن پیچ شده اند. به همین دلیل این موتور باید بسیار مستحکم باشد. الزام متناقض دیگر این موتور این است که باید وزن کمی داشته باشد، جمع و جور باشد و پوسته آن در پایین ترین موقعیت ممکن قرار داشته باشد تا مرکز ثقل اتومبیل را تا حد امکان پایین آورده و ارتفاع بدنه را در بخش عقب اتومبیل تا حد امکان کاهش دهد.

گیربکس های اتومبیل های فرمول یک جدید نیز در حد بالایی خودکار عمل می کنند و راننده با کمک دستگیره های تعویض دنده که در پشت فرمان اتومبیل نصب شده، دنده مورد نظر خود را انتخاب می کند. گیربکس های "ترتیبی" که مورد استفاده قرار می گیرند، از اصولی شبیه به گیربکس های موتورسیکلت پیروی می کنند که تعویض آن بسیار سریعتر از سیستم تعویض h سنتی می باشد و انتخاب کننده گیربکس از عملکرد برقی برخوردار است. با وجود این فن آوری بسیار پیشرفته، استفاده از سیستم های انتقال تمام اتوماتیک، و سیستم های جادویی مربوط به گیربکس همچون سیستم کنترل آغاز حرکت، غیر قانونی می باشد – به بهانه پایین نگاه داشتن هزینه ها و تأکید بیشتر بر روی مهارت راننده. سیستم های انتقال نیرو – که بیشتر تیم ها از گیربکس هفت دنده استفاده می کنند – مستقیماً بر روی بخش عقب موتور پیچ می شوند.

فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی با در نظر داشتن هزینه های سنگین این نیروی محرکه بسیار پیشرفته، در سال 2005 قوانین جدیدی را به تصویب رساند که بر اساس آن هر اتومبیل به ازای هر دو آخر هفته برگزاری مسابقات گراندپری، تنها حق استفاده از یک موتور را دارد، و زیر پا گذاشتن این قانون، جریمه ای برابر از دست دادن ده مکان در رده بندی را به همراه دارد. از سال 2008 چنین سیاستی در مورد گیربکس ها نیز به اجرا گذاشته شد و هر گیربکس برای چهار آخر هفته مسابقه مورد استفاده قرار می گیرد. در سال 2009 قوانین مربوط به موتور باز هم سخت تر شدند و هر راننده تنها حق استفاده از هشت موتور را برای هر فصل دارا می باشد. و ورای همه این راه حل ها، در پایان سال 2006 قانون توقف توسعه و ساخت موتور به اجرا گذارده شد که تیم ها را از دگرگون سازی اصول طراحی و ساخت موتورها بر حذر می دارد.

L90
11-11-2010, 06:59 PM
مارشال هایی که در نقاط مختلف اطراف پیست مسابقه مستقر هستند، تعدادی پرچم استاندارد در اختیار دارند که برای ارتباط و انتقال پیام های حیاتی به رانندگان در زمان مسابقه مورد استفاده قرار می گیرند. صفحه نمایش اختصاصی در کابین هر راننده ای – موسوم به سیستم مارشالی gps – در تناسب با رنگ هر پرچم، چراغ مورد نظر را در زمان عبور راننده از قسمت مورد نظر پیست روشن می کند. با توجه به سرعت بالای اتومبیل، تشخیص پرچم مارشال برای راننده می تواند مشکل باشد و این سیستم به رانندگان کمک می کند تا پیام های کنترل مسابقه را بهتر و کارآمدتر دریافت کنند.

پرچم شطرنجی
به راننده اطلاع می دهد که این بخش به پایان رسیده است. این پرچم در زمان تمرین و رده بندی، در پایان زمان تعیین شده به حرکت درمی آید. در زمان مسابقه این پرچم نخست برای راننده پیروز و سپس برای هر یک از رانندگانی به حرکت درمی آید که پس از وی از خط پایان عبور می کنند.

پرچم زرد
علامت خطر، همچون اتومبیلی که جلوتر متوقف شده است. یک بار حرکت این پرچم به رانندگان اخطار می دهد سرعت خود را بکاهند، دو بار حرکت این پرچم در یک مقر به معنی اخطار برای کاهش سرعت و آمادگی برای توقف در صورت نیاز می باشد. سبقت گرفتن در این زمان ممنوع است.

پرچم سبز
همه چیز مرتب است. راننده از نقطه خطر احتمالی عبور کرده و ممنوعیت های ناشی از پرچم زرد منتفی می شوند.

پرچم قرمز
این بخش از مسابقه متوقف شده است، معمولاً به دلیل تصادف یا شرایط نامناسب پیست مسابقه.

پرچم آبی
به راننده اخطار می دهد که در حال جلو افتادن دورها می باشد و باید به اتومبیل سریعتر اجازه سبقت دهد. عبور از سه پرچم آبی بدون توجه به آن، راننده را با خطر جریمه روبرو می کند. در پایان خط پیت، زمانی که خروجی پیت باز است و یک اتومبیل روی پیست نزدیک می شود، چراغ های آبی به نمایش درمی آیند.

پرچم با نوارهای زرد و قرمز
سطح لغزنده را به راننده اخطار می دهد، که معمولاً ناشی از وجود روغن یا آب است.

پرچم سیاه با دایره نارنجی
شماره یک اتومبیل به همراه آن نشان داده می شود، به راننده اخطار می دهد که دچای نقص فنی شده و باید به پیت خود بازگردد.

پرچم نیم سیاه، نیم سفید
شماره یک اتومبیل به همراه آن نشان داده می شود، اخطار رفتار غیر ورزشی. اگر راننده به این اخطار توجه نکند، ممکن است با پرچم سیاه روبرو شود.

پرچم سیاه
شماره یک اتومبیل به همراه آن نشان داده می شود، راننده را به سمت پیت خود هدایت می کند. این پرچم معمولاً برای علامت به رانندگانی استفاده می شود که از مسابقه اخراج شده اند.

پرچم سفید
اخطار به دلیل وجود یک وسیله نقلیه کم سرعت روی پیست.

L90
11-11-2010, 07:01 PM
غافلگیر کننده ولی واقعی، با تمام تلاش های گسترده فنی که برای توسعه و ساخت یک اتومبیل فرمول یک به کار می رود، ترکیب سوخت مورد استفاده این اتومبیل ها به شکل غافلگیر کننده ای شبیه به سوخت مورد مصرف در اتومبیل های معمول موجود در بازار است.

البته در گذشته این چنین نبوده است. سوخت مورد مصرف اتومبیل های اولیه مسابقات گراندپری ترکیب تندی از مواد شیمیایی قدرتمند و مواد افزودنی بوده که شامل مقادیر زیادی بنزین، الکل و سوخت هوانوردی بوده است. طبعاً برخی از این سوخت های اولیه به قدری قدرتمند بوده اند که موتور اتومبیل پس از پایان مسابقه باز می شده و توسط بنزین معمولی شستشو می شده است تا تحت تأثیر ترکیب سوخت خود، دچار خوردگی و پوسیدگی نشود!

در طول سال های متمادی، قوانینی در مورد ترکیب سوخت های مصرفی در فرمول یک تصویب شدند که بخشی از این امر ناشی ار فشار شرکت های نفتی بوده است، چرا که این شرکت ها مایل بودند رابطه سوخت های مسابقه و سوخت های معمولی خود را به نمایش گذارند.

در سوخت های جدید استفاده از ترکیبات "غیر هیدروکربنی" در حد بسیار کمی مجاز می باشد و استفاده از مواد افزودنی فرار برای افزایش قدرت موتور نیز غیر مجاز می باشد. هر ترکیب سوختی باید تحویل هیئت حاکمه ورزشی در فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی شود تا پیشاپیش ترکیبات و ویژگی های فیزیکی آن مورد تأیید قرار گیرد. سپس "اثر انگشت" این سوخت تأیید شده برای مقایسه با سوخت فعلی مورد استفاده در مسابقه، به آزمایشگاه سیار فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی در محل مسابقه تحویل می شود.

هر تیم فرمول یک در طول یک فصل معمول مسابقات بیش از 200.000 لیتر سوخت برای آزمایش و مسابقه مصرف می کند، که ممکن است ترکیبات مورد استفاده در این میزان سوخت، تا 50 نمونه مختلف و با تغییرات جزئی باشد که ناشی از نیازهای گوناگون پیست های مختلف – یا حتی شرایط آب و هوایی گوناگون می باشد. سوخت های فرار تر به شکل چشمگیری توان بیشتری تولید می کنند، اما می توانند مصرف سوخت را افزایش دهند یا موجب فرسودگی موتور شوند. تمامی تأمین کنندگان سوخت فرمول یک، برنامه های آزمایشی گسترده ای را به اجرا می گذارند تا کارآیی سوخت تولیدی را بهبود بخشند، درست همانگونه که سایر قطعات اتومبیل نیز برای کسب بهترین نتیجه بهبود می یابند. برای این منظور از نمونه سازی های کامپیوتری و آزمایشات کارکرد درجا و متحرک موتور استفاده می شود.

روغن موتور مورد استفاده در اتومبیل فرمول یک نیز باید مورد اشاره قرار گیرد. این روغن ها نقش بسیار حیاتی تشخیصی بر عهده دارند و بعد از هر مسابقه یا آزمایش، به دقت مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرند و میزان فلز موجود در آن اندازه گیری می شود تا میزان فرسودگی موتور تحت نظر قرار گیرد.

L90
11-11-2010, 07:02 PM
Kers چیست؟
واژه kern اختصار سیستم بازیافت انژری جنبشی است. این دستگاه انرژی جنبشی را بازیافت می کند که در گرمای ناشی از عملکرد ترمز اتومبیل می باشد. این انرژی ذخیره شده و در زمان مورد نیاز تبدیل به توان می شود و موجب بهبود شتاب گیری اتومبیل می شود.

این دستگاه چگونه کار می کند؟
این سیستم اصولاً به دو روش کار می کند – باتری (برقی) و فلایویل یا چرخ لنگر (مکانیکی). در سیستم های الکتریکی، یک موتور – ژنراتور در سیستم انتقال نیروی اتومبیل نصب شده است که انرژی مکانیکی را به انرژی الکتریکی و بر عکس تبدیل می کند. زمانی که انرژی مهار می شود، در داخل یک باتری ذخیره شده و در زمان مورد نیاز آزاد می شود.

در سیستم های مکانیکی، انرژی ترمز برای به گردش درآوردن یک فلایویل (چرخ لنگر) کوچک به کار گرفته می شود که می تواند تا 80.000 دور در دقیقه سرعت بگیرد. زمانی که نیاز به توان اضافی باشد، این فلایویل به چرخ های عقب اتومبیل وصل می شود. انرژی مکانیکی بر خلاف سیستم الکتریکی، دچار تغییر حالت نمی شود و به این ترتیب کارآیی بهتری دارد.

روش دیگری نیز وجود دارد که kers هیدرولیکی است. در این روش انرژی ترمز برای بارگذاری فشار هیدرولیک مورد استفاده قرار می گیرد که این فشار هیدرولیک در زمان مورد نیاز به چرخ ها منتقل می شود.

آیا در قوانین، هیچگونه محدودیتی در استفاده از kers وجود دارد؟
در حال حاضر قوانین به این گونه سیستم ها اجازه ارسال حداکثر 60 کیلووات توان (حدود 80 اسب بخار) را می دهند، و ظرفیت ذخیره انرژی نیز در حد 400 کیلوژول محدود شده است. به این معنی که این 80 اسب بخار در هر دور، تنها تا 6.67 ثانیه در اختیار راننده می باشد که می تواند آن را در یک نوبت مورد استفاده قرار دهد و یا به تفکیک و در نقاط مختلف پیست از آن استفاده نماید. این سیستم موجب بهبود زمان دورهای مسابقه در حدود 0.1 تا 0.4 ثانیه می شود.

انرژی ذخیره شده چگونه توسط راننده آزاد می شود؟
بر اساس قوانین، آزاد سازی این انرژی تماماً در کنترل راننده می باشد. یک کلید افزایش توان بر روی فرمان اتومبیل قرار دارد که توسط راننده فشرده می شود.

چرا سیستم kers ابداع شده است؟
اهداف این سیستم دو جنبه دارد. نخست تشویق به توسعه فن آوری های فرمول یک مورد استفاده در اتومبیل های عادی و دوستدار محیط زیست؛ و دوم کمک به سبقت گرفتن در مسابقه. راننده ای که در تعقیب رقیب خود می باشد، می تواند با استفاده از کلید افزایش توان و کمک این سیستم از اتومبیل مقابل خود سبقت بگیرد، و راننده جلویی نیز می تواند با کمک همین کلید، از این تله فرار کند. البته بر اساس قوانین، محدودیت هایی در استفاده از این سیستم و در نتیجه در تاکتیک ها وجود دارد – در چه زمان و در کجا می توان از انرژی kers استفاده کرد.

آیا اتومبیل های مجهز به سیستم kers از اتومبیل های فاقد این سیستم سنگین تر هستند؟
خیر. یک سیستم kers عادی حدود 35 کیلوگرم وزن دارد. اتومبیل های فرمول یک باید حداقل 620 کیلوگرم وزن داشته باشند (با احتساب راننده)، اما تیم ها به شکل سنتی اتومبیل خود را به شکل قابل توجهی سبک تر از این مقدار می سازند و برای رسیدن به این حد نصاب وزنی، از وزنه های تعادل شنی با وزن تا 70 کیلوگرم استفاده می کنند. به این ترتیب تیم هایی که از سیستم kers استفاده می کنند، از وزنه های شنی سبکتری استفاده می کنند که البته آزادی عمل کمتری هم برای توزیع وزن اتومبیل دارند. رانندگان سنگین وزن تر به همین دلیل از امتیاز کمتری برخوردار هستند، و برای برطرف کردن این مساله، قوانین در فصل 2010 ، حداقل وزن اتومبیل را 15 کیلوگرم افزایش داده اند.

آیا تیم ها مؤظف به استفاده از این سیستم هستند؟
استفاده از سیستم kers اجباری نیست. در واقع بر اساس یک توافق غیر رسمی در سال 2010، تیم ها از این سیستم استفاده نمی کنند، اما این امر به معنای آن نیست که در آینده شاهد بازگشت آن نباشیم.

L90
11-11-2010, 07:05 PM
برای تیم های فرمول یک، یکی از بزرگترین نبردها در آخر هفته مسابقه یا روز آزمایش، حتی پیش از حرکت اتومبیل به پایان می رسد: تلاش گسترده لجستیکی مورد نیاز برای رساندن تمامی تجیزات تیم به پیست. این برنامه چنان گسترده است که برای این ورزش، شریک لجستیک رسمی مسابقات انتخاب شده است: شرکت دی .اچ. ال (dhl). البته هر تیمی که در مسابقات قهرمانی جهان فرمول یک فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی شرکت می کند، سالیآنه حدود 160.000 کیلومتر (100.000 مایل) مسافت را بین مکان های مسابقات و آزمایشات طی می کند.

عملیات لجستیک تنها جابجا کردن افراد و تجهیزات به مقصد مورد نظر نمی باشد. محل اقامت در هتل باید یافت و رزرو شود (هر تیم تا 100 اتاق نیاز دارد)، خودروهای مورد نیاز باید اجاره شوند و تجهیزات مورد نیاز تیم در پیست – از تجهیزات توقفگاه پیت گرفته تا اتاق های سیار رانندگان و واحدهای پذیرایی و تمرین باید آماده شوند.

نکته با اهمیت دیگر در این عصر دیجیتال، برقراری ارتباط اطلاعاتی ایمن میان تیم و مقر آن می باشد که امکان سنجش از دور و ارسال سایر اطلاعات را میسر می کند (مهندسان با بررسی این اطلاعات از هر گونه مساله احتمالی، حتی در زمان برگزاری مسابقه، آگاه می شوند). تمامی این فرآیند در بر گیرنده عملیات گسترده ای می باشد.

بیشتر تجهیزات تیم در مسابقات اروپایی از طریق حمل و نقل جاده ای و بوسیله کامیون های کمرشکن جابجا می شوند که چهره ای آشنا در توقفگاه های اروپایی هستند. تمامی تجهیزات مورد نیاز مسابقه برای آخر هفته بار می شوند: اتومبیل ها، قطعات یدکی و ابزار آلات. بیشتر تیم ها سه دستگاه اتومبیل، یک شاسی یدکی و تعدادی موتور یدکی به علاوه مجموعه کاملی از سایر قطعات یدکی با خود حمل می کنند. تایرها، سوخت و برخی از سایر تجهیزات، جداگانه و توسط شرکای فنی و پیمانکاران محلی تأمین می شوند.

برای مسابقات خارج از اروپا که نیاز به استفاده از حمل و نقل هوایی دارند، عملیات لجستیک به شکل چشمگیری پیچیده تر می شود (در حال حاضر تمامی تیم های فرمول یک در اروپا مستقر هستند)، چرا که تجهیزات باید توسط هواپیما حمل شوند. تیم ها به جای استفاده از کانتینرهای معمول هوایی، از صندوق های اختصاصی حمل خود استفاده می کنند. این صندوق ها به شکلی طراحی و ساخته شده اند که از تمامی فضای موجود در محل بار هواپیما استفاده کنند.

در حال حاضر بیشتر تیم ها از هواپیماهای باری چارتر شده توسط مدیریت فرمول یک (fom) استفاده می کنند که از مبادی لندن و مونیخ، به هر مقصدی پرواز می کنند که مسابقه در آنجا برگزار می شود. زمانی که برنامه مسابقات نیازمند به پرواز به طور متوالی باشد، زمان کافی برای بازگشت تجهیزات تیم ها به "خانه" وجود ندارد، یعنی از هر مسابقه ای مستقیماً به محل بعدی می روند. و این امر به معنای آماده سازی و حمل قطعات بسیار بیشتری می باشد.

از آنجا که تعداد مسابقات خارج از اروپا به گسترش خود ادامه می دهند، عملیات لجستیک مورد نیاز برای حمل و جابجایی تیم ها و تجهیزات نیز به موازات آن گسترش می یابد. میزان مسافت طی شده توسط هر تیم فرمول یک پیش از این بیان شد و این شوخی نیست که این مقادیر، با یک عملیات متوسط نظامی برابری می کند.

L90
11-11-2010, 07:06 PM
از آنجا که تنها یک راننده در رده بندی، در صدر اتومبیل ها قرار می گیرد، و تمامی رقبا در پی رفتن بر روی سکوی پیروزی می باشند، سبقت گرفتن در مسابقه اهمیتی حیاتی می یابد. سبقت گرفتن در ساده ترین مفهوم خود یعنی عبور و پیش افتادن از یک رقیب روی پیست.

این امر در زمان استارت مسابقه گراندپری، در زمان ورود به پیچ اول – یا در زمان خود مسابقه امکان پذیر است. هر چند که بیشتر شاهد "سبقت در خط پیت" هستیم (یعنی یک اتومبیل به واسطه عملکرد بهتر و کوتاه مدت تر در توقف پیت نسبت به رقیب، موقعیت خود را در پیست بهبود می بخشد)، و این امر متأثر از استراتژی مسابقه می باشد. بیشتر افراد سبقت گرفتن را به معنی عبور یک اتومبیل در زمان مسابقه بر روی پیست، از دیگری می دانند.

این نوع سبقت گرفتن ناشی از تفاوت سرعت اتومبیل ها می باشد: اتومبیل عقبی به مقدار کافی از اتومبیل جلویی سریع تر حرکت می کند و از آن عبور می کند. هر چقدر این تفاوت سرعت بیشتر باشد، سبقت گرفتن راحت تر است. از آنجا که اتومبیل های فرمول یک از لحاظ کارآیی بسیار به یکدیگر شبیه هستند، سبقت گرفتن تنها با تفاوت بسیار اندکی در سرعت میسر می باشد – و نیاز به مهارت، مسوولیت و شهامت دارد.

یکی از مهمترین عوامل در سبقت گرفتن در فرمول یک، کارآیی آیرودینامیک می باشد. زمانی که یک اتومبیل به تدریج به رقیب جلویی خود نزدیک تر می شود، در "حباب" هوای متلاطم پشت آن قرار می گیرد. این امر دو اثر به همراه دارد، یک اثر مثبت و یک اثر منفی. در مسیر مستقیم این حباب "کشش" ایجاد می کند و از مقاومت هوا در برابر اتومبیل پشتی، اندکی می کاهد (در برابر هر چیز دیگری که در آن قرار داشته باشد) و برتری اندکی در کارآیی آن ایجاد می کند – به همین دلیل نیز شاهد هستیم که هر اتومبیلی، قبل از اقدام به سبقت گرفتن، از فاصله نزدیک رقیب جلویی خود را تعقیب می کند.

اما اثر آیرودینامیک دوم در سر پیچ ها مشکل ساز است، چرا که کاهش جریان هوای مؤثر بر روی باله های اتومبیل پشتی، از نیروی رو به پایین آیرودینامیک و در نتیجه میزان چسبندگی به شدت می کاهد – یعنی اتومبیل عقبی به طور معمول باید فاصله خود را با رقیب جلویی بیشتر کند، یا از خط پیچ متفاوتی، در مسیر "هوای کافی" عبور کند.

با این حال سبقت گرفتن تنها مربوط به قدرت اتومبیل نمی باشد. معمولاً حرکات موفقیت آمیز سبقت در زمان ترمز اتفاق می افتند – یا در زمان اوج "حباب کشش" در سر پیچ، یا به این دلیل ساده تر که اتومبیل و راننده پشتی توان بیشتری را در ترمزها در اختیار دارند. به همین ترتیب، اگر راننده ای از میزان چسبندگی بالاتری برخوردار باشد (یا اعتماد به نفس بیشتری در شرایط لغزنده تر داشته باشد)، آنگاه ممکن است در میانه پیچ و با استفاده از خط سیر کاملاً متفاوتی نسبت به رقیب جلویی – و معمولاً با حرکت به "سمت بیرون پیچ"، موفق به سبقت شود.

در مبارزه برای سبقت، بهترین دفاع راننده جلویی، توانایی و امتیاز وی در انتخاب نقاط ترمز و خطوط پیچ است. یک راننده ماهر می تواند با استفاده از روش رانندگی "دفاعی" خود، رقیب عقبی را پشت سر خود نگاه دارد. برای این منظور، راننده جلویی زاویه ورود اتومبیل عقبی را به پیچ می بندد، یعنی محلی که سبقت برای رقیب پشتی امکان پذیر است. به این ترتیب راننده جلویی در زمان ورود به پیچ، تنها خط خود را عوض می کند (بدون آن که عامدانه مسیر اتومبیل پشتی را مسدود کند) و این روشی کاملاً صحیح در مسابقه است و راننده ای که در اتومبیل ضعیف تری قرار دارد، با این روش می تواند رقیب پر سرعت تر خود را در پی خود نگاه دارد. بستن زاویه اتومبیل عقبی در پیچ ها همچنین ممکن است راننده عقبی را وادار کند تا از رأس متأخرتر پیچ استفاده کند – و حتی در صورت موفقیت در سبقت – اتومبیل وی را به بیرون پیچ ببرد و به این ترتیب اتومبیل کم سرعت تر دوباره پیش می افتد! اما اثر جانبی این رانندگی دفاعی این است که سرعت هر دو راننده را کم می کند، و به همین دلیل شاهد هستیم که معمولاً اتومبیل جلویی این رقابت تنگاتنگ را رها می کند.

میزان سهولت در سبقت گرفتن، و این امر که چه مقدار سبقت لازم است تا یک مسابقه، رقابتی و هیجان انگیز باشد، بحث های بی پایانی را در محیط های فرمول یک برمی انگیزاند. توافقات اخیر حاکی از این واقعیت است که سبقت گرفتن در حال حاضر بسیار سخت می باشد و باید بر تعداد سبقت ها افزوده گردد – و به همین دلیل فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی وارد عمل شده است و استفاده از کلید "افزایش قدرت" kers را معرفی کرده که راننده را قادر می سازد توانی اضافه را برای مدتی محدود در اختیار داشته باشد، و استفاده از باله های متحرک جلو را مجاز شمرده که به این ترتیب رانندگان می توانند از نزدیک و بدون احتمال کاهش چشمگیر نیروی رو به پایین، به تعقیب رقیب جلویی بپردازند.

سبقت های جذاب مسابقات فرمول یک را به اوج هیجان خود می رسانند – و سبقت های ضعیف نیز انتقاد برانگیز هستند. مهارت بی نظیر رانندگان امروز مسابقه موجب شده تا همه توانایی رقابت بسیار نزدیک و منصفانه و بدون اصطکاک را داشته باشند، اما مسوولان رسمی مسابقات نیز تمامی اقدام به سبقت ها را از نزدیک نظاره می کنند و هر حرکت خطرآفرین، حمله یا دفاعی، موجب فراخوانی راننده به حضور ناظران و جریمه می شود.

L90
11-12-2010, 12:11 AM
در مسابقات فرمول یک، رانندگان بیشتر مورد توجه قرار می گیرند، اما این مسابقات، حتی در زمان خود مسابقه نیز، ورزشی تیمی می باشد. در توقف های پیت جدید، زمان بندی بسیار دقیق و میلیمتری اجرای عملیات برای هر تیمی بسیار حیاتی می باشد تا بتواند استراتژی خود را به موفقیت برساند – تعویض تایرهای اتومبیل، تعویض قطعات آسیب دیده و تنظیم باله های جلو تنها در چند ثانیه انجام می شوند.

اما در گذشته چنین نبوده است. توقف های پیت تا پایان سال های 1970 به طور معمول بی برنامه، طولانی و غالباً بی نظم بودند – به ویژه زمانی که (در غیاب امکان ارتباط اتومبیل با پیت) راننده ای بدون برنامه قبلی برای توقف به پیت می رفت. سابقه توقف های پیت جدید به فصل 1994 برمی گردد که طی آن و با انجام تغییراتی در قوانین ورزشی، سوخت گیری در جریان مسابقه مجاز شمرده شد. تا پایان سال 2009 که سوخت گیری مجدد در جریان مسابقه دوباره ممنوع اعلام شد، توقف رانندگان در پیت، اثری نفس گیر بر روی سرعت و کارآیی ایشان داشت.

"مرد آب نبات چوبی" راننده را به سمت پیت خود هدایت می کند. این نام برگرفته از شمایل ویژه علامت بلندی است که نشان "توقف / دنده یک" را بر خود دارد و در مقابل اتومبیل قرار می گیرد. اتومبیل در موقعیتی دقیق متوقف می شود و جلو و عقب آن به سرعت توسط جک بالا می رود. سه مکانیک وظیفه تعویض چرخ را بر عهده دارند، یک نفر با استفاده از تفنگ بادی پر سرعت، پیچ چرخ را باز کرده و می بندد، یک نفر چرخ کهنه را برمی دارد و یک نفر نیز چرخ جدید را در جای خود می گذارد.

سایر مکانیک ها در زمان توقف ممکن است سایر تنظیمات را انجام دهند. برخی تغییرات با سرعت بسیار بالایی انجام می شوند – همچون تغییر زاویه باله های جلو و عقب برای افزایش یا کاهش میزان نیروی رو به پایین. سایر عملیات همچون تعویض قطعات آسیب دیده بدنه، به طور معمول زمان بیشتری می برند – هر چند که کله مخروطی های دماغه جلو که به طور معمول بیشتر از همه قطعات آسیب می بینند، به شکلی طراحی و ساخته می شوند که در سریع ترین زمان ممکن تعویض شوند.

در پیست هایی که خار و خاشاک و آشغال زیادی دارند، به طور معمول شاهد هستیم که مکانیک ها در زمان توقف به جمع آوری این اقلام و پاک کردن ورودی های هوای اتومبیل می پردازند تا کارآیی رادیاتورها به مخاطره نیافتد. و همیشه یک مکانیک آماده به کار به همراه استارتر موتور برقی، در عقب اتومبیل مستقر می شود تا در صورت خاموش شدن موتور اتومبیل، به سرعت وارد عمل شود.

مکانیک ها پس از پایان عملیات عقب می روند و دستان خود را بالا می گیرند. کنترل حرکت و خروج اتومبیل از پیت بر عهده "مرد آب نبات چوبی" است تا اطمینان یابد اتومبیل دیگری از خط پیت عبور نمی کند، هر چند برخی تیم ها به جای آب نبات چوبی، اینک از سیستم های چراغ کنترل ترافیک نیمه اتوماتیک استفاده می کنند. تخصص بالای مکانیک ها موجب شده تا زمان توقف برای تعویض تایر به کمتر از پنج ثانیه برسد.

L90
11-12-2010, 12:12 AM
در طول آخر هفته ای که مسابقه گراندپری برگزار می شود، کنترل مسابقه در قلب فرمول یک قرار دارد و مسوولیت دیده بانی و نظارت بر تمامی مراحل تمرین، رده بندی و مسابقه را بر عهده دارد.

امکانات و تسهیلات مورد استفاده در پیست های مختلف با یکدیگر تفاوت دارند، اما همگی باید از برخی امکانات اصلی و کلیدی برخوردار باشند تا مدیر مسابقه فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی و همکاران وی را قادر سازند تا برای رعایت کلیه جوانب ایمنی، قانونی و برنامه زمان بندی، تصمیمات صحیح را اتخاذ نمایند.

سیستم تلویزیون مدار بسته اختصاصی، تمامی بخش های پیست را تحت نظر دارد و تصاویر آن را از طریق صفحات نمایش پوشش می دهد. به این ترتیب در صورت بروز هر گونه مشکلی، محل آن به سرعت شناسایی شده و تصمیمات لازم اتخاذ می گردد.

اطلاعات زمان بندی نیز از همین طریق در اختیار تیم ها قرار می گیرد (در طول مسابقه، این اطلاعات در بخش "زمان بندی زنده" وب سایت Formula1.com نیز در دسترس می باشند). با این همه مدیر مسابقه به جریان تکمیلی و بسیار کامل تری از اطلاعات چون تله های سرعت خط پیت، دسترسی دارد تا از ایمنی و قانونی بودن تمامی بخش ها اطمینان یابد.

همچنین تماس رادیویی و تلفنی با مقرهای مارشال های اصلی، خودروی ایمنی، خودروی کمک های پزشکی و مرکز پزشکی برقرار است تا در صورت بروز هر گونه مشکل عمده ای، مدیر مسابقه تماس دائمی خود را با افراد مربوط حفظ نماید. ورود خودروی ایمنی در زمان نیاز و خروج آن در زمان مناسب، در حوزه اختیارات کنترل مسابقه می باشد.

مدیر مسابقه از کمک و همکاری دیگر کارکنان فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی، و همچنین کارکنان محلی پیست مسابقه برخوردار است. یکی از حیاتی ترین مسوولیت های کنترل مسابقه، رجوع به مباشران مسابقه در وقایعی است که در آن رانندگان از قواعد تخطی کرده یا قوانین ورزشی حاکم بر مسابقه را زیر پا گذاشته اند. رایج ترین جریمه در اینگونه وقایع، drive-through می باشد که راننده خاطی مؤظف است بدون برنامه قبلی و بدون توقف، از خط پیت عبور کند.

برای مسایل انضباطی جدی تر و مهم تری چون یافتن مقصر اصلی در یک تصادف یا برخورد اتومبیل ها، ارزیابی به پایان مسابقه، و نه در جریان آن، موکول می شود تا تیم ها فرصت کافی برای دفاع از رفتار راننده خود داشته باشند. در صورت بروز حوادث بسیار جدی – یا زمانی که شرایط مسیر مسابقه خطرآفرین شود (به عنوان مثال در زمان بارندگی بسیار شدید) – مدیر مسابقه مسوولیت و اختیار متوقف کردن مسابقه را دارا می باشد.

آرامش حرفه ای مردان و زنانی که کنترل مسابقه را در گراندپری بر عهده دارند، موجب شده تا مسابقات به طور معمول به روان ترین شکل ممکن برگزار شوند و مسایل و مشکلات به سرعت تحت کنترل و مهار در آیند.

L90
11-12-2010, 12:13 AM
نیمی علمی، نیمی جادویی – برای پیروزی در مسابقات – و البته باخت در آن، نیاز به یک استراتژی صحیح می باشد. متغیرهای این معادله به اندازه کافی ساده هستند: ذخیره بنزین و فرسودگی تایر. اما از اینجا به بعد، اوضاع بسیار پیچیده تر می شود.

هنر جادویی استراتژی مسابقه دائماً در حال تحول است، اما زمانی که تغییرات اساسی در قوانین رخ می دهد، از دوره های انتقال مشخصی عبور می کند. در سال 1994 ، کمی پس از آن که سوخت گیری مجدد در مسابقه، بار دیگر غیر مجاز اعلام شد، طراحان استراتژی تیم ها متوجه شدند در برخی از پیست ها، توقف دو یا سه باره، امتیازات بیشتری از یک توقف دارد.

دلیل این امر نیز این بود که اتومبیل با ذخیره کمتر سوخت، و با استفاده از تایرهای نرم و چسبنده تر، اما کم دوام تر، سریع تر می توانست حرکت کند (چرا که وزن کمتری را حمل می کرد). تفاوت کارآیی اتومبیل در این حالت در حدی بود که می توانست زمان توقف حدوداً 30 ثانیه ای در پیت را جبران کرده و پوشش دهد.

این امر موجب شد تا تیم ها به دقت بر روی این مساله کار کنند که راننده آنها در چه زمانی پس از توقف پیت باید روی پیست برگردد. به این ترتیب اتومبیلی که در پشت یک رقیب کندتر اما سرسخت به دام می افتاد، می توانست زودتر به توقف پیت برود و سپس به پیست باز، بازگشته و با سرعت بیشتری مسیر خود را ادامه دهد، تا زمانی که اتومبیل کندتر به توقف پیت رفته، با اطمینان از آن پیش افتد – که به "پیش افتادن در خط پیت" مشهور است. به این ترتیب برنامه های زمان بندی سخت و دقیق توقف پیت کنار گذاشته شدند و سیستم بازنده "پنجره های" پیت استاپ مورد استفاده قرار گرفتند که عدد دورهایی را بر خود داشتند که اتومبیل می توانست در آن ها به توقف پیت برود تا بهترین نتیجه استراتژیک را کسب کند.

تعیین تنها یک تأمین کننده برای تایرها در سال 2007 تیم ها را بار دیگر واداشت تا استراتژی مسابقه خود را بازبینی کنند. چرا که تمامی رقبا از یک نوع تایر استفاده می کردند و هر دو راننده هر تیم می باید از مشخصات تایرهای خشک تأمین شده در طول مسابقه استفاده می کردند. در فصل 2010، سوخت گیری مجدد دوباره ممنوع شد و تیم ها ناگزیر از بازبینی مجدد در برنامه مسابقه خود شدند.

فارغ از تغییراتی که در قوانین پدید می آید، برخی عوامل هستند که همیشه باید مورد نظر قرار گیرند. اطلاعاتی همچون پیش بینی وضع هوا، امکان سبقت در یک پیست خاص، طول خط پیت و حتی خطرات تصادف که حضور اتومبیل ایمنی را در پی دارد، همه در زمان تعیین استراتژی باید مورد محاسبه قرار گیرند. و البته و طبق معمول، شانس یکی از بزرگترین عوامل در پیروزی باقی می ماند.

L90
11-12-2010, 12:14 AM
رانندگان فرمول یک فرصتی برای تمرکز بر روی کلیدهای کنترل پر دردسر یا جستجو برای یافتن عقربه های مخفی ندارند. به همین دلیل کنترل ها و ابزارهای سنجش یک اتومبیل فرمول یک جدید تقریباً تمامی به روی فرمان اتومبیل نقل مکان کرده اند – رابط حیاتی بین راننده و اتومبیل.

فرمان اتومبیل های اولیه فرمول یک مستقیماً از روی خودروهای عادی گرفته شده بودند، به طور معمول از جنس چوب ساخته می شدند (که استفاده از دستکش رانندگی را اقتضا می کرد)، و چون محدودیتی در فضای داخلی وجود نداشت، قطر این فرمان ها در بزرگترین حد ممکن بود تا به تلاش کمتری برای چرخیدن نیاز داشته باشد. اما با پیشرفت های سریع در طراحی و کاهش ارتفاع اتومبیل و تنگ تر شدن کابین راننده در سال های 1960 و 1970، فرمان ها کوچک تر شدند تا در فضای محدود و جمع و جور کابین قرار گیرند.

با ورود دسته های مشهور تعویض دنده نیمه اتوماتیک، فرآیند تجمع و تمرکز کنترل ها در نزدیک ترین فاصله ممکن به انگشتان راننده آغاز شد. اولین کلیدهایی که بر روی فرمان اتومبیل مستقر شدند، کلید "خلاص" (که برای خلاص کردن دنده در زمان چرخش خودرو به دور خود بسیار حیاتی است)، و کلید فشاری صحبت کردن با سیستم رادیویی داخل اتومبیل بودند.

این فرآیند با گذشت زمان ادامه یافت. در اکثر اتومبیل های فرمول یک، به استثنای پدال های گاز و ترمز، تمامی کنترل ها بر روی فرمان قرار دارند. کلیدها بیشتر عملکرد "روشن/خاموش" دارند، همچون سیستم محدود کننده سرعت در خط پیت، در عین حال کلیدهای کنترل چرخشی، عملکردهای با تنظیم چندگانه را بر عهده دارند، همچون برنامه کنترل کشش موتور، ترکیب سوخت و حتی توزیع نیروی ترمز از چرخ های جلو به عقب – تمامی عملکردهایی که راننده برای تغییر شرایط در طول مسابقه نیاز دارد، بر روی فرمان متمرکز شده اند. از آخرین افزوده های این مجموعه، "کلید افزایش توان" است که نیروی اضافی و موقت را در اتومبیل های مجهز به سیستم kers مهیا می کند و کلیدهای کنترل باله متحرک جلو.

ابزار سنجش نیز بر روی فرمان قرار دارند، و برای این منظور معمولاً از یک صفحه نمایش کریستال مایع (lcd) استفاده می شود و چراغ اخطار بسیار درخشان "تعویض دنده" نیز راننده را از بهترین زمان برای تعویض دنده آگاه می کند. یک سیستم مارشالی gps نیز بر طبق قوانین بر روی فرمان نصب شده که امکان ارتباط راننده با کنترل مسابقه را فراهم می کند. این سیستم چراغ های اخطار رنگی را نمایش می دهد که مربوط به پرچم های مارشال های روی پیست می باشد و راننده را از نزدیک شدن به منطقه خطر، همچون منطقه تصادف در پیش رو آگاه می سازد.

فرمان اتومبیل های فرمول یک در محدوده سه چهارم یک دور حرکت می چرخند، بنابراین نیازی به شکل کامل دایره ندارند و تنها شامل دو بریدگی می باشند که برای استقرار دستان راننده پیش بینی شده اند.

یکی از پیچیدن ترین قطعات فنی در یک اتومبیل فرمول یک، رابط قفلی خودکاری است که فرمان را به ستون فرمان متصل می کند. این رابط باید به اندازه کافی قدرتمند باشد تا نیروی چرخش فرمان را تحمل کند، و در عین حال باید رابطه بین کنترل های روی و فرمان و اتومبیل را نیز برقرار سازد. مطابق قوانین فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی، راننده باید بتواند در پنج ثانیه از اتومبیل خارج شود و تنها باید فرمان اتومبیل را جدا کند – به همین دلیل نیازی حیاتی به یک سیستم آزادسازی سریع وجود دارد.

اتومبیل های فرمول یک امروزه به سیستم های تقویت فرمان مجهز هستند تا از نیروی منتقل شده از فرمان بکاهند. این امر موجب شده تا طراحان به کاهش ابعاد فرمان اتومبیل ادامه دهند. فرمان یک اتومبیل فرمول یک عادی قطری حدود نصف فرمان خودروهای عادی دارد.

L90
11-12-2010, 12:15 AM
سیستم تعلیق یک اتومبیل فرمول یک جدید شامل رابط حیاتی است که بین اجزای مختلفی قرار داد که در کنار یکدیگر، کارآیی اتومبیل را تأمین می کنند. سیستم تعلیق توان تولیدی موتور، نیروی رو به پایین حاصل از باله ها و مجموعه آیرودینامیک و چسبندگی تایرها را مهار می کند و ترکیب مؤثر و کارآمد این عوامل را در کنار یکدیگر میسر می سازد تا مجموعه ای پر سرعت را بر روی پیست به نمایش بگذارند.

آسایش سرنشین، بر خلاف خودروهای عادی، محلی از اعراب ندارد – محدوده حرکت فنرها و کمک فنرها بسیار محدود هستند تا ضربات ناشی از ناهمواری ها و جدول کنار پیست را در سریع ترین زمان ممکن پراکنده کنند. انرژی ضربه در فنرها جذب می شود و کمک فنرها در حرکت برگشت خود آن را آزاد می کنند و اجازه شکل گرفتن نیروی نوسانی را نمی دهند. همانند گرفتن توپی که در حال جست و خیز است.

پس از ممنوعیت استفاده از سیستم تعلیق "فعال" با کنترل کامپیوتری در سال 1990، تمامی عملکرد سیستم تعلیق اتومبیل های فرمول یک باید بدون دخالت الکترونیکی انجام گردد. اتومبیل ها به سیستم تعلیق با "رابط چندگانه" در جلو و عقب مجهز هستند، که عموماً مشابه ترکیب جناغی دوبل در برخی خودروهای عادی می باشد. طول بازوهای تعلیق در بالا و پایین نابرابر است تا بهترین کنترل ممکن را در زاویه خمیدگی که چرخ در زمان پیچیدن به خود می گیرد، مهیا کند. از آنجایی که نیروی جانب مرکز موجب غلطیدن بدنه می شود، شعاع مؤثر بیشتر بازوهای تعلیق پایینی موجب می شود بخش زیرین تایر (دید از جلو) بیشتر از بخش بالایی آن به بیرون کج شود، و این امر برای به حداکثر رساندن چسبندگی تایر بسیار حیاتی است.

فنرهای اتومبیل فرمول یک بر خلاف خودروهای عادی، مستقیماً بر روی بازوی تعلیق سوار نمی شوند، بلکه با استفاده از میله های فشاری و اهرم های دو طرفه به کار گرفته می شوند (همچون بادامک های روی میل سوپاپ) تا حالت ارتجاعی متغیری داشته باشند – در آغاز وارد آمدن فشار نرم تر عمل می کنند، اما با فشرده شدن بیشتر، فنرها سخت تر می شوند. اتصالات سیستم تعلیق امروزه از فیبر کربن ساخته می شوند تا استقامت بیشتر و وزن کمتری داشته باشند. این امر برای کاهش "جرم غیر مجهز به فنر" حیاتی است – وزن قطعاتی که میان فنرها و سطح روی پیست قرار دارند.

سیستم تعلیق اتومبیل های فرمول یک جدید، با دقت زیادی قابل تنظیم است. تنظیم اولیه برای هر پیست و بر اساس شرایط جوی (تنظیمات شرایط بارانی و خیس بسیار نرم تر عمل می کنند) و تجربیات سال های گذشته انجام می شود، که تنظیمات اولیه فنر و کمک فنر را تعیین می کند. این تنظیمات ممکن است بر اساس اولویت های راننده و کارآیی تایرها تغییر کند، همانگونه که هندسه سیستم تعلیق نیز تحت برخی شرایط خاص می تواند دچار تغییر شود. این تنظیمات به الزامات آیرودینامیک پیست، شرایط جوی و اولویت راننده برای کندفرمانی یا تیزفرمانی وابسته است – یعنی در زمان گذر از آستانه چسبندگی، نخست چرخ های جلو چسبندگی خود را از دست دهند یا چرخ های عقب.

L90
11-12-2010, 12:17 AM
از آنجایی که ورزش اتومبیلرانی فرمول یک به طور روزافرونی فنی تر می شود، تمرینات آزمایشی نیز با اهمیت تر می شوند. اصل قدیمی جفت و جور شدن با اتومبیلی که به طور غریزی طراحی و ساخته شده، مدت ها است که جای خود را به آزمایش اصولی هر قطعه و ساختار اصلی داده است – هم قبل و هم بعد از ساخته شدن کامل اتومبیل آماده مسابقه.

بخش عمده این فعالیت های آزمایشی دور از دید افراد عادی و در دل کارخانجات سازندگان و در تجهیزات تونل باد انجام می شود. زمانی که اتومبیل ها مونتاژ می شوند، آشکارترین نوع آزمایش، روی پیست و با رانندگان واقعی در پشت فرمان آغاز می شود. در اینجا است که توانایی های اصلی می توانند برای اولین بار و به شکل صحیح مورد ارزیابی قرار گیرند – در گذشته، بسیاری از اتومبیل هایی که "روی کاغذ" عالی به نظر می رسیدند، روی پیست نمایش بسیار ضعیفی را به اجرا می گذاشتند. آزمایش روی پیست – که غالباً در روز جمعه پیش از هر گراندپری انجام می شود – محلی است که تحولات یکنواختی که بر روی اتومبیل های فرمول یک و در طول عمر آنها اتفاق می افتد، آغاز می شود؛ بهبود دائم جزئیات کوچک و تنظیمات.

در نیمه دهه اول قرن 21، برنامه آزمایش معمول فرمول یک تبدیل به یکی از وظایف اصلی نیروی انسانی و لجستیک شد. بسیاری از تیم ها از چندین راننده آزمایشی استفاده می کنند تا از باری که بر روی دوش رانندگان مسابقه است بکاهند. هئیت حاکم مسابقات فرمول یک، با آگاهی از هزینه های رو به رشد و سنگین تیم ها که به طور تغییر ناپذیری به بهبودهایی می انجامد که برای طرافداران ناپیدا و بی معنی می باشد، ممنوعیت های آزمایش سخت و رو به افزایشی را تحمیل کرده است.

اصلاح قوانین در سال 2008، تنها 30.000 کیلومتر مسافت آزمایش در هر فصل را برای هر سازنده مجاز دانست، که بخش اعظم آن در زمان آزمایش های چند تیمی (معمولاً سه روز به طول می انجامد) و در پیست های مسابقه مورد تأیید فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی در سراسر اروپا انجام می شود، که در آن هر تیمی می تواند بخشی از هزینه ها را تقبل کرده و اتومبیل های خود را وارد آزمایش کند. به علاوه تیم ها جلسات در بسته ای را برقرار می کنند که در آن می توانند تجهیزات و نوآوری های مخفی آینده خود را به قضاوت بگذارند.

در سال 2009، مسافت مجاز آزمایش به 15.000 کیلومتر تقلیل یافت و آزمایش های در طول فصل نیز ممنوع شدند. به این ترتیب تیم ها تنها در ماه های فوریه و مارس پیش از آغاز فصل مسابقات، فرصت کافی برای آزمایش های خود دارند. این امر موجب شد تا سه ساعت تمرین روز جمعه پیش از مسابقه گراندپری تبدیل به زمان بسیار ارزشمندی شود، چرا که تنها فرصت واقعی تیم ها برای آزمایش پیشرفت های در طول فصل خود بر روی پیست می باشد.

L90
11-12-2010, 12:18 AM
استارت مسابقه گراندپری یکی از هیجان انگیزترین لحظات در تمامی ورزش ها می باشد. مبارزه ای بی امان برای کسب سریع ترین امتیاز در شبکه ای مملو از اتومبیل های پرقدرت، و رانندگان با مهارت، که همگی در تلاش هستند تا زودتر به پیچ اول برسند.

این امر البته بسیار منطقی است، چرا که استارت هر مسابقه ای یکی از بهترین فرصت ها برای بهبود موقعیت است، و البته در پیست هایی چون موناکو، یکی از معدود فرصت ها برای سبقت گرفتن می باشد. یک استارت خوب می تواند نتیجه مسابقه راننده را به پیروزی بدل کند؛ و یک استارت بد هم می تواند به شکست ختم شود.

رانندگان برای آغاز یک مسابقه، با تجسم تصویر استارتی که می خواهند آغاز کنند به آماده سازی خود می پردازند و عوامل گوناگونی چون موقعیت در خط آغاز و شرایط پیست را در نظر می آورند. اعضای تیم نیز به طور معمول تلاش می کنند تا رانندگان را در خط شروع، از توجه و مزاحمت رسانه ها محفوظ بدارند، چرا که این امر ممکن است در تمرکز رانندگان خلل ایجاد کند. در این زمان قبل از مسابقه، در حالی که اتومبیل ها در حال استقرار در محل های خود هستند و آخرین تغییرات قانونی به اجرا گذاشته می شوند، شبکه خط آغاز مسابقه معمولاً پر هرج و مرج به نظر می آید، در حالی که تمامی مکانیک ها، اعضای تیم ها و حتی رسانه ها بر اساس برنامه ای بسیار دقیق عمل می کنند.

زمانی که موتور یک اتومبیل فرمول یک آغاز به کار می کند، باید سریعاَ حرکت اتومبیل آغاز شود. این موتورها برای کار در سرعت بالا طراحی و ساخته شده اند (چرا که برای خنک شدن، نیاز به جریان هوای کافی دارند)، در حالی که اتومبیل های فرمول یک جدید فضای کمی برای جذب جریان هوا در حالت توقف دارند – و گرمای حاصل از موتور در حال کار در این زمان، فشار زیادی بر روی قطعات مکانیکی اتومبیل وارد می آورد، به خصوص در مسابقاتی که در هوای گرم برگزار می شود. پس از خروج مکانیک ها از شبکه خط شروع، اتومبیل ها با دریافت علامت قانونی، دور اول را برای صف آرایی آغاز می کنند.

راننده ای که در صدر رده بندی قرار دارد، آزمایش چالش برانگیزی را پیش رو دارد و باید با دقت آهنگ حرکت دور صف آرایی را کنترل نماید، چرا که در این دور، فرصت دارد تایرهای اتومبیل خود را گرم کند (با شتاب گیری سریع، ترمز و گرفتن پیچ ها) و البته باید دقت کند که این دور را با سرعت زیادی طی نکند تا با رسیدن به خط آغاز، ناچار باشد مدت زیادی را در انتظار سایر اتومبیل های پشتی برای استقرار در موقعیت های خود بگذراند – چرا که این امر به اتومبیل آسیب می رساند.

پس از استقرار و توقف تمامی اتومبیل ها در خط آغاز، و قرار گرفتن خودروی مسابقه و خودروهای امداد پزشکی در عقب همه اتومبیل ها، کنترل کننده مسابقه مسوولیت شمارش معکوس برای استارت را در دست دارد. امروزه دیگر برای اعلام استارت مسابقه از چراغ های سبز رنگ استفاده نمی شود، و به جای آن پس از خاموش شدن چراغ های قرمز رنگ (یک زمان تأخیر بین 4 تا 14 ثانیه از قبل مقرر شده است – که در اختیار کنترل کننده مسابقه نیز نمی باشد – و در طی آن چراغ ها روشن شده و سپس به تدریج آخرین چراغ خاموش می شود) مسابقه آغاز می شود.

رانندگان زمانی که به سرعت به سمت پیچ اول حرکت می کنند، بر اساس اینکه چقدر استارت خوبی داشته اند، استراتژی خود را برای رانندگی تهاجمی یا دفاعی تعیین می کنند. در این زمان شرایط متناقضی برای رانندگان پدید می آید، چرا که از یک سو به دنبال کسب موقعیت بهتر هستند، و از سویی دیگر باید از موقعیت جاری خود دفاع کنند. در زمان استارت مسابقه، رقابت بسیار نزدیکی وجود دارد و به شکل غیر معمولی، شاهد حضور شانه به شانه چهار یا حتی پنج اتومبیل در عرض پیست می باشیم. با نزدیک شدن اولین گروه اتومبیل ها به پیچ نخست، که احتمالاً از چسبندگی نسبتاً پایینی نیز برخوردار است، شرایط برای رانندگان چالش انگیزتر می شود.

تنها تا چند فصل پیش، احتمال تصادفات در پیچ اول قابل توجه بود، اما خوشبختانه با استانداردهای بالای حرفه ای رانندگان امروزی و اراده فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی در تدوین قوانین سخت انضباطی برای حالات خطرآفرین، این احتمال به شکل چشمگیری کاهش یافته است.

L90
11-12-2010, 12:19 AM
یک اتومبیل فرمول یک جدید، یک شاهکار فنی محسوب می شود. با در نظر گرفتن تلاش های بی وقفه و پر هزینه ای که برای بهبود آیرودینامیک، ساخت ترکیبی و موتورها می شود، این واقعیت که تایرها همچنان یکی از مهمترین عوامل کارآیی یک اتومبیل مسابقه هستند، به راحتی نادیده می ماند.

به تجربه ثابت شده است که یک اتومبیل معمولی با تایرهای خوب می تواند عملکرد خوب و حتی بسیار خوبی داشته باشد، اما با تایرهای بد، حتی بهترین اتومبیل ها هم شانسی برای کسب نتیجه ندارند. با تغییر قوانین در سال 2007 و امکان استفاده از تنها یک تأمین کننده تایر، این معادله دچار تغییر شده، اما حتی امروزه نیز، بهینه سازی توازن تایر اتومبیل یک هنر جادویی است.

با وجود پیشرفت های فنی و اصیلی که در این زمینه به دست آمده، تایرهای مسابقه و تایرهای عادی روی جاده، در بهترین حالت نیز تفاوت های زیادی با هم ندارند. تایر یک خودروی معمولی از لایه های شعاعی با کمربندی از مفتول های سخت فولادی ساخته شده است که از دوام بالایی برخوردار است – معمولاً با عمر 16.000 کیلومتر یا بیشتر (10.000 مایل). تایر یک اتومبیل فرمول یک اما تنها برای استقامت در مسافتی نهایتاً 200 کیلومتری طراحی و ساخته شده است – همچون تمامی دیگر قطعات اتومبیل – تا در حد ممکن سبک و توانمند باشد. به این ترتیب در این تایرها از یک لایه زیرین نایلون و پلی استر استفاده شده است که ساختار و بافت بسیار پیچیده ای دارد و توان تحمل نیروی بسیار بالاتری از تایرهای خودروهای معمولی دارد. در فرمول یک این نیرو ممکن است تا میزان یک تن نیروی رو به پایین، g4 بار جانبی و g5 بار طولی نیز برسد.

تایر مسابقه از ترکیب لاستیکی بسیار نرمی ساخته شده که بهترین چسبندگی ممکن را روی بافت سطح پیست مسابقه داشته باشد، اما در زمان عمل، خیلی زود فرسوده و ساییده می شود. با نگاهی به پیست های مسابقه عادی، شاهد تعداد زیادی خطوط باقیمانده از آثار لاستیک می باشیم که در بیرون از خط مسابقه بر جای مانده اند (در نزد رانندگان به "مرمر" مشهور است). تمامی تایرهای مسابقه در حرارت نسبتاً بالا، بهترین عملکرد را دارند. به عنوان نمونه، تایرهای "دندانه ای" که تا همین چندی پیش مورد استفاده بودند، به طور معمول برای حرارت 90 درجه سانتیگراد تا 110 درجه سانتیگراد طراحی و ساخته می شدند.

تایرهای مسابقه در سال های 1960 و با ورود تایرها صاف و بدون آج (slick) وارد دوره جدیدی شدند. تیم ها و تولید کنندگان تایر متوجه شدند با حذف لایه بافت دار رویی تایرهای آب و هوای خشک، سطح تماس لاستیک با جاده را می توان به حداکثر رساند. اتومبیل های فرمول یک تا سال 1998 از تایرهای صاف استفاده می کردند. در این سال و با تغییر قوانین، استانداردهای جدیدی برای تایر مقرر شد تا با کاهش سرعت فرمول یک در سر پیچ ها، بر میزان جذابیت بصری آن افزوده شود.

به این ترتیب تایرهای "دندانه ای" وارد صحنه شدند و بر مبنای قوانین، تمامی تایرها می باید چهار شیار طولی ممتد با عمق حداقل 2.5 میلیمتر و با فواصل 50 میلیمتر از هم می داشتند. این قوانین چالش های جدیدی را پیش روی تولید کنندگان تایر قرار داد – که مهمترین آنها اطمینان از بی نقص بودن دندانه ها بود، که کاهش نرمی ترکیب لاستیک مورد استفاده را در پی داشت.

در فصل 2009 و با اصلاح قوانین، تایرهای صاف محبوب به صحنه بازگشتند. در این سال فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی تصمیم گرفت برای تحت کنترل در آوردن سرعت سر پیچ ها، به جای لاستیک بیشتر بر روی آیرودینامیک محدودیت ایجاد کند.

انتخاب "نرمی" یا "سفتی" ترکیب لاستیک مورد استفاده در تایر، برای هر مسابقه و براساس ویژگی های شناخته شده هر پیست تعیین می شود. هر تیم حق استفاده از دو ترکیب لاستیک در هر آخر هفته مسابقه گراندپری را دارا می باشد، و هر راننده مؤظف است از هر دو مدل لاستیک در طول مسابقه استفاده نماید. میزان نرمی لاستیک تایر با تغییر تناسب عناصر افزوده شده به لاستیک قابل کنترل است، که مهمترین این عناصر کربن، سولفور و روغن می باشند. در مجموع می توان گفت هر چقدر میزان روغن در تایر بیشتر باشد، تایر نرم تر خواهد بود.

تایرهای اینترمدیت و آب و هوای بارانی از بافت کامل برخوردارند تا در زمان مسابقه در هوای بارانی، آب روی مسیر را به بیرون هدایت کنند. یکی از بدترین شرایطی که برای یک راننده مسابقه می تواند پیش آید، همچنان "شناور شدن" چرخ است – زمانی که لایه ای از آب روی مسیر، بین تایر و سطح پیست فاصله می اندازد و در عمل اتومبیل را شناور می کند. در این حالت میزان چسبندگی به شدت افت می کند. بافت رویه تایرهای جدید مسابقه از دیدگاه ریاضی به شکلی طراحی شده تا بیشترین مقدار ممکن آب را از روی مسیر جارو کند تا لاستیک تایر بهترین چسبندگی ممکن را روی سطح پیست داشته باشد.

هوای مورد استفاده برای پر کردن تایرهای فرمول یک معمولاً ترکیب خاصی غنی از نیتروژن می باشد تا میزان تغییر فشار باد تایر را که ناشی از تغییر حرارت می باشد، به حداقل برساند. این ترکیب همچنین فشار خود را برای مدت زمان بیشتری نسبت به هوای معمولی حفظ می کند.

روابط عمومی آکو فروم
12-07-2010, 10:04 AM
عکسهایی از اتومبیل جدید F1 با نام The Red Bull X1 Prototype


http://www.acopart.org/Upload/ekhtesasi3/2q89tpk601za5ulqxtg10127225.jpg

http://www.acopart.org/Upload/ekhtesasi3/fdw57cmvx2ch1rm4ksh10127225.jpg

http://www.acopart.org/Upload/ekhtesasi3/j62dskgwfkfp73t70me10127225.jpg
http://www.acopart.org/Upload/ekhtesasi3/orpvibzn53sfbxbk0b9310127226.jpg

http://www.acopart.org/Upload/ekhtesasi3/w2smsaummb9wef0wx1gm10127226.jpg

http://www.acopart.org/Upload/ekhtesasi3/xkv7gzpktwsh0ixhgr4f10127257.jpg

MATIN
01-08-2011, 12:22 AM
قوانین جدید برای موتور فرمول

فدراسیون جهانی اتومبیلرانی قوانین جدیدی را برای ساخت موتورهای فرمول‌یک تصویب کرد. این قوانین باید از فصل 2013 به اجرا در بیایند. بر‌اساس قوانین جدید که در مورد موتورهای 2.4 لیتری است باید مصرف سوخت خودروها 35‌درصد نسبت به مصرف کنونی کاهش پیدا کند. همچنین موتور خودروها بار دیگر هشت سیلندر خواهد شد. این موتورها باید دور موتور کمتری نسبت به رقم کنونی داشته باشند. هم‌اکنون دور موتور رقم 18 هزار دور در دقیقه است که باید به رقم 12 هزار دور در دقیقه کاهش پیدا کند. علت اتخاذ این تصمیمات کاهش آلایندگی خودروهای فرمول‌‌یک اعلام شده است. برخی تیم‌ها همچون فراری به قوانین جدید اعتراض کرده‌اند.

MATIN
01-08-2011, 12:23 AM
باریچلو رکورد‌دار شد

روبن باریچلو راننده برزیلی فرمول‌یک اگر چه در این مسابقات عنوان قهرمانی را به دست نیاورده است اما حضور دیرپای او در فرمول‌یک بالاخره او را رکوردار کرد. فصلی که به پایان رسید هفدهمین فصل حضور باریچلو در فرمول‌یک است او اکنون طولانی‌ترین حضور را در میان تمامی رانندگان ادوار مختلف در اختیار دارد. هر چند مایکل شوماخر دو سال زودتر از باریچلو فرمول‌یک را آغاز کرد اما سه فصل نبودن او باعث شده تا این عنوان را از دست بدهد. همچنین باریچلو رکورد شرکت در تعداد مسابقات را نیز در اختیار دارد. او تاکنون در 307 مسابقه استارت زده است که از این تعداد نیز تا‌کنون سابقه نداشته است. باریچلو هم‌اکنون 38 سال سن دارد.

MATIN
01-08-2011, 12:26 AM
تحول تکنولوژی در خودرو فرمول‌یک

با پایان یافتن مسابقات فصل 2010 فرمول‌یک، بزرگترین مسابقات ورزش‌های موتوری شصتمین سال برگزاری خود را پشت‌سر گذاشت. شصت سال برگزاری مسابقات فرمول‌یک چیزی بیشتر از سرگرمی را به صنعت خودرو جهان هدیه داده است.
بسیاری از پیشرفت‌های خودروسازی در سایه تحقیق و توسعه در خودروهای فرمول‌یک به وجود آمده و سپس به خط تولید خودروهای شهری راه پیدا کرده‌اند. فعالیت مستمر مهندسان تیم‌های فرمول‌یک باعث شده تا در این 60 سال تغییرات بسیاری در خودروهای این مسابقات به وجود بیاید. در ادامه به بررسی دو خودرو برتر فرمول‌یک در سال 1950 و سال 2010 یعنی اولین و آخرین دوره‌ای که فرمول‌یک برگزار شده است می‌پردازیم تا پیشرفت‌های این تکنولوژی را بهتر درک کنیم. این دو خودرو آلفارومئو 158 و rb6 یعنی خودرو تیم ردبول هستند که هر یک در زمان خود بالاترین مشخصات فنی را در اختیار داشتند.
موتو ر
در یک خودرو فرمول‌یک موتور همیشه از اهمیت بالایی برخوردار بوده است. در اولین خودرو فرمول‌یک یعنی آلفارومئو 158 از یک موتور هشت سیلندر استفاده شده است. در حالی که در خودرو rb6 ردبول با یک موتور چهار سیلندر رو به رو هستیم. البته هرگز تصور نکنید که خودرو آلفارومئو 158 به دلیل داشتن موتور هشت سیلندر دارای حجم سیلندر بالایی نیز بوده است. موتور این خودرو تنها 1500 سی‌سی حجم داشته است. پس چرا برای این حجم از هشت سیلندر استفاده کرده‌اند. دلیل آن بالا بردن دور موتور بوده است. در سال 1950 هنوز تکنولوژی آنقدر پیشرفت نکرده بود که بتوان از یک موتور چهار سیلندر دور موتور بالایی را گرفت. با این حال موتور آلفارومئو 158 در بهترین حالت می‌توانست 11 هزار دور در دقیقه را تحمل کند. در حالی موتور خودرو rb6 امروزه می‌تواند تا 19 هزار دور در دقیقه را تحمل کند.
نسبت تراکم در سیلندرها یکی از مواردی است که ارتباط مستقیمی با قدرت موتور دارد و در راندمان آن نقش مهمی بازی می‌کند. در سال 1950 سیلندرها از نسبت تراکم بالایی برخوردار نبودند. با آنکه در آلفارومئو 158 از بالاترین تکنولوژی زمان خودش استفاده شده است نسبت تراکم سیلندر در آن تنها عدد 6.5 به یک است. یعنی نسبتی که حتی در خودروهای شهری امروزی نیز استفاده نمی‌شود. اما نسبت تراکم سیلندر در خودرو rb6 که از تکنولوژی سال 2010 استفاده می‌کند عدد 13 به یک است. چیزی در حدود دو برابر اولین خودرو قهرمان در فرمول‌یک. این نسبت تراکم بالا سبب می‌شود تا موتور خودرو بازدهی به مراتب بهتر داشته باشد.
قدرت موتور یکی از فاکتورهایی است که همواره تصویر خوبی از تکنولوژی موتور به ذهن می‌دهد. خودرو آلفارومئو 158 دارای قدرت موتوری برابر با 350 اسب‌بخار بود که این قدرت در دور موتور 8500 دور در دقیقه تولید می‌شده است. این در حالی است که خودرو rb6 ردبول می‌تواند در دور موتور 13000 هزار دور در دقیقه توانی برابر با 600 اسب‌بخار را تولید کند. البته این موتور می‌تواند توانی به مراتب بیشتر از این رقم را بیرون بدهد اما به دلیل قوانین محدود‌کننده در فرمول‌یک که اجازه قدرت موتور بالاتر این رقم را نمی‌دهد‌، توان خروجی آن را محدود کرده‌اند.
جزییات فنی موتورها نیز در طول شصت سال گذشته تفاوت فراوانی کرده است. مهمترین آنها را می‌توان در تغییرات انجام شده در سرسیلندر و سوپاپ‌ها جستجو کرد. موتور آلفارومئو 158 در هر سیلندر خود تنها دو سوپاپ داشت. این تکنولوژی امروزه حتی در خودروهای سواری شهری نیز کمتر مورد استفاده قرار می‌گیرد. اما سیلندر خودرو rb6 دارای چهار سوپاپ است. مضاف بر اینکه امروز سوپاپ‌ها به طور هیدرولیکی بالا و پایین می‌شوند و از راندمان بالاتری برخوردار هستند.
آلیاژ به کار رفته در ساخت سوپاپ نیز تفاوت فراوانی کرده است. در اولین نسل از خودروهای فرمول‌یک از فولاد برای ساخت سوپاپ استفاده می‌شده است اما امروزه از آلیاژ تیتانیوم استفاده می‌شود. در سال 1950 تیتانیوم فلزی لوکس بود که تنها در ساخت جواهرات بسیار گران‌قیمت از آن استفاده می‌شد. آلیاژ تیتانیوم هم سبک‌تر از فولاد است و محکم‌تر از آن‌، به علاوه می‌توان دمای بسیار بالاتری را نیز تحمل کند که در نهایت به عملکرد بهتر موتور می‌انجامد.
تغذیه موتور نیز در این دو موتور به طور کلی با یکدیگر متفاوت است. در خودرو rb6 ردبول از یک سیستم تزریق مستقیم سوخت با پاشش چند نقطه‌ای و غیر‌منظم سوخت استفاده می‌شود. این سیستم نوع پیشرفته پاشش انژکتوری معمولی خودروها است. سیستمی که در سال 1950 هنوز اختراع هم نشده بود. در خودرو آلفارومئو 158 از سیستم کاربراتور برای تزریق سوخت استفاده می‌شد که امروز سیستمی منسوخ شده در خودروهای شهری نیز به حساب می‌آید.
در کنار این همه تفاوت‌، یک شباهت نیز بین دو موتور مورد بررسی وجود دارد. اینکه پوسته موتور و سرسیلندر در هر دو موتور از آلومینیوم ساخته شده است. با این تفاوت که آلیاژ آلومینیوم کنونی سبک‌تر از آلومینیومی است که در سال 1950 مورد استفاده قرار می‌گرفت. اما به هر حال در هر دو موتور از آلومینیوم استفاده شده است.
تعلیق و انتقال
سیستم انتقال قدرت در این دو خودرو نیز به طور کامل با یکدیگر تفاوت دارد. در خودرو rb6 از جعبه‌دنده نیمه اتوماتیک استفاده شده است که دارای هفت سرعت است. سیستم کلاچ به صورت دوبل بوده و به طور اتوماتیک درگیر می‌شود. این کلاچ الکترونیکی به راننده امکان می‌دهد تا به سرعت دنده‌ها را سبک و سنگین کند. همچنین دسته‌دنده حذف شده و جای خود را به پدال‌های پشت فرمان داده است و راننده نیازی ندارد تا برای تعویض دنده دست خود را از فرمان رها کند. اما در خودرو آلفارومئو 158 از یک گیربکس دستی استفاده شده بود که تنها چهار دنده داشت. کلاچ آن نیز پدالی معمولی بوده و راننده باید مانند خودروهای معمولی اقدام به تعویض دنده‌ها می‌کرد.
سیستم تعلیق این خودرو نیز در مقایسه با سیستم تعلیق خودروهای فرمول‌یک در امروزه‌، سیستمی بسیار ساده بوده است. به این معنی که در آلفارومئو 158 تنها از سیستم فنر لول و کمک استفاده شده است. اما در خودرو rb6 از سیستم دوجناقی در جلو خودرو و همچنین سیستم‌های جذب‌کننده شوک و کمک‌های گازی در عقب خودرو استفاده می‌شود. سیستم ترمز نیز تغییرات زیادی داشته است. در خودرو فرمول‌یک سال 1950 از یک سیستم ترمز هیدرولیک استفاده شده است که توسط شرکت لاکهید مارتین ساخته می‌شد. این سیستم مدل کوچک شده سیستم ترمزی بود که در هواپیماهای آن زمان استفاده می‌شد و می‌توان گفت قوی‌ترین سیستمی بود که در دسترس پیدا می‌شد. اما امروزه از سیستم دیسکی با دیسک‌هایی ساخته شده از آلیاژ کربن و سرامیک استفاده می‌شود. چیزی که مهندسان آن زمان حتی در خواب نیز نمی‌توانستند تصور کنند. در سال 1950 سرامیک برای ساخت ظروف استفاده می‌شد و فیبرکربن نیز دست کم یک دهه بعد از آن کشف شد.
بدنه و شاسی
خودرو آلفارومئو 158 از شاسی فولادی تشکیل شده بود. بخش زیادی از وزن 700 کیلوگرمی این خودرو را همین شاسی تشکیل می‌داده است. بدنه خودرو نیز از آلومینیوم ساخته می‌شد و صندلی راننده نیز از چوب و چرم طبیعی تشکیل می‌شد. اما در خودرو rb6 شاسی از آلومینیوم متخلخل ساخته شده است که سبک‌تر از آلومینیوم معمولی است. همچنین بدنه خودرو به طور کامل از فیبرکربن ساخته می‌شود. همچنین صندلی راننده نیز از فیبرکربن تشکیل می‌شود که با روکش ضد تعریق پوشانده شده است.
این خودرو در نهایت وزنی برابر با 620 کیلوگرم خواهد داشت. اما مهمترین اتفاقی که در مورد بدنه خودرو فرمول‌یک در این شصت سال رخ داده است پیشرفت‌های آیرودینامیکی آن است. در خودرو آلفارومئو 1958 ریزه‌کاری‌های آیرودینامیکی دیده نمی‌شود و حتی محل قرار گرفتن راننده به گونه‌ای است که بدن او بزرگترین مانع در برابر جریان هوا است. همچنین هیچ قطعه‌ای که بتواند نیروی جانب پایین مناسبی را تولید کند دیده نمی‌شود. اما امروزه خودروهای فرمول‌یک بالاترین آیرودینامیک را در میان وسایل موتوری دارند.
سرعت و شتاب
اختلاف‌هایی که در بالا ذکر شد به این جا منتهی می‌شود که دو خودرو در این شصت سال تفاوت‌های زیادی در خصوص سرعت و شتاب داشته باشند. خودرو آلفارومئو 158 در پیست به سرعت نهایی 230 کیلومتر در ساعت دست پیدا کرده بود. اما خودرو rb6 ردبول توانسته در پیست تا سرعت 304 کیلومتر در ساعت نیز برسد. این اطلاعات از پیست سیلوراستون استخراج شده است. از آنجا پیست سیلوراستون را انتخاب کردیم که این پیست هم در سال 1950 و هم در سال 2010 مورد استفاده قرار گرفته و درگ‌لاین آن در هر دو سال تقریباً مسافت یکسانی را داشته است.
در خارج از محدوده پیست که فضای کافی برای خودروها وجود دارد تا به بیشینه سرعت خود دست پیدا کنند نیز ارقام تفاوت مشهودی را نشان می‌دهند. خودرو آلفارومئو 158 در بالاترین سرعت خود توانسته به سرعت 290 کیلومتر در ساعت دست پیدا کند. در حالی خودرو rb6 ردبول در باند فرودگاه مادرید توانسته تا سرعت 414 کیلومتر در ساعت نیز برود. شتاب این دو خودرو نیز با یکدیگر تفاوت دارد. خودرو فرمول یک سال 1950 می‌توانست در مدت زمان 5.3 ثانیه از حالت سکون به سرعت 100 کیلومتر در ساعت برسد.
اما امروزه شتاب صفر تا 100 خودروهای فرمول‌یک رقمی در حدود 2.4 ثانیه است. البته مهندسان ردبول ادعا کرده‌اند در صورتی که محدودیت‌های مقرراتی در خصوص قدرت موتور و جعبه‌دنده برداشته شود می‌توانند شتاب خودرو خود را به عدد جالب توجه 1.7 ثانیه برسانند.

روابط عمومی آکو فروم
03-12-2011, 05:46 PM
ساختار داخلی یک خودروی فرمول1 فاش شد


خودروی فرمول 1 متعلق به مایکل شوماخر، از هم جدا شده و در یک گالری در معرض نمایش عمومی قرار گرفته است تا علاقه‌مندان صنعت خودرو بتوانند با ساختار داخلی پیشرفته‌ترین خودروی جهان آشنا شوند.
خبر آنلاین: اگرچه ساختار داخلی و عملکرد خودروهای فرمول1 محرمانه است و تولیدکنندگان آنها از انتشار اسرار فنی این شاهکارهای فناوری خودداری می‌کنند، اما رییس تیم فرمول1 مرسدس-بنز به هنرمندی خوش ذوق اجازه داد قطعات داخلی خودروی 50 میلیون دلاری تیمش را جدا کرده و آن را از سقف یک نمایشگاه آویزان کند.




http://www.acopart.org/Upload/ekhtesasi3/Mercedes-Benz-Formula1-0113122850.jpg


به گزارش دیلی‌میل، نیک فرای مدیر اجرایی تیم فرمول 1 Mercedes GP Petronas هیچ تردیدی برای جدا کردن قطعات خودروی MGP W01 نداشت. این همان خودرویی است که مایکل شوماخر، قهرمان هفت دوره مسابقات فرمول1 هم اکنون با آن در مسابقات جهانی شرکت می‌کند.



http://www.acopart.org/Upload/ekhtesasi3/article-1364230-0801F39F000005DC-930_470x389113122850.jpg


پاول وود، هنرمند هلندی در اقدامی جالب، 3200 قطعه این خودرو را جدا کرده و آن‌ها را از سقف این نمایشگاه آویزان کرده است. هنر او به شکلی است که گویا این خودرو درست در لحظه‌ای پیش منفجر شده و در هنگام پراکنده شدن قطعاتش در هوا زمان متوقف شده است.



http://www.acopart.org/Upload/ekhtesasi3/11-3-11-6450Mercedes-Benz-Formula1113122850.jpg


آقای ورود مدت زمان طولانی مشغول کامل کردن اثر هنری خود بود، اما قطعا این زمان کم‌تر از مدتی بود که تیم مرسدس برای ساخت این خودرو صرف کرده است! مهندسان این کارخانه آلمانی بیش از 90 هزار ساعت را صرف طراحی و نزدیک به 200 هزار ساعت را صرف ساخت این خودرو کرده‌اند.



http://www.acopart.org/Upload/ekhtesasi3/Mercedes-Benz-Formula1-2113122850.jpg


هر خودروی فرمول1 که از فیبر کربن، آلومینیوم و منیزیم ساخته شده، فقط کمی بیش از 600 کیلوگرم وزن دارد. هنر آقای ورود در نمایشگاه جهانی مرسدس بنز در بروکلند در معرض دید همگان قرار گرفته است.


http://www.acopart.org/Upload/ekhtesasi3/article-1364230-088246F2000005DC-711_470x389113122850.jpg

MATIN
09-22-2011, 11:39 PM
پیست در دست زنان

پس از اتمام دور آخر، وقتی فهمید اول شده، بدون اینکه کلاه ایمنی را از سرش برداره، به سرعت از میان دوربین‌ها و خبرنگارها داخل رخت کن شد، کلاهش رو به همسرش تحویل داد تا به جای او روی سکو بایسته». این داستان اگرچه واقعی نیست، ولی مشابه آن بارها اتفاق افتاده است. سال‌ها تبعیض جنسیتی مانع شرکت کردن زنان در ورزش‌های مختلف به ویژه ورزش‌های مختص مردان‌ شده است. اتومبیلرانی و شرکت در مسابقات بزرگ آن تا قبل از جنگ جهانی دوم آرزويی دست‌نیافتنی و دور و دراز تصور می‌شد که به جز چند زن، مسابقه‌دهندگانش همواره از میان مردان انتخاب می‌شدند. حضور کمرنگ زنان جسته و گریخته در این مسابقات حکایت از سخت‌بودن شرایط ورود به این حيطه برای آنها دارد. به طوری که طی سال‌ها برگزاری مسابقات فرمول‌وان از میان 799 راننده تنها 5 راننده زن توانستند در این مسابقات شرکت کنند و پيش از آن در مسابقات جایزه بزرگ تنها 3 زن حضور داشتند.

مهمترین رانندگان زن شرکت‌کننده در مسابقات اتومبيلراني
1 -Maria Teresa de Filippis، اولین زنی که توانست مهارت خود را در رانندگی برای شرکت در مسابقات فرمول‌وان به اثبات برساند. وی متولد 1926 در ناپل ایتالیا است. او ظرف يك سال یعنی از سال 1958 تا 1959 توانست 5 بار در مسابقات فرمول‌يك شرکت کند، ولی هیچگاه برنده نشد و رکورد خاصی را ثبت نکرد. آخرین بار وی در مسابقات اتومبیلرانی جایزه بزرگ موناکو شرکت کرد.

2- Elizabeth Junek‌، متولد سال 1900 معروفترین راننده زن مسابقات جایزه بزرگ motor racing است. او رانندگی عادی را در سال 1922 شروع کرد. در سال بعد الیسکا (نام واقعی وی) این شانس را یافت که در غیاب همسرش وارد مسابقات اتومبیلرانی شود. وی رانندگی حرفه‌ای را با بوگاتی تیپ3 شروع کرد.
در سال 1925 اولین برد زندگیش را در این مسابقات كسب كرد و پس از شرکت در مسابقات رسمی دور اروپا لقب ملکه را كسب كرد. او تنها زني بود كه در زمان خود توانست در مسابقات رالی شرکت کند. پس از کسب جایزه رانندگی تکنیکی(technical driver)، در مسابقات نورنبرگ آلمان با ماشین دولیتری اسپرتش برنده شد، تا بدین‌گونه تنها زنی باشد که توانسته طعم برد را در مسابقات جایزه بزرگ بچشد.
در 1928 با بوگاتی جدید B35 مسابقه داد. به رغم اینکه در دور آخر نفر اول بود، به خاطر مشکل کوچکی که پیش آمد، نفر چهارم شد با این همه از 25 راننده مرد معروف زمان خودش بالاتر ایستاد. با شروع جنگ دوم جهانی و رشد کمونیست مجبور به مهاجرت به ایالات متحده شد و از آن پس دیگر در مسابقات رسمی حضور نیافت.

3 -Lella Lombardi‌، متولد 1941 ایتالیا از میان پنج زن شرکت‌کننده در مسابقات فرمول‌يك وی تنها زنی است که توانسته 17 بار وارد مسابقات شود و 12 بار استارت (start) بزند.
اولین بار در سال 1974 در مسابقات جایزه بزرگ انگلستان شرکت کرد. او تنها زن در طول مسابقات فرمول‌يك است که توانسته رکورد 6 بار اتمام را در سطح بین‌الملل به دست آورد. لامباردي قبل از مسابقات فرمول‌يك در سری فرمول 3 و فرمول 5000 در دهه 70 شرکت کرد. او از رانندگان ارشد تیم‌های March ,Williams وRam بوده است.

4 - آخرین زنی که در مسابقات فرمول‌يك شرکت کرد، Giovanna Amati فرزند یکی از خانواده‌های ثروتمند ایتالیا است. آماتی که متولد 1962 است، رانندگی را با موتور هوندا در سن 15 سالگی شروع کرد. سال‌های متوالی برنده‌شدن در مسابقات فرمول Abarth مجوزی شد تا وی بتواند در مسابقات فرمول 3000 سال 87 شرکت کند. در سال 92 طی شش فصل مسابقه در اروپا و ژاپن مقام هفتم را به دست آورد. بهترین مقام آماتي، مقام سومی مسابقات Sports Racing World cup SR2 سال 99 بوده است.
هم‌اکنون با آنکه بیشتر از گذشته شاهد حضور زنان در عرصه‌های مسابقات اتومبيلراني هستیم، اما باز هم تعداد شرکت‌کنندگان زن بسیار ناچیز و انگشت‌شمار است. سارا فیشر و دانیکا پتریک از معروفترین راننده‌های حال حاضر مسابقات Indy car آمریکا هستند.

5 -Sarah Fisher ، متولد 1980 ایالات متحده، با 19 سال سن، جوانترین راننده‌ای بود که توانست در مسابقات ایندیاناپولیس 500 شرکت کند.
او همچنین اولین زن در تاریخ مسابقات سرعت کنتاکی است که روی سکوی قهرمانی (to win a pole position) ایستاده است. در سال 2002 برای اولین بار توانست نام زنان را در لیست قهرمانان تاریخ موتوراسپرت آمریکای شمالی ثبت کند. فیشر، اولین راننده زن در قرن 21 است که توانست یکی از اتومبيل‌هاي فرمول‌يك را در سال 2002 تست کند. او در سال 2003 لقب سریعترین زن مسابقات ایندیانای 500 را با (four-lap) میانگین سرعت MPH 229.439 از آن خود کرد. د سارا، یکی از رکوردداران مسابقات سرعت وینچستر است. مهارت بالای وی در رانندگی منجر شد تا از وی در سال 2005 برای شرکت در مسابقات Nascar Grand National division غرب دعوت شود.
سارا رانندگی را از سن 5 سالگی با شرکت در کارتینگ کودکان شروع کرد. هوندا، تویوتا، شورولت و اینفینيتی از ماشین‌های محبوب وی هستند.

6 -Danica Patrick ، متولد 1982 ویسکانسین آمریکا، اولین زنی است که توانست در سال 2008 برنده مسابقات Indy car ايالات متحده شود. رانندگی حرفه‌ای را با شرکت در مسابقات go- karting شروع کرد. پس از مهاجرت توانست در چندین مسابقه (Open wheel) در اروپا مثل فرمول Vauxhellشرکت کند.
وی اولین زنی است که توانست در فستیوال فرمول فورد انگلستان مقام اول را به دست آورد. با پیوستن به مسابقات قهرمانی Toyota Atlantic در سال 2003 توانست جزو سه راننده برتر روی سکوي (podium) بایستد.
دانیکا در مسابقات لومان آمریکا برای تیمProdrive Ferrari رانندگی کرد و آنها را در جایزه بزرگ آتلانتیک به مقام دهمی رساند. طی سال‌های 2005 تا 2007 به عنوان محبوب‌ترین راننده Indy car انتخاب شد.

MAHDI-TONDAR
11-28-2011, 10:17 PM
Understeer یا کم فرمانی:
کلمه کم فرمانی اصطلاحی است که برای بیان handling (خوش دستی)در اتومبیل استفاده می شود و به وضعیتی گفته می شود که اتومبیل در هنگام عبور از ویراژ سرعت کمتری نسبت به میل راننده در تند رفتن داشته باشد.چرا که در این وضعیت چرخ های جلو در طول مسیر داخلی ویراژ در حال سر خوردن می باشند.در اتومبیل های مدرن مسابقه ای مخصوصا رقابت های فرمول یک کم فرمانی بیشتر به اقتضای شکل آیرودینامیکی اتومبیل می باشد.وجود نیروی آیرودینامیکی رو به پایین(downforce) وسنگینی در جلوی اتومبیل از سر خوردن چرخ های جلو جلوگیری می کند.البته در ویراژهای کند(کم سرعت) کم فرمانی در اتومبیل نه تنها باعث افزایش سرعت نمی شود بلکه تاثیری منفی برکنترل آن در هنگام عبور از ویراژ می گذارد.


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129669794836593233.jpg







Oversteer یا بیش فرمانی:
همانند کم فرمانی کلمه ای است که برای خوش دستی استفاده می شود.اگر در هنگامی که وسیله نقلیه مسیر داخلی ویراژ را طی کند چرخ های عقب آن چسبندگی خود را به مسیر از دست می دهد و شروع به سر خوردن می نماید.به این وضعیت بیش فرمانی می گویند.بیش فرمانی قادر است اتومبیل را به سمت اسپین شدن(انحراف از خط مسابقه و چرخش اتومبیل به دور خود)هدایت کند.بیش فرمانی درست عکس کم فرمانی است.در رقابت فرمول یک همواره فرمان جلوی اتومبیل و پدال ها(گاز و ترمز) انتهای ان را کنترل می کند.



http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129669796257083958.png


Racingline یا خط مسابقه:
در کلیه ورزش های موتوری racing line مسیر حرکت را به طور منظم مشخص می سازد. خط مسابقه, خطی است که راننده به وسیله آن در کم ترین زمان ممکن می تواند از مسیر رقابت و ویراژهای آن عبور کند. بهترین نحوه رویت خط مسابقه racing line دیدن یک رقابت پس از یک بارش کوتاه باران در پیست است که در طول مسابقه, مسیر حرکت اتومبیل ها به تدریج خشک شده و بدین ترتیب خط مسابقه به راحتی برای همگان قابل مشاهده می شود. توجه داشته باشید که هر پیست می تواند یک یا چند خط مسابقه داشته باشد که هر راننده با استفاده از بهترین خط مسابقه می تواند رقیب خود را پشت سر بگذارد. Racing line از جمله بخش هایی است که در کلیه مدارس آموزشی رانندگی به آن توجه ویژه ای می شود.




http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129669798008053198.jpg




Apex یا راس زاویه:
Apex دشوارترین محل طی یک وراژ است و در واقع به نقطه عبوری خط مسابقه از مسیر داخلی ویراژ گفته می شود . از این کلمه مکررا در ورزش های موتوری استفاده می گردد. واژه ای که در سایر ورزش ها همچون اسکی و دوچرخه سواری هم کاربرد دارد. Apex در بسیاری از اوقات برای بیان شکل هندسی داخل ویراژ نیز به کار می رود. علاوه بر این توجه داشته باشید که در رقابت های دریفت هم این نقطه از ویراژ نقش موثری در طی کردن مسیر آن ایفا می کند , به طوری که در این رقابت ها , در هنگام عبور از مسیر داخلی ویراژ , چرخ های جلو می بایست دقیقا از نقطه Apex عبور کنند.


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129669798422635479.jpg

MAHDI-TONDAR
11-28-2011, 10:28 PM
Downforce یا نیروی رو به پایین:

Downforce یا نیروی رو به پایین در اتومبیلهای مسابقه ای توسط فشار ایجاد شده از طریق شکل آیرودینامیکی آن صورت می گیرد و به اتومبیل اجازه می دهد تا از طریق فشار ایجاد شده به لاستیکهای آن مسیر مسابقه و ویراژهای آن را با سرعت بیشتری طی کند و بدین ترتیب چسبندگی زیادی را در اتومبیل ایجاد می کند. میزان نیروی رو به پایین در اتومبیل ها در هر پیست , وابسته به کارکتر آن پیست می باشد. برای مثال در یک پیست سرعتی مانند مونزا ایتالیا , downforce در کم ترین میزان ممکن تنظیم می گردد. چرا که هدف دستیابی به سرعت بیشتر و عبور سریع تر جریان هوا بر روی بدنه اتومبیل می باشد و میزان Downforce در پیست کم سرعتی مانند مونت کارلو در بیشترین میزان ممکن برای عبور و جسبندگی بهتر از ویراژهای آن تنظیم می گردد.


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129669799841465509.jpg






G-Force یا نیروی جی:
G واحد اندازه گیری جاذبه زمین می باشد و این طور تعریف شده که شتاب 1 جی دقیقا 9.80665 متر بر ثانیه می باشد. یک مثال قدیمی نیروی جی منفی, کششی است که در هنگام شیرجه رفتن به درون آب اتفاق می افتد, بدین صورت که هنگامی که فردی در هنگام شیرجه زدن , به سطح آب برخورد می کند در لحظه برخورد , نیرویی از سرعت فرد می کاهد. میزان آن نیروی کاهنده وابسته به میزان سرعت برخورد فرد به سطح آب است. نیروی جی مثبت عکس العمل این است. برای مثال, اتومبیلهای مسابقه ای Top Fuel قادر هستند که از سکون کامل تا 160 کیلومتر در ساعت رادر 0.86 ثانیه طی کنند و شتاب حرکتی (G) مثبت آنها به 5.3 جی می رسد.

Geravel Trap یا تله شنی:
تله های شنی (یا سنگ ریزه) در کنار بسیاری از ویراژهای پیستها وجود دارند. وظیفه این تله ها کاستن از سرعت اتومبیل ها و موتورسیکلت ها و هر وسیله موتوری است که از مسیر اصلی پیست خارج شده اند و امکان برخورد آن ها با موانع دیگری وجود دارد.


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129669800523858828.jpg


Chicane یا ویراژهای پی در پی:
Chicane اصطلاحی است که به ویراژهای پی در پی در یک مسیر گفته می شود.شیکان ها به وسیله ی خط مستقیمی به یکدیگر متصل نمی شوند بلکه پایان یک شیکان نقطه آغاز شیکان بعدی می باشد.شیکان ها معمولا بلافاصله در انتهای مسیرهای مستقیم در پیست ها وجود دارند ومکان مناسبی برای سبقت گیری به شمار می روند برای مثال اگر به پیست کاتالونیا در گشور اسپانیا نگاه کنید در قسمت انتهایی آن دو ویراژ کم سرعت(یک شیکان کم سرعت)به جهت آسان تر شدن سبقت گیری در سال 2007 به مسیر قبلی اضافه شده است.


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129669801396208557.jpg




Hairpin turn یا پیچ های سنجاقی:
همانند شیکان هیرپین نیز اصطلاحی است که برای بیان شکل یک ویراژ به کار می رود.پیچ های سنجاقی همانطور که از نام آنها نیز مشخص است به ویراژهایی گفته می شود که به انتهای سنجاق شباهت داشته باشد و درواقع پیچ های 180 درجه هستند برای مثال پیست هایی که رقابت های NASCAR در آنها برگزار می گردد در واقع از دو هرپین به هم پیوسته تشکیل شده است.


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129669801837659711.jpg




Tyre Walls یا دیوار لاستیکی:
دیوارهای لاستیکی درست پس از تله های شنی ایجاد می شود.وظیفه ی آنها ایستاندن اتومبیل خارج شده از مسیر رقابت می باشد.پس از دیوارهای لاستیکی در جایی که تماشاگران وجود داشته باشند حصاری تحت عنوان Fence نیز کشیده می شود تا اگر تله شن به دیوار لاستیکی نتوانستند سرعت اتومبیل را کم کنند این حصار مانع ورود وسیله به داخل تماشاگران شود.


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129669802589205923.jpg


منبع: پدال

MAHDI-TONDAR
11-28-2011, 10:34 PM
دنياي‌خودروـ بعد از آنكه فدراسيون بين‌المللي اتومبيلراني تيم‌هاي شركت‌كننده در مسابقات فرمول‌يك را موظف به ايجاد تغييراتي در خودروها كرد تيم ويليامز با تاسيس شركت ويليامز هيبريد پاور اين وظيفه را به اين شركت محول كرد. ويليامز هيبريد پاور (WHP) وظيفه توسعه فلايويل‌هاي ذخيره‌كننده انرژي را بر عهده گرفت. يان فولي (Ian Foley) به عنوان مديرعامل اين شركت منصوب شد. مدرك كارشناسي وي در رشته مهندسي الكترونيك بوده و كارشناسي ارشدش را در رشته كنترل سيستم‌ها دريافت كرده است. يان سابقه درخشاني در توسعه فناوري‌هاي نو دارد. او در سال 1993 مسوول توسعه سيستم تعليق فعال خودروي فرمول‌يك شركت لوتوس شد. وي در اين شركت موفقيت‌هاي زيادي به دست آورد..يان از سال 2006 روي فناوري هيبريدي در اتومبيل‌ها فعاليت كرد و از مارس 2008 نيز در شركت WHP‌ وظيفه به كارگيري فناوري هيبريدي در اتومبيل‌هاي فرمول‌يك تيم ويليامز را بر عهده گرفت. در ادامه مصاحبه‌اي كه با اين شخص صورت گرفته را مي‌خوانيم.
*لطفا در مورد سابقه اين شركت اندكي توضيح دهيد؟
اين شركت براي توسعه فلايويل‌هاي ذخيره‌كننده انرژي اتومبيل‌هاي تيم ويليامز تاسيس شده است. هر چند كه هدف اوليه اين شركت براي اتومبيل‌هاي فرمول‌يك است اما هدف بعدي اين شركت توسعه كاربرد اين فلايويل‌ها در صنايع ديگر است. حدود دو سال پيش فدراسيون اتومبيلراني به تيم‌هاي شركت‌كننده اعلام كرد كه مي‌توانند از سال 2009 از فناوري هيبريدي در خودروهاي خود استفاده كنند البته اين فدراسيون اعلام كرد حداكثر نيرويي كه موتورهاي هيبريدي بايد توليد كند 400 كيلوژول يا 60 كيلووات به ازاي هر لپ است اين بدان معناست كه در بهترين حالت طي هر 6 ثانيه مي بايست 60 كيلووات نيرو استفاده شود. فدراسيون اتومبيلراني تنها ميزان توليد توان را محدود كرد اما به تمامي تيم‌ها اجازه داد تا از هر فناوري كه مايل هستند استفاده كنند همين روند بود كه منجر به تشكيل شركت WHP‌ شد. كادر حرفه‌اي WHP پنج نفر هستند. دو نفر مهندس نرم‌افزار، دو نفر مهندس مكانيك به همراه خودم كادر تخصصي اين شركت را تشكيل مي‌دهد.
*آقاي فولي آيا تمامي تيم‌هاي شركت‌كننده در مسابقات فرمول‌يك از سيستمي مشابه تيم ويليامز استفاده كرده‌اند؟
اين موضوع را نمي‌توان به قطعيت گفت، اما مطلب واضح آنست كه تمامي تيم‌ها از موتورهاي هيبريدي استفاده مي‌كنند. بدون شك در مسابقات فصل 2009 فرمول‌يك انواع سيستم‌هاي باتري ليتيوم- يوني مختلف را خواهيم ديد، سوپر باتري‌ها، فلايويل‌هاي مكانيكي از جمله سيستم‌هايي هستند كه در خودروهاي ديگر تيم‌ها نيز استفاده خواهد شد.
* برگرديم به سيستم استفاده شده در خودروي تيم ويليامز، آيا تمامي برنامه‌هاي WHP‌ طبق برنامه پيش رفت؟
بله، ما كار خود را با تست خودرو آغاز كرديم. البته زمان بسيار كم بود و مي‌بايست هر چه سريع‌تر سيستم موردنياز خودروي تيم را طراحي مي‌كرديم كه خوشبختانه موفق به اين امر شديم.
* نظر رانندگان تيم ويليامز در مورد اين سيستم هيبريدي چگونه بوده است؟
رانندگان تيم ويليامز خيلي زود به شرايط جديد خودروهاي اين تيم عادت كردند. در واقع هرگاه آنها بخواهند نيروي 60 كيلوواتي را به قواي محركه خودرو اضافه كنند فقط مي‌بايست يك دكمه را بفشارند همچنين شارژ مجدد خودرو نيز به صورت اتوماتيكي صورت مي‌پذيرد.
* آقاي فولي به نظر شما كاربرد اين سيستم بر هيجانات مسابقات فرمول‌يك خواهد افزود؟
ترديد نكنيد كه كاربرد اين فناوري هيجانات اين مسابقه‌ها را دوچندان خواهد كرد. البته شايد در مجموع زماني مسابقه تغييري ايجاد نشود اما تاثير اين فناوري را مي‌بايست هنگام سبقت‌گيري‌هاي رانندگان جست‌وجو كرد. رانندگان نمي‌توانند در همه دقايق از اين موتور استفاده كنند و تنها در چند ثانيه و هنگام سبقت‌گيري موتور هيبريدي را روشن مي‌كنند.
* آيا قصد داريد سيستم خود را به ديگر تيم‌هاي حاضر در فرمول‌يك بفروشيد؟
در حال حاضر اين سيستم تنها ‌‌روي خودروهاي تيم ويليامز قرار گرفته اما هيچ كس از آينده خبر ندارد و ممكن است روزي اين سيستم را ‌‌روي خودروهاي ديگر نيز مشاهده كنيد.
* آقاي يان فولي به نظر شما سيستمي كه ابداع كرديد در اتومبيل‌هاي درون شهري نيز قابل استفاده است؟ به عبارتي آيا اين سيستم روزي به توليد انبوه خواهد رسيد؟
توليد انبوه اين سيستم در آينده بسيار امكان‌پذير است. در حال حاضر توجه بيشتر شركت‌هاي خودروسازي ‌‌روي سيستم‌هاي باتري است اما اين سيستم‌ها براي شركت‌هاي سازنده بسيار گران‌قيمت هستند. مشكل ديگري كه اين سيستم‌ها از آن رنج مي‌برند عمر كوتاه آنهاست اما سيستمي كه ما طراحي كرديم توسط فلايويل شارژ مي شود و حتي اگر در تمام طول روز كار كند عمري 10 ساله خواهند داشت. همچنين يكي ديگر از مشكلاتي كه موتورهاي هيبريدي كنوني از آن رنج مي‌برند حجم موتور و هزينه توليد انبوه آن است. سيستم هيبريدي كه WHP‌ طراحي كرده بسيار كوچك‌تر از سيستم‌هاي كنوني است و به علاوه تمامي مراحل توليد انبوه آن نيز طي شده است. از نظر فني سيستم هيبريدي جديد تيم ويليامز قادر است بسياري از مشكلات حال حاضر توسعه فناوري هيبريدي را برطرف كند اما ما نيازمند آن هستيم كه شركت‌هاي خودروسازي را براي بهره‌گيري از اين فناوري متقاعد كنيم البته با به كارگيري اين فناوري در خودروهاي تيم ويليامز به اين هدف خود نيز خواهيم رسيد.
* آقاي يان فولي در صورتي كه اين سيستم در خودروهاي درون‌شهري استفاده شود كدام مزيت را خواهد داشت: افزايش قدرت خودرو و يا كاهش مصرف سوخت؟
اين سيستم براي خودروها هر دو مزيت را به همراه خواهد داشت. در واقع اين سيستم قدرت خودرو را به طور قابل ملاحظه‌اي افزايش مي‌دهد. بنابراين با استفاده از اين سيستم براي توليد يك قدرت مشخص مي‌توان حجم موتور را كاهش داد. همچنين اين سيستم زمان رسيدن به سرعت مورد نياز را به طور قابل ملاحظه‌اي كاهش مي‌دهد.
* آقاي فولي به نظر شما چقدر طول مي‌كشد تا مشتريان بتوانند از نمايشگاه‌هاي عرضه اتومبيل، خودرويي با موتور هيبريدي فلايويلي بخرند؟
در حال حاضر شركت‌هاي زيادي براي استفاده از اين سيستم ابراز علاقه كرده‌اند و ما نيز قصد داريم به زودي نصب و راه‌اندازي اين سيستم ‌‌روي خودروهاي جاده‌اي را آغاز كنيم. اما زمان به بازار آمدن اين‌گونه خودروها به ميزان قابل ملاحظه‌اي به مشتريان وابسته است. تمايل مردم براي خريد خودروهايي با آلايندگي كم و همچنين حجم كلي تقاضا براي خريد خودروهاي جديد در توسعه فناوري‌هاي نوين بسيار تاثيرگذارند. اگر تلاش براي توسعه اين فناوري ‌‌روي خودروهاي شهري را از همين زمان شروع كنيم ممكن است تا 5 سال آينده بتوان خودروهايي با موتورهاي هيبريدي فلايويلي را وارد بازار كنيم اما شرايط كنوني اقتصاد جهاني كار را براي توسعه فناوري‌هاي جديد بسيار مشكل كرده البته شركت‌هاي بزرگ بايد به فكر آينده و افزايش سهم خود در بازار‌هاي آتي باشند. بدون شك با بهبود شرايط اقتصاد جهاني شركت‌هايي كه سرمايه‌گذاري بيشتري در اين زمينه كرده باشند بازگشت سرمايه بيشتري خواهند داشت.
* به نظر شما WHP‌ در آينده به شركتي مستقل تبديل خواهد شد؟
شايد، چه كسي مي‌داند؟ درست است كه اين شركت بخشي از ويليامز به شمار مي‌آيد اما سنگ بناي آن به طور جداگانه بنا نهاده شده است. هم اكنون يكي از نقطه نظرات من آن است كه از فرصت ايجاد شده چه در زمينه صنايع خودروسازي و چه در زمينه ديگر صنايع براي شروع يك تجارت جديد استفاده كنم.
يكشنبه ، 6 آذر 1390

MATIN
02-12-2012, 10:56 PM
ترین‌ها در فرمول یک

در مورد فرمول یک افسانه‌‌های زیادی وجود دارد. سرعت‌‌هایی که هیچ‌گاه به ثبت نرسیده‌اند و رانندگانی که هرگز وجود خارجی نداشته‌اند. همه و همه این افسانه‌‌ها ساخته ذهن عاشقان سرعت است. به تازگی کمیته فرمول یک مجموعه‌ای از ترین‌‌ها و رکوردهای این رشته از ورزش‌‌های موتوری را به طور رسمی منتشر کرده است. در ادامه نگاهی خواهیم داشت به جذاب ترین این رکوردها.

1: لویجی فایولی راننده تیم آلفارومئو پیرترین راننده‌ای بوده که در یک گراندپری به پیروزی رسیده است. او در سال 1951 در گراندپری فرانسه 53 سال و 22 روز داشت.
2: سباستین وتل جوان‌ترین راننده‌ای بوده است که یک گراندپری را فتح کرده است. او در سال 2008 گراندپری ایتالیا را در حالی که 21 سال و 73 روز داشت با پیروزی پشت‌سر گذاشت.
3 : لوییس شیرون فرانسوی پیرترین راننده‌ای بوده که در یک مسابقه فرمول‌یک شرکت کرده است. او در گراندپری موناکو در سال 1955 دارای 55 سال و 9 ماه و 12 روز سن بود.
4: مایک تکول جوان‌ترین راننده‌ای بوده است که در فرمول یک رانندگی کرد. او در سال 1980 در گراندپری کانادا حاضر شد در حالی که 19 سال و پنج ماه و 6 روز سن داشت.
5: ماریا ترزا فیلیپیس اولین زنی بود که پا به فرمول یک گذاشت. او در فصل 1958 در گراندپری شرکت کرد.
6: بالاترین فاصله بین نفر اول و دوم در فصل 1969 اتفاق افتاد. در گراندپری اسپانیا در این فصل نفر اول یعنی جکی استوارت دو لپ از نفر دوم یعنی بروس مک‌لارن در زمان عبور از خط پایان جلوتر بود.
7: جکی استوارت همچنین رکورددار پل پوزیشن در یک فصل است. او توانست در فصل 1969 در هر یازده مسابقه، از خط اول استارت بزند.
8: کمترین زمان بین نفر اول و دوم در یک مسابقه در فصل 1971 اتفاق افتاد. در گراندپری ایتالیا نفر اول یعنی پیتر گتین تنها با یک صدم ثانیه اختلاف اول شد.
9: بالاترین متوسط سرعت در فرمول یک به خوان پابلو مونتویا تعلق دارد. او در فصل 2004 در پیست مونزا میانگین سرعت 262 کیلومتر را برجای گذاشت.
10‌: للا لومباردی تنها زنی است که در فرمول یک توانسته امتیاز کسب کند. او در سال 1973 در گراندپری اسپانیا ششم شد.
11: لوییس همیلتون جوان‌ترین قهرمان فصل فرمول یک تاکنون بوده است. او در فصل 2008 زمانی که 23 سال و 301 روز سن داشت با تیم مک‌لارن قهرمان فرمول یک شد.
12: مایکل شوماخر با 91 پیروزی در فرمول‌یک رکورددار فتح گراندپری است.
13: رکورد کسب بیشترین امتیاز در یک فصل در دست مایکل شوماخر است. او در فصل 2004 توانست به تنهایی 148 امتیاز برای تیمش کسب کند.
14: رکورد بیشترین تعداد ثبت سریع‌ترین لپ در یک فصل در دست کیمی رایکونن است. او در فصل 2008 توانست 10 بار رکورد سریع‌ترین لپ را در پیست‌‌های مختلف بشکند.
15: رکورد بیشترین پل پوزیشن در دست مایکل شوماخر است. او 68 بار در خط یک رقابت نهایی قرار گرفت.
16: رکورد بیشترین پیروزی در یک فصل به مایکل شوماخر می‌رسد. او در فصل 2004 از تعداد 18 مسابقه در 13 مسابقه به پیروزی رسید.
17: رکورد بیشترین قهرمانی فصل به مایکل شوماخر تعلق دارد. او در مجموع هفت بار قهرمان فرمول یک شد.
18: فراری با 14 قهرمانی رکورددار قهرمانی در فرمول‌یک است.
19: مک لارن رکورددار بیشترین پیروزی در یک فصل به حساب می‌آید. رانندگان این تیم در فصل 1988 توانستند 15 گراندپری از 16 مسابقه را ببرند.
20: تعداد بیشترین شرکت‌کننده به گراندپری آلمان در سال 1953 می‌رسد. در این مسابقه 34 خودرو استارت زدند.
21: طولانی‌ترین مسابقه فرمول‌یک در سال 1954 در آلمان اتفاق افتاد. این مسابقه به دلیل برخورد‌‌های زیاد و توقف‌‌های پی در پی 3 ساعت و 46 دقیقه به طول انجامید.
22: در گراندپری 1965 ایتالیا رکورد بیشترین جا به جایی نفر اول در طول مسابقه به ثبت رسید.در این گراندپری جایگاه اول 41 بار بین رانندگان دست به دست شد.
23: در سال 1971 مسابقه در پیست کامل نوربررینگ آلمان برگزار شد که هر لپ آن 22 کیلومتر و 325 متر بود هفت دقیقه زمان لازم داشت. کل این گراندپری در 12 لپ برگزار شد.
24: رکورد بیشترین لپ به گراندپری استرالیا در سال 1991 مربوط می‌شود که 81 لپ بود.
25: کوتاه‌ترین مسابقه به گراندپری سیلور استون در سال 1973 بازمی‌گردد که تنها یک لپ بود. در ابتدای دومین لپ یک تصادف زنجیره‌ای باعث شد که عملاً امکان ادامه مسابقه از بین برود.
26: رکورد بیشترین سرعت ثبت شده با یک خودرو فرمول‌یک در دست جنسن باتن است. او در سال 2006 توانست روي باند فرودگاه مادرید با خودرو هوندا 414 کیلومتر در ساعت را طی کند.
27: رکورد بیشترین تماشاگر در فرمول‌یک به گراندپری بارسلونا در سال 2007 بازمی‌گردد. در این مسابقه 14700 نفر از نزدیک مسابقه را تماشا کردند.
28: در فصل 1982 ایالات متحده 3 مسابقه را میزبانی کرد تا رکورددار تعداد میزبانی در یک فصل باشد. پس از این کشور اسپانیا و آلمان با دو میزبانی در سال قرار دارند.

MAHDI-TONDAR
05-29-2012, 09:12 AM
دنياي‌خودرو: امروزه اين كه يك خودرو فرمول‌يك بايد سرعت بالا و شتاب زياد را در كنار هم داشته باشد به امر پيش پا افتاده تبديل شده است و كمترين علاقمند به فرمول‌يك نيز اين را مي‌داند. خودروهاي فرمول‌يك امروزه در داخل پيست در مدت زمان دو ثانيه به سرعت 100 كيلومتر در ساعت دست پيدا مي‌كنند و در نهايت مي‌توانند به سرعت 320 كيلومتر در ساعت در هنگام مسابقه دست پيدا كنند. هر چند سرعت نهايي اين خودروها در جايي مانند باند فرودگاه به بيش از 400 كيلومتر هم مي‌رسد اما محدوديت‌ها پيست و شرايط مسابقه در كنار 24 خودرو ديگر تاكنون اجازه فراتر رفتن از 320 كيلومتر در ساعت را نداده است. با اين حال گذشت زمان نشان داده است كه براي يك خودرو فرمول‌يك شتاب بالا اهميت بيشتري دارد تا سرعت بالا. اين مساله امروزه در فرمول‌يك ثابت شده است و تيم‌هاي مهندسي سعي مي‌كنند بيشتر از آنكه خودرويي سريع توليد كنند‌، خودرويي پر شتاب را به پيست بفرستند.
دليل آن شكل پيست‌هاي فرمول‌يك است كه روز به روز دارد به سمت پيست‌هايي با پيچ‌ها بيشتر و درگ لاين‌هاي كوتاه‌تر تغيير مي‌كند. كميته ‌فرمول‌یک از دو سال قبل برنامه‌اي را در دستور كار خود قرار داد كه بر اساس آن چهارچوب كلي مسابقات ‌فرمول‌یک به گونه‌اي طراحي خواهد شد كه بار ديگر نقش رانندگان در مسابقات پررنگ‌تر شود. ‌فرمول‌یک مي‌خواهد رانندگي رانندگان، زيباتر و دقيق‌تر شود نه اينكه آنها تنها به پشتوانه قدرت و سرعت موتور خود در مسابقات به پيروزي برسند. پيست‌هاي پر پيچ و خم امروزي بيشتر از سرعت به شتاب نياز دارند. به عنوان مثال در گراندپري آلمان كه هفته گذشته برگزار شد خودروها در هر لپ 22 بار در معرض كاهش سرعت و حركت دوباره قرار مي‌گيرند. لوييس هميلتون اين مسابقه را با پيروزي پشت سرگذاشت چرا كه خودرو مك‌لارن‌اش بالاترين قدرت شتاب‌گيري مجدد را در ميان تمام خودروهاي حاضر در پيست داشت.
اما اين موضوع كه امروز بديهي به نظر مي‌رسد براي مدت زماني در حدود 15 سال يك نكته مبهم در دنياي ‌فرمول‌یک به حساب مي‌آمد. زماني كه در سال 1950 مسابقات ‌فرمول‌یک آغاز شد همه جور موتوري در خط استارت قرار داشت.
از موتورهاي هشت سيلندر تا 12 سيلندر. با اين حال همه تيم‌ها روي سرعت سرمايه‌گذاري كرده بودند.با آنكه در آن زمان از فيبركربن و آلومينيوم در ساخت شاسي و بدنه خبری نبود اين خودروهاي سنگين مي‌توانستند به سرعت 280 كيلومتر در ساعت برسند.
سرعتي كه در ابتداي دهه 50 ميلادي بسيار مطلوب بود. اما شتاب اين خودروها مورد توجه قرار نگرفته بود. تنها تيمي كه روي اين موضوع كار مي‌كرد فراري بود. همين نيز باعث شد تا فاصله اين تيم در دهه اول ‌فرمول‌یک با ديگر تيم‌ها زياد شود. اطلاعات ثبت شده در كميته ‌فرمول‌یک نشان مي‌دهند كه خودروهاي ‌فرمول‌یک در ابتدا شتاب صفر تا 100 كيلومتري برابر با 7 ثانيه داشته‌اند.
با اين حال در همان زمان هم خودرو ‌فرمول‌یک فراري در مدت زمان 5.5 ثانيه به سرعت 100 كيلومتر در ثانيه مي‌رسيد.
اما اينها تلاش‌هايي متمركز روي موضوع شتاب كه نتيجه ثانويه تلاش برای بالا بردن سرعت بود. نخستين كسي كه نام خود را به عنوان تكنسين شتاب در ‌فرمول‌یک ثبت كرده است يك مهندس اتريشي به نام گراهام براينت است.
او به عنوان يك تكنسين آزاد وارد دنياي ‌فرمول‌یک شد و به تيم‌هاي مختلف مشاوره مي‌داد. براينت زودتر از هر كس ديگري دريافت كه ‌فرمول‌یک بيشتر از سرعت به شتاب نياز دارد و به همين دليل كار كردن روي خودروهاي ‌فرمول‌یک را آغاز كرد.
او ايده موتورهاي دور بالا را مطرح كرد. به عقيده او بايد دور موتور خودروهاي ‌فرمول‌یک را از 8 هزار در آن زمان به 14 هزار دور مي‌رساند. انزو فراري نخستين كسي بود كه حرف‌هاي اين مهندس اتريشي را به طور كامل درك كرد و فرصت عملي كردن ايده‌هايش را فراهم آورد. نتيجه اين همكاري و اعتماد در سال 1963 توليد موتوري داراي دور موتور 15 هزار دور در دقيقه بود و با صداي گوشخراش خود خيلي زود از ديگر موتورهاي ‌فرمول‌یک متمايز شد. اما اين تنها ويژگي اين موتور نبود بلكه مي‌توانست شتاب بالاتري هم براي اين خودرو فراهم كند.
ايده او در راه ساختن موتورهايي با ضريب كمپرس بالاتر از حد معمول در آن زمان بود. همچنين كوتاه كردن كورس پيستون نيز ديگر عاملي بود كه براينت و همكارانش را براي رسيدن به شتاب بيشتر ياري داد.
به موازات آن انزو فراري ايده گيربكس‌هاي ضريب كوتاه در ‌فرمول‌یک را مطرح كرد. نبوغ فراري به او فهماند كه استفاده از گيربكس‌هاي رايج در آن زمان براي اين موتور جديد تنها تلاش‌ها را به هدر خواهد داد. از اين رو به نبوغ فراري اشاره مي‌كنيم كه در آن زمان نرم‌افزارهاي شبيه‌ساز وجود نداشتند تا داده‌ها را به آن داده و نتيجه را پيش بيني كنند.
تا قبل از آن انديشه مهندسي غالب در ‌فرمول‌یک اين بود كه گيربكس‌هاي ضريب بلند با استفاده كامل از قدرت موتور مي‌توانند در نهايت شتاب وسرعت بالاتري را به همراه داشته باشند. اما زماني كه خودرو فراري با گيربكس ضريب كوتاه به همراه موتور جديد مونتاژ شد نشان داد كه اين انديشه كه يك دهه بر ‌فرمول‌یک سايه انداخته بود چندان هم درست نيست. با اين همه تا اوايل دهه 70 ميلادي مهندسان هيچ كدام از تيم‌ها نتوانستند شتاب صفر تا 100 كيلومتر خودروها را به كمتر از 4.7 ثانيه برسانند. آنچه در اين مسير راه آنها را همچون ديواري مستحكم سد مي‌كرد چيزي به غير از جريان هوا نبود.
شكل بدنه خودروها و ضعف دانش آيروديناميك اجازه نمي‌داد كه از اين عدد پايين‌تر بيايند.با اوج‌گيري اصلاح آيروديناميك بدنه خودروها كه با پرچم‌داري تيم لوتوس انجام شد راه براي كاهش بيشتر مقاومت هوا و افزايش شتاب خودروها هموار شد.
امروزه اگر چه خودروها در نقطه اوج الگوهاي آيروديناميكي بدنه قرار دارند اما اين پايان كار نيست و همچنان در حال بهبود الگوهاي بدنه هستند. اكنون بالاترين ركورد شتاب صفر تا 100 كيلومتري كه براي يك خودرو ‌فرمول‌یک در شرايط خارج از مسابقه به دست آمده است 1.7 ثانيه است. اين ركورد را تيم مك‌لارن چندي قبل به ثبت رساند. ركورد قبلي تنها با اختلاف يك دهم ثانيه در دست تيم ردبول بود.

MAHDI-TONDAR
05-29-2012, 09:13 AM
دنياي‌خودرو: موضوع آلوده كردن محيط‌زيست به وسيله خودروهاي فرمول‌یک موضوعي است كه همواره ذهن فعالان اين رشته را به خود مشغول كرده است. خودرويي كه در هر ثانيه 450 ليتر هوا را بلعيده و اكسيژن آن را به دي‌اكسيد‌كربن تبديل مي‌‌كند و در هر مسابقه چيزي در حدود 25 كيلوگرم گوگرد را از طريق اصطكاك چرخ‌ها در هوا مي‌پراكند قطعاً يك خودرو دوستدار محيط‌زيست نخواهد بود. به همه اينها اضافه كنيد ميزان آلاينده‌اي را كه از مصرف 75 ليتر سوخت در هر 100 كيلومتر توليد مي‌شود. البته جاي خوشبختي است كه اين مشخصات براي يك خودرو شهري كه هر روز مي‌خواهد در خيابان تردد كند نيست و تنها 24 خودرو آن هم سالي 57 روز در سال اين ميزان از آلايندگي را توليد مي‌كنند. اما چه مي‌شود كرد وقتي ميليون‌ها چشم به همين 24 خودرو دوخته شده باشد همه چيز آنها مهم مي‌شود.يكي هم ميزان آلايندگي آنها.
با همه تلاش‌هايي كه صورت گرفته توفيق چنداني در توليد خودروهاي فرمول‌یک پاك به دست نيامده است. به تازگي در جريان يك طرح تحقيقاتي خودرو فرمول‌یکي ساخته شده است كه مي‌توان آن را دوستدار محيط‌زيست به حساب آورد.تمامي بخش‌هاي اين خودرو از مواد بازيافتي و قابل برگشت به چرخه طبيعت ساخته شده است.اما نكته جالب‌تر اين است كه بسياري از مواد تشكيل‌دهنده آن را عناصر گياهي و سبزيجات تشكيل مي‌دهند. به همين دليل نام اين خودرو را Biodegradable گذاشته‌اند.
صندلي
در يك خودرو فرمول‌یک معمولي صندلي از فيبركربن تقويت شده ساخته مي‌شود. اما در خودرو فرمول‌یک زيستي به جاي كربن كه يك عنصر بسيار پايدار و مقاوم در برابر تجزيه است از دانه‌هاي سويا براي ساخت صندلي استفاده شده است. در جريان يك فرآيند عمل‌آوري‌، دانه‌هاي سويا به فيبر تبديل شده و از آنها در ساخت صندلي فرمول‌یک استفاده مي‌شود. اين صندلي تقريباً معادل صندلي كربني مقاومت دارد.
فرمان
شايد باور كردنش سخت باشد كه از هويج براي درست كردن فرمان استفاده شود. اما اين اتفاق در جريان ساخت فرمان خودرو فرمول‌یک زيستي رخ داده است. براي اين منظور از مغز هويج استفاده شده است و آن را به فيبرهاي ميكرومتري تبديل كرده‌اند. اين رشته‌ها زماني كه در هم تنيده و پرس گرم مي‌شوند مي‌توانند مقاومت بسيار بالايي از خود نشان دهند. ويژگي مهم آنها هم اين است كه در صورت تجزيه هيچ آلودگي به محيط انتقال نمي‌دهند و تنها مواد آلي كه به سرعت جذب خاك مي‌شود باقي مي‌ماند.
سوخت
سوخت كنوني خودروهاي فرمول‌یک تركيبي كاملاً ناپايدار از الكل و مكمل‌هاي اكتان است.اين سوخت تقريباً در هر كيلومتر 1500 گرم معادل 1.5 كيلوگرم كربن وارد جو مي‌كند كه بالاترين ميزان در ميان تمامي خودروها است. در خودرو فرمول‌یک زيستي جديد به جاي الكل از كاكائو و كره استفاده شده است. كاكائو ماده اصلي تشكيل‌دهنده اين سوخت است و از كره و نوعي روغن سيزيجات استوايي براي ناپايدار كردن و تكميل فرآيند اشتعال آن استفاده مي‌شود. اين سوخت در هر 100 كيلومتر تنها 210 گرم دي‌اكسيد‌كربن توليد مي‌كند كه به مراتب كمتر از سوخت كنوني است.
بدنه
در بدنه خودروهاي فرمول‌یک از فيبركربن به دليل استحكام و سبكي استفاده مي‌شود. اما در بدنه خودرو فرمول‌یک زيستي به طور كامل از مواد بازيافتي استفاده شده است. شايد اين تنها بخشي باشد كه از گياهان در آن استفاده نشده است. پلاستيك‌هاي دور ريخته شده و بطري‌هاي پلاستيكي آب و نوشابه مهمترين موادي هستند كه بدنه اين خودرو با آن ساخته شده است. به گفته تيم تحقيقاتي اين خودرو از پلاستيك‌هاي تنها يك شهر مي‌توان سالانه بيش از 10 هزار بدنه خودرو فرمول‌یک توليد كرد.
ترمز
اگر روزي به تماشاي مسابقه فرمول‌یک رفتيد و مشاهده كرديد كه تمام پيست را بوي بادام هندي فرا گرفته است نگران نباشید.شما اشتباه نيامده‌ايد اين بوي ترمز خودروها است كه فضا را پر كرده است.
در خودرو فرمول‌یک زيستي از فيبربادام هندي براي ساخت ديسك ترمزها استفاده شده است.به دليل ماهيت چرب اين خودروها عملاً ميزان جذب گرما در آنها بالا رفته و به همين دليل عملكردي تقريباً مشابه ديسك‌هاي كنوني دارند.
مزايا و معايب
اين ايده براي آينده فرمول‌یک در حال حاضر يك ايده خام است. خودرو Biodegradable مزايايي دارد كه ممكن است همين مزايا باعث شود روزي بالاخره تكميل شده و پا به مسابقات بگذارد. از سوي ديگر داراي ايراداتي است كه مي‌تواند به بايگاني شدن طرح آن منجر شود.
مزيت اصلي آن بهاي تمام شده آن در مقايسه با خودروهاي كنوني است.در صورتي كه بخش‌هايي نظير بدنه‌، صندلي و ترمزهاي اين خودرو در سري توليد قرار بگيرند، هزينه توليد اين خودرو تنها 250 هزار دلار خواهد بود. اين تنها يك چهارم هزينه‌اي است كه براي توليد خودروهاي فرمول‌یک كنوني پرداخت مي‌شود.
اما عيب بزرگ اين خودرو اين است كه خروجي آن بسيار پايين‌تر از خودروهاي كنوني است.به عنوان مثال خودروهاي كنوني در پيست به سرعت 320 كيلومتر در ساعت دست پيدا مي‌كنند اما خودرو فرمول‌یک زيستي تنها توانسته به سرعت 256 كيلومتر در ساعت دست پيدا كند.

MATIN
10-08-2013, 11:19 PM
حقایقی جالب از فرمولاوان
مجله تخت گاز :
با اینکه در چند سال اخیر اتفاق ناگواری در فرمول یک اتفاق نیفتاده است ولی این ورزش به علت سرعت بالا بسیار رقابتی و خطرناک است. هیچ ورزش دیگری نیاز به چنین سرمایه‌گذاری برای توسعه و یا خرید تجهیزات پیچیده ندارد. حتی کند‌ترین خودروهای فرمول یک نیز می‌توانند از 0 تا 100 کیلومتر در ساعت را در 7/1 ثانیه و از 100 تا 200 Km/h را در 8/3 ثانیه بپیمایند و به سرعتی بیش از 300 کیلومتر در ساعت در کمتر از 9 ثانیه دست یابند. رسیدن به سرعت 160 کیلومتر در ساعت و ترمز گیری تا ایست کامل برای این خودروها تنها 4 ثانیه زمان می‌برد، این در حالیست که چنین کاری برای سوپر اسپرتی چون بوگاتی ویرون نزدیک به 10 ثانیه به طول می‌انجامد. یعنی رقمی که 5/2 برابر از یک خودرو فرمولاوان 2 میلیون دلاری کُندتر است.

دانفورس تولیدی توسط قطعات آیرودینامیکی یک خودرو فرمولاوان آنچنان است که در سرعت‌های بیش از 240 کیلومتر در ساعت از وزن خودرو بیشتر می‌شود، از این رو این جمله معروف است که یک خودرو F1 در چنین سرعتی می‌تواند به صورت معکوس در سقف تونل به حرکت خود ادامه دهد!


کلاه رانندگان مسابقات یکی از مقاوم‌ترین ساخته‌های دست بشر است. این کلاه‌ها باید در برابر گرمای 800 درجه سانتی گراد برای 45 ثانیه مقاومت کنند و همچنین در مقابل ضربات ناشی از برخورد اجسام با سرعت 300 کیلومتر در ساعت، بیش از 5/2 میلی‌متر تغییر شکل ندهند. فنربندی چرخ‌های جلو با وجود وزن اندک خودرو آنچنان طراحی شده‌اند که می‌توانند به لطف ساختار فیبرکربنی خود نزدیک به 2 تن فشار را تحمل کنند، چنین رقمی به معنای آن است که این خودروها به راحتی تحمل وزن یک خودرو دیگر را تنها بر روی محور جلوی خود دارند.

پیشرانه های خارق العاده

موتور خودروهای فرمول 1 یکی از پیچیده‌ترین و مدرن ترین ساخته‌های مهندسی هستند. باور ندارید؟! پس موارد زیر را در نظر بگیرید. دور موتور این پیشرانه‌ها به بیش از 18000 دور بر دقیقه می‌رسد که 3 برابر یک خودروی متداول و 2 برابر بیش‌تر از سوپر اسپرت‌های ساخت فراری و مک‌لارن است.

شتاب وارد شده به هرکدام از پیستون‌های پیشرانه‌های V8 و 4/2 لیتری این خودروها به حدود 7000 G (شتاب گرانش زمین) می‌رسد و هر پیستون در بالاترین دور (18000 RPM) در حدود 300 مرتبه در یک ثانیه کورس سیلندر را طی می‌کند. تلورانس (فاصله مجاز) بین قطعات داخلی پیشرانه آنچنان اندک است که امکان حرکت و روشن شدن پیشرانه در حالت سرد وجود ندارد. از این رو روغن داغ و آب گرم به درون پیشرانه پمپ می‌شود تا امکان حرکت قطعات پس از انبساط حرارتی مهیا شود و سپس پیشرانه به وسیله استارت خارجی، روشن می‌شود. تا فصل 2003 عمر مفید یک پیشرانه فرمولاوان تنها در حدود 2 ساعت شرایط مسابقه بود، به لطف تغییرات قوانین این رقم در مورد پیشرانه‌های مورد استفاده در فصل 2013 به حدود 10 ساعت افزایش یافته است. این در حالی است که پیشرانه تولید انبوه خودروهای جاده‌ای در حدود 20 سال عمر می‌کنند. 200 کانال، اطلاعات خروجی از 150 سنسور را جمع‌آوری می‌کنند و این اطلاعات در هنگام پیت استاپ با سرعت 1/3 گیگابایت در ثانیه به رایانه‌های مهندسین تیم منتقل می‌شوند.

نیروی جی (G FORCE)

همانطور که از فیزیک کلاسیک می‌دانید، اعمال یک جی شتاب گرانش به هر جسمی، برابر با نیروی معادل وزن جسم است، حال اگر شما با نیروی 3 جی بپیچید با نیروی برابر 3 برابر وزن خودتان به بیرون از پیچ رانده خواهید شد. زمانی که یک خودرو فرمول یک با سرعت 300 کیلومتر بر ساعت حرکت می‌کند، ترمزگیری در آستانه یک پیچ کم سرعت، می‌تواند نیرویی معادل 5 جي را به گردن راننده وارد کند و این یعنی وزنی نزدیک به 24 کیلوگرم برای چند ثانیه باید توسط گردن وی تحمل شود، چرا که در چنین شرایطی وزن سر به حدود 5 برابر حالت عادی می‌رسد. مسئله وقتی سخت‌تر خواهد شد که علاوه بر شتاب جانبی ناشی از طی مسیر پیچ، شتاب منفی بسیار شدید حاصل از ترمزگیری نیز بر بدن راننده اعمال شده و بدین ترتیب راننده مجبور به تحمل شرایط بسیار ناشی از اعمال نیروهای ترکیبی می‌شود.

از این رو تقویت عضلات گردن از اولویت‌های رانندگان فرمولاوان محسوب می‌شود و هر راننده روزانه حداقل 5/1 ساعت تنها به تمرینات مربوط به عضلات گردن می‌پردازد، این در حالیست که مجموع زمانی تمرینات بدنسازی رانندگان حرفه‌ای به بیش از هشت ساعت در روز بالغ می‌شود! اگر یک فرد عادی را در برابر شتاب 5 جی قرار بدهید فریادهای او را خواهید شنید که شما را از این کار باز می‌دارد چرا که این نیرو معادل این است که با سرعت 322 کیلومتر در ساعت به یک دیوار بکوبید. آیا هنوز فکر می‌کنید رانندگان فرمول 1 بیش از حد حقوق می‌گیرند؟!

جعبه دنده

مونتاژ 1500 قطعه متحرک و ثابت برای ساخت جعبه دنده تیم BMW Sauber در سال 2008 نزدیک به چهل ساعت طول می‌کشید. این جعبه دنده می‌توانست 50 بار سریع‌تر از پلک زدن شما دنده‌ها را تعویض کند. این در حالیست که یک راننده در طول یک مسابقه بین 2800 تا 4000 بار دنده را تغییر می‌دهد و از فصل آینده جعبه دنده‌های پیشرفته‌تر و سریع‌تر هشت سرعته، جایگزین گونه‌های هفت سرعته فعلی خواهند شد.

فرمان و الکترونیک

تماشای فرمان خودروهای فرمول 1 گیج کننده است استفاده از آن که جای خود دارد. در کنار مجموعه نمایشگر چند کاربردی، بسیاری از تنظیمات خودرو نیز به وسیله دکمه‌های مختلف و چند مرحله‌ای از از طریق فرمان انجام می‌شوند. فرمان این خودروها حداقل 20 دکمه دارند که تنظیماتی مانند محدود کننده سرعت برای پیت استاپ، تنظیمات دیفرانسیل، ارتباط رادیویی، انتخاب جعبه دنده و...به وسیله آن‌ها قابل تغییرند. شما با 200 یورو می‌توانید یک فرمان عادی بخرید ولی اگر یک چک 40 هزار یورویی بنویسید ممکن است بتوانید مالک یک فرمان فرمول 1 مربوط به فصل 2009 باشید.
هر خودرو فرمول یک بیش از 80 هزار قطعه و بیش از یک کیلومتر سیم‌کشی ولی تنها 640 کیلوگرم وزن دارد، رقمی که بسیار کمتر از از یک هاچ‌بک کوچک است! از همین رو نسبت نیرو به وزن یک خودرو فرمولاوان در فصل 2013 با بیش از 750 اسب بخار قدرت و 640 کیلوگرم وزن، به رقم 17/1 اسب بخار به ازای هر کیلوگرم وزن می‌رسد که رکوردی در جهان مسابقات سرعت به حساب می‌آید.

تایر

تایرهای مورد استفاده در مسابقات سرعت به جای هوا با نیتروژن، CO2 یا مخلوطی از گازهای مختلف، باد می‌شوند چرا که تاثیر پذیری این گازها نسبت به افزایش دما به نسبت هوا کمتر است، همچنین باید اطمینان حاصل شود که هیچ بخار آبی وارد آن ها نشود زیرا بخار آب در دمای بالا به طور غیر قابل پیش بینی منبسط می‌شود و روی فشار لاستیک تاثیر خود را نشان می‌دهد. هر لاستیک معمولا کمتر از 100 کیلومتر دوام دارد و در زمان پیت استاپ تمام چرخ‌ها در کمتر از 4 ثانیه تعویض می‌شوند، که البته باید گفت رکورد جهانی 1/2 ثانیه برای تعویض چهار چرخ، در فصل جاری (2013) توسط تیم ردبول و در گرندپری مالزی به ثبت رسید که رقمی باورنکردی برای کار تیمی 16 انسان در اوج دقت به نظر می‌رسد. تایرها در حدود نیم کیلوگرم از وزن خود را به دلیل ساییدگی در دمای 90 تا 110 درجه سانتی‌گراد از دست می‌دهند، از این رو مهندسان باید به دقت وزن از دست رفته تایرها را نیز در پایان مسابقه محاسبه کنند تا وزن خودرو از حداقل مجاز قانونی کمتر نشود. در حالی که عمر تعریف شده برای تایر خودروهای جاده‌ای بین 60 تا 100 هزار کیلومتر تعریف می‌شود. یک تایر مسابقه‌ای تنها برای 90 الی 120 کیلومتر کارایی دارد. در مواقعی که خودرو مارشال به دلیل وقوع تصادفات به پیست می‌آید براساس قوانین رانندگان ناچار به کاهش سرعت هستند. در چنین شرایطی تایرها دمای مطلوب خود را از دست می‌دهند و از چسبندگی ایده‌آل با سطح مسیر نیز کاسته می‌شود. بنابراین رانندگان ناچارند با انجام مانورهای خاص و ترمزگیری‌های ناگهانی دمای چرخ‌ها را در سطح مطلوب حفظ کنند. گفتنی است که در زمان تعویض چرخ‌ها نیز، تایرها به صورت الکتریکی گرم می‌شوند تا راننده بتواند بدون مشکل به کار خود ادامه دهد.

تایرهای مخصوص رانندگی در شرایط بارانی، به گونه‌ای طراحی می‌شوند که در هنگام رانندگی پر سرعت در مسیرهای خیس و آب گرفته، بیش از 250 لیتر آب به ازای هر ثانیه توسط این تایرها به مسیر پشت خودرو اسپری می‌شود. رقمی که برای پُر کردن یک وان بزرگ کافی خواهد بود!

ایمنی

شاسی فیبرکربنی خودروهای فرمولاوان حتی می‌تواند در تصادفاتی با سرعت بیش از 330 کیلومتر در ساعت نیز از جان راننده محافظت کند و از ساختاری چند پارچه از قطعات فیبرکربنی ، 1000 لایه پارچه کولار، انواع ساختارهای لانه زنبوری و فلزی ساخته می‌شوند. چنین شاسی‌های سبک وزن، پیچیده و گران‌قیمتی در گرندپری آمریکا سال 2004 و 2005 جان رالف شوماخر (برادر کوچکتر میشاییل شوماخر) را در برخورد پر سرعت با دیوار بتونی حاشیه مسیر ایندیانا پلیس نجات دادند. خودروهای مُدرن فرمولاوان می‌توانند ایمنی راننده را در هر تصادفی تامین کنند. شدیدترین تصادف ثبت شده در این مسابقات مربوط به تصادف رعب‌آور دیوید پیورلی در گرندپری 1977 انگلستان می‌شود که پس از برخورد با سرعتی نزدیک به 180 کیلومتر در ساعت با دیوار حاشیه مسیر، ظرف تنها 2 ثانیه متوقف شد. این تصادف به قدری سریع بود که شتاب منفی معادل 8 /197 جي به خودرو وارد شد، رقمی که در حدود 40 برابر بیش از حد تحمل بدن انسان به نظر می‌رسد. با این حال پیورلی از این تصادف جان سالم به در برد و پس از پشت سرگذاشتن دوران نقاهت، بار دیگر به پیست‌های مسابقه بازگشت. خودروهای فرمول یک در پیست مونزا ایتالیا، سخت‌ترین ترمزگیری فصل را تجربه می‌کنند. ترمزگیری از سرعتی نزدیک به 350 کیلومتر در ساعت تا 100 کیلومتر در ساعت ظرف تنها 2 ثانیه، باید در حدود 60 بار در طول مسابقه تکرار شود. روندی که علاوه بر ترمزها، رانندگان را نیز به چالش می‌کشد.

استرس راننده

همه ما استرس را تجربه کرده‌ایم ولی استرس رانندگان در طول مسابقه فرای تصور است. ضربان قلب آن‌ها به 200 بار در دقیقه می‌رسد و میانگین تپش قلب این ورزشکاران حرفه‌ای در حدود 150 بار خواهد بود که دو برابر بیش از ضربان قلب معمول یک فرد بالغ قلمداد می‌شود. همچنین بدن رانندگان فرمول یک بیش از 3 لیتر آب در طول مسابقه از دست می‌دهد و فشار خون آن‌ها 50 درصد افزایش می‌یابد. این رانندگان در طول مسابقه 1200 کالری انرژی می‌سوزانند که معادل دویدن در دو ماراتن است و برای فشار دادن ترمز تا 800 پوند بر اینچ مربع نیرو وارد می‌کنند. با وجود اینکه دمای کاکپیت (درون خودرو) به 50 درجه سانتی‌گراد می‌رسد، رانندگان فرمولاوان باید بتوانند با سرعت 300 کیلومتر در ساعت بر روی مسیر مسابقه تمرکز کنند. از دست دادن تمرکز برای کسری از ثانیه می‌تواند به قیمت تفاوت بین یک دور سریع یا اسپین شدن و عقب ماندن از سایرین تمام شود.

دما

همان‌طور که اشاره شد دمای کابین راننده در زمان مسابقه از دمای سواحل مایوریکا در تعطیلات بیشتر و دمای لاستیک‌ها هم از دمای قهوه صبحانه شما بیشتر است! دیسک‌های ترمز فیبر کربنی خودروهای فرمول 1 برای اینکه به صورت بهینه کار کنند باید دمایی بیش از 500 درجه سانتی‌گراد داشته باشند و در طول مسابقه ممکن است به 1200 درجه سانتی‌گراد نیز برسند. زمانی که مارشال وارد پیست می‌شود راننده‌ها با زیاد ترمز کردن سعی میکنند دمای ترمزها را حفظ کنند در غیر این صورت بعد از بیرون رفتن مارشال با ترمزی نا کارا مواجه خواهند شد.

این ترمزها هزاران دلار قیمت دارند و ساخت هر دیسک فیبر کربنی نزدیک به یک ماه زمان می‌برد. این دیسک‌های کامپوزیتی علاوه بر دمایی نزدیک به 1000 درجه سانتی‌گراد، فشار زیادی را تحمل می‌کنند، به طور مثال زمانی که سرعت ماشین را از 315 کیلومتر در ساعت به 185 می‌رساند انرژی مهار شده آنچنان بالاست که برای پرتاب یک فیل بالغ به ارتفاع 10 متری کفایت می‌کند.

تایرها حتی پس از اتمام مسابقه نیز نزدیک به 100 درجه سانتی‌گراد دما دارند. چنین رقمی برای درست کردن نیمرو بر روی آن‌ها کافیست.

همچنین دمای روغن جعبه دنده در هنگام مسابقه به بیش از 150 درجه می‌رسد و دمای اگزوز از 950 درجه سانتی‌گراد نیز فراتر می‌رود. رقمی که می‌تواند به سوختن پوشش بدنه و آسیب رسیدن به تایرها منجر شود.