PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : جامع ترین و کاملترین مبحث در رابطه با موتور خودرو


روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 09:59 PM
جامع ترین و کاملترین مبحث در رابطه با موتور خودرو

موتور اتومبيل

http://khodroha.com/motor.jpg
متعلقات موتور اتومبيل
1- پیستون موتور : پیستون قطعه استوانه شکلی است که در داخل سیلندر حرکت رفت و برگشت
دارد و زمانهای موتو ر را به وجود می اورد ضمنا نیروهای تراکمی و انبساط ناشی از احتراق را
تحمل می کند
2- شاتون موتور : شاتون موتور اهرمی است که به پیستون موتور و میل لنگ متصل بوده , باعث
تبدیل شدن نیروی خطی پیستون به نیروی چرخشی میل لنگ می گردد
3-سیلندر موتور : استوانه ای است تو خالی که از بالا به وسیله سرسیلندر مسدود شده و از
طرف پایین با حرکت پیستون حجم ان مرتبا تغییر می کند
4- میل لنگ موتو ر میل لنگ یا محور موتور میله ای است که کار انجام شده در روی پیستون را به
صورت گشتاور و دور دریافت نموده قدرت را به سیستم انتقال قدرت ارسال می کند
5- شمع موتور شمع موتور وسیله ای است متشک از دو الکترود و بدنه سرامیکی که بر اثر ولتاژ
زیاد ایجاد شده و به وسیله کویل در زمان مناسب طراحی شده ایجاد جرقه می نماید و مخلوط
متراکم شده سوخت را منفجر می کند
6-سوپاپ موتور قطعه فلزی است قارچی شکل که در روی دریچه های ورودی و خروجی سرسیلندر
قرار گرفته است و در زمانهای کار موتور با باز و بسته شدن خود نقش متفاوتی را ایفا می کند

7- سرسیلندر موتور سرسیلندر قطعه ای است که به عنوان درپوش در بالای بدنه سیلندر بسته
می شود تا محفظه احتراق را به وجود اورد معمولا در روی سرسیلندر جای شمع و جای سوپاپ و
غیره قرار دارد
8- راهنمای سوپاپ یا گیت موتور استوانه ای که سوپاپ در ان حرکت کرده , به علت داشتن لقی
مجاز, حرکت سوپاپ را کنترل می کند
9-مجاری اب موتور محفظه های عبور اب در اطراف سیلندر و سرسیلندر می باشد که اب در ان
گردش کرده , گرمای بیش از اندازه موتور را به رادیاتور انتقال می دهد

10 – مانتیفولد موتور لوله های انتقال دهنده ای است که سوخت را به موتور وارد یا دودهای حاصل
از احتراق را به فضای ازاد هدایت می کند
11- تایپیت موتور استوانه ای است که در زیر ساق سوپاپ و یا میل تایپیت قرار دارد و سوپاپ را از
محل نشست خود بلند می کند و حرکت خود را از بادامک میل سوپاپ می گیرد
12- میل سوپاپ موتور محوری است که حرکت خود را از میل لنگ می گیرد و دارای بادامکهای است
که به تایپیت حرکت رفت و برگشتی میدهد به علاوه استوانه خارج از مرکزی دارد که پمپ بنزین را
به کار می اندازد و نیز دارای دندانه محرک اویل پمپ و دلکو می باشد
13- فلایویل یا چرخ طیار موتور قطعه نسبتا سنگینی است که به انتها میل لنگ بسته شده که جهت
ذخیره انرژی تولید شده در موتور و بازپس دهی ان در زمان مورد نیاز به کار می رود
14-بادامک موتور قطعه ای است بادام شکل که در روی محور میل سوپاپ ساخته شده و حرکت
دورانی محور را به حرکت خطی قطعه دیگری که با ان درگیر است میسر می کند
15- فنر سوپاپ موتور وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را می بندد
16 – اسبک موتور وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را باز می کند
17 – کاربراتور موتور کاربراتور دستگاهی است که در ان سوخت موتور با نسبت معینی و در شرایط
مختلف کارکرد موتور اماده می شود
18 – دلکو موتور دستگاهی است که برق فشار قوی را در زمان لازم بین شمعها تقسیم می کند
19- ***** روغن موتور وسیله ای است که ناخالصیهای شناور در روغن را جذب می کند
20-پمپ روغن دستگاهی است که روغن را با فشار معین به قسمتهای محرک موتور می رساند
21- موتور استارت دستگاه الکتریکی است که برای راه اندازی موتور به کار می رود
22- میله اندازه گیر روغن موتور وسیله ای است که سطح روغن را در کارتل به وسیله ان مشاهده
می کنند
23 – وایرهای فشار قوی در موتور وسایلی هستند که برق فشار قوی را از دلکو به سر شمعها
می رسانند
24 – دینام موتور دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد
25-پمپ بنزین موتور دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد
26- ترموستات موتور دستگاهی است که در مدار خروجی اب موتور قرار گرفته , درجه حرارت
اب موتور را کنترل و در حد معینی ثابت نگاه می دارد
27- واتر پمپ موتور دستگاهی است که اب را بین موتور و رادیاتور به گردش در می اورد
28 – پروانه موتور قطعه ای است که هوای محیط خارج را از لابلای پره های رادیاتور مکیده , اب
را خنک می کند

طرز کار موتور(چهار عمل اصلی در موتور)

http://khodroha.com/motor1.jpg
چرخه کار موتور
اعمال یا رویدادهایی که در موتور شمع دار انجام می شود به چهار بخش یا حرکت پیستون
تقسیم میشود این حرکتها عبارتند از مکش تراکم انبساط و تخلیه هر حرکت از نقطه مرگ بالایی
به پایینی است در موتورهای چهار زمانه یک چرخه کامل از رویداد ها در سیلندر مستلزم دو
دور چرخش کامل میل لنگ است
http://khodroha.com/motorha22.gif

زمان مکش : در حین حرکت مکش در موتور شمع دار سوپاپ بنزین (هوا) باز می شود و پیستون
به طرف پایین حرکت میکند در نتیجه در بالای پیستون خلا جزئی ایجاد می شود فشار جو مخلوط هوا
سوخت را از طریق دریچه بنزین به درون سیلندر سرازیر میکند وقتی پیستون از نقطه مرگ
پایینی میگذرد سوپاپ بنزین بسته می شود در نتیجه بخش بالایی سیلندر درزبندی می شود

زمان تراکم :پس از عبور پیستون از نقطه مرگ پایینی حرکت رو به بالای ان اغاز می شود و هر
دو سوپاپ بسته می شوند پیستونی که بسمت بالا می رود مخلوط هوا – سوخت را متراکم
می کند وان را به فضای کوچکتری بین سطح بالایی پیستون و سرسیلندر محدود می سازد این
فضا را محفظه احتراق می نامند در موتورهای شمع دار معمولا مخلوط هوا وسوخت چنان متراکم
می شود که حجم ان به یک هشتم حجم اولیه یا کمتر برسد میزان تراکم مخلوط هوا و سوخت
را نسبت تراکم می نامند نسبت تراکم بین حجم اولیه به نسبت مخلوط ثانویه را نسبت تراکم گویند
اگر حجم مخلوط پس از تراکم به یک هشتم حجم اولیه برسد ان گاه نسبت تراکم 8 به 1 خواهد شد

زمان انبساط :وقتی در پایان حرکت تراکم پیستون به نقطه مرگ بالایی می رسد شمع جرقه
می زندگرمای حاصل از جرقه شمع مخلوط هوا – سوخت متراکم را مشتعل می سازد این مخلوط
به سرعت میسوزد و دمای زیادی تا حدود 2500 درجه سانتیگراد تولید می شود و همین افزایش
فشار پیستون راپایین می راند شاتون این نیرو را به میل لنگ انتقال می دهد و میل لنگ میچرخد
تا چرخهای خودرو را بچرخاند

زمان تخلیه: وقتی در حرکت انبساط پیستون به نقطه مرگ پایینی نزذیک می شود سوپاپ دود باز
میشود پیستون پس از عبور از نقطه مرگ پایینی دوباره بالا می رود گازهای حاصل از احتراق از
دریچه دود خارج می شوند وقتی پیستون به نقطه مرگ بالای نزدیک می شود سوپاپ بنزین باز
می شود وقتی پیستون از نقطه مرگ بالایی می گذرد و حرکت به طرف پایین را اغاز میکند
سوپاپ دود بسته می شود و حرکت مکش دیگری اغاز می شود و کل چرخه – مکش-تراکم –
انبساط و تخلیه تکرار می شود تا وفتی موتور روشن است این اعمال همه سیلندر ها تکرار
می شوند

http://khodroha.com/motor2.gif

منبع : تکنولوژی مولدهای قدرت (مهندس محمد محمدی بوساری)

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:03 PM
جامع ترین و کاملترین مبحث در رابطه با موتور خودرو

http://twoaxsara.persiangig.ir/image/motore/Untitled-1.jpg

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:04 PM
ترجمه: شهروز ستاری و احمد همتی
طرز کار موتور خودرو

آیا تا به حال کاپوت ماشین را باز کرده اید و از چیز هایی که در داخل آن وجود دارد متعجب شده اید؟موتور ماشین می تواند شبیه یک سیستم بزرگ گیج کننده از فلزات،لوله ها و سیم ها باشد.
http://www.science-ak.com/mechanics/engines/images/diesel-jeep-engine.jpg
Photo courtesy DaimlerChrysler
Jeep® Grand Cherokee Engine

شما ممکن است بخواهید که از روی کنجکاوی بدانید که آنجا چه می گذرد. یا شما یک ماشین جدید بخرید، و چیز هایی شبیه " 3لیتر(6سیلندر)"و "دو سر سیلندر" و" تنظیم دریچه های پاشش سوخت" را شنیده باشید. معنی همه آنها چیست؟
اگر شما در مورد این طور مسائل متعجب شده اید،پس این مقاله را بخوانید.ما در باره ایده اساسی یک موتور بحث خواهیم کرد وسپس به جزئیات چگونگی اتصال قطعات به یکدیگر وارد می شویم،چه اشتباهاتی می تواند رخ دهد و چگونه عملکرد موتور افزایش می یابد.
هدف از یک موتور بنزینی تبدیل بنزین به حرکت است. بنابرین خودروی شما می تواند حرکت کند. به درستی ساده ترین راه برای ایجاد حرکت، مشتعل ساختن بنزین در داخل موتور است. بنابراین موتور ماشین یک موتور احتراق داخلی است. یعنی احتراق به صورت داخلی اتفاق می افتد.
دو نکته قابل توجه :
- انواع مختلف موتور های احتراق داخلی موجود است. موتورهای دیزلی یک نوع از آنها و موتورهای توربینی- گازی نوع دیگری است. شما همچنین مقالات موتورهای HEMI، موتور های وانکل و موتورهای دو زمانه را خوانده اید. هر یک از آنها مزایا و معایبی دارند.
- موتورهای دیگری از قبیل موتور های احتراق خارجی نیز وجود دارد. موتور بخار در قطارهای قدیمی و قایق های قدیمی بهترین مثال از یک موتور احتراق خارجی است. سوختهایی از قبیل زغال سنگ،چوب،روغن و... در یک موتور بخار در بیرون از آن میسوزند و بخار تولید می کنند و بخار در داخل موتور ایجاد حرکت می کند. موتورهای احتراق داخلی نسبت به موتورهای احتراق خارجی پر بازده هستند.(سوخت کمتری در هر مایل مصرف می کنند) به علاوه یک موتور احتراق داخلی نسبت به موتور احتراق خارجی معادل خود کوچکتر است. این توضیح می دهد که چرا ما در ماشین های Fordو GM عدم استفاده از موتور بخار را می بینیم.
اجازه دهید به فرایند احتراق داخلی با جزئیات بیشتر در بخش بعدی نگاه کنیم.
احتراق داخلی:
توپ سیب زمینی از اساس اصلی هر موتور رفت برگشتی احتراق داخلی استفاده می کند. اگر مقدار اندکی از سوخت با انرژی با لا (مانند بنزین) را در یک فضای کوچک و بسته مشتعل کنیم، انرژی باور نکردنی از انبساط گازها آزاد می شود. شما می توانید با استفاده از این انرژی یک سیب زمینی را تا500 فوتی پرتاب کنید. در این مورد این انرژی تبدیل به حرکت سیب زمینی می شود، البته این انرژی را می توان برای اهداف مهم تری نیز استفده کرد. به عنوان مثال، اگر بتوان یک چرخه ایجاد کرد که انفجارات شبیه این را صد بار در دقیقه انجام دهد و اینکه اگر بتوانید انرژی تولیدی از یک راه مفید مهار کنید چیزی بدست می آید که ساختار(هسته) موتور ماشین است .
http://www.science-ak.com/mechanics/engines/images/engine-labels.gif
تقریبا همه خودرو ها از یک سیکل احتراق چهار زمانه ای برای تبدیل بنزین به حرکت استفاده می کنند. موتورهای چهار زمانه که در سال 1867 اختراع شدند به افتخار نام نیکولاس اوتو، به چرخه اتو معروف هستند .موتور های چهار زمانه در شکل 1 نشان داده شده اند. مراحل سیکل اوتو عبارتند از:
· کورس مکش
· کورس تراکم
· کورس احتراق
· کورس تخلیه
شما در این شکل می توانید قطعه ای را ببینید که پیستون نامیده می شود و جایگزین سیب زمینی در توپ سیب زمینی شده است. پیستون توسط شاتون به میل لنگ وصل شده است، با چرخش میل لنگ حالت دوباره مسلح شدن توپ را به وجود می آورد. حالت های موجود در سیکل موتور:
· وقی پیستون از نقطه مرگ بالا شروع به حرکت می کند، سوپاپ ورود باز می شود و با ادامه حرکت سیلندر پر از مخلوط بنزین و هوا می شود. که به آن کورس مکش گفته می شود. حتی ریزترین قطره بنزین نیز برای درست کار کردن احتیاج به مخلوط شدن با هوا دارد.(قسمت1 در شکل)
· سپس پیستون بر می گردد تا این مخلوط سوخت و هوا را متراکم کند. تراکم انفجار را قدرتی تر می کند.(قسمت 2 در شکل)
· وقتی پیستون به نقطه مرگ بالا در این کورس می رسد، شمع از خود جرقه تولید می کند و سوخت را مشتعل می کند. با منفجر شدن سوخت موجود در سیلندر پیستون به سمت پایین حرکت می کند. .(قسمت3 در شکل)
· وقتی پیستون به نقطه مرگ پائین در کورس می رسد، سوپاپهای تخلیه باز و گازهای خروجی از سیلندر خارج می شوند و به سمت اگزوز می روند.(قسمت4در شکل)
اکنون موتور آماده انجام سیکل جدید می شود و دو باره مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود.
توجه کنید حرکتی که در یک موتور احتراق داخلی تولید می شود یک حرکت دورانی است، در حالی که حرکت تولید شده توسط توپ سیب زمینی یک حرکت خطی است. در یک موتور حرکت خطی پیستون توسط میل لنگ به حرکت دورانی تبدیل می شود. حرکت دورانی حرکت جالبی است، زیرا ما برای به حرکت در آوردن خودرو به حرکت دورانی چرخها نیاز داریم.

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:04 PM
قسمت های اصلی موتور:
سیلندر قلب موتور است که پیستون در داخل آن بالا و پائین می رود. در بالا موتور با یک سیلندر تشریح شد، این نوع موتورها در ماشین های چمنزنی دیده می شود. اما بیشتر خودروها بیشتر از یک سیلندر دارند (4،6،8 سیلندر) . در یک موتور چند سیلندره، سیلندر ها معمولا ً در یکی از سه حالت زیر چیده می شوند: خطی، Vشکل (خورجینی) یا تخت که در شکل زیر نشان داده شده است :
http://www.science-ak.com/mechanics/engines/images/engine-inline-4.gif
شکل2.خطی- سیلندرها در یک خط و در یک ردیف مرتب شده اند(با ارایش خطی).
http://www.science-ak.com/mechanics/engines/images/engine-v-6.gif
شکل3.V شکل (خورجینی)- سیلندرها در این حالت در دو ردیف که نسبت به یک دیگر زاویه مشخصی دارند قرار گرفته اند.
http://www.science-ak.com/mechanics/engines/images/engine-flat-4.gif
شکل4.تخت- سیلندرها در این حالت در دو ردیف مخالف همدیگر قرار دارند.
حالت مختلف قرار گرفتن سیلندرها، مزایا و معایب مختلفی دارد که عبارتند از: نرمی، هزینه ساخت و مشخصات ظاهری.این مزایا و معایب آنها را برای هر وسیله نقلیه خاصی متناسب می کند.

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:05 PM
اجازه دهید به بعضی از قسمت های موتور با جزئیات بیشتر نگاه کنیم.
شمع
شمع تامین کننده جرقه ای است که باعث مشتعل شدن مخلوط سوخت و هوا می شود تا احتراق بتواند اتفاق بیافتد.این جرقه برای بدرستی عمل کردن بقیه قسمت ها باید در زمان درست صورت گیرد.
سوپاپ ها
سوپاپ های ورودی و خروجی در زمان مناسبی باز می شوند تا مخلوط سوخت و هوا وارد، و گازهای خروجی تخلیه شوند.توجه کنید که هر دو سوپاپ در طی کورس تراکم و احتراق بسته می شوند و محفظه احتراق آب بندی شده ای ایجاد می کنند.
پیستون
پیستون یک قطعه فلزی استوانه ای شکل است که در داخل سیلندر بالا و پائین می رود.
رینگ های پیستون
رینگ های پیستون فاصله بین دیواره بیرونی پیستون و دیواره داخلی سیلندر را آب بندی می کنند.
رینگ ها برای دو هدف زیر مورد استفاده قرار می گیرند:
· ممانعت از نشت مخلوط سوخت و هوا و گاز ها ی خروجی از محفظه احتراق به داخل کارتر طی کورس ترکم و احتراق.
· ممانعت از نشت روغن به محفظه احتراق، که از سوختن و کاهش مقدار آن جلو گیری می کند.
دلیل این که بیشتر خودرو ها روغن سوزی دارند و باید در هر 1000 مایل یک کوارت(quart) روغن اضافه کنیم، این است که موتور آنها کهنه بوده و رینگ ها نمی توانند به مدت طولانی محفظه احتراق را به درستی آب بندی کنند.
شاتون:
شاتون، پیستون را به میل لنگ وصل می کند. که می تواند هر دو انتهایش بچرخدو با حرکت پیستون تغییر زاویه دهد و میل لنگ را بچرخاند.
میل لنگ:
میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون را به حرکت دورانی تبدیل می کند.
محفظه روغن(کارتر):
کارتر میل لنگ را احاطه کرده که محتوی مقداری روغن است که در محفظه روغن جمع شده است.
مشکلات موتور :
تصور کنید که شما در صبح یکی از روزها می خواهید خودرواتان را روشن کنید اما خودرو روشن نشود، اکنون چه مشکلی می تواند وجود داشته باشد؟ حالا که شما طرز کار یک خودرو را می شناسید چیز های اساسی را که می تواند مانع حرکت خودرو شود را می دانید. سه مورد اساسی که ممکن است اتفاق بیفتد:
1. اختلاط بد سوخت
2.کاهش تراکم
3.ضعیف بودن جرقه
علاوه بر این، هزاران چیز کوچک نیز می تواند مشکلاتی را ایجاد کند که این سه مورد مهمترین آنها هستند.
مبنی بر این که بحث ما در مورد موتور های ساده است، در اینجا ما نگاهی گذرا و سریع به چگونگی تاثیر این مشکلات بر روی موتور خواهیم داشت.

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:05 PM
اختلاط بد سوخت- اختلاط بد سوخت می تواند ناشی از چند مورد زیر باشد:
· کمبود بنزین
· کمبود هوا
· ممکن است سیستم سوخت رسانی مقدار خیلی بیشتر یا کمتر از حد معمول سوخت را مخلوط کند، به این معنی که انفجار به درستی اتفاق نیافتد.
· اگر سوخت نا خالصی(مثل آب در باک بنزین)داشته باشد، باعث مشتعل نشدن سوخت می شود.

کمبود تراکم- ا گر شارژی از مخلوط بنزین و هوا به درستی متراکم نشود، فرایند تراکم آن طور که باید، انجام نمیشود. کمبود تراکم به دلایل زیر می تواند اتفاق بیافتد:
· رینگ های پیستون خراب شده باشند(نشت مخلوط سوخت و هوا در مرحله تراکم).
· سوپاپ های ورودی و خروجی آب بندی نباشند، که دوباره باعث نشت مخلوط سوخت و هوا می شود.
· وجود سوراخ در سیلندر
بیشتر سوراخ هایی که در سیلندر ایجاد می شود در قسمت بالای سیلندر (جایی که سوپاپ ها و شمع قرار دارند که به سر سیلندر معروف است) قرار دارد که به خود سیلندر متصل است. عموما ً سیلندر و سر سیلندر با یک واشر که بین این دو فشرده شده، به همدیگر پیچ شده اند تا یک آب بندی مطمئن تری ایجاد کند. اگر واشر خراب شده باشد سوراخ های کوچک موجود بین سیلندر و سر سیلندر بزرگتر می شوند و این سوراخ ها از دلایل نشت هستند.
ضعیف بودن جرقه- جرقه ممکن است به چند دلیل زیر ضعیف یا وجود نداشته باشد:
· اگر شمع یا وایرها پوسیده باشند، جرقه ضعیف خواهد بود.
· اگر وایر قطع یا از بین رفته باشد یا اگر سیستم به درستی کار نکند و جرقه را به وایرها نفرستد، باز جرقه ای نخواهیم داشت.
· اگر جرقه زودتر یا دیر تر از زمان استاندارد در سیکل اتفاق بیافتد (تایمینگ نبودن سیستم جرقه زنی) و سوخت در زمان صحیح مشتعل نشود، این می تواند دلیل بیشتر مشکلات باشد.
مواردی که می توانند ایجاد مشکل کنند. برای مثال:
· اگر باتری از کار افتاده باشد موتور روشن نمی شود.
· اگر یاتاقان های که موجب می شوند که میل لنگ آزادانه بچرخد از کار بیافتد، میل لنگ نمی تواند بچرخد و موتور روشن نمی شود.
· اگر سوپاپها در زمان درستی، یا اصلا ً باز و بسته نشوند و هوا وگاز های خروجی نتوانند وارد و خارج شوند، موتور روشن نمی شود.
· اگر چیزی شبیه سیب زمینی به لوله اگزوز چسبیده باشد و گازهای خروجی نتوانند بیرون بروند موتور روشن نمی شود.
· اگر روغن وجود نداشته باشد پیستون نمی تواند آزادانه در داخل سیلندر بالا و پائین برود، در نتیجه گیر می کند.
در کار کرد صحیح موتور همه این فاکتور ها در یک بازه ای هستند.
می توان دید که در یک موتور چندین سیستم کمک می کنند تا کار تبدیل سوخت به حرکت انجام شود. در بخش های بعدی، زیرسیستم های مختلفی که در موتور استفاده می شود را خواهیم دید.
سیستم سوخت رسانی و محرک سوپاپ های موتور
بیشتر زیر سیستم های موتور از تکنولوژی مختلفی استفاده می کنند و بهترین تکنولوژی آن است که عملکرد موتور را بهبود بخشد.اجازه دهید نگاهی به زیرسیستمهای مختلفی که در خودرو های مدرن استفاده شده اند بیاندازیم. برای این کار از سیستم محرک سوپاپ ها شروع می کنیم.
سیستم سوپاپ ها شامل سوپاپ ها و مکانیسم باز و بسته کننده آنهاست. مکانیسم باز و بسته کننده ، میل سوپاپ نامیده می شود. میل سوپاپ برجستگی هایی دارد که با حرکت انها سوپاپ ها بالا و پائین می روند که درشکل 5 نشان داده شده.
http://www.science-ak.com/mechanics/engines/images/engine-cam.gif
Figure 5.the camshaft
بیشتر موتورهای مدرن میل سوپاپ رو هستند، به این معنی که میل سوپاپ در بالای سوپاپ قرار گرفته همانطور که در شکل 5 می بینید، بادامک روی شفت سوپاپ ها را مستقیما ً، یا از طریق یک اتصال کوتاه به راه می اندازد.موتور های قدیمی از میل سوپاپی که در مخزن روغن که در نزدیکی میل لنگ قرار گرفته استفاده می کنند.میله ها به بادمکی که زیر تایپت و بالای سوپاپ ها قرار دارد وصل شده است.این موتور ها قطعات متحرک زیادی دارند و این موجب تاخیر بیشتری بین به کار افتادن بادامک های سوپاپ و حرکت واکنشی سوپاپ ها می شود.تسمه تایمینگ یا زنجیر تایمینگ میل لنگ را به میل سوپاپ وصل می کند، بنابراین سوپاپ ها با پیستون هماهنگ هستند. میل سوپاپ با هر چرخش میل لنگ نیم دور می چرخد. بیشتر موتورها با عملکرد بالا 4 سوپاپ برای هر سیلندر دارند(2تا برای مکش و 2تا برای تخلیه) و این آرایش نیازمند دو میل سوپاپ برای هر ردیف از سیلندرها است. که با آن دوبل میل سوپاپ رو گفته می شود. برای جزئیات بیشتر به مقاله طرز کار میل سوپاپ ها مراجعه کنید.
سیستم جرقه زنی(شکل 6) شارژر الکتریکی ولتاژ بالا تولید می کند و آنرا از طریق وایر ها به شمع منتقل می کند. شارژ ابتدا به سمت دلکو هدایت می شود، که دلکو را می توان به راحتی در زیر کاپوت ماشین جست. یک سیم از سیستم جرقه زنی وارد دلکو می شود و 6،4 یا 8 (بسته به تعداد سیلندر ها) سیم از آن خارج می شود. این سیم ها شارژ الکتریکی را به هر یک از شمع ها منتقل می کنند. موتور طوری تایمینگ شده است که در هر لحظه فقط در یک سیلندر جرقه ایجاد می شود.این باعث می شود که موتور به نرمی کار کند. برای جزئیات بیشتر به طرز کار سیستم جرقه زنی مراجعه کنید.
http://www.science-ak.com/mechanics/engines/images/engine-ignition-labels.gif
در بخش بعدی چگونگی روشن شدن موتور و سیستم خنک کننده را خواهیم دید.
خنک کننده موتور،مکش هوا و شروع کار سیستم:
سیستم خنک کننده در بیشتر خودرو ها شامل رادیاتور و واتر پمپ است.آب از طریق منافذی در اطراف سیلندر عبور می کند و بعد برای خنک شدن دوباره به رادیاتور باز می گردد. در بعضی خودرو ها (به طور خاص در فولوکس واگن) و همچنین در بیشتر موتور سیکلت ها و موتور های چمنزنی از سیستم هوا خنک کن به جای سیستم خنک کننده آبی استفاده می شود. موتور های که از سیستم هوا خنک کن بهره می گیرند، سبکتر و گرمتر هستند .که عموما ً طول عمر و عملکرد موتور پایین است. برای جزئیات بیشتر می توانید به طرز کار سیستم خنک کننده موتور مراجعه کنید.
http://www.science-ak.com/mechanics/engines/images/cooling-system-parts.jpg

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:06 PM
بنابراین اکنون می دانید که چگونه و چرا موتور خودرویتان خنک می ماند. اما چرا چرخش هوا اهمیت دارد؟ بیشتر خودرو ها به صورت نرمال تهویه می شوند ،به این معنی که جریان هوا از طریق ***** هوا و مستقیما ً وارد سیلندر می شود.موتور های با عملکرد بالا از توربو شارژر و سوپر شارژر استفاده می کنند.به این معنی که برای افزایش عملکرد موتور ،هوا به صورت فشرده (بنابراین مخلوط سوخت و هوای بیشتری می تواند به صورت فشرده وارد هریک از سیلندرها شود.) وارد موتور می شود که به میزان این فشار تقویت کننده می گویند.توربو شارژر از یک توربین کوچک متصل به لوله خروجی(اگزوز)برای چرخش توربین کمپرسور استفاده می کند تا توربین کمپرسور جریان هوا را وارد سیلندر کند.توربو شارژر مستقیما ً به موتور وصل شده تا کمپرسور را بچرخاند.
http://www.science-ak.com/mechanics/engines/images/turbo-housing.jpg
برای جزئیات بیشتر به طرز کار توربو شارژر مراجعه کنید.
افزایش عملکرد موتور حائز اهمیت است اما در حقیقت وقتی کلید استارت را می چرخانید چه اتفاقی می افتد؟
سیستم استارت شامل یک موتور الکتریکی استارت و یک سلنوئید است.وقتی کلید استارت را می چرخانید موتور استارت، موتور را با دور پایین می چرخاند بنابراین فرایند احتراق شروع می شود.برای راه اندازی یک موتور سرد یک موتور قدرتمند نیاز است.که استارت موتور بر همه اینها غلبه می کند:
· تمام اصطکاکهای داخلی ناشی از رینگ های پیستون.
· فشار تراکم در هر سیلندر که در اثر کورس تراکم اتفاق می افتد.
· انرژی مورد نیاز برای باز و بسته کردن سوپاپ ها توسط میل سوپاپ.
· همه چیز های دیگر که مستقیما ً به موتور وصل هستند (یعنی انرژی خود را از موتور می گیرند) مانند واتر پمپ،اویل پمپ و آلترناتور و...
به دلیل نیاز به انرژی زیاد و این که موتور از سیستم الکتریکی 12 ولت استفاده می کند باید صدها آمپر برق به استارتر موتور هدایت شود.سلنوئید یک سوئیچ الکتریکی بزرگ ضروری است که می تواند جریان بالا را هدایت کند.وقتی کلید استارت را می چرخانید،سلنوئید فعال شده و موتور را به کار می اندازد.
در بخشهای بعدی به زیر سیستم هایی که برای نگهداری روغن وسوخت و طرز خارج ساختن گازهای خروجی و آلودگی به کار می روند بحث خواهیم کرد.

سیستم روغن کاری،سوخت رسانی،اگزوز و سیستم الکتریکی:
در سیستم سوخت رسانی بنزین از باک توسط پمپ مکیده می شود و با هوا مخلوط شده و بنابراین مقدار صحیحی از مخلوط سوخت و هوا می تواند وارد سیلندرها شود.تزریق سوخت از سه طریق زیر متداول است: کاربراتور،تزریق از دریچه سوخت،تزریق مستقیم سوخت.
· کاربراتور وسیله ایست که سوخت را با هوا مخلوط می کند و به داخل موتورمی فرستد.
· در موتور های انژکتوری مقدار معینی از سوخت به طور جداگانه از بالای سوپاپ مکش(دریچه تزریق سوخت)یا مستقیما ً(تزریق مستقیم سوخت)به داخل سیلندر تزریق می شود.
· برای جزئیات بیشتر به طرز کار تزریق سیستم سوخت مراجعه کنید.
روغن همچنین نقش مهمی دارد. سیستم روغن کاری این اطمینان را می دهد که به همه قطعات روغن رسانی شود و باعث نرمی کار آنها می شود. دو قسمت اصلی که نیاز به روغن کاری دارند تا راحت بچرخند عبارتند از: پیستون ها(حرکت روان آن در داخل سیلندر)و یاتاقان های میل لنگ و میل سوپاپ. در اکثر خودرو ها روغن از محفظه روغن توسط اویل پمپ مکیده می شود و برای تصفیه از ***** روغن عبور می کند و با فشار زیاد به یاتاقان ها و دیواره سیلندر ها پاشیده می شود،سپس روغن به مخزن روغن می چکد و در آنجا جمع شده و دوباره این سیکل تکرار می شود.
سیستم تخلیه گازهای خروجی شامل لوله خفه کن و اگزوز است. بدون صدا خفه کن صدای هزاران انفجار کوچک را از لوله اگزوز می شنوید. صدا خفه کن صدا را کنترل می کند. سیستم تخلیه همچنین شامل یک مبدل کاتالیزر است. برای جزئیات بیشتر به طرز کار کاتالیزور مراجعه کنید.
سیستم کنترل آلودگی در خودرو های مدرن شامل یک مبدل کاتالیزور،مجموعه ای از سنسور ها و راه اندازها و یک کامپیوتر برای کنترل و هماهنگی تمام قسمتها است. به عنوان مثال مبدل کاتالیزور از یک کاتالیز و اکسیژن برای از بین بردن سوخت های مشتعل نشده و دیگر مواد شیمیایی موجود در اگزوز استفاده می کند. یک سنسور اکسیژن در اگزوز قرار دارد که این اطمینان را می دهد مقدار کافی اکسیژن برای عملکرد کاتالیزور و هماهنگی قسمت های دیگر در دسترس است.
علاوه بر سوخت چه چیز های دیگری برای راه اندازی موتور ضروری است؟ سیستم الکتریکی شامل یک باطری و یک آلترناتور است .آلترناتور توسط یک تسمه به موتور وصل شده و جریان الکتریکی لازم برای شارژ باطری را تولید می کند. باطری خودرو می تواند جریان 12 ولتی برای تمام قسمت های خودرو که نیاز به جریان الکتریسیته دارند(سیستم جرقه زنی ، رادیو ،چراغ ها،برف پاک کن شیشه جلو،بالا بر شیشه ها ،صندلی ها و کامپیوتر و...)را ازطریق سیم ها فراهم کند.
حالا که با همه زیر سیستم های اصلی موتور آشنا شدیم،اجازه دهید در مورد راه هایی که برای تقویت عملکرد موتور وجود دارد بحث کنیم.
تولید قدرت بیشتر در موتور
با استفاده از این اطلاعات می توان راه های زیادی برای بهبود عملکرد موتور یافت.سازندگان خودرو دائما ًبا پیروی از این موارد موتور های قدرتمندتر و پر بازده تر می سازند.
افزایش حجم موتور- افزایش حجم موتور به معنی بیشتر شدن قدرت است زیرا سوخت بیشتری در هر دور چرخش میل لنگ مصرف می شود. شما می توانید افزایش حجم موتور را توسط ساخت سیلندر بزرگتر یا اضافه کردن سیلندر اضافی حاصل نمائید.بیشترین سیلندر عملی 12سیلندر بوده است.
افزایش نسبت تراکم - نسبت تراکم بالا تا یک اندازه ای، قدرت بیشتری تولید می کند. افزایش بیش از حد تراکم مخلوط سوخت و هوا موجب مشتعل شدن خود به خودی سوخت می شود(قبل از جرقه زدن شمع). سوخت با اکتان بالا مانع این نوع احتراق می شود. این است دلیل اینکه چرا موتور های با عملکرد بالا معمولا ً نیازمند بنزین با اکتان بالا هستند. این موتور ها از نسبت تراکم بالایی برای افزایش قدرت موتور استفاده می کنند.
افزایش مواد داخل سیلندر - اگر شما هوای بیشتری(و سوخت بیشتری)را داخل سیلندر با حجم ثابت وارد کنید،انرژی بیشتری از سیلندر(به این منظور می توان حجم سیلندر را افزایش داد)می توانید بگیرید. توربو شارژر ها و سوپر شارژر ها به منظور پر کردن بیشتر هوا در داخل سیلندر،هوای ورودی را فشرده می کنند.
برای جزئیات بیشتر می توانید به طرز کار توربوشارژرها مراجعه نمایید.
خنک کردن هوای ورودی- متراکم کردن هوا باعث افزایش دما می شود. به منظور احتراق خوب هوای سرد مورد نیاز است، زیرا هوای گرم به هنگام احتراق انبساط کمتری دارد. بنابراین بیشتر توربوشارژرها و سوپر شارژر خودرو ها یک اینتر کولر دارند.اینتر کولر یک رادیاتور مخصوص دارد که هوای متراکم از آن عبور می کند و قبل از ورود به سیلندر سرد می شود. برای جزئیات بیشتر به طرز کار سیستم خنک کننده موتور مراجعه کنید.
سهولت ورود هوا- از آن جایی که پیستون در کورس مکش به سمت پائین حرکت می کند ،مقاومت هوا می تواند باعث تلف شدن قدرت موتورشود. مقاومت هوا می تواند با استفاده از دو سوپاپ ورودی در هر سیلندر به طور شگفت آوری کاهش یابد. در بعضی خودروهای جدید با استفاده از آرایش منیفولد هوا مقاومت هوا مرتفع می شود.***** هوای بزرگ نیز می تواند جریان هوا را بهبود بخشد.
سهولت تخلیه گاز های خروجی- اگر مقاومت هوا، تخلیه گازهای خروجی از سیلندر رامشکل کند،قدرت موتور تلف می شود. مقاومت هوا می تواند با افزودن سوپاپ خروجی ثانویه در هر سیلندر کاهش یابد(یک خودرو با دو سوپاپ ورودی و دو سوپاپ خروجی دارای 4 سوپاپ در هر سیلندر است که می تواند عملکرد موتور را بهبود بخشد.وقتی شما می شنوید یک خودرو4سیلندر و 16 سوپاپ دارد به این معنی است که در هر سیلندر 4 سوپاپ وجود دارد.) اگر لوله اگزوز خیلی کوچک یا صدا خفه کن مقداری مقاومت هوا داشته باشد می تواند فشار معکوس ایجاد کند که همان آثار را در پی دارد.
سیستم تخلیه گاز های خروجی با عملکرد بالا از سر پوش، لوله اگزوز بزرگ و صدا خفه کن با جریان آزاد به منظور کاهش فشار معکوس در سیستم اگزوز استفاده می کند.وقتی شما می شنوید که خودرویی دارای دو لوله اگزوز است هدف بهبود جریان تخلیه گاز های خروجی توسط دو لوله به جای یک لوله اگزوز است.
کاهش وزن قطعات- کاهش وزن قطعات به بهبود عملکرد موتور کمک می کند.هر وقت پیستون تغییر جهت می دهد (یعنی ایستادن در یک جهت و شروع به حرکت در جهت دیگر) برای این تغییر جهت مقداری انرژی مصرف می شود.در نتیجه پیستون سبک تر انرژی کمتری نیز می گیرد.
تزریق سوخت- انژکتور سوخت را به قسمتهای مساوی بین سیلندرها توزیع می کند، این باعث بهبود عملکرد موتور و صرفه جویی در مصرف سوخت است. برای جزئیات بیشتر به طرز کار سیستم سوخت رسانی مراجعه کنید.
پرسش و پاسخ در مورد موتور
تفاوت بین موتورهای دیزلی و بنزینی چیست ؟
در موتورهای دیزل شمع وجود ندارد در عوض سوخت دیزل مستقیما به داخل سیلندر تزریق می شود و طی فشار کورس تراکم، متراکم و گرم می شود که موجب می شود سوخت مشتعل شود .سوخت های دیزل چگالی انرژی بیشتری نسبت به بنزین دارد. بنابراین یک موتور دیزل قدرت بیشتری دارد . برای اطلاعات بیشتر به طرز کار موتورهای دیزل مراجعه کنید .
تفاوت بین موتورهای دوزمانه و چهار زمانه چیست ؟
بیشتر اره های زنجیری و قایق های موتوری از موتورهای دوزمانه استفاده می کنند . یک موتور دو زمانه سوپاپ متحرک ندارد و هر وقت که پیستون به نقطه مرگ بالا در سیکل میرسد ، شمع جرقه می زند. یک سوراخ در قسمت پایین بدنه سیلندر وجود دارد که اجازه ورود هوا و سوخت را می دهد .همانطور که پیستون به سمت بالا حرکت می کند مخلوط هوا و سوخت متراکم می شود و جرقه شمع باعث مشتعل شدن آن و در نتیجه موجب احتراق می شود. در موتورهای دو زمانه باید بنزین را با روغن مخلوط کنید زیرا سوراخ های موجود در بدنه سیلندر مانع استفاده از رینگ برای آب بندی محفظه احتراق می شود . به طور کلی یک موتور دو زمانه انرژی زیادی نسبت به یک موتور چهار زمانه هم اندازه خود تولید می کند زیرا در هر دور میل لنگ یک کورس انبساط داریم به هر حال یک موتور دو زمانه بنزین و روغن بیشتری می سوازند بنابراین آلودگی بیشتری نیز دارد . برای جزئیات بیشتر به طرز کار موتورهای دیزل مراجعه کنید .
مزایای موتورهای بخار نسبت به موتورهای احتراق داخلی چیست ؟
مزیت اصلی موتورهای بخار این است که هر چیزی را می تواند به عنوان سوخت بسوزاند . برای مثال : یک موتور بخار می تواند از زغال سنگ ،روزنامه و چوب به عنوان سوخت استفاده کند در حالیکه موتور های احتراق داخلی نیاز به یک سوخت مایع خالص و با کیفیت بالا یا یک سوخت گازی دارد .برای جزئیات بیشتر به طرز کار موتورهای بخار مراجعه کنید .
آیا سیکل دیگری علاوه بر سیکل اتو وجود دارد که در موتور خودرو استفاده شود ؟
سیکل موتورهای دوزمانه و همچنین سیکل موتورهای دیزل که در بالا بحث شد متفاوت است. موتوری که در مزدا Millenia استفاده شده یک سیکل اصلاح شده از سیکل اتو است که سیکل Millerنامیده می شود و موتورهای توربینی گازی نیز از سیکل برایتون استفاده می کند. موتورهای روتوری وانکل نیز از سیکل اتو استفاده می کنند اما راه کار های آن کاملا متفاوت با موتورهای چهار زمانه پیستونی است .
چرا بعضی خودرو ها 8 سیلندر در یک موتور دارند ؟چرا آنها از یک سیلندر بزرگ با حجم مساوی به جای هشت سیلندر استفاده نمی کنند ؟
دو دلیل برای اینکه در یک موتور با حجم چهار لیتر از هشت سیلندر نیم لیتری به جای یک سیلندر بزرگ چهار لیتری استفاده می شود ،وجود دارد .دلیل اصلی نرم کار کردن آن است یک موتور هشت سیلندر خیلی نرم کار می کند زیرا هشت فضای انفجار به جای یک فضای انفجاری بزرگ دارد .دلیل دیگر شروع گشتاور است .وقتی یک موتور هشت سیلندر را استارت می زنید دو سیلندر (یک لیتر) در کورس تراکم قرار دارد اما در یک سیلندر بزرگ در یک لحظه باید چهار لیتر به جای یک لیتر متراکم شود .

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:08 PM
موتور ماشین شورلت زد آر وان




http://www.supercars.net/carpics/3996/2009_Chevrolet_CorvetteZR110.jpg

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:15 PM
این هم عکسی از موتور خودروی جدید کیش خودرو (وانت صحرا) :

http://i31.tinypic.com/2gsln3l.jpg

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:21 PM
موتور های نیمکره ای چگونه کار می کند

اگر به خودرو علاقه مند اید احتمالا درباره ی موتور های نیمکره ای شنیده اید،اگر در ١٩٦٠ و یا قبل از آن متولد شده اید پدیده ی خلق شده توسط موتور نیمکره ای شرکت کرایسلر در سالهای ٦٠،١٩٥٠و ٧٠ را بخاطر می آورید
اگر مسابقات اتوموبیل رانی را دنبال می کنید می دانید که موتور نیمکره ای ٤٢٦ به خاطر کارآیی آن یک موتور محبوب است،احتمالا راجع به موتور های نیمکره ای که کرایسلر از سال ٢٠٠٣در وانت دوج استفاده کرده است شنیده اید. http://static.howstuffworks.com/gif/hemi-4.jpg

2003 Dodge Ram with 5.7-liter HEMI Magnum V-8
حتی اگر کمی درباره ی خودرو و موتور بدانید لغت نیمکره ای احتمالا برایتان معنی دارد،در دنیای خودرو ها این کلمه مترادف با موتور های بزرگ و قدرتمند شده است. http://static.howstuffworks.com/gif/hemi-3.jpg

5.7-liter HEMI Magnum V-8 engine
در این مقاله درباره ی موتور های نیمکره ای خواهید آموخت و می فهمید چه چیزی موتور های نیمکره ای را این چنین ترسناک ساخته است. موتور نیمکره ای برای خودرو ها در سال ١٩٤٨ متولد شد که هری وست لیک و دیگران یک موتور ٦ سیلندر نیم کره ای برای جگوار طراحی کردند،چند سال بعد در سال ١٩٥١ کرایسلر یک موتور نیمکره ای ١٨٠ اسب بخاری را در مدل های مختلف معرفی کرد،موتور نیمکره ای کرایسلر جابه جایی هوایی برابر با ٣٣١ اینچ مکعب،٤/٥ لیتر داشت،بنابر این به عنوان یک موتور نیمکره ای ٣٣١ شناخته شد.

http://static.howstuffworks.com/gif/hemi-8.jpg
Dual Ghia powered by a 392 HEMI
کرایسلر به بهتر کردن موتورهای نیمکره ای ادامه داد و یک موتور ٣٥٤ اینچ مکعبی را در ١٩٥٦،یک ٣٩٢ اینچ مکعبی در ١٩٥٧ و سر انجام یک ٤٢٦ اینچ مکعبی،٧ لیتری ،را در ١٩٦٤ طراحی کرد موتور ٤٢٦ افسانه ی موتورهای نیمکره را بر سنگ ثبت کرد زیرا مکان اول،دوم و سوم را در مسابقات NASCAR١٩٦٤ بدست آورد،موتور ٤٢٦ برا ی استفاده در شهر ها با ٤٢٥ اسب بخار قدرت در ١٩٦٥ به بازار آمد.
هنوز هم سیلندر و سرسیلندرهای موتور ٤٢٦ پیدا می شود،چیزی که به موتور نیمکره ای ١٩٥١ کرایسلر اجازه می داد نسبت به موتورهای دیگر آن روز قدرت بیشتری داشته باشد،بهبود بخشیدن به محفظه ی احتراق است.
http://static.howstuffworks.com/gif/hemi-diagram.gif
در موتور های نیمکره ای بالای محفظه ی احتراق ،همان طور که در تصویر بالا می بینید،به شکل نیمکره است،چنین موتوری سرسیلندر نیمکره ای دارد و معمولا شمع در بالای محفظه ی احتراق و سوپاپ ها در طرف های مخالف هم قرار دارند. بیشتر خودرو های قبل از ١٩٥٠ از سر سیلندر تخت استفاده می کردند و هنوز هم بیشتر ماشین های چمن زنی از این نوع سرسیلندر استفاده می کنند زیرا ساخت آن ارزان تر است،درموتورهای با سرسیلندر های تخت،سوپاپ ها در بدنه سیلندر جای دارند و در محفظه کنار پیستون باز می شوند. http://static.howstuffworks.com/gif/hemi-flathead.gif


سرسیلندرهای تخت بسیار ساده اند و با ریخته گری و ایجاد یک سوراخ برای شمع ساخته می شوند،میل بادامک در سیلندر مستقیما دسته سوپاپ را هل می دهد تا سوپاپ باز شود،همه چیز در سر سیلندر های تخت ساده تر است اما مشکل این نوع موتور ها راندمان حرارتی است که در ادامه درباره ی آن صحبت می کنیم.
مزایا
چیز های متفاوتی در طراحی یک موتور مقدار انرژی بدست آمده از هر احتراق را کنترل می کند،برای مثال:
●شما می خواهید تمام سوخت در سیلندر بسوزد،اگر درموتور طراحی شده مقداری سوخت نسوخته بماند،انرژی آزاد نشده ای خواهیم داشت.
●وقتی میل لنگ در زاویه مناسب قرار دارد باید بیشترین مقدار فشار را داشته باشیم ،زیرا تمام انرژی از فشار بدست می آید. ●باید کمترین مقدار انرژی برای کشیدن سوخت و هوا و خروج دود هدر رود. ●تا جایی که ممکن است گرمای دیواره سیلندر کمتر ازدست برود زیرا گرما چیزی است که فشاررا تولید می کند و از دست دادن گرما یعنی فشار بیشینه کمتر.


آخرین مورد یکی از برتری های اصلی سرسیلندر نیمکره ای در برابر سرسیلندر تخت است،دیواره محفظه احتراق گرما از دست می دهد و سوخت نزد یک دیواره آنقدر سرد است که بخوبی نمی سوزد،در سرسیلندر تخت مساحت دیواره نسبت به کل محفظه احتراق زیاد است اما در موتور های نیمکره ای مساحت دیواره خیلی کمتر از سرسیلندر های تخت است بنا بر این گرمای کمتری هدر می رود و فشار بیشینه بیشتر است. خصوصیت دیگر سرسیلندر نیمکره ای اندازه سوپاپ هاست،از آنجایی که سوپاپ ها در دو جهت مخالف سرسیلندر قرار دارند برای هر سوپاپ جای بیشتری است،موتورهای قبل از نیمکره دارای محفظه احتراق گوه ای شکل با سوپاپ های در یک جهت بودند،چیدن خطی سوپاپ ها اندازه آنها را محدود می کند،اما در موتور های نیمکره سوپاپ ها می توانند بزرگ باشند و جریان هوا به موتور بهتر باشد.

موتور نیمکره ای دوج
موتور نیمکره ای ۳۴۵ اینچ مکعبی ، ۷/٥ لیتری،دوج رکورد قدرت موتور های نیمکره ای را شکسته است.
http://static.howstuffworks.com/gif/hemi-5.jpg
5.7-liter HEMI Magnum V-8engine from the 2003 Dodge Ram

این موتور ۳۴۵ اسب بخار قدرت دارد و نسبت به سایر موتور های بنزینی این رده بهتر است
●موتور ۷/٥ لیتری دوج، ۳۴۵ اسب بخار در ۵۴٠٠ دور بر دقیقه
●فورد 4.5 لیتری،260 اسب بخار در 4500 دور در دقیقه ●جنرال موتورز،۶ ليتری ۳٠٠اسب بخار در ۴۴٠٠ دور در دقيقه ●جنرال موتورز،١/٨ ليتری،۳۴٠ اسب بخار در ۴٢٠٠ دور در دقيقه


●دوج ٨ ليتری ،٣٠٥ اسب بخار،۴٠٠٠ دور در دقيقه ●فورد ٨/۶ ليتری، ۳١٠ اسب بخار در ۴٢۵٠ دور در دقيقه موتور نیمکره ای دوج دو سوپاپ و دو شمع برای هر سیلندر دارد،وجود دو شمع برای هر سیلندر به حل مشکل انتشار که موتورهای نیمکره های کرایسلر در گذشته با آن روبرو بودند کمک می کند ،دو شمع دو نقطه شروع سوختن را بوجود می آورد،و سوختن کاملتر را تضمین می کند.


معایب اگر موتور های نیمکره ای این همه مزایا دارند چرا همه موتور ها به این شکل ساخته نمی شوند؟ چون امروزه روش های بهتری موجود است. چیزی که یک سرسیلندر نیمکره ای هیچوقت ندارد چهار سوپاپ برای هر سیلندر است،زاویه چهار سوپاپ آنقدر بد می شود که تقریبا نمی توان چنین سرسیلندری ساخت،داشتن چهار سوپاپ به ازای هر سیلندر برای خودرو های مسابقه مهم نیست زیرا این خودرو ها به داشتن دو سوپاپ محدود شده اند اما در مورد خودرو های شهری داشتن چهار سوپاپ کمی کوچکتر به موتور اجازه تنفس بهتری نسبت به دو سوپاپ بزرگ می دهد،موتور های امروزی از طرح pentroof برای جا دادن چهار سوپاپ استفاده می کنند.


http://static.howstuffworks.com/gif/hemi-pent-roof.gif
دلیل دیگر استفاده نکردن از سرسیلندر نیمکره ای در موتور های قدرتمند علاقه به وجود داشتن محفظه احتراق کوچکتراست،محفظه کوچکتر در حین احتراق حرارت کمتری از دست می دهد و نیز در زمان کمتری تمام سوخت می سوزد که هر دو به افزایش فشار کمک می کنند در نتیجه طرح pentroof فشرده مفید تر است.

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:26 PM
موتورهای شش زمانه

مقدمه
عملیات سیکل های مختلف بیشتر موتورهای احتراق داخلی فعلی، دارای یک طرح رایج است به این صورت که انفجار در یک سیلندر پس از تراکم انجام می شود. نتیجه ان است که انبساط گاز مستقیما روی پیستون اثر گذاشته (کار انجام می دهد) و میل لنگ را 180 درجه بچرخاند.

با توجه به طراحی فنی و مکانیکی، موتور شش زمانه همانند موتورهای احتراق داخلی می باشد. اگر چه سیکل ترمودینامیکی و یک سر سیلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافی ان را به کلی متمایز می کند. یک محفظه ی احتراق و یک محفظه ی تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سیلندر جدا هستند. احتراق درون سیلندر رخ نمی دهد اما در محفظه ی احتراق کمکی هم فوری روی پیستون اثر نمی گذارد و زمان ان از 180 درجه ی چرخش میل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا می باشد.

محفظه ی احتراق به طور کلی توسط محفظه ی گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طریق دیواره های محفظه ی احتراق که با محفظه ی گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ی گرمکن افزایش می یابد و قدرت مکملی برای کار تولید می شود.

مزایای موتور شش زمانه:

· رسیدن به راندمان حرارتی % 50 (%30برای موتورهای احتراق داخلی فعلی)

· کاهش مصرف سوخت با بیش از %40

· کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی

· دو کورس مفید کار در طی شش کورس

· پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو

· سوخت چند گانه

در خودروهای با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگیر مصرف سوخت و انتشار الودگی خواهیم بود.

طراحی و عملکردموتور های شش زمانه:

در سیکل شش زمانه، دو محفظه ی اضافی اجازه می دهند هشت فرایند که نتایج یک سیکل کامل است همزمان عمل کنند یعنی در یک لحظه دو فرایند همزمان رخ میدهد : دو سیکل چهار فرایندی برای هر کدام از سیکل ها،یک سیکل احتراق داخلی و یک سیکل احتراق خارجی. نمودار پیوستگی هشت فرایند را در سیکل شش زمانه نشان می دهد.

اولین سیکل چهار فرایندی احتراق خارجی:

فرایند1 :مکش هوای خالص درون سیلندر(فرایند دینامیکی)

فرایند 2:تراکم هوای خالص در محفظه ی گرمکن(فرایند دینامیکی)

فرایند3 :نگه داشتن فشار هوای خالص در محفظه ی بسته جایی که بیشترین تبادل گرما با دیواره های محفظه ی احتراق رخ می دهد(فرایند استاتیک چون مستقیما روی میل لنگ اثر نمی گذارد.) دمای هوا بالا می رود.

فرایند4 :انبساط هوای فوق داغ درون سیلندر، که کار انجام می دهد.(فرایند دینامیک). طی این سیکل چهار فرایندی، هوای خالص هرگز در تماس مستقیم با سوخت و شمع نمی باشد.

دومین سیکل چهار فرایندی که احتراق داخلی می باشد.

فرایند5: تراکم مجدد هوای خالص گرم درون محفظه ی احتراق(فرایند دینامیک)

فرایند6 :تزریق سوخت و احتراق در محفظه ی احتراق، بدون تاثیر مستقیم روی میل لنگ (فرایند استاتیک)

فرایند7 :گازهای احتراق منبسط می شوند و کار انجام می شود. (فرایند دینامیک)

فرایند8: تخلیه گازهای احتراق (فرایند دینامیک) در طی این چهار فرایند، هوا مستقیما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد.

m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe" ohttp://www.asrejavan.org/images/smilies/tongue.gifreferrelative="t" o:spt="75" coordsize="21600,21600"> http://www.asrejavan.org/images/statusicon/wol_error.gifاین تصویر تغییر اندازه داده شده است. برای مشاهده تصویر کامل روی این جایگاه کلیک کنید. تصویر اصلی دارای اندازه 700x337 می باشد.http://persiankhodro.googlepages.com/image001.jpg


http://www.asrejavan.org/images/statusicon/wol_error.gifاین تصویر تغییر اندازه داده شده است. برای مشاهده تصویر کامل روی این جایگاه کلیک کنید. تصویر اصلی دارای اندازه 700x334 می باشد.http://persiankhodro.googlepages.com/image002.jpg

http://www.asrejavan.org/images/statusicon/wol_error.gifاین تصویر تغییر اندازه داده شده است. برای مشاهده تصویر کامل روی این جایگاه کلیک کنید. تصویر اصلی دارای اندازه 700x398 می باشد.http://persiankhodro.googlepages.com/image003.jpg

سر سیلندر دو محفظه و چهار سوپاپ که دو تای ان متداول هستند،(برای مکش و تخلیه). دو سوپاپ دیگر از مواد پایدار حرارت دادن مخصوص کارسنگين ساخته شده. سوپاپها در طی مرحله احتراق و گرم کردن هوا می توانند تحت فشار محفظه ها باز شوند. روی هر دو سوپاپ یک پیستون نصب شده که فشار روی سوپاپ ها را خنثی میکند.در سیکل شش زمانه، سرعت میل بادامک یک سوم میل لنگ است.

دیواره های محفظه ی احتراق هنگامی که موتور روشن است، سوزان هستند. محفظه ی گرم کن هوا، محفظه ی احتراق را احاطه کرده است. ضخامت کم دیواره اجازه تبادل حرارت با محفظه ی گرم کن را می دهد. محفظه ی گرم کن هوا از سر سیلندر عایق شده برای اینکه اتلاف حرارتی کاهش یابد.(برای معرفی ساده تر موتور، جز ئیات طرح توضیح داده نشده است.)

تمام گرمای محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن منتقل می شود. کار به دو مرحله تقسیم می شود، که نتیجه ی ان فشار کمتر روی پیستون و نرمی بهتر عملکرد میشود. زمانی که محفظه ی احتراق از سیلندر توسط سوپاپ ها عایق شده، قطعات محرک خصوصا پیستون نسبت به تنشهای ناشی از دما و فشار بسیار بالا در خطر نیست. انها همچنین از خودسوزی که در مخلوط سوخت و هوا در موتورهای دیزل یا گازی متداول مشاهده می شود جلوگیری می کند.

نسبت تراکم محفظه ی احتراق و گرم کن متفاوت می باشد. نسبت تراکم محفظه ی گرم کن بیشتر است که روی مرحله احتراق خارجی فعالیت می کند و منحصرا توسط هوای خالص پشتیبانی می شود. نسبت تراکم محفظه ی احتراق کمتر است که روی یک سیکل احتراق داخلی فعالیت می کند.

احتراق همه ی سوخت پاشیده شده ضمانت شده است ابتدا، با پشتیبانی هوای خالص از قبل گرم شده ی درون محفظه ی احتراق، سپس با دیواره های سوزان محفظه که مانند چندین شمع عمل می کند. برای اسان روشن شدن موتور در هوای سرد درون محفظه ی احتراق یک شمع گرمکن کار گذاشته شده است.

در مقایسه با یک موتور دیزل که یک ساختمان سنگین نیاز دارد، این موتور چند گانه سوز، که می تواند همچنین سوخت دیزل استفاده کند، امکان ساختن در مدل خیلی سبکتر را نسبت به یک موتور گاز سوز را دارد.

پاشش و احتراق سوخت در یک محفظه ی احتراق که طی 360 درجه از زاویه گردش میل لنگ بسته است، اتفاق می افتد. این خصوصیت باعث می شود که زمان برای اینکه سوخت به طور ایده ال بسوزد زیاد شود به طوری که هر کالری نهان ان ازاد شود(اولین عامل کمک به کاهش الودگی). انژکتور توانایی پاشش دو سوخت را از یک شیپوره دارد.

دیواره های سوزان محفظه ی احتراق باقیمانده سوخت را که در طی پاشش ته نشین شده است می سوزاند. )دومین عامل کاهشالایندگی)

همچنین هنگامی که مراحل تخلیه و مکش رخ می دهد، سوپاپ های محفظه ی احتراق و گرم کن به طور چشمگیر زمان استراحت بیشتری را برای اصلاح و تعدیل دارند که باعث کاهش صدا و بهبود راندمان می شود.
http://www.asrejavan.org/images/statusicon/wol_error.gifاین تصویر تغییر اندازه داده شده است. برای مشاهده تصویر کامل روی این جایگاه کلیک کنید. تصویر اصلی دارای اندازه 667x717 می باشد.http://persiankhodro.googlepages.com/image004.jpg

عوامل موثر در افزایش راندمان حرارتی و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی:





گرمای هدر رفته از سر سیلندر موتورهای متداول در طی خنک کاری در موتورهای شش زمانه، با احاطه کردن محفظه ی احتراق توسط محفظه ی گرمکن بازیافت می شود.

بعد از مکش، هوا در محفظه ی گرمکن متراکم می شود و طی 360 درجه زاویه میل لنگ در محفظه ی بسته است. (احتراق خارجی).

تبادل گرمای دیواره های خیلی نازک محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن، دما و فشار گازهای منبسط شده و تخلیه شده از محفظه ی احتراق را کاهش می دهد.

احتراق و انبساط بهتر گازهایی که طی 540 درجه گردش میل لنگ، 360 درجه را در محفظه ی احتراق بسته هستند و 180 درجه برای منبسط شدن و مرحله کار.

دیواره های سوزان محفظه ی احتراق اجازه می دهد که هر سوختی و باقیمانده ته نشین ان به بهترین نحو و به طور مطلوب بسوزد.

تقسیم کار: دو انبساط (مراحل قدرت) طی شش زمان یا یک سوم کار مفید که نسبت به موتورهای چهار زمانه بیشتر است.

بهتر پر شدن سیلندر در مکش به علت دمای پایین دیواره ی سیلندر و سر سیلندر.

برخلاف موتورهای چهار زمانه که تخلیه و مکش بعد از هم رخ می دهند در موتورهای شش زمانه، مکش در مرحله ی اول رخ می دهد و تخلیه در مرحله ی چهارم رخ می دهد که تلاقی گازهای خروجی با گازهای تازه ی مکش حذف می شود.

کاهش زیاد قدرت سیستم خنک کاری به طوری که امکان دارد نیاز به خنک کاری با اب نباشد و پمپ اب و فن ها هم کاهش پیدا کنند.

اینرسی کم به علت سبک بودن قطعات محرک

کاهش پیدا کردن دمای روغن. با احتراق در محفظه ی بسته، دمای بالا کمتر به روغن فشار می اورد و رقیق شدن کاهش می یابد، حتی در هوای سرد.


http://persiankhodro.googlepages.com/image006.gif

از انجایی که موتورهای شش زمانه یک سوم موتورهای چهار زمانه تخلیه و مکش دارند، افت فشار روی پیستون در مکش و فشار خروجی اگزوز در تخلیه به نسبت یک سوم کاهش پیدا می کند.

تلفات اصطکاک با تقسیم بهتر فشار روی قطعات متحرک، تعدیل شده اند به این دلیل که کار در طی دو مرحله اجرا می شود و احتراق مستقیم حذف شده است.



مزایای مهم موتورهای شش زمانه:

کاهش مصرف سوخت به مقدار حداقل %40 :

قدرت مخصوص موتور شش زمانه از موتور بنزینی چهار زمانه کمتر نیست، افزایش راندمان حرارتی جبرانی برای تلفات سبب شده دو مرحله به ان اضافه شود.

دو انبساط (کار) در شش حرکت:

از ان جایی که سیکل های کار در دو مرحله رخ می دهد (360 درجه از 1080 درجه) یا %8 بیشتر نسبت به موتور چهار زمانه (180 درجه از 720 درجه) گشتاور بیشتر دارد. این امر منجر می شود که در سرعت پایین، عملیات بدون تاثیر چشمگیر روی مصرف سوخت به ارامی کار کند، در واقع احتراق تحت تاثیر سرعت خودرو نمی باشد. این مزایا در بهبود عملکرد خودرو در ترافیک خیلی مهم هستند.

چند گانه سوز بودن:

چند گانه سوز بودن برابر برتری است. موتور شش زمانه میتواند سوخت های مختلف مصرف کند، از هر نوعی(فسیل یا گیاهی) از دیزل تا ال پی جی یا روغن حیوانی. اختلاف در اشتعال پذیری یا نسبت ضد کوبش هم اکنون هیچ مسئله ای در احتراق ندارد.

ساختمان استاندارد یک موتور بنزینی و نسبت تراکم کم محفظه ی احتراق موتور های شش زمانه مانع از این نمی شود که ان سوخت دیزل استفاده کند. همچنین سوختالکل متيليک بفرمولCH3 OHبرای ان بهتر است.

کاهش چشمگیر در الایندگی:

از یک طرف به تناسب مصرف مخصوص سوخت، الودگی صوتی، حرارتی و شیمیایی کاهش می یابند و از طرف دیگر موتورها خصوصیاتی دارند که به کاهش چشمگیر الاینده های هیدرو کربن، مونوکسید کربن و نیترات ها(HC, CO and NOX )کمک می کند. از این گذشته قابلیت کار کردن این موتورها با سوختهای گیاهی و گازهایی با الایندگی کم، به انها کیفیتی می دهد که با سخت ترین استانداردها مطابقت می کند.

سوخت مایع:

کاهش زیاد مصرف مخصوص باید استفاده از سیستم ال پی جی را جالب کند به دلیل قیمت پایین ان و کمتر بودن الایندگی نسبت به بنزین. به علاوه با یک سیستم عامل یکسان ، حجم مخزن ها برابر مخزن های کنونی هست که مسافت بیشتری را می تواند با همان مخزن طی کند بنابراین می توان ان را کوچکتر در نظر گرفت.


قیمت قابل قیاس با موتور چهار زمانه:

موتور شش زمانه هیچ تغییر اساسی نیاز ندارد . همه ی تجربه های تخصصی-صنعتی و روش های تولید بدون تغییر باقی می ماند.

قیمت ساخت سر سیلندر (محفظه ی احتراق و محفظه ی گرما) با ساده سازی چندین عنصر تعدیل می شود، مخصوصا با سبک سازی قطعات متحرک، کاهش سیستم خنک کاری، ساده سازی پاشش مستقیم بدون شمع و غیره ... کاهش اندازه مخزن و جای ان در خودرو که قابل ملاحظه هستند.

نتیجه گیری

در این زمان هیچ راه حلی برای جایگزینی موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد. تنها پیشرفت های تکنولوژی حاضر، با زمان معقول و محدودیت های مالی می تواند به ان کمک کند. موتور شش زمانه در این نگاه می گنجد. پذیرش صنعت خودروسازی می تواند یک تاثیر عظیم روی محیط زیست و اقتصاد جهانی بگذارد. موتوری که 40% صرفه جویی در مصرف سوخت و 60 تا 90 درصد(بستگی به نوع سوخت دارد) کاهش الایندگی دارد.

مصرف سوخت برای خودروهای سایز متوسط باید بین 4 تا 5 لیتر در 100 کیلومتر باشد و 3 تا 4 لیتر برای خودروهای کوچک می باشد.

خودروهای با موتور شش زمانه می توانند تا 3 تا 5 سال دیگر در بازار جهانی عرضه شوند.

قایق موتوری ها ( موتورهای درون و بیرون کشتی) ممکن است که پیشنهاد یک بازار فروش بزرگ برای این موتورها ارائه دهند. مشخصات انها کاملا با فواید موتورها وفق می باشد.( اقتصادی، ایمنی ، ساده سازی و کاهش الودگی صوتی و شیمیایی). از این گذشته، استفاده از سوخت های مختلف به غیر از گازوئیل می تواند خطرهای انفجار را به طور زیاد کاهش دهد.

استفاده از سوخت های گیاهی (غیر فسیلی) گازهای طبیعی و دیگر سوختها در موتور پرقدرت و ساده، کار کردن با کمترین تنظیم و بدون الایندگی، در این موتور می تواند مزایای زیادی داشته باشد که استفاده از ان را در دستگاههای ژنراتور، پمپ ها، موتور های ساکن، کشاورزی و صنعت ممکن سازد.

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:38 PM
چگونگی کار کرد موتورهای هوای فشرده : آیا شما این هفته در پمپ بنزین بوده اید؟با توجه به اینکه ما در جامعه ی متحرکی زندگی می کنیم ، به احتمال زیاد جواب شما به این سوال بله است و حتماً از روند رشد صعودی قیمت بنزین در سالهای اخیر مطلع شده اید. مشاهده می کنیم بنزین که مهمترین منبع سوخت در تاریخچه ی خوروهاست ، گرانتر و دست نیافتی تر شده است(تحت تأثیر عوامل محیطی). این عوامل کارخانه های خودرو سازی را به سمت پیشرفت و تغییر نوع سوخت خودروها هدایت می کند ، که به دنبال آن ما از سال 2000 خودروهای هیبریدی (Hybrid Cars) را در جاده ها می بینیم و خودروهاییی که با سلول سوختی (Fuel-Cell-Powered) کار می کنند نیز سه تا چهار سال آینده وارد جاده ها خواهند شد.
http://persiankhodro.googlepages.com/air-car2.jpg
انتظار می رود که موتور هوای فشرده ی e.Volution این
خودرو را به خودرویی ایده آل برای شهرهای آلوده تبدیل کند.
با آن که قیمت بنزین در ایالات متحده هنوز به بالاترین مقدار خود نرسیده است(هر گالن 2.66 دلار در سال 1980) اما قیمت این محصول در دو سال اخیر افزایش چشم گیری داشته است به طوری که 30 درصد در سال 1999 و 20 درصد از دسامبر 1999 تا اکتبر 2000 افزایش قیمت داشته است(بر طبق گزارش دفتر آمار کار ایالات متحده).در اروپا هم قیمت بالا است ؛ بیشتر از 4 دلار در کشورهایی مثل انگلیس و هلند.
اما قیمت تنها مشکل استفاده ی بنزین به عنوان منبع عمده سوخت ما نیست.بنزین به محیط زیست ما صدمه می زند و از آنجایی که منبع تجدید پذیری ندارد ، سرانجام به پایان خواهد رسید.
یک انتخاب ممکن خودروهایی است که با هوا نیرو می گیرند (Air-Powered Cars) . حداقل دو پروژه ی در حال پیشرفت وجود دارد که آنها این توانایی را به مدلهای جدید خودروها می دهند که با هوای فشرده حرکت کنند.در این مقاله شما در مورد این دو پروژه خواهید خواند و اینکه چگونه سوخت گیری ما در آخر این دهه تغیر خواهد کرد.
موتورهای هوای فشرده ی دو سیلندر:
در ظرف مدت دو سال آینده شما می توانید اولین خودر با موتور Air-Powered را در میان شهرتان ببینید. به احتمال زیاد آن خوردرو e.Volutionخواهد بود که در بریگنولز فرانسه توسط شرکت Zero Pollution Motors در حال ساخت است .علاقه به این خودروها در سالهای اخیر افزایش پیدا کرده است به طوری که دولت مکزیک اخیراً قرارداد خرید 40000 دستگاه e.Volution را برای جایگزینی با تاکسیهای بنزینی و دیزلی شهر آلوده ی مکزیکو سیتی ، به امضا رسانده است.
http://persiankhodro.googlepages.com/air-car.jpg
e.Volution قادر است که 200 کیلومتر را بدون سوخت گیری مجدد بپیماید
سازندگان e.Volution این خودرو را به عنوان خودرویی بدون آلودگی یا با آلودگی کم به فروش می رسانند اگرچه هنوز بحثهایی راجع به اینکه اثرات محیطی این خودرو چه خواهد بود وجود دارد.سازندگان مدعی هستند که چون ابن خودرو با هوای فشرده کار می کند بنابراین دوست محیط زیست تلقی می شود.منتقدان این ایده معتقدند که این خودروها تنها آلودگی را از اگزوز خودروها به جای دیگری منتقل می کند، مثل موتورهای الکتریکی . این خودروها برای فشرده کردن هوا در مخزن ، نیازمند نیروی الکتریکی هستند و نیروی الکتریکی نیز نیازمند سوختهای فسیلی است.
e.volution با یک موتور دو سیلندر هوا ی فشرده کار می کند که دارای ایده ای منحصر به فرد است.این موتور می تواند هم با هوای فشرده کار کند ویا به عنوان یک موتور درون سوزعمل کند.هوای فشرده در مخزنی که از فیبر کربن یا شیشه ساخته شده ، تحت فشار (psi) 4351ذخیره شده است. این هوای فشرده توسط انژکتورهای هوا به درون موتور تزریق شده و به اتاقکی که محل انبساط هوا است جاری می شود.هوا پیستونها را به پایین می راند و پیستونها نیز میلّنگ را به حرکت در می آورند که در نتیجه نیرو به وسیله ی نقلیه منتقل می شود.
http://persiankhodro.googlepages.com/air-car-smeng.jpg
در اینجا خروخی موتور e.Volution دیده می شود که هیچ آلودگی نخواهد داشت
Zero Pollution Motors همچنین بر روی موتورهای هیبریدی خود که می توانند با سوختهای سنتی در ترکیب با هوا عمل کنند ، کار می کند.تغییر نوع انرژی توسط یک دستگاه الکترونیکی انجام می شود.زمانی که خودرو در سرعتی زیر Km/h 60 حرکت می کند این موتور با هوا کار می کند.در سرعتهای بالاتر موتور با سوخت هایی از قبیل بنزین ، گازوئیل یا گاز طبیعی کار می کند.
تانکرهای سوخت در قسمت زیرین خودرو قرار گرفته اند که می توانند حدود 79 گالن (300 لیتر) هوا را نگهداری کنند که این هوای فشرده می تواند e.Volution را برای طی مسافت 124 مایل (200 کیلومتر) با حد اکثر سرعتی معادل 60 مایل در ساعت (Km/h 96.5 ) تغذیه کند.وقتی که مخزن شما در حال خالی شدن است ، کافیست که شما در نزدیکترین جایگاه پمپ هوا کنار بزنید . استفاده از منبع الکتریکی خانگی برای دوباره پر کردن مخزن های هوا در حدود 4 ساعت وقت می گیرد ، اگرچه با استفاده از پمپهای فشار بالا می توان این زمان را به 3 دقیقه کاهش داد.
موتور این خودرو تنها نیازمند 0.8 لیتر روغن بوده که راننده باید در هر 31000 مایل (50000 کیلومتر) ان را تعویض کند.این خودرو به یک جعبه دنده ی اتوماتیک مجهز خواهد شد، با محرک عقب (rwd) و سیستم فرمان دنده شانه ای (Rock and Pinion) .فاصله ی بین محور جلو و عقب 2.89 متر ، وزن حدود 700 کیلو گرم (1.543 پوند) ، طول حدود 3.81 متر ، ارتفاع 1.74 متر و عرض 1.71 متر خواهد بود.
نخستین نمایش عمومی e.Volution در نمایشگاه اتومبیل افریقای جنوبی (Auto Africa Expo 2000) در سال 2000 بود. Zero Pollution وعده داد که این خودرو در سال 2002 در افریقای جنوبی به فروش برسد اما درباره ی زمان در دسترس بودن این خودرو در بقیه نقاط دنیا چیزی اعلام نکرد.

موتور گرمایی برودتی (Cryogenic Heat Engine):

نوع دیگری از خودروهایی که از هوا نیرو می گیرند توسط پژوهشگران دانشگاه واشینگتن در حال پیشرفت است که از ایده ی موتور بخار استفاده می کند با این تفاوت که احتراقی وجود ندارد. پژوهشگران دانشگاه واشینگتن از نیتروژن مایع به عنوان سوخت نمونه ی اولیه ی LN2000 استفاده می کنند.آنها از نیتروژن بدلیل فراوانی آن در اتمسفر- نیتروژن بیشتر از 78 درصد از اتمسفر را تشکیل می دهد- و قابل دسترسی بودن نیتروژن مایع استفاده می کنند .موتور LN2000 از پنج قسمت زیر تشکیل می شود : · مخزن 24 گالنی استیل
· پمپ که نیتروژن مایع را به پیش گرمکن منتقل می کند
· پیشگرمکن که نیتروژن مایع را به وسیله ی هوای گرم اگزوز ، گرم می کند
· مبدل حرارتی که نیتروژن مایع را به جوش آورده و گاز فشار بالا را می سازد
· منبع انبساط که انرژی نیتروژن را به یک نیروی قابل استفاده تبدیل می کند
نیتروژن مایع که در دمای 196- درجه ی سانتیگراد (320- درجه ی فارنهایت) نگهداری می شود ، توسط مبدل حرارتی تبخیر شده ؛ مبدل حرارتی قلب موتور برودتی LN2000 به حساب می آید .هوایی که در اطراف خودرو جریان دارد برای گرم کردن ودر نهایت به جوش آمدن هیدروژن مایع استفاده می شود در نتیجه نیتروژن مایع به گاز تبدیل می گردد ، شبیه تبدیل شدن آب به بخار در موتور بخار.
گاز نیتروژنی که در درون منبع انبساط مبدل حرارتی شکل می گیرد ، حدود 700 بار حجیمتر از حالت مایع خود است.این فشار بالای تنظیم شده ی گاز، به درون منبع انبساط تزریق می شود ، جایی که نیروی گاز نیتروژن با راندن پیستون به نیروی مکانیکی تبدیل می شود. تنها خروجی موتور نیتروژن است و از آنجایی که بخش عظیمی از اتمسفر را این گاز تشکیل داده است در نتیجه موتور ، آلودگی بسیار کمی خواهد داشت.اگر چه این خودرو آلودگی را تا آنجا که شما تصور می کنید کم نخواهد کرد. با اینکه خودرو هیچ آلودگی ای خارج نمی کند ، آلودگی ممکن است به جای دیگری منتقل شده باشد. LN2000 نیز مانند e.Volution برای فشرده کردن هوا به الکتریسیته احتیاج دارد ، که استفاده از الکتریسیته یعنی ایجاد آلودگی در جایی دیگر.
مقداری از گرمای باز مانده ی خروجی موتور ، به درون پیشگرمکن موتور باز گردانده می شود تا نیتروژن را قبل از ورود به مبدل حرارتی ، مقداری گرم کند و باعث افزایش راندمان شود . دو فن هم که در قسمت عقب خودرو قرار دارند ، هوا را از میان مبدل گرمایی می کشند تا باعث سهولت تبادل گرمایی نیتروژن مایع شوند.
پژوهشگران دانشگاه واشینگتن طرح اولیه و خام خودرو خود را با استفاده از ایده ی خودرو Grumman-Olson Kubvan (1984) پیشرفت داده اند.این خودرو از یک موتور 5 سیلندر شعاعی که 15 اسب بخار نیرو تولید و با نیتروژن مایع کار می کند ، تشکیل شده . گیربکس آن نیز از نوع 5 دنده ی دستی می باشد . در حال حاضر این خودرو قادر است مسافت 2 مایل (3.2 کیلومتر) را با یک مخزن پر از نیتروژن مایع بپیماید و حداکثر سرعت آن نیز mph 22 (kmph 35.4) می باشد.از آنجایی که نیتروژن مایع باعث سبکتر شدن خودرو می شود ، پژوهشگران LN2000 معتقدند که یک مخزن 60 گالنی (227 لیتر) ، پتانسیل پیمایش 200 مایل (321.8 کیلومتر) را به این خودرو می دهد.
با سیر صعودی قیمت سوخت های فسیلی ، مانند دو سال گذشته ، شاید زمان زیادی باقی نمانده باشد که رانندگان به خودروهایی تمایل پیدا کنند که با سوختهای دیگری کار بکند. اگرچه خودروهایی که با هوا کار می کنند هنوز وابسته به شریک بنزینی خود هستند اما وقتی که کارایی این خودروها به قدرت رسید ، کمی قیمت آنها و دوستی آنها با محیط زیست ، آنها را جذاب آینده ی حمل و نقل جاده ها می سازد.

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:43 PM
آيا بين موتورهاى خطي و وي شكل اختلافي هست؟ (ترجمه: کاوه متمادی )
در بين موتورهاى معمول استفاده شده در اتومبيل ها 3 نوع موتور وجود دارد:
1- خطي: سيلندرها در يك خط قرار مى گيرند و در يك سري
http://static.howstuffworks.com/gif/engine-inline-4.jpg
2 – وي شكل : سيلندرها به صورت دو سري با زاويه نسبت به هم قرار مي گيرند
http://static.howstuffworks.com/gif/engine-v-6.jpg
3- مسطح: (اغلب با نام افقي يا باكسر معروف است) كه در اين حالت سيلندرها به صورت دو سري در مقابل هم (180 درجه) قرار مى گيرند.
http://static.howstuffworks.com/gif/engine-flat-4.jpg
شما ممکن است موتورهاي خطي 6 سيلندر, موتور مسطح 6 سيلندر و موتور وي شكل 6 سيلندر را دیده باشید.اگر شما بخواهيد اين 3 نوع موتور 6 سيلندر را با مشخصات مشابه هم بسازيد (يعني كورس برابر , سيستم ورود و خروج يكسان, و سوپاپ هاي يكسان .. ) آنها عملكردي مشابه هم دارند.
با وجود اين , بين اين موتورها در عمل اختلافاتي وجود دارد. در اينجا تعدادي از اين اختلافات را بيان مى كنيم.
• موتورهاي خطي بلند و باريك هستند . در خودروهاي كوچك به ويژه, موتورهاي بلند و باريك سوار شده بطور اريب اجازه داشتن يك كاپوت كوچك را مى دهد. در موتورهاي خنك شونده با هوا , تركيب موتور خطي اغلب مواقع سخت تر خنك مى شود.
• موتورهاي مسطح , عريض و مسطح هستند.اين نوع موتور به داشتن مركز ثقل پايين خودرو كمك مي كند.
• موتور وي شكل در حالت ميان آن دو است و شكلش مكعب مانند است.
• شكل خطي فقط به نصف تعداد ميل بادامك در مقايسه با موتور وي شكل نياز دارد كه مى تواند كمى باعث كاهش وزن شود.
• ممكن است شاهد اختلافي بين مقدار فلز بكار رفته در بلوك موتور باشيم , يعني نوعي از موتور ممكن است كه سبكتر از ديگري باشد.
• ممكن است اختلافي در قيمت تمام شده موتورها در طول توليد وجود داشته باشد.
طراحان خودرو براي انتخاب موتور مناسب براي يك خودرو پارامترها و متغيرهاي زيادي را در نظر مى گيرند.
اين متغيرها شامل قيمت , فضاي موجود زير كاپوت, امكانات موجود كارخانه , نسبت قدرت به وزن و ساير پارامترها مي باشد

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:44 PM
آيا درست است كه موتور ديزل مى تواند در زير آب نيز كار كند اما موتور بنزيني نه؟ (ترجمه: کاوه متمادی )
شما گاهي خودروهاي نظامي را ميبينيد كه در موقعيت هاي سخت (فوق العاده) قرار دارند و اين موقعيت ها مى تواند شامل عبور از آب هاي كم عمق و غوطه ور شدن باشد.
ساخت خودرويي كه بتواند به صورت غوطه ور در آيد يك چالش است - همه انواع موتورهاي احتراق داخلي براي كاركرد خودشان نياز به منبع هوا دارند و نيز بايستي قادر باشند گازهاي خروجي را بيرون هدايت كنند. اگر عمق آب زياد نباشد گازهاي خروجي مى توانند خارج شوند زيرا آنها تحت فشار قرار دارند. هواي ورودي مشكل ساز است – اگر موتور غوطه ور در آب شود آنگاه هواي ورودي نمى تواند وارد موتور شود و موتور از كار مى افتد.
شما مى توانيد مشكل هواي ورودى به موتور را با افزودن يك لوله هوا كش رفع كنيد.خودروهاي چند منظوره نظامي اغلب شامل يك هواكش است و اجازه مى دهد كه غوطه وري اين خودرو ها تا 5 فوت آب نيز امكان پذير باشد(1.6 متر)
پس براي شناوري خودرو در آب لازم است كه موتور كاملا ضد آب شود. بنابراين سئوال اين متن مى تواند بدين صورت تغيير يابد:
" آيا ضد آب كردن موتور ديزل راحت تر است يا موتور بنزيني؟"
براي ضد آب كردن هر خودروي بياباني (آف رود) , قسمت هاي مختلفي براي اينكار وجود دارد. براي مثال:
• هر وسيله الكتريكي مانند ecu , برف پاك كن ها , چراغ ها , باتري و غيره بايستي آب بندى (ضد آب)شوند.
• هر هواكشي براي كارتر , ديفرانسيل و ... بايستى آب بندي شود ( يا همسطح لوله هواكش شوند)
• باك سوخت مى بايست آب بندي شود و هواكشي مناسب آن نيز انجام شود
• هر محفظه يا شكافي كه مى تواند پر از آب شود بايستى خالى از آب گردد.
با فرض رعايت شدن موارد فوق و ضد آب بودن موتور, آنگاه خودرو مى تواند در آب نيز به حركت خود ادامه دهد.به طور كلى ضد آب كردن موتورهاى ديزلى آسان تر از موتورهاى بنزينى است بخاطر وجود سيستم جرقه زني و شمع در موتور بنزيني كه كار را براي آب بندي سخت مى كند. اين اجزا در ولتاژ بالا كار مى كنند و درز گيري و ضد آب كردن آنها سخت ا ست ( اما غير ممكن نيست).
يك موتور ديزل سيستم جرقه زني ندارد .اگر موتور ديزل يك پمپ سوخت مكانيكي و نيز انتقال قدرت كاملا مكانيكي داشته باشد ديگر هيچ نگراني بابت سيستم كنترل الكترونيكي اين نوع از موتورها و در نتيجه خودروها وجود ندارد.اين تركيبات مى تواند منجر به يك موتور ديزل شود كه به آساني ضد آب مى شود. به همين دليل است كه خودروهاى نظامى اى كه مى توانند از آب عبور كنند موتورهاى ديزل دارند.

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:58 PM
روغنکاری موتور

http://khodroha.com/roghankari.jpg

موتور بوسیله روغن موجود در کارتل روغنکاری می شود روغن توسط پمپ از کارتل کشیده شده و به
تمام قطعاتی که حرکت نسبی دارند ارسال می شوند روغن موتور که بین 4 تا 6 لیتر است توسط
اویل پمپ مکیده شده و پس از تصفیه بوسیله ***** با فشار معینی به مدار روغنکاری ارسال شده و
سپس به یاتاقانهای اصلی و فرعی هدایت می گردد
روغن رسیده به هر یاتاقان در سطح محور توزیع شده و مقداری از ان از سوراخ لنگ به محورهای
لنگ ارسال گردیده و انها را روغنکاری می کند محورهای لنگ در حال چرخش روغنهای خارج شده از
یاتاقان را به دیواره های سیلندر و زیر پیستون می پاشند که دو عمل ضمن ان صورت می گیرد
ابتدا روغنکاری دیواره سیلندر و پیستون , سپس خنک کاری پیستون و سیلندر
روغن های برگشتی از دیواره سیلندر روی یاتاقان های اصلی , میل سوپاپ , تایپت ها و دنده میل
سوپاپ پاشیده شده و انها را روغنکاری می کند
تایپت ها هیدرولیکی بوسیله مدار اصلی روغن کاری می شوند میل اسبکها و دستگاه سوپاپ
بوسیله لوله روغن منشعب از مدار اصلی روغنکاری می شوند
از مدار اصلی لوله نازکی روغن را به نشاندهنده فشار روغن انتقال می دهد و یا این عمل بوسیله
سیم بطریقه الکتریکی از مدار روغن فرمان می گیرد
پس از اویل پمپ ***** تصفیه روغن قرار دارد که روغن تحت فشار را قبل از استفاده در یاتاقانها
تصفیه می کند
روش های کنترل روغن ریزی
روغن ریزی یاتاقانها جلو و عقب میل لنگ را بوسیله کاسه نمد کنترل می کنند روی میل لنگ و قبل
از یاتاقان ها عقب یک صفحه روغن برگردان وجود دارد که قطرش بیشتر از قطر میل لنگ بوده و
روغنهای رسیده را به کارتل باز می گرداند
با وجود پیش بینی های لازم جهت جلوگیری از روغن ریزی معهذا نشتی کمی از دو انتهای میل لنگ
غیر قابل جلوگیری می باشد در صورت خرابی یاتاقانها و کاسه نمدها مقدار نشتی افزایش یافته
و در یاتاقان ها عقب روغن های نشت کرده به صفحه کلاچ نفوذ نموده و کار دستگاه کلاچ را مختل
می نماید
چگونه روغن موتور الوده می شود
بیشترین علت الوده سازی روغن موتور احتراق ناقص است زیرا از طریق محفظه احتراق دوده و
پس مانده های سوخت ناقص وارد کارتل شده و با قطرات بخار اب ترکیب گردیده و مواد شیمیایی
مضری بوجود می اورد
اکثر مواد الوده ساز روغن در موقع سرد کار کردن موتور به کارتل نفوذ می کند در هنگام گرم کار
کردن موتور اب حاصل از سوختن هیدروکربور بصورت بخار از اگزوز خارج شده و تقطیر نمی شود
در اثنای فعل و انفعالات مواد خورنده ای مانند اسید سولفورو تولید می شود که همراه بخار اب
تقطیر گردیده و وارد کارتل می گردد عمل تقطیر اب و اسید سولفورو در موقعی شدت می یابد
که درجه حرارت دیوراه سیلندر کمتر از 60 درجه سانتیگراد باشد این مواد پس از تقطیر به کارتل
ریخته و به علت سنگینی در کف ان قرار می گیرد مواد رسوب کرده با کثافات و فلزات پوسیده و
ذرات ر ترکیب شده و در اثر گرمای محیط ترکیبات لجنی چسبنده ای تولید می کند که باعث
انسداد مجاری روغن می گردد
از طرف دیگر در موتور سرد بنزین از دیواره های سیلندر به کارتل نفوذ و روغن موتور را رقیق
می کند روغن رقیق شده نه تنها کیفیت روغنکاری مطلوبی ندارد بلکه مقدار نشتی و روغن ریزی
نیز افزایش می یابد
مقدار تقطیر اب و اسید سولفورو ظرف چند دقیقه در هوای سرد برابر است با تقطیر همان مقدار
اب و اسید که در چندین ساعت در هوای گرم و شرایط عادی انجام گیرد
پمپ روغن یا اویل پمپ
در همه موتورها نیروی پمپ روغن از میل سوپاپ تامین می شود گاهی دندانه محرک روی محور
پمپ روغن قرار دارد و انتهای ان نیز بصورت کوپلینگ میل دلگو را بحرکت در می اورد و گاهی دندانه
محرک روی محور دلکو قرار داشته و اویل پمپ بوسیله کوپلینگ از انتهای محور دلکو نیرو می گیرد
پمپ روغن دنده ای
اویل پمپ دنده ای رایج ترین پمپ روغن است که نیروی خود را از میل سوپاپ دریافت می کند در
پمپ دنده ای دو چرخ دندانه وجود دارد که با یکدیگر درگیر بوده و در محفظه داخلی پمپ گردش
می کنند یکی از دو چرخ دندانه محرک است و بوسیله محور پمپ روغن می گردد و دیگری متحرک
بوده و در روی محور ثابتی که در داخل بدنه پمپ قرار دارد حرکت می کند
وقتی چرخ دندانه ها در داخل محفظه بسته پمپ حرکت چرخشی می کنند در قسمتی از محفظه
حجم مرتبا افزایش پیدا کرده و فشار در انجا کاهش می یابد در این قسمتی که افزایش حجم ایجاد
می شود لوله مکشی پمپ را قرار داده اند و در ان قسمتی که حجم به کوچکترین مقدار خود
می رسد لوله فشاری یا خروجی را نصب می کنند
بنابراین با چرخش دندانه ها روغن از کارتل مکیده شده و وارد فضای داخلی پمپ می شود سپس
با چرخش بدور دندانه ها به محفظه ای که دارای حجم کوچکی است هدایت گردیده و فشار ان
افزایش می یابد روغن با همین فشار وارد مدار روغنکاری شده و به وظیفه خود عمل می کند
پمپ روغن روتوری
پمپ روغن روتوری مانند پمپ دنده ای است تفاوت ان با نوع دنده ای در روتور خارجی ان است
روتور خارجی در محیط دندانه محرک واقع شده و بطور داخلی در ان شیارهایی ایجاد کرده اند
روتور خارجی بجای چرخ دنده دیگر عمل می کند مرکزهای روتور خارجی و روتور داخلی رویهم
منطبق نیست و لذا روتور داخلی با محور اویل پمپ هم مرکز بوده و فقط حرکت دورانی می کند
در صورتی که روتور خارجی دارای مرکز دوران خارج از مرکزی بوده و وقتی بوسیله روتور داخلی
به حرکت در می اید دو حرکت انجام می دهد یکی حرکت دورانی و دیگری حرکت انتقالی
بنابراین هرگاه در جایی که حجم بزرگترین اندازه را پیدا می کند سوراخی ایجاد کرده و به کارتل
وصل کنند روغن در اثر اختلاف فشار وارد پمپ می شود و اگر سوراخ دیگری در تنگ ترین موضع
ایجاد شود روغن تحت فشار از ان مجرا به مدار روغنکاری ارسال می شود
سوپاپ کنترل فشار روغن یا فشار شکن
پمپ روغن در اکثر مواقع بیش از نیاز روغنکاری موتور روغن پمپ می کند زیرا شدت جریان
روغن ارسالی باید از شدت جریان روغن مصرفی زیادتر باشد تا در صورت بروز نشتی و یا افزایش
روغن ریزی در یک محل کمبود روغن در یاتاقانها اصلی بوجود نیاید
بنابراین در حالت نو بودن موتور و یا عدم عیب در مدار روغنکاری , فشار روغن بیشتر از حد مجاز
می باشد لذا مدار روغنکاری را مجهز به سوپاپ کنترل فشار می کنند
سوپاپ فشار وظیفه دارد فشار روغن مدار را همواره ثابت نگهداشته و در صورتی که فشار از حد
لازم تجاوز کند نیروی فنر سوپاپ خنثی گردیده و با حرکت پیستون به یک طرف مدار تحت فشار
به مدار ورودی ارتباط پیدا می کند و فشار مدار ثابت می شود
سوپاپ فشار را معمولا خارج از ساختمان اویل پمپ می سازند تا در صورت نیاز بتوان به سهولت
ان را بازدید کرده و یا مورد ازمایش قرار داد

http://khodroha.com/roghankary1.jpg

منبع : تکنولوژی مولد های قدرت (مهندس محمد محمدی بوساری)

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 11:01 PM
استارت موتور
http://khodroha.com/estart.jpg
راه اندازی موتور یا استارت زدن
چهار عنصر زیر باید در موتور احتراق داخلی جمع شود تا بتوان ان را راه اندازی و استارتر کرد
1- مخلوط هوا – سوخت قابل احتراق
2- حرکت تراکم
3- نوعی سیستم اشتغال
4- حداقل دور راه اندازی لازم (در حدود 100 دور بر دقیقه)(استارت)
برای تامین سه عنصر نخست باید عنصر چهارم یعنی حداقل دور راه اندازیلازم را تامین کرد (استارت)
توانایی دستیابی به این دور حداقل نیز خود تابع چند عامل است
1- ولتاژ نامی سیستم راه اندازی
2- حداقل دمای محتمل که باید بتوان موتور را در ان دما روشن کرد این دما را دمای حد راه اندازی
می نامند
3- مقاومت موتور گردانی . به عبارت دیگر گشتاور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
4- مشخصه های باتری
5- افت ولتاژ بین باتری و استارت
6- نسبت دنده استارت به دنده فلایویل
7- مشخصه های استارت
8- حداقل دور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
نکته دیگری که در ارتباط با نیازهای راه اندازی موتو ر شایان توجه است دمای راه اندازی است
میتوان دریافت که با کاهش دما گشتاور استارت نیز کاهش می یابد اما گشتاور لازم برای موتور
گردانی با حداقل دور افزایش می یابد
دمای حد راه اندازی برای اتومبیلهای سواری از 18 – تا 25- درجه سانیگراد و برای کامیونها و اتوبوسها
از 15- تا 20- درجه سانتیگراد تغییر می کند سازندگان استارت غالبا 20+ تا 20- درجه سانتیگراد را
ذکر می کنند

اصول کار موتور استارت
هر موتور الکتریکی به زبان ساده ماشینی برای تبدیل انرژی الکتریکی به انرژی مکانیکی است موتور
استارت هم از این قائده مستثنی نیست وقتی جریانی از رسانای واقع در میدان مغناطیسی عبور
می کند نیروی بر رسانا وارد می شود اندازه این نیرو با شدت میدان طول رسانای واقع در میدان و
شدت جریانی که از رسانا می گذرد متناسب است
در موتورهای DC رسانای ساده کاربرد عملی ندارد و رسانا را به صورت یک یا چند حلقه شکل
می دهند تا ارمیچر تشکیل شود جریان برق از طریق کموتاتور (سوی گردان) تیغه ای و زغال (جاروبک)
تامین می شود نیروی که بر رسانا وارد می شود حاصل بر هم کنش میدان مغناطیسی اصلی و
میدان ایجاد شده حول رساناست در استارت خودروهای سبک میدان اصلی را به وسیله سیم پیچهای
متوالی سنگین کاری ایجاد می کنند که روی هسته هایی از اهن نرم پیچیده شده اند با پیشرفت
تکنولوژی ساخت اهنربا امروزه بیشتر از اهنرباهای دائمی برای ایجاد میدان مغناطیسی استفاده
می کنند در این صورت می توان استارت را کوچکتر و سبکتر ساخت شدت میدان مغناطیسی ایجاد
شده حول رسانای ارمیچر تابع شدت جریان عبوری از سیم پیچهای میدان ساز است
بیشتر استارتها چهار قطب وچهار زغال دارند د صورت استفاده از چهار قطب میدان مغناطیسی
در چهار ناحیه متمرکز می شود میدان مغناطیسی به یکی ز سه روش زیر ایجاد می شود با استفاده
از اهنربای دائمی سیم پیچهای میدان ساز متوالی یا سیم پیچهای میدان ساز متوالی – موازی
میدان های متوالی – موازی را میتوان با مقاومت کمتری ساخت و بدین ترتیب جریان و در نتیجه
گشتاور خروجی استارت را افزایش داد برای انتقال جریان برق از چهار زغال استفاده می شود این
زغالها مانند زغالهای مورد استفاده در بیشتر موتورها یا مولدها از مخلوطی از مس و کربن ساخته
می شود زغالهای استارت مس بیشتری دارند تا اتلاف جریان در انها به حداقل برسد
ارمیچر از یک کموتاتور مسی تیغه ای و سیم پیچهای مسی سنگین تشکیل می شود به طور کلی
ارمیچر را به دو روش می توان سیم پیچی کرد این دو روش را سیم پیچی موجی و سیم پیچی
همپوش می نامنددر استارتها بیشتر از روش سیم پیچی موجی استفاده می شود زیرا با استفاده
از این روش مناسبترین مشخصه ها از لحاظ گشتاور و سرعت در سیستم چهار قطبی حاصل می شود
در استارت باید مکانیسمی هم برای درگیری و خلاص شدن از دنده فلایویل تعبیه شود در استارت
خودروهای سبک از یکی از دو روش درگیری لخت یا پیش درگیری استفاده می شود

استارت با درگیری لخت
در همه خودروها استارت باید فقط در مرحله راه اندازی با دنده فلایول درگیر باشد اگر استارت با
دنده فلایویل درگیر بماند موتور با دور بالا ان را به کار می اندازد و استارت به سرعت خورد می شود
بیش از 80 سال از استارت با درگیری لخت استفاده شده است و این نوع استارت به تدریج از رده
خارج شده است این استارت چهار قطب و چهار زغال دارد و روی خودروهای بنزینی متوسط نصب
می شد این استارت به وسیله یک دنده پینیون کوچک با دنده فلایویل درگیر می شود دنده استارت و
بوشی که با محور ارمیچر اتصال هزار خاری دارد طوری رزوه شده اند که وقتی استارت از طریق
رله به کار می افتد ارمیچر بوش را در داخل دنده استارت می چرخاند دنده استارت به سبب لختی
ساکن می ماند و چون بوش در داخل ان می چرخاند با دنده فلایویل درگیر می شود
وقتی موتور روشن می شود دنده استارت را سریعتر از محور ارمیچر می چرخاند و همین باعث
می شود که دنده استارت دوباره روی بوش بپیچد و از درگیری با دنده فلایویل ازاد شود وقتی دنده
استارت برای اولین بار گشتاور را از ارمیچر می گیرد و نیز هنگامی که موتور دنده استارت را از
درگیری خارج می کند فنری ضربه ایجاد شده را جذب م کند
یکی از مشکلات اصلی این نوع استارت ماهیت خشن درگیری دنده استارت با دنده فلایویل بود
در نتیجه این نوع درگیری دنده استارت و دنده فلایویل خیلی زود سائیده می شدند در بعضی
کاربردها دنده استارت در حین موتور گردانی و پیش از انکه موتور کاملا روشن شود از درگیری خارج
می شود دنده استارت در معرض خطر گریپاژ کردن بر اثر گرد و غبار حاصل از کلاچ نیز بود
غالبا روغنکاری مکانیسم دنده استارت سبب جذب گرد و غبار بیشتر و در نتیجه جلوگیری از درگیری
می شد با استفاده از استارتهای از پیش درگیر بسیاری از این مشکلات حل شد

استارت از پیش درگیر
امروزه بیشتر خودروها استارت از پیش درگیر دارند در این نوع استارت دنده استارت به صورت
مطمئنی با دنده فلایویل درگیر است و توان کامل فقط هنگامی اعمال می شود که این دو به
صورت کامل با هم درگیر شده باشند در این حالت چرخدندها زودتر از موعد مقرر از درگیری خارج
نمی شوند زیرا با اتوماتیک استارت دنده استارت را در وضعیت درگیر نگه می دارد دنده استارت
کلاچ یک طرفه ای دارد که مانع چرخیدن ان توسط دنده فلایویل می شود
استارت از پیش درگیر به این کار می کند که وقتی سوئیچ را می چرخانید اتصال با ترمینال 50 روی
اتوماتیک استارت ایجاد می شود در نتیجه دو سیم پیچ تو نگهدار و درون کش برق دار می شوند سیم
پیچ درون کش مقاومت بسیار کمی دارد بنابراین جریان شدیدی از ان عبور می کند این سیم پیچ
با مدار موتور استارت اتصال متوالی دارد و جریانی که از ان می گذرد به موتور استارت امکان
می دهد که اهسته بچرخد و درگیری را تسهیل کند در همین زمان میدان مغناطیسی ایجاد شده
در اتوماتیک استارت هسته سولنوئید را جذب می کند و از طریق چنگک سبب درگیری دنده استارت
یا دنده فلایویل می شود وقتی دنده استارت کاملا درگیر می شود هسته اتوماتیک استارت در استارت
انتقال می دهند وقتی کنتاکت ها اصلی بسته می شوند سیم پیچ درون کش به سبب اعمال ول
مساوی به دو سر ان عملا از کادر می افتد در این هنگام سیم پیچ تو نگهدار تا زمانی که برق از مغزی
سوئیچ به اتوماتیک استارت می رسد هسته اتوماتیک در جای خود نگه می دارد
وقتی موتور روشن و سویچ رها می شود جریان اصلی برق قطع می شود و هسته اتوماتیک و
دنده استارت بر اثر نیروی کشش فنر به وضعیتهای اولیه خود باز می گردد فنری که روی هسته
تعبیه شده است پیش از خلاصی دنده استارت از درگیری با پایان حرکت خود مجموعه ای از کنتاکتها
مسی سنگین کار را می بندد این کنتاکتها توان کامل باتری را به مدار اصلی موتور دنده فلایویل
کنتاکتها اصلی را باز می کند
در حین درگیری اگر دندانه های استارت به دندانه های دنده فلایویل برخورد کنند در نتیجه فشرده
شدن فنر درگیری کنتاکتهای اصلی بسته می شود در نتیجه موتور استارت می چرخد و دنده استارت
با دنده فلایویل درگیر می شود
گشتاوری که استارت تولید می کند از طریق این کلاچ به دنده فلایویل انتقال می یابد هدف از بکار
گیری این کلاچ جلوگیری از چرخش موتور استارت با دور بسیار بالا در صورت درگیر ماندن دنده استارت
پس از روشن شدن موتور است این کلاچ از یک عضو محرک و یک عضو متحرک تشکیل می شود
که چند غلتک یا ساچمه استوانه ای بین ان دو قرار دارند این غلتکها فنر سوارند و با فشار اوردن روی
فنرها دو عضو محرک و متحرک را به هم قفل می کنند یا ازادانه در جهت عکس می چرخند امروزه
از انوع استارت از پیش درگیر استفاده می شود اما همه انها طبق اصول مشابهی کار می کنند اکنون
استارت های که با اهنربای دائمی کار می کنند به تدریج جایگزین استارتهایی می شوند که سیم پیچ
میدان ساز دارند

http://khodroha.com/estart1.jpg

منبع: سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل (مهندس محمد رضا افضلی)

Tondkar
12-15-2009, 11:37 PM
مقدمه در مورد طرز کار موتور های شعاعی (Radial Engines )

اگر شما بمب افکن های جنگ جهانی دوم مانند B-25 یا B-17 ، یا اگر هواپیما های بار بری مانند DC-3 را دیده باشید شما با چیزی آشنا می شوید که موتور شعاعی نامیده می شود . بیشتر هواپیما ها در زمان جنگ جهانی دوم استفاده می شدند ، دارای موتور های شعاعی خیلی قدرتمند شعاعی هستند که ملخ هواپیما را می چرخاند .



در این مقاله ما یاد خواهیم گرفت که موتور های شعاعی چطور کار می کنند ، چه چیز های آنها را از ساختار موتور های دیگر متفاوت می سازد و چرا آنها برای هواپیما مناسب هستند .

طرح موتور های شعاعی خیلی ساده است . پیستون ها در اطراف میل لنگ دایره ای وار قرار گرفته اند و مرتب شده اند موتور های شعاعی در نوع سه و نه پیستونی وجود دارند . موتور شعاعی همانند هر نوع موتور چهار زمانه پیستونی ، پیستون ها ، سوپاپ ها و شمع دارد . تفاوت بزرگ آن در میل لنگ است در عوض استفاده از یک شفت بلند در ماشین های چند سیلندره در آن توپی وجود دارد که همه شاتون های پیستون ها به توپی وصل شده اند . یکی از شاتون ها ثابت است که به آن شاتون اصلی (master rod) گفته می شود و بقیه شاتون ها به انتهای چند ضلعی شاتون اصلی وصل می شوند که به آنها شاتون های اتصال (articulating rods ) گفته می شود که باعث چرخش میل لنگ و حرکت پیستونها می شود .

کاربرد ها

موتور های شعاعی چندین مزایا برای هواپیما دارند :

• آنها می توانند توان زیادی تولید کنند . یک نوع موتور شعاعی در یک هواپیمای B-17 با نه سیلندر و حجم 1800 اینچ مکعب ( 29.5 لیتر) ، 1200 اسب بخار توان تولید می کند .

• rpm ماکزیمم( دور در دقیقه ) موتور های شعاعی نسبتاً پایین است بنابراین آنها می توانند بدون هر نوع کاهش دنده ای ملخ هواپیما را بچرخانند .

• همه پیستون ها این هواپیما با سیستم هوا خنک کن سرد می شوند که نسبت به سیستم های آب خنک کن وزن کمتری دارند .

اوج استفاده از موتور های شعاعی در طول جنگ جهانی دوم بود . امروزه موتور های شعاعی یافت می شود ولی متداول نیستند . بیشتر هواپیما های امروزی اغلب از ساختار موتور های سنتی ( مانند موتور های چهار سیلندر تخت ) یا موتور های توربینی گازی جدید استفاده می کنند . توربین های گازی نسبت به موتور های شعاعی که برای تولید توان استفاده می شوند ، سبکتر هستند .

یکی از جاهای که شما هنوز می توانید تاثیر مفهوم موتور های شعاعی را در موتور دو سیلندره ببینید ، موتورسیکلت هارلی دیویدسون است





در موتور هارلی هر دو پیستون در یک نقطه به میل لنگ متصل هستند ، مانند یک موتور شعاعی .

روابط عمومی آکو فروم
12-16-2009, 01:04 AM
دوده و لجن سیاه ، بلای جان موتور
دوده و لجن، به عنوان بلای جان موتور شناخته شده اند. این ذرات هیدروكربنی كه از بیش از۹۸ درصد كربن و كمتر از۲ درصد هیدروژن تشكیل شده اند، در شرایطی تولید می شوند كه انژكتور موتور به درستی عمل نكند و نسبت سوخت به هوا تغییر كرده و هوا كافی برای سوختن كامل هیدروكربن ها وجود نداشته باشد.
دوده و لجن، به عنوان بلای جان موتور شناخته شده اند. این ذرات هیدروكربنی كه از بیش از۹۸ درصد كربن و كمتر از۲ درصد هیدروژن تشكیل شده اند، در شرایطی تولید می شوند كه انژكتور موتور به درستی عمل نكند و نسبت سوخت به هوا تغییر كرده و هوا كافی برای سوختن كامل هیدروكربن ها وجود نداشته باشد. در چنین شرایطی ناكافی بودن هوا برای سوختن سوخت، موجب تولیدCO و دوده می شود.
عامل مهم دیگر در ایجاد دوده، ***** هوا است. اگر ***** هوا، كثیف یا نامناسب باشد، تناسب هوا و سوخت بهم می خورد و موجب ورود هوای ناكافی می شود. به همین دلیل عمل تعویض ***** هوا در هنگام هر تعویض روغن در جلوگیری از ایجاد دوده، از اهمیت بالایی برخوردار است. در جا كاركردن موتور یكی دیگر از عوامل مؤثر در بهم خوردن نسبت سوخت و هوا و در پی آن ایجاد دوده است. دوده، یكی از عوامل مؤثر در تولید لجن است كه پس از عبور از جداره رینگ و پیستون وارد روغن شده و همراه با آب و روغن و ذرات خارجی دیگر موجب تولید لجن می شود.
● شرایط ایجاد لجن
در صورتی كه آب با روغن و تركیبات اكسید شده از روغن مخلوط شود، شرایط ایجاد لجن فراهم می شود. همچنین اختلاط آب، روغن، دوده و ذرات خارجی دیگر، یكی دیگر از موارد ایجاد لجن است. همانطور كه پیش از این هم گفته شد، دوده تولید شده می تواند از جداره پیستون و رینگ عبور كرده و وارد روغن شود. ذرات دوده كروی شكل هستند و تمایل بسیار زیادی برای چسبیدن به یكدیگر و تولید خوشه دارند.
وجود دوده سبب ایجاد رسوب در شیارهای پیستون، چسبندگی رینگ، سایش سطح رینگ و بدنه سیلندر، از بین بردن آب بندی داخل سیلندر، افزایش گازهای برگشتی به داخل موتور و كاهش قدرت موتور می شود.
رینگ می بایست در پیستون به طور آزادانه حركت كند و با حركت در سیلندر تطابق یابد. زمانی كه پیستون نتواند در سیلندر حركت كند، باعث می شود بخشی از سطح رینگ و بدنه سیلندر سایش یابد كه این مسئله موجب بالا آمدن روغن، روغنی سوزی موتور و ایجاد ورود گازهای حاصل از احتراق به درون موتور می شود.
از طرفی دیگر، ذرات دوده مانند سمباده عمل می كنند و از آنجایی كه بسیار ساینده هستند، باعث از بین رفتن دیواره حصیری سیلندر می شوند.
زمانی كه بافت حصیری از بین رفت بدنه سیلندر آیینه ای می شود. این مسئله باعث می شود كه روغن به راحتی به بالای سر پیستون رفته و بسوزد. در چنین شرایطی با افزایش گازهای برگشتی به داخل موتور مواجه خواهید شد. دوده، CO و Co۲ و اكسیدهای گوگردی كه تولید می شود همگی وارد موتور شده و باعث می شود روغن كارایی لازم را نداشته باشد. در اینجا مسئله ملموس این است كه قدرت موتور كاهش می یابد. تمام گازهایی كه در پیستون تولید می شود، صرف پایین راندن پیستون نمی شود بلكه مقداری از آنها از جداره بین رینگ و پیستون، داخل روغن می شوند و در نتیجهٔ این اتلاف انرژی، قدرت موتور به طور محسوسی افت می كند.
در شرایط عادی، حرارت ایجاد شده در موتور از راههای مختلفی به بیرون انتقال داده می شود.
● تركیدگی پیستون
گاهی اوقات پیستون هایی را مشاهده می كنید كه دچار ترك خوردگی شده اند. عامل اصلی این ترك خوردگی رسوب دوده و لجن روی جداره و شیارهای رینگ است. زمانی كه رسوب دوده و لجن روی پیستون می نشیند، روغنی كه از پایین پاشیده می شود موجب خنك شدن جداره داخلی پیستون می شود. در حالی كه جداره خارجی به دلیل لایه های رسوبی خنك نمی شود و اختلاف حرارت جداره داخلی و خارجی باعث تركیدگی پیستون می شود. ساییدگی ها نیز به نو به خود موجب كاهش طول عمر موتورمی شود. اصطكاك حاصل از وجود این ساییدگی ها باعث می شود مصرف سوخت بالا رود. همانطور كه می دانید در ساخت روغن موتور از مواد افزودنی استفاده می شود كه از خوردگی و سایش جلوگیری كند. حال آنكه دوده ها با این مواد افزودنی وارد واكنش می شوند و این ماده به جای اینكه با سطوح فلزی واكنش دهد و آنها را از سایش محافظت كند، با دوده موجود وارد واكنش می شود و خاصیت مفید خود را از دست می دهد. به این ترتیب روغن موتور، دیگر خاصیت ضد ساییدگی نخواهد داشت. این پدیده به سفت شدن روغن موتور نیز منجر می شود.
هر روغن موتوری در زمان استارت دستگاه باید بتواند در كمترین زمان ممكن به تمامی قطعات دستگاه برسد. به طور تقریبی می توان گفت حدود۷۰ درصد از ساییدگی قطعات دستگاه در هنگام استارت زدن ایجاد
می شود بنابراین زمانی كه روغن دیرتر از زمان معمول به قطعات برسد، قطعات دچار ساییدگی بیشتری می شوند.
زمانی كه روغن خاصیت ضد ساییدگی را از دست می دهد، اولین
قطعه ای كه دچار آسیب می شود، یاتاقانها هستند. یاتاقانها از ظریف ترین و حساس ترین قطعات موتور هستند كه به راحتی آسیب می بینند.
● اثر لجن بركاركرد موتور
سفت شدن روغن، كاهش جریان روغن در موتور و نرسیدن روغن به تمام سطوح، گرفتگی مسیرهای باریك روغن كاری و در نتیجه نرسیدن روغن به نقاط حساسی مانند یاتاقانها از آثار منفی لجن برموتور است.
لجن باعث می شود مسیر روغن كاری یاتاقان از داخل میل لنگ (به دلیل با باریك بودن مسیر) بسته شود و روغن كافی به یااقان نرسد. ***** روغن هم به دلیل ظرفیت محدودی كه در جذب آلودگی دارد، در آلودگی های بالایی كه با ایجاد لجن به وجود می آید دیگر قادر به جذب آلودگی نبوده و دچار گرفتگی می شود. در چنین شرایطی زمان رسیدن روغن به قطعات افزایش می یابد.
هم اكنون در ماشین های جدید به ویژه در ماشین های سنگین یك مسیر فرعی، تعبیه شده است كه در صورت گرفتگی ***** روغن این مسیر فرعی بتواند روغن را به قطعات برساند. اما این راه حل هم مشكلات خود را دارد و باعث می شود روغن آلوده و ***** نشده، وارد موتور شود كه مشكلات متعددی را به وجود می آورد. مسئله دیگر بهم زدن زمان باز و بسته شدن سوپاپ ها توسط ایجاد لجن است. باز و بسته شدن سوپاپ توسط میل سوپاپ انجام می شود و در صورتی كه بادامك های سوپاپ خورده شود، فاصله ها كم و زیاد شود و یا روی آنها لجن رسوب كند، سوپاپ به موقع باز و بسته نخواهد شد و به این ترتیب دوباره، دوده تولید شده و موتور دچار افت مجدد خواهد شد. حال این سؤال پیش می آید كه چگونه می توان با این موارد مقابله كرد.
اولین مسئله ای كه در اینجا می بایست مورد توجه قرار گیرد این است كه برای روغن كاری از روغنی با كیفیت خوب استفاده كنیم. روغن با كیفیت خوب، روغنی است كه بتواند مانع بهم چسبیدن ذرات دوده و لجن شده و بتواند آنها را متفرق كند. روغن برای داشتن این توانایی می بایست دو خاصیت داشته باشد. اول آنكه ذراتی را كه به تدریج روی موتور رسوب
می كند را در همان زمان پاك كند و دوم بتواند اطراف یك یك ذرات پاك شده را احاطه كرده و از چسبیدن آنها به یكدیگر جلوگیری كند و آنها را متفرق سازد. چنین روغنی برای جلوگیری از تشكیل لجن و دوده برای قطعات دستگاه بسیار مناسب است.
زمانی كه روغن دارای كیفیت مناسب بوده و میزان ماده افزودنی آن به اندازه كافی باشد، تمامی ذرات آلودگی به وسیله این مواد احاطه شده و دیگر قادر به چسبیدن به یكدیگر نیستند. در نتیجه رنگ روغن سیاه می شود اما موتور از هر آلودگی، پاكیزه می ماند.
در حال حاضر یكی از مشكلاتی كه روغن های تصفیه دوم دارند در این زمینه است. روغن های با كیفیتی كه توسط شركت های تولیدكننده معتبر مانند شركت نفت پارس تولید می شود در حدود۱۳ یا۱۴ درصد ماده افزودنی دارند. اما در روغن های تصفیه دوم این مقدار مواد وجود ندارد و نهایتاًماده افزودنی آن در حدود۱ تا۱/۵ درصد است. به همین خاطر روغن تصفیه دوم ممكن است بعد از یك یا دو ماه هم كاملاً شفاف باقی مانده باشد. روش دیگر برای جلوگیری از تشكیل دوده و لجن، استفاده از ***** مناسب است. اگر ***** هوا نامناسب باشد با وجود استفاده از بهترین روغن موتور هم، ذرات گرد و خاك وارد موتور شده وآلودگی های مختلفی ایجاد خواهند كرد. همچنین ***** روغن نامناسب، نمی تواند ذرات بهم چسبیده را جذب كند و كارایی خود را از دست داده و به این ترتیب توده های آلودگی از ***** عبور خواهند كرد.
تنظیم به موقع موتور یكی دیگر از راههای مؤثر و اساسی در جلوگیری از تشكیل لجن است. زمانی كه موتور تنظیم باشد، لجن در دوره كمتری تشكیل می شود و ایجاد لجن بیشتر به تعویق خواهد افتاد.
منبع:
ماهنامه نفت پارس (با ویرایش)

Tondkar
12-16-2009, 01:14 AM
اقای رافائل مورگادو از اهالی کالیفرنیا تا با اختراع موتور جدید احتراقی درونسوز با نام
(MYT (Massive Yet Tiny بتواند دریچه ای جدید به صنعت حمل ونقل باز کند .
خصوصیات منحصر به فرد این موتور کوچک ودرعین حال قدرتمند باعث می گردد تنها با تغییر در ابعاد آن برای مصارف گوناگون قابل استفاده باشد .انواع اتومبیل، کشتی وحتی هواپیما همه قابلیت اینرا دارند که به این موتورمجهز شوند. این در حالی است که از نظر مکانیکی ساختار ساده ای دارد و از قطعات کمتری نسبت به موتورهای درنسوز معمولی در آن استفاده شده ،آلودگی محیطی بسیار کم و نگهداری از آن آسان است.

شمایل MYT کاملا با موتورهای معمولی متفاوت است طبیعتا نحوه کار هم کاملا دگرگون شده و پیستونها به گونه ای متفاوت عمل میکنند. پس لازم است برای درک بهتر نحوه کار موتور، ابتدا تصویری که ازسیلندر و پیستون ِ موتورهای معمولی در ذهن خود دارید پاک کنید .این پیستونها با سرعت های متغیر درون یک سیلندر حلقه ای توسط دو روتر مختلف به دور یک محور و هم جهت با هم می چرخند.هر یک از روتر ها به 4 پیستون بطور مستقیم متصل است.در این موتور خبری از سوپاپ و میل سوپاپ نیست ،ورود سوخت و خروج دود از طریق دو جفت مجرای باز که از نعمت داشتن سوپاپ بی بهره اند صورت میگیرد وطراحی پیستون ها به گونه ای است که با حرکت از مقابل مجاری خود نقش سوپاپ را ایفا میکنند. چهار مرحله موتور یعنی مکش تراکم احتراق و تخلیه در فضای بین پیستونها اتفاق می افتد و هر 2 پیستون تشکیل یک اتاق انفجار را می دهند.
ترتیب انجام چهار مرحله به اینصورت است :
مکش :پیستون اول در آستانه چرخش و پیستون دوم تازه ثابت شده .در این حالت پیستونهای 1و2 بیشترین فاصله را از یکدیگر دارند. پیستون یک مقابل مجرای دود قرار دارد ومخلوط سوخت از طریق مجرای وروودی وارد فضای خلاء بین دو پیستون می شود ،با چرخش پیستون یک و قرار گرفتن آن مقابل مجرای وروودی زمان مکش تمام میشود (در واقع پیستون ها خود نقش سوپاپ را در این موتور بازی میکنند).
تراکم : پیستون اول در حال چرخش و پیستون دوم ثابت است در نتیجه فضای بین دو پیستون کم شده و سوخت متراکم میشود.
انفجار : یک حرکت کوچک پیستون 2 کافی است که مخلوط سوخت و هوا در جلو شمع قرار گیرد و انفجار صورت گیرد .

تخلیه : پیستون 2 روبروی مجرای وروودی قرار میگیرو و پیستون 1 حرکت خود را آغاز کرده و با ایجاد فشار دود را خارج میکند
همانطور که در شکل مشخص است فضای بین پیستونها به تعداد هشت عدد می باشد و با وجود 2 شمع برای احتراق، هر پیستون در هر بار چرخش دو بار انفجار را تجربه میکند پس در یک سیکل کامل موتور 16 انفجار صورت میگیرد که در مقام مقایسه با یک موتور هشت سیلندر که تعداد انفجارها در یک چرخش کامل چهار بار میباشد MYT بسیار قوی تر نشان می دهد. به عبارت دیگر از نظر تعداد انفجارها با یک موتور 32 سیلندر برابراست .شفتی که وظیفه انتقال قدرت را به عهده دارد از مرکز موتور عبور می کند وبا چرخش مداوم روتر ها نیرو را منتقل میکند .
پیستونها ی MYT فاقد "پایه پیستون " میباشند نتیجتا از شاتون ویا تاقان نیز خبری نیست و ساختار قرار گیری رینگها به گونه است که میزان اصطکاک با دیواره سیلندر حلقه ای بسیار اندک میباشد و به همین دلیل برای خنک کردن موتور تنها از روغن و هوا اسنفاده میشود و احتیاجی به رادیاتور آبی نیست در عین حال نحوه کار این موتور به گونه ای است که زمان توقف پیستونها در نقطه مرگ (TDC) ، طولانی است و به همین دلیل شانس برای انفجار کامل سوخت فراهم میشود. به این ترتیب راندمان موتور از نظر تئوریک به نزدیکی 100% میرسد، که شاید مقایسهMYT با موتورهای بنزینی وگازوئیلی به ترتیب با راندمان های 35% و 50% کمی ناجوانمردانه باشد.
این مدل آزمایشگاهی مورد بحث قطروطولی برابر با 32 سانتی متر دارد که با حجم موتور 14 لیتر در بیشترین حالت توانایی تولید 3000 اسب بخار را دارد .خاطر نشان میکنم که وزن آن معادل 68 کیلو گرم میباشد.
بدیهی است که استفاده از این مدل MYT برای خودروهای شهری که نیازی به چنین توانایی حرکتی ندارند ضرورتی نیست پس آقای مورگادو با کوچک کردن ابعاد موتور این بار تولد فرزند MYT را با قدرتی در حدوده 250 اسب بخار جشن میگیرید . این موتور2.4 لیتری با قطر 16 سانتی متر و طول 21 سانتی مترو وزنی در حدود 13.6کیلو گرم در هر 241 کیلومتر 3.7 لیتر گازوئیل می سوزاند
بر خلاف مدل 14لیتری که برای اتومبیلهای شهری نامناسب می باشد برای به پرواز در آوردن هواپیما ضعیف است ولی با کنار هم قرار دادن و متصل کردن محور مرکزی 2 موتور 14 لیتری MYT یک موتور قدرتمند بوجود می آید که معادل یک موتور 64 سیلندر توربو دیزل نیرو تولید میکند !
MYT قابلیت اینرا دارد که هم با گازوئیل وهم با بنزین کار کند که برای تغییر دادن نوع سوخت کافی است تغییراتی در شمعها ایجاد شود. واضح است که هم از نظر آلودگی محیط زیست و هم از نظر راندمان موتورهای دیزل بر بنزینی برتری دارند و MYT هم از این امر مستثنی نبوده و به همین دلیل توصیه سازنده به استفده از گازوئیل میباشد .
اگرچه این موتور پس از گذشت 3 سال از اختراعش به مرحله تولید انبوه نرسیده ولی بی شک مقدمه ای خواهد بود برای جهش های بزرگ تر در قرن جدید.
سخن آخر :
هر چند اخیرا بحث بر روی سوخت های فسیلی زیاد است و سعی بر جایگزین کردن آنها با انواع دیگر سوختها و روشهای مدرن تولید انرژی است ولی قطعا استفاده از روشهای جدیدی که بتواند راندمان مصرف را تا حد زیادی بالا ببرد و ازهدر رفتن انرژی و آلودگی محیط زیست به میزان زیادی جلو گیری کند ،قابل تامل است ،بخصوص برای کشور های که منابع عظیم سوختهای فسیلی را در اختیار دارند .امید است با توجه به پیشرفت جهان در عرصه فراوری ومصرف سوختهای فسیلی مسئولین ما هم نگاه مهربان تری به اینگونه منابع داشته باشند که شاید اولین گام در این مسیر،آزادی واردات موتورهای دیزل ویا حتی ساخت آنها برای اتومبیلهای سواری میباشد.

ACO
12-16-2009, 01:29 AM
حرفی واسه گفتن نمیمونه جز تشکر و خسته نباشید به شما کاربران خوب سایت
از بقی بچه های خوب دیگه هم که کلی زحمت کشیدن و میکشن باید تشکر کنم ....
دست همگی درد نکنه ..
دلم لک زده فرصت بشه و بیام منم مثل شما پست بزنم و تاپیک ایجاد کنم ولی نمیشه هزار تا کار پشت مشتای سایت ! هست واسه انجام دادن ...
ولی اینجوری پیش برین کم کم حسودیم میشه ...

Tondkar
12-16-2009, 03:55 PM
موتور استرلینگ یک موتورحرارتی است که اختلاف زیادی با موتورهای احتراق داخلی در اتومبیل دارد که در سال 1816 توسط رابرت استرلینگ اختراع شد. موتور استرلینگ قابلیت بازدهی بیشتری نسبت به موتورهای بنزینی و دیزلی دارد.

اما امروزه موتورهای استرلنگ فقط در برخی کاربرد های خاص مانند زیر دریاییها یا ژنراتورهای کمکی در قایق ها که عملکرد بی صدا مهم است استفاده می شود. اگر چه موتورهای استرلینگ به تولید انبوه نرسید اما برخی اختراعات پرقدرت با این موتور کار می کند.

موتورهای استرلنگ از چرخه استرلنگ استفاده می کند که مشابه چرخه های استفاده شده در موتورهای احتراق داخلی نیست.

· گاز استفاده شده در داخل موتورهای استرلنگ هیچ وقت موتور را ترک نمی کند و مانند موتورهای دیزل و بنزینی سوپاپ دود که گازهای پر فشار را تخلیه می کند و محفظه احتراق وجود ندارد .به همین علت موتورهای استرلنگ بسیار بی صدا هستند .

· چرخه استرلینگ از یک منبع حراتی خارجی که می تواند هر چیزی از بنزین و انرژی خورشیدی تا حرارت ناشی از پوسیدگی گیاهان باشد استفاده کند و هیچ احتراقی داخل سیلندرهای موتور رخ نمی دهد .

صدها راه وجود دارد که یک موتورهای استرلنگ ایجاد کنیم .در این مقاله ما درمورد چرخه استرلینگ و چگونگی کار انوع مختلف این موتورمطالبی می آموزیم .

چرخه استرلینگ:

قاعده اصلی کار موتور استرلنگ این است که مقداری گاز داخل موتور محفوظ شده است .چرخه استرلینگ شامل یک سری رویداد است که فشار گاز داخل موتور را تغییر می دهد و سبب ایجاد کار می شود . چند خاصیت مهم گاز وجود دارد که برای عملکرد موتورهای استرلنگ مهم است :

· اگر مقداری گاز محبوس در یک حجم ثابت از فضا داشته باشید و شما به آن گاز حرارت بدهید , فشار گاز افزایش خواهد یافت .

· اگر مقداری گاز محبوس داشته باشید و آن را فشرده کنید (حجم آن را در فضا کاهش دهید ) ، دمای آن گاز افزایش خواهد یافت .

اجازه دهید به هر کدام از مراحل سیکل استرلینگ ، هنگامی که به موتور ساده شده استرلینگ نگاه می کنیم برویم .

موتور ساده شده ما از دو سیلندر استفاده می کند. یک سیلندر به وسیله ی یک منبع خارجی گرما، گرم می شود (مثل آتش) ودیگری به وسیله ی یک منبع سرد خارجی ، سرد می شود (مثل یخ ).محفظه گاز دو سیلندر به هم متصلند ، وپیستون ها به طور مکانیکی به وسیله ی یک اتصال که چگونگی حرکت انها را معین می کند به یکدیگر متصلند .


سیکل استرلینگ 4 مرحله دارد :

1- حرارت به گاز داخل سیلندر گرم منتقل می شود (چپ) و سبب ایجاد فشار می شود این فشار پیستون را مجبور می کند تا به سمت پایین حرکت کند و این قسمتی از سیکل استرلینگ است که کار انجام می دهد .

2- هنگامی که پیستون راست به طرف پایین حرکت میکند پیستون چپ بالا می آید .این جابجایی گاز داغ را به داخل سیلندر سرد می راند ، که به سرعت گاز داخل منبع سرد را ، سرد می کند و فشار آن کاهش می یا بد .این عمل فشرده کردن گاز را در قسمت بعدی سیکل ساده تر می کند .

3- پیستون داخل سیلندر سرد (راست) شروع به فشرده کردن گاز می کند و گرمای تولید شده توسط این متراکم سازی به وسیله ی منبع سرد حذف می شود .

4- هنگامی که پیستون چپ پایین می رود پیستون سمت راست بالا می آید .این عمل گاز را به داخل سیلندر گرم می راند ،که به سرعت گرم شده و فشار ایجاد می کند .در این هنگام سیکل تکرار می شود .

موتوراسترلنگ فقط در طول مرحله اول سیکل نیرو تولید می کند . در این جا دو روش برای افزایش قدرت خروجی از سیکل استر لیتگ وجود دارد :

· افزایش قدرت خروجی در مرحله اول : در مرحله اول سیکل، فشار گاز گرم، پیستونی که کار انجام می دهد را می راند ، افزایش فشار در طول این قسمت از سیکل قدرت خروجی موتور را افزایش می دهد .یک راه افزایش فشار، افزایش دمای گاز است . هنگامی که ما بعدا به دو پیستون موتور استرلنگ در این مقاله نگاه کنیم خواهیم دید که چگونه یک وسیله که ریجناتور نامیده می شود قدرت خروجی موتور را به وسیله ی حرارت ذخیره شده ی لحظه ای بهبود می بخشد .

· کاهش قدرت استفاده شده در مرحله 3 :در مرحله سوم سیکل ، پیستون روی گاز کار انجام می دهد و از قسمتی ازکار ایجاد شده در مرحله اول استفاده می کند . کاهش فشار در طول این مرحله از سیکل، می تواند قدرت استفاده شده در این مرحله را کاهش دهد (و به طور موثر قدرت خروجی افزایش می یابد ). یک راه کاهش فشار سرد کردن گاز در دمای پایین تر است .

این بخش سیکل ایده آل استرلینگ را توضیح داد .کار واقعی موتور به دلیل محدودیتهای طراحی فیزیکی مقداری با سیکل ایده آل اختلاف دارد .

در دو قسمت بعدی ما نگاهی به دو نوع مختلف موتورهای استرلنگ می کنیم .تحلیل نوع جابجا شونده موتور ساده تر است بنابراین ما این نوع را شروع می کنیم .

نوع جابجا شونده موتور استرلینگ :
به جای داشتن دو پیستون ،نوع جابه جا شونده یک پیستون دارد که جابه جا می شود .جابه جا کننده برای کنترل موقعی که مخزن گاز گرم و یا موقعی که سرد است به کار می رود .این نوع موتور استرلینگ اغلب به صورت نمایشی در کلاس درس استفاده می شود .شما حتی می توانید قطعات آنرا برای سر هم کردن بخرید .


به عبارتی حرکت موتور بالا مستلزم یک اختلاف دما بین بالا و پایین سیلندر بزرگ است . در این مورد ، اختلاف بین دمای دستتان و هوای اطراف آن برای چرخش موتور کافی است .


1- پیستون قدرت :که پیستون کوچکتر در بالای موتور است و به طور محکم محفوظ شده است وبه علت انبساط گاز داخل موتور بالا می آید .

2- جابه جا کننده :که پیستون بزرگ در تصویر است .این پیستون در داخل سیلندر بسیار آزاد است بنابراین هوا به سادکی بین قسمت گرم و سرد موتور هنگامی که پیستون بالا و پایین می رود می تواند حرکت کند .

جابه جا کننده بالا و پایین می رود تا گاز داخل موتور گرم و سرد شود .دو موقعیت برای این حالت وجود دارد :

· هنگامی که جابه جاکننده نزدیک بالای سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور توسط منبع گرم ، گرم و منبسط شده است و فشار ایجاد شده درداخل موتور، نیروی بالا برندگی پیستون را ایجاد می کند .

· هنگامی که جابه جاکننده نزدیک کف سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور سرد و متراکم شده است که سبب افت فشار می شود و پایین آمدن پیستون قدرت را ساده تر می کند و گاز فشرده می شود .

موتور مکررا گاز گرم وسرد می کند و از گاز منبسط و منقبض شده انرژی دریافت می کند .

ما نگاهی به موتور استرلینگ دو پیستونه خواهیم داشت .


موتور استرلینگ دو پیستونه:

در این موتور ،سیلندر به وسیله ی مشعل خارجی گرم می شود . سیلندر سرد با جریان هوا سرد شده و در آن بالا و پایین می رود تا به فرایند سرد شدن کمک کند . میل رابط هر پیستون به یک دیسک کوچک متصل است که در حال چرخیدن به یک فلایویل بزرگ متصل است و هنگامی که نیرویی توسط موتور تولید نمی شود باعث تداوم حرکت پیستون می شود .

مشعل دائما انتهای سیلندر را گرم می کند

1- در قسمت اول سیکل ، فشار تولید می شود و پیستون را به حرکت به سمت چپ مجبور می کند و کار صورت می گیرد . پیستون سرد چون در موقعیتی است که در حرکت خود تغییر جهت خواهد داد تقریبا ساکن باقی می ماند .

2- در مرحله بعدی ، هر دو پیستون حرکت می کنند ،پیستون گرم به سمت راست و پیستون سرد به سمت بالا حرکت می کند . این عمل گاز را بیشتر به سمت رجیناتور و پیستون سرد حرکت می دهد .رجیناتور وسیله ای است که به طور موقت حرارت را می تواند ذخیره کند و از شبکه سیمی که گاز گرم از بین آن عبور می کند ساخته شده است .سطح بزرگ شبکه سیمی، حرارت را جذب می کند وآن را به آرامی به محیط سرد می دهد .

3- پیستون در سیلندر سرد شروع به متراکم کردن گاز می کند .گرمای ایجاد شده توسط این تراکم به واسطه ی سطح سرد از بین می رود .

4- در آخرین مرحله سیکل هر دو پیستون حرکت می کنند ، هنگامی که پیستون گرم به سمت چپ حرکت می کند پیستون سرد به سمت پایین حرکت می کند .

این عمل گاز اطراف رجیناتور (جایی که در طول سیکل قبلی گرما را ذخیره کرده بود ) را به داخل سیلندرگرم می راند .در این لحظه سیکل دوباره تکرار می شود.

شما ممکن است از اینکه هیچ درخواستی برای تولید انبوه موتور استرلینگ نبوده است تعجب کرده باشید .

در بخش بعدی ما به برخی دلایل آن اشاره می کنیم.


چرا موتورهای استرلینگ متداول نیستند؟

دو ویژگی وجود دارد که ساخت موتورهای استرلینگ را برای استفاده در بسیاری از کاربردها مانند بسیاری از ماشین ها و کامیون ها غیر عملی می کند .

به دلیل اینکه منبع حرارت در خارج است برای موتور مقداری طول می کشد تا به تغییرات گرمایی داخل سیلندر عکس العمل نشان دهد. برای انتقال حرارت بین دیواره های سیلندر و گاز داخل موتور زمانی صرف می شود . این بدین معناست که :

· موتورقبل از اینکه کار مفید را ایجاد کند به مقدارزمانی نیاز دارد تا گرم شود .

· موتور نیروی خروجی اش را نمی تواند به سرعت تغییر دهد .

این نقایص باعث شده است که این موتور با موتورهای احتراق داخلی اتومبیل جایگزین نشود. هر چند که وجود موتور استرلینگی که به ماشین هیبریدی نیرو می دهد امکان پذیر است .

Tondkar
12-16-2009, 04:03 PM
بعد ازبررسی هایی که خودروسازان مطرح دنیا انجام دادند به این نتیجه رسیدند که به موتورهایی بپردازند که حجم کمتر و آلودگی کمتر، مصرف کمتر و درعین حال قدرت بیشتر دارند بنابراین تویوتا به ساخت موتورهایی با تکنولوژیVVT و شرکت نیسان به ساخت VVL وپورشه با موتورهای VarioCam دراین بحث به زورآزمایی پرداختند دراین میان کمپانی هوندا برای اینکه ازرقبای خود جانماند به ساخت موتورهایی باکارآیی مشابه به نام VTEC شد. برای اولین بار درسال 1988 این پیشرانه راروی اتومبیل هونداسیویک CRX Sir با قدرت 163 اسب بخاربه بازارعرضه کرد . ابتدا این تکنولوژی بر روی اتومبیلهای دومیل بادامک ( (DOHCراه اندازی شد، بعد برروی موتورهای سبکتر این تکنولوژی گسترش یافت این سیستم به این شکل تکامل یافته است:

درموتورهای دومیل بادامک (DOHC)

درموتورهای تک میل بادامک (SOHC)

درموتورهای تک میل بادامک با مصرف کم (SOHC-E)

سه مرحله ای Stage-3

پیشرانه های DOHC-DI

هوشمند i-VTEC

پیشرانه های i-VTEC1

هیبریدی هوشمند i-VTEC Hybrid

پیشرانه های Hyper VTEC

پیشرانه های پیشرفته Advanced

استفاده در موتورسیکلت ها

حالا برای شما سروران عزیز ازاین پیشرانه های بالا مهمترین هارا موشکافی می کنیم .



درموتورهای دومیل بادامک DOHC:

اولین بار سیستم VTEC برروی این پیشرانه ها مورد استفاده قرارگرفت:

درسال1988: معرفی توسط شرکت هوندا برروی مدل CRX Sir با 163 اسب بخار در اروپا و ژاپن .

1990: درموتورهای مسابقه ای دومیل بادامکی آکورا NSX با 270اسب بخار در آمریکا .

در این نوع موتور از دو میل بادامک هر کدام برای ورودی هوا یا خروجی گازهای حاصل از احتراق استفاده میشود و بنابراین محدودیت استفاده از سیستم VTEC را بر روی سوپاپهای خروجی (همانند موتورهای SOHC که در ادامه توضیح داده خواهد شد) ندارد.




در دورهای بالا Timing سوپاپهای ورودی و خروجی زیاد می شود ولی در محدوده همپوشانی دو سوپاپ تغییر محسوسی اتفاق نمی افتد . همچنین تغییری در Lift سوپاپها هم اتفاق نمی افتد چرا که در این نوع موتورها افزایش Lift سوپاپها تاثیری در بازده حجمی موتور ندارند و آن هم به علت محدود شدن عبور گازها توسط مجرای ورودی یا خروجی قبل از محدود شدن توسط مجرای ایجاد شده به وسیله سوپاپها .







در این موتورها برای دو سوپاپ سه بادامک وجود دارد که دو بادامک اول و سوم همانند یکدیگرند و در دورهای پایین مورد استفاده قرار میگیرند و بادامک برای دورهای بالا استفاده میشود. هنگامیکه دور موتور از مقدار مشخصی بیشتر میشود توسط فشار هیدرولیکی پینی جا زده خواهد شد به طوریکه اهرمهای انتقال حرکت بادامک به سوپاپ بر اساس بادامک وسط حرکت کنند و بدین ترتیب در دورهای بالا سوپاپها حرکت متفاوتی نسبت به دورهای پائین خواهند داشت.

این مکانیزم میتواند دور موتور را پایدار نگه دارد ، مصرف سوخت و آلودگی هوا را در دورهای پایین کاهش میدهد و همچنین باعث میشود که در دورهای بالای موتور افتهای ناشی از اصطکاک درونی توسط افزایش بازده حجمی جبران شود .



موتورهای یک میل بادامک SOHC :

پس از آنکه شرکت هوندا سیستم VTEC را بر روی موتورهای DOHC روانه بازار کرد گسترش این سیستم را بر روی موتورهای SOHC آغاز کرد . فرق این موتورها با انواع DOHC در اسفاده از سیستم VTEC در این است که در موتورهای یک میل بادامک نمی توان حرکت سوپاپهای اگزور را تحت کنترل در آورد و تنها سوپاپهای گازهای ورودی تحت سیستم VTEC کار میکنند ، دلیل آن هم در ارتباط مستقیم زمان جرقه زدن شمع است با حرکت سوپاپهای اگزوز ، بنابراین نمی توان تغییری در حرکت سوپاپهای اگزوز به وجود آورد .





اما از آنجائیکه موتورهای SOHC از اینرسی حرکتی کمتری نسبت به موتورهای DOHC برخوردارند معمولاً دارای دورهای بسیار بالاتری هستند و از آنجائیکه دارای بسیار کمتری هستند معمولا از وزن و حجم کمتری هم برخوردارند .

در این موتورها استفاده از سیستم VTEC باعث می شود که قدرت موتور در دورهای بالا یک افزایش حدود 30درصدی داشته باشد . مقایسه این موتور با DOHC نشان میدهد که میتوان با حجم بسیار کمتر قدرت خروجی بسیار بیشتری داشته باشیم .



موتورهای با یک میل بادامک SOHC-E :

در این موتورها همانند SOHC VTEC نمی توان سیستم VTEC را بر روی سوپاپهای اگزوز نصب کرد . تفاوتی که با سیستم نسل قبل خود یعنی SOHC دارد در این است که تنها یکی از سوپاپها در دورهای پایین به مقدار جزیی با میشود و همین باعث میشود ذرات سوخت که در هوا مخلوط شده اند بر اثر مجرای تنگ به ذرات ریزتری تبدیل شوند و در نتیجه مخلوط سوخت و هوای بسیار بهتری خواهیم داشت و همچنین احتراق کاملتری اتفاق می افتد . بر اثر این سیستم نسبت هوا به سوخت بشیتری تا حدود 20به 1 می توانیم داشته باشیم چرا که سوخت آمادگی بیشتری برای احتراق دارد ، از آنجاکه میزان هوای ورودی به موتور را نمی توان زیاد کرد میزان سوخت را کم میکنند که نتیجه احتراق تفاوتی با قبل بدون سیستم VTEC نمی کند . بنابراین با کم کردن سوخت ورودی قدرت مشابهی در موتور ایجاد میشود و این به معنای مصرف سوخت کمتر است . این کاهش مصرف سوخت در این موتورها تا 20کیلومتر بر لیتر هم میرسد ، از آنجائیکه مخلوط سوخت و هوا دارای ذرات ریزتری از سوخت است بنابراین احتراق کاملتری اتفاق خواهد افتاد و این به معنای آلودگی هوای کمتری است .




در دورهای بالا سوپاپها همانند سیستم SOHC VTEC کار میکنند . در کل کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی که نتایج استفاده از این سیستم منجر میشود که بازده حجم موتور به میزان قابل ملاحظه ای تا حدود 7درصد کاهش یابد ، دلیل اصلی این موضوع در این است که با جزیی بازشدن سوپاپها افت فشار زیادی را به موتور وارد میکند.



پیشرانه های سه مرحله ای (Stage-3)

این سیتم را به نوعی می توان مدل بسیار متکاملی از سیستم فوق دانست . چرا که در این سیستم کم کردن مصرف سوخت منجر به کم شدن قدرت موتور نیز می شود ما در این سیستم جدید که طی چند مرحله انجام می شود علاوه بر کم کردن مصرف سوخت، قدرت خروجی موتور هم همانند سیستم VTEC SOHC افزایش می یابد.




همانطور که گفته شد این سیستم طی چند مرحله انجام میشود . در مرحله اول که در دورهای پایین است یکی از سوپاپ ها همانند سیستم SOHC VTEC-E به صورت جزیی باز میشود که باعث خرد شدن بیش از پیش ذرات سوخت معلق در هوا و در پی آن احتراق بهتر و کاهش مصرف سوخت میشود و سوپاپ دیگر روی یک بادامک هرز قرار میگیرد که باعث میشود ثابت و بسته باقی بماند . معمولاً این مرحله تا دورهای کمتر از 2500 دور بر دقیقه ادامه خواهد داشت ، پس از آن تا حدود دورهای 6000 دور بر دقیقه هر دو سوپاپ بر روی همان بادامک قرار خواهند گرفت و باز خواهند شد که باز هم همانند سیستم VTEC SOHC-E است . پس از آن با قرار گرفتن سوپاپها روی یک بادامک دیگر و باز شدن بیش از پیش بازده حجمی موتور نیز افزایش می یابد که باعث می شود قدرت موتور نیز افزایش یابد . در این سیستم نحوه قرارگیری سوپاپها بر روی بادامک ها بر اساس فشار روغن سیستم است .



سیستم کنترل هوشمند حرکت سوپاپهای i-VTEC :

این سیستم که نوع کاملتری نسبت به نوع قبل است از کنترل الکترونیکی بهره گرفته و در مقایسه با سیستم Stage-3 که یک سیستم سه مرحله ای بود،یک سیستم N مرحله ای است.




با بهره گیری از VTEC حرکت سوپاپها به وسیله ی ECU کنترل می شود و بدین ترتیب سیستم برای کلیه دورهای موتور بهینه خواهد بود. به طورخلاصه این سیستم همانند Stage-3 دردورهای پایین مشابه VTEC SOHC-E ودردورهای بالا همانند VTEC SOHC عمل خواهد کرد. درنهایت مصرف سوخت با کمک این سیستم توانسته از سیستم سه مرحله ای هم کمترمیشود.

درسیستم i-VTECازسیستم VTC کمک گرفته شده است. وقتی VTCبه پیشرانه های VTEC وصل می شود ECUبه عنوان پردازشگر،اطلاعات موردنیاز برای تحلیل را توسط سنسورهای مختلفی دریافت می کند. باسنسوری که بر روی بادامک قراردارد وباتوجه با دورموتور، گشتاور وارد بردورموتور وهمچنین با برخورداری از یک جدول کالیبراسیون به شیرهای فشار روغن فرمان می دهد ومحرک VTC تنظیم می شود و بدین ترتیب زمان بازشدن سوپاپها تنظیم می شود.

عملکرد محرک VTC:

هنگامی که گشتاور موتور تغییر می کند فشاردرون منیفولد هم به همان نسبت تغییر می کند بنابراین با اندازه گیری این فشار توسط سنسور فشارو اطلاع به ECU میزان فشار روغن برای شیرروغن محرک VTC تعیین می گردد. عملکرد VTC به لغزنده باعث می شود که لغزنده درون چرخ محرک VTC حرکت کند که این منجر به چرخش آن می شود و این چرخش لغزنده مستقیما به میل بادامک منتقل می شود ودرنتیجه میل بادامک یک چرخش اضافی هم خواهد داشت. بنابه عملکرد این سیستم می توان زمان بازوبسته شدن به تاخیرویا به جلو انداخت. علاوه بر موارد ذکر شده، سیستم VTC با استفاده از بازوبسته کردن یک دریچه ی هوا بر سر لوله های ورودی هوا به موتور Intake Runner به نوعی طول معادل این لوله ها را با توجه به دور موتور و بار آن تعیین می کند که این خود به تنهایی درافزایش بازده حجمی موتور تاثیر بسیاری دارد.



بعد از منفولد سیستم یاد شده (Intake Runner) ها قرار دارند که هرکدام از آنها به دو مسیر کوتاه و بلند منشعب می شوند که دوباره قبل از ورود به سیلندر به یکدیگر می رسند. در دورهای پایین این دریچه بسته است و بنابراین طولRunner ها زیاد است. هنگامی که موتور در دورهای بالا قرار دارد، دریچه هوا باز می شود وهوا از مسیر کوتاه به سیلندر می رسد که به معنایRunner های کوتاه تر است.در دورهای میانی دریچه به حالت نیمه باز تنظیم می شود و باعث می شود که طول معادلRunner ها تغییر کند. بدین ترتیب به ازای دورهای مختلف طولهای معادل مختلفی خواهیم داشت. با استفاده از VTC سیستم VTEC نام گذاری شده است.

این سیستم دارای ویژگی های زیر است:

N دارای نمودار گشتاور در محدوده وسیعتری از دور موتور

N افزایش گشتاور موتور در انتهای نمودار

N کاهش چشمگیرآلودگی هوا

پس از i-VTEC سیستم های دیگری هم گسترش یافت که می توان به نوع VTEC-Hybrid که ترکیبی از سیستمی است که روی آن بحث کردیم یعنی i-VTEC و تکنولوژی IMAهوندا است Hyper و Advanced هم مدل هایی دیگر ازاین سیستم هستند. گزارش ما هم بالاخره به پایان رسید و من امیدوارم که شما عزیزان از این گزارش لذت برده باشید و این را بدانید که این گزارش بسیار فنی است وهمچنین وقت زیادی روی آن کار شده است.

نمونه های دیگراین پیشرانه در زیر نشان داده شده است:


Motor Cycle VTEC



Hybrid VTEC



Hyper VTEC



Race VTEC

Tondkar
12-16-2009, 04:08 PM
چند سالی است که نصب موتور B6 و BP مزدا در پراید در بین جوانان و علاقمندان به سرعت رایج گشته است. این موتورها اگرچه از لحاظ بازده قدرت در سطح معمولی هستند ولی نصب آنها روی پراید 800 کیلوگرمی باعث گشته تا نسبت قدرت به وزن این خودروها علی الخصوص در مورد موتور BP به رقم بسیار جالب توجه 70/5 کیلوو گرم در ازاء هر اسب بخار وزن کاهش پیدا کند. چنین نسبت وزن به قدرت امروز فقط در خودروهای اسپرت دیده می شود و بعنوان مثال پراید مجهز به موتور BP قادر می سازد شتابی بیشتر از 99% خودروهای مطرح روزدر کشور داشته باشد.لازم بذکر است که نسبت وزن به قدرت بعنوان شاخص نمایانگر قابلیتهای حرکتی خودرو پذیرفته شده است .


البته نصب چنین موتورهایی خالی از اشکال نمی باشد. اول اینکه خودرو از نظر پلیس راهنمایی و رانندگی کاملا غیر استاندارد تلقی شده و تردد آن در سطح معابر غیر مجاز است ضمن آنکه در صورت بروز هر گونه تصادف بیمه این نوع خودروها بدلیل تغییرات غیر مجاز اعتبار نخواهد داشت.
نکته شایان توجه در این رابطه ایرادات فنی و ایمنی است که در 90 درصد در خودروهایی که موتور در آنها نصب شده دیده می شود از جمله اینکه معمولا توجهی به سیستم ترمز و وضعیت سیستم تعلیق و جلوبندی بعمل نمی آید. جالب اینکه خودروهای تغییر یافته معمولا مستهلک هستند و حتی نسبت به خودروهای استاندارد ضعف دارند. صنعت تیونینگ یا بهینه سازی خودرو در دهه گذشته و درسطح جهان و بالطبع در کشور ما گسترش چشمگیری داشته است و فی الواقع از فعالیت تفریحی به صنعتی تمام عیار تبدیل گشته است این صنعت متاسفانه در کشور ما فقط از لحاظ کمی و تعداد خودروهای اصطلاحا تقویت شده رواج و گسترش یافته و از لحاظ کیفی به جرات می توان گفت عملا رشدی نداشته است. در شماره های آینده مساله تیونینگ خودروهای داخلی را دقیقتر بررسی خواهیم نمود و قصد داریم پروسه تقویت پراید را هم از لحاظ موتور و هم از لحاظ گیربکس، تعلیق و جلوبندی و سیستم ترمز مطرح نمائیم. در این مقاله با توجه به تنوع انواع موتور B6 و BP موجود در بازار، تاریخچه موتورهای سری B مزدا و تفاوتهای آنها با یکدیگر را بررسی خواهیم نمود، توجه به این اطلاعات و نکات در انتخاب موتور علی الخصوص در آماده سازی اتومبیلهای مخصوص مسابقات می تواند مفید باشد زیرا بعضا موتورهایی که در ظاهر شبیه به یکدیگر هستند تفاوتهای اساسی با یکدیگر دارند.
مزدا همانند اکثر خودروسازان موتورهای خود را در چند خانواده و گروه عرضه می نماید. موتورهای هم گروه یا هم خانواده از لحاظ ساختاری یکسان می باشند ولی دارای حجم های مختلفی هستند. گروه بندی در موتورهای مزدا عبارت است از سری B، سری F ، Z . نوع و سری مد نظر در این مقاله سری B می باشد . ضعیف ترین عضو خانواده B از لحاظ قدرت مدل B3 تک میل سوپاپ نصب شده روی پراید استاندارد و قویترین آنها مدل BPT با حجم 1839 سی سی، سر سیلندر 16 سوپاپ و توربو شارژر می باشد که 210 اسب بخار نیرو و گشتاوری معادل 250Nm را تولید می نماید. پر طرفدارترین موتورهای خانواده B مدل B6 و BP می باشند. اولین سری موتورهای B6 با کورس mm 6/83 و قطر پیستون mm 78 به بازار عرضه گشت. قطر پیستون موتور B6 تقریبا از حداکثر عرض بلوک سیلندر استفاده شده است و عریض تر نمودن قطر سیلندر به میزان بیش از mm 1 توصیه نمی شود.
در سال 1988 سر سیلندر 16 سوپاپ برای موتور B طراحی گشت و به همراه آن سیستم خنک کاری پیستون (بوسیله نازل روغن) نیز برای آن تعبیه گردید. هدف از این تغییرات آماده سازی بلوک B6 برای پذیرش سیستم توربو شارژر بود لذا می توان اطمینان داشت که موتور B6 معمولی (بدون توربو شارژر) اصطلاحا Over Design شده است یعنی اینکه قطعات آن بیش از استحکام مورد نیاز تقویت شده اند درست مثل اینکه در ساختمانهایی که به تیرآهن 18 نیاز دارد از تیرآهن 22 استفاده کنیم.
لذا می توان موتور B6 را بدون نگرانی تقویت نمود.
انتخاب موتور B6 در هنگام خرید یکی از مراحل مهم تصمیم گیری می باشد مگر آنکه بخواهید کلیه قطعات متحرک آن اعم از میل سوپاپ، پیستون و غیره را عوض کنید. موتورهای B6 بسته به نوع گیربکس دستی یا اتوماتیک در دو مدل با تراکم و توان مختلف عرضه می شد .نوع قویتر که برای خودروهای گیربکس دستی در نظر گرفته شده بود 116 اسب بخار قدرت داشت نوع دوم که تراکم آن از 9.4 به 9 کاهش یافته برای خودروهای مجهز به گیربکس اتوماتیک در نظر گرفته شده و علاوه بر تراکم کمتر دارای میل سوپاپ با زاویه کمتری می باشد و فقط 100 اسب بخار نیرو تولید می نماید.ضمنا توجه داشته باشید که موتور B6 با سیستم توربو نیز عرضه شده است . تراکم این موتور برای اجتناب از پدیدخ knock یا احتراق پیش از موعد به 7.8 کاهش یافته است و استفاده ازت آن نیازمند تغییرات گسترده در موتور و تعویش پیستونهای آن است .

در هنگا م خرید موتور دقت نمائید که سطح پیستون موتورهای تراکم پایین به میزان یک میلیمتر تورفتگی دارند، می باشد. در زیر و از راست به چپ پیستون موتور تراکم بالا ، پیستون تراکم متوسط و پیستون موتور توربو دیده می شود.

در سال 1994 مزدا موتور BP را که با B6 هم خانواده است را عرضه نمود. عرض پیستون در این موتور mm 83 و کورس آن mm 85 می باشد.
انتخاب موتور BP تا حدی از موتور B6 ساده تر است زیرا فرقی بین موتورهای در نظر گرفته شده برای خودروهای مجهزبه گیربکس دستی یا اتوماتیک وجود ندارد. البته پیستون موتورهای مدل 99 به بعد دارای برجستگی بسیار جزئی هستند که هدف از آن افزایش تراکم از 8/8 به 0/9 بوده است ولی این مساله در هنگام انتخاب موتور اهمیت زیادی ندارد. افزایش قدرت موتور BP در طول سالهای عرضه آن از سوی مزدا بیشتر به دلیل تغییرات در سیستم انژکتور آن بوده است. متاسفانه سیستم های انژکتور این نوع موتور در هنگام نصب جای خود را به کاربراتورهای Weber می دهد. البته کاربراتورهای Weber به هیچ وجه ضعف قدرت در برابر سیستم های انژکتور ندارند بلکه مصرف سوخت آنها بالاتر است ضمن آنکه در مسابقات بازده آنها در پیچها بدلیل نیروی گریز از مرکز وارده به سوخت داخل کاربراتور کم می شود . در سال 1999 نوع جدیدی از موتور BP عرضه گشت که BP-4W نام دارد و ترا کم آن 5/9 افزایش یافته است. این نوع موتور نادرو کمیاب است. از جمله مشخصات آن افزایش زاویه مسیر هوای ورودی از 39 به 51 درجه می باشد. با توجه به اینکه اکثر موتورهای وارداتی از بازار ژاپن به کشورهای حاشیه خلیج فارس صادر و سپس به ایران وارد می گردد می توان موتور BP-4W را بواسطه علامتA 5 که روی میل سوپاپ موتورهای سفارش ژاپن حک شده تشخیص داد.
از سال 2000 به بعد انواع موتور BP مجهز به تایمینگ متغیرسوپاپ به بازار عرضه گشت که اگرچه از لحاظ بازده تغییر چندانی نسبت به انواع معمولی نداشتند ولی به لحاظ محیط زیست بسیار تمیزتر هستند. بلوک سیلندر این موتورها فرقی با بلوک موتورهای قدیمی تر ندارند و می توان با نصب سر سیلندر موتورهای قدیمی تر بر روی بلوک خودروهای جدید تر از بلوک موتورهای جدید بعنوان لوازم یدکی استفاده نمود.
توجه داشته باشید که در هنگام خرید موتورهای B6 و BP بهتر است موتور مورد نظر مربوط به مزدا 323 را که اتومبیلی دیفرانسیل جلو است و موتور آن بطور عرضی نصب می شده اند را پیدا کنید زیرا اکثر موتورهای مربوط مزدا Miata که دیفرانسیل عقب است و موتور آنها طولی نصب می شده است مجهز به گیربکس اتوماتیک بوده اند. تقویت هر دو نوع موتور با استفاده از میل سوپاپ های مناسب، کاربراتورهای Weber و پیستونهای تراکم بالا به سادگی مسیر است و در مورد موتور B6 و BP می توان به بازده بترتیب 130 و 160 اسب بخار دست یافت.

Tondkar
12-16-2009, 04:13 PM
خوب در اين تاپيك قصد دارم مزايا و معايب هر كدوم از اينها رو با هم مقايسه كنم.

اول از همه يك سري ياد آوري.


تراكم در موتور هاي بنزيني بين 6.5 تا 11 و در موتور هاي ديزل بين 15 تا 24 به 1 هست.
دماي اشتعال گازوييل 250 درجه و دماي اشتعال بنزين 450 درجه و دماي اشتعال گاز 650 درجه هست.

اول از همه موتور ديزل.اين موتور ها به خاطر اينكه به دماي احتراق كمتري نسبت به بنزين نياز دارن نياز به شمع ندارن به همين خاطر دماي تراكم براي اشتعال كفايت مي كنه.
اين موتورها گشتاور بيشتر و نسبت توان به وزن بهتري نسبت به موتور هاي بنزيني دارن..مصرف سوختشون كمتره و بازده حرارتي حدود 30 درصد ( كه بهترين در موتور هاست) دارن.و به خاطر گازوييل سوز بودن خطر آتش سوزي در اين موتور ها كمتره.

مهمترين مزيت اين موتور ها عمر مفيد چند برابري نسبت به موتور هاي بنزيني هست.
اين مورد چند دليل داره:
به خاطر تراكم زياد و فشار بالاي ديزل ها از قطعات سخت تر و مقاوم تري استفاده ميشه.
گازوييل خاصيت چربي داره .به همين خاطر در درون سيلندر ها روانكاري مضاعف صورت مي گيره اين عامل در افزايش عمر رينگ ها تاثير زيادي داره.
به دليل كم بودن دماي احتراق قطعات تحت تنش حرارتي كمتري نسبت به موتور هاي بنزيني قرار مي گيرن.اين عامل هم سبب افزايش عمر موتور ميشه.
دليل بيشتر بودن گشتاور كورس زياد پيستون و متعاقب اون افزايش تراكم در سيلندره .يعني چون پيستون مسافت زيادي رو طي مي كنه (به خاطر رسيدن به تراكم مطلوب) گشاور به مقدار زيادي افزايش پيدا مي كنه.
علاوه بر مورد بالا فشار ثابت بودن موتور هاي ديزل سبب ميشه تا گشتاور ماكزيمم در دور پايين تري بدست بياد .(البته يكي از عواملي كه باعث ميشه تا دور موتور در ديزل ها بالا نباشه اصطكاك زياد بين ديواره سيلندر و پيستون هست.مثلا در دور 3000 در موتور ديزل مسافت طي شده توسط پيستون حدود دو برابر موتورهاي بنزيني هست).گشاور در موتور ها رابطه زير با توان دارن:H=T*N*2F در اين معادله H توان t گشتاور و n دور موتور وF عدد پي هست.
اين نشون دهنده اينه كه درسته در ديزل ها توان كمتره ولي در عوض گشتاور در دور پايين تري به دست مياد.
از عيوب اين موتور ها ميشه به گراني تعميرات و قيمت اوليه بيشتر اشاره كرد.البته عاملي كه باعث شده در ايران ديزل متداول نباشه كيفيت پايين و ناخالصي بالاي سوخت هست.
البته عيب ديگه اي كه در قديم وجود داشته شتاب پايين بوده كه با نصب توربو اين مشكل هم رفع شده.يا براي روشن شدن در هواي سرد از گرم كن ها استفاده ميشه.


فرق ديگه موتور هاي ديزل با بنزيني در محفظه احتراق اون هاست.در بنزيني محفظه از بالاي پيستون شروع شده و تا سرسيلندر ها خاتمه پيدا مي كنه ولي در ديزل محفظه احتراق داخل پيستون ها تعبيه شده .


اين شكل نشون ميده كه پيستون هاي ديزل به شكل كاسه و گود هستن.اين مورد رو ميشه به تراكم و فشار بالا و نياز به محفظه اي كه اين فشار رو تحمل كنه نسبت داد.
اين حفره خاصيت ديگه اي هم داره كه به اغتشاش در آوردن مخلوط سوخت و هواست كه باعث بهتر شدن اين اختلاط ميشه .(زمان پاشش سوخت به هوا تا ايجاد شعله بسيار كوتاهه به همين خاطر فرصت كافي براي اختلاط بهتر نيست)



موتور هاي دو زمانه:.اين موتور ها به خاطر اينكه در هر دور يك احتراق صورت ميگيره قدرتي بيشتر از نمونه هم حجم چهار زمانه دارن.بهترين مثال براي اين موتور ها موتور سيكلت هاي كاوازاكي KMX يا مدل هاي ديگه اي از اين موتور هست كه با 125 سي سي حجم قدرتي حدود دو برابر چهار زمانه دارن (البته از كيپس به كار رفته هم نبايد چشم پوشي كرد )
مزيت ديگه وزن كمتر و قطعات كمتر اين موتور هاست .

در عوض معايب:به خاطر شكل موتور در هنگام خروج دود از اگزوز مقداري از سوخت هم از موتور خارج ميشه كه باعث افزايش مصرف سوخت ميشه.به علت در تماس بودن مخلوط سوخت و هوا با روغن باعث آلودگي روغن ميشه.همچنين به خاطر شرايط ويژه و نياز به سوختن روغن الودگي هواي بيشتري هم توليد مي كنه.
اين موتورها تراكم كمتري نسبت به چهار زمانه ها دارن(به اين دليل كه به محض بسته شدن دريچه خروج تازه تراكم شروع ميشه ) .كم بودن تراكم باعث ميشه تا در زمان سرد ديرتر روشن بشن به همين خاطر از شمع گرم استفاده مي كنن.شمع گرم هم به نسبت شمع سرد عمر كمتري داره.

موتور هاي دو گانه سوز:
اين موتور ها كه در اصل موتور هاي بنزيني هستن به علت اينكه تراكم حدود 9 (در موتور هاي معمولي) هست جواب گوي گاز هاي CNG نيست.
همين طور كه ميدونيد گاز هاي CNG يا گاز طبيعي اكتاني حدود 110 دارن .اين خاصيت تراكم بيشتري براي احتراق كاملتر مي طلبه به همين خاطر قدرت در اين موتورها كمتر از هنگام استفاده از بنزين هست.
يكي ديگه از عوامل كم بودن قدرت كم بودن گاز ورودي به محفظه احراق در زمان مكش هست.اين علت به خاطر رقيق بودن گاز CNG نسبت به بنزين هست.
به همين خاطر گاز LPG كه نسل قديم كيت هاي گاز سوز هست به خاطر مايع بودن گاز و فشار زياد عملكرد بهتري نسبت به CNG دارن.
عمل ديگه نوع شمع به كار رفته در موتور هاي گازسوز هست .يعني گاز به خاطر دماي بالاتر (حدود 650 درجه) نسبت به بنزين (حدود450 درجه) احتياج به شمع گرم تري داره.اما در خودرو هاي دو گانه سوز نميشه هم شمع گرم و هم شمع سرد رو با هم به كار برد.اين جواب همون سوالي هست كه در تاپيك سمند گاز سوز مطرح شد.يعني به علت استفاده از شمع نامناسب و تغييرات در سيستم سوخت رساني قدرت موتور حتي در حالت بنزين سوز كمتر از نوع معمولي سمند هست.

در موتور ملي كه عنوان شده به صورت گاز سوز طراحي شده(و قابليت استفاده از بنزين رو هم داره) گويا تراكم در حدود 13 به 1 هست.البته من نمي دونم كه چطور با اين تراكم بنزين هم قابليت اسفاده داره.

Tondkar
12-16-2009, 04:18 PM
معرفی موتور های دو زمانه و بررسی نحوه عملكرد آنها


اصولآ موتور دو زمانه با هدف از بين بردن برخي معايب موتور هاي چهار زمانه ابداع و اختراع شده اند كه برخي از عيب هاي موتور چار زمانه به صورت زير است :
1- نامنظم بودن گشتاور اعمال شده به پيستون.
2- كاهش قدرت وزني موتور.



در يك موتور چها زمانه در ازايدو دور گردش ميلنگ(720درجه) تنها يك كار مفيد انجام ميشود و در واقع قسمت هاي پايين نمودار كه با علامت منفي مشخص شده اند همان كار اعمال شده از محيط بر پيستون ميباشد(كه خودش كلي جاي بحث دارد) و خود اين عمل نوعي امتياز منفي ذكر ميشود.

توان وزني چيست ؟ اگر توان مفيد موتور را بر زون موتور تقسيم كنيم حاصل توان وزني ميشود.در يك كسر براي افازيش جواب يا بايد صورت رت بزرگ كرد(با بزرگ كردن صورت مخرج هم بزرگ ميشود) يا مخرج را كوچك كرد(در موتور هاي دوزمانه مخرج كوچك ميشود).


موتور هاي دوزمانه داري سه مزيت بزرگ نسبت به موتور هاي چهار زمانه هستند :
1- فاقد سيستم سوپاپ هستند(به اين دليل هم وزن كمتري دارند و هم اينكه نيروي يراي راه اندازي سيستم سوپاپ تلف نميشود به همين خاطر توان وزني موتور هاي دوزمانه پنجاه نا هشتاد درصد بيش از موتور هاي چهار زمانه است).
2- در هر دور ميلنگ يك كار مفيد انجام گرفته كه خود اين امر از لحاظ تپوري بيانگر بازده دور برابر موتور هاي دوزمانه است.
3-به دليل كمي فاصه بين سيكل كار در موتور دوزمانه گشتاور بيشتر و منظم تر توليد ميشود(موتور هاي دو زمانه به راحتي ميتوانند سوخت هاي نامرغوب را هم مصرف كنند :

عمل كرد :
چهار زمان سيكل اتو در موتور هاي دو زمانه رعايت شده با اين تفاوت كه سيكل ها دو به دو با هم صورت ميگرنند.
1- كار و پيش تراكم
2- تخليه و مكش

زمان اول : پيستون از ن م ب (نقطه مرگ بالا) پس از متراكم كردن مخلوط سوخت و هوا و ايجاد احتراق به طرف ن م پ (نقطه مرگ پايين) ميرود.
1- در زمان انجام دادن اين عملعلاوه بر انتقال قدرت به ميلنگ مخلوط سوخت و هوا از طريق كانال جانبي پايينبه به داخل محفظه كارتل مكيده ميشود(به دليل حركت پيستون به طرف بالا و ايجاد خلا نسبي در زير آن).
2- در زمان كار كه پيستون به طرف پايين حركت ميكند با كمي پايين آمدن پيستون راه دريچه خروجي جانبي باز شده و پس ماند عمل احتراق از آن خارج ميشودكه همزمان به اين عمل هم پيستون را جراي مكش را بسته و با مسدود شدن درچه خروجي مخلوط سوخت و هواي زير پيستون كمي متراكم ميشود كه اين عمل به پيش تراكم معروف است. با كمي پايين تر رفتن پيستون مجراي تكي ارتباطي محفظه كارتل به بالاي پيستون باز شده و خلوط زير پيستون كه كمي متراكم شده حال به بالاي پيستون راه پيدا ميكند و افازيش حركت پيستون به طرف ن م پ اين حجم جابجايي ادامه پيدا ميكند(اين عمل را جارو كردن ميگويند).شايان ذكر است كه تاج پيستون براي جاروي بهتر محفظه احتراق و حداقل مقاوت در برابر جريان هوا به صورت انحا داري مخصوصي طراحي ميشود.

زمان دوم :
پيستون به سمت ن م ب حركت كرده و همزمان با آن :
1- جريان هواي پمپ شده از طريق مجراي كارتل با بالاي پيستون رانده شده و موجب تخليه پسماند احتراق قبلي ميشود.
2- كانال خروجي بسته ميوشد و مخلوط بالاي پيستون به تدريج متراكم ميشود.
3-وقتي كه پيستون به ن م پ ميرسد شمع جرقه ميزند و با فشار ناشي از احتراق پيستون را به سمت ن م پ مي راند.
معايب موتور هاي دو زمانه :
1- در كورس اول عمل پيش تراكم مقداري از انرژي مفيد توليدي هدي ميرود( در موتوراي دريچه دار-مانند شكل دوم- يا سوپر دار اين مسپله حل شده است )
2-عدم تخليه كامل دود از موتور و كاهش راندمكان حجمي
3- در موتور هاي دورمانه در حين عمل جارو و شتشو مقداري از مخلوط سوخت و هوا از اگزوز خارج ميشود(حدود بيست و پنج در صد)
4- در موتور هايي كه فاقد سيستم پر خوراني هستند امكان ذخيره كردن روغن در كارتل نيست و روغن بايد در باك ريخته بشه كه خد اين عمل موجب مصرف روغن موتور زياد در موتور و توليد آلودگي بيشتر هوا ميشود.
5- به دليل پي در پي بودن احتراق فرصت كافي براي خنك كاري موتور وجود ندارد و به اين ديلي عمر مفيد موتور كاهش ميابد.
6- به علت دو برابري تعداد احتراق نسبت به موتور هاي چهار زمانه هموراه اين احساس وجود دارد كه موتور هاي دو زمانه در حين دوران دور بيشتري هستند.

Tondkar
12-16-2009, 04:21 PM
موتورهاي (Homogenous Charge Compression Ignition) HCCI



امروزه تکنولوژي طراحي موتورهاي احتراق داخلي به سمتي ميل مي کند که از مقدار مشخصي سوخت حداکثر استفاده را بنمايد و آلودگي را نيز تا حد ممکن کاهش دهد. در اين راستا موتورهاي مختلفي از جمله Hybrid, GDI, CNG و HCCI طراحي و ارائه شده اند در اين بين موتورهاي HCCI طرح نوين و کارامدي است که نظر محققين زيادي را به خود جلب کرده است.
اولين تجربه در زمينه موتورهاي HCCI به سال 1979 برمي گردد که آقاي Onishi يک رفتار احتراقي شبيه موتورهاي SI و CI ارائه نمود؛ اين موتور که يک موتور بنزيني دو زمانه با خاصيت کارکرد در شريط مخلوط سوخت و هوي رقيق بود، Active Thermo Atmosphere Combustion (ATAC) ناميد.عکسبرداريهي با سرعت بالا نشان داد که در احتراق ATAC چند نقطه اشتعال خود بخودي بدون انتشار شعله، به وقوع مي پيوندد. در همان سال آقاي Naguchi يک احتراق خودبخودي را در موتورهاي بنزيني دو زمانه مطرح نمود که فرايند احتراق آن به نام Toyota_Soken Combustion (TS) معروف گشت. در اين احتراق نيز نقاط زيادي در مرکز محفظه احتراق شروع به اشتعال خودبخودي مي نمود و سپس يک انتشار سريع شعله در پي آن صورت مي گرفت. در سال 1994 اين مدلها پيشرفت زيادي نمود و تحقيقات در مورد آن در بازه هاي مختلف کارکردي انجام پذيرفت و به نام HCCI شهرت يافت.

اساس کارکرد موتورهاي HCCI

اين موتورها مکانيزمي شبيه به موتورهاي بنزيني (SI) دارند يعني سوخت و هوا با هم مخلوط شده و به داخل سيلندر وارد مي شوند ولي در اين سيستم ديگر بري شروع احتراق از سيستم جرقه استفاده نمي گردد، مخلوط هوا و سوخت متراکم مي گردد تا پيش واکنشها با بالا رفتن دماي مخلوط، انرژي اوليه جهت احتراق را فراهم نمايند و مخلوط محترق گردد؛ بطور ساده مي توان گفت که اين سيستم آميزه ي از موتورهاي بنزيني و ديزلي مي باشد و از مزيي هر دو آنها برخوردار است. اين موتورها مانند موتورهاي ديزل از مزيت نسبت تراکم بالا استفاده مي کنند که به همين دليل داري بازده بالاي هستند و همچنين مانند موتورهاي بنزيني NOx پاييني دارند. علت پايين بودن NOx به خاطر اين است که مخلوط خيلي رقيق بوده و دماي کل فرايند احتراق پايين ميا يد.از مزاياي ديگر اين سيستم ها عدم وجود تراتل است که خود موجب حذف افت توان ناشي از تراتل مي گردد و طول زمان احتراق کوتاه مي باشد که باعث افزيش توان مي گردد.

از مشکلات موجود در راه توسعه اين موتورها مي توان به موارد زير اشاره نمود:
1- استارت يا روشن شدن بد موتور: از آنجاييکه اين موتورها رقيق سوز مي باشند روشن شدن آنها عموماً به سختي صورت مي پذيرد.

2- کنترل نامناسب روي فرايند احتراق: از آنجاييکه شروع احتراق در اين موتورها بدون حضور شمع و بصورت خود بخودي صورت مي پذيرد، همچنين نسبت استوکيومتريک در اين موتورها کمتر 0.5 بوده و باعث فرايند misfiring (خفگي احتراق) مي شود، کنترل اين موتور را امري مشکل مي سازد.

شايان ذکر است که نسبت استوکيومتريک عبارت است از نسبت سوخت به هواي واقعي به نسبت سوخت به هواي تئوري که براي موتورهاي بنزيني در حدود 1 مي باشد

Tondkar
12-16-2009, 04:25 PM
بسياري از تکنولوژي*هاي قديمي خودروسازي مربوط به چندين دهه پيش هم اينک مورد توجه و استفاده کارخانه*هاي بزرگ خودروسازي دنيا قرار گرفته است*‎.

مقاله زير که از مجله ا ک و ن وميست* مورخ اول سپتامبر2001 ترجمه شده است.

اگر پشت فرمان جديدترين مدل خودروي کارخانه آيودي به نام‎audi a4 ‎ بنشينيد و روي پدال گاز آن فشار بدهيد، خودرو به آرامي و نرمي پر قو حرکت خواهد کرد‎. بدون آنکه ريپ*زدن*هاي يک خودروي دنده اتوماتيک مرسوم را داشته باشد‎. دليل آنهم اينست که آيودي به جاي جعبه دنده اتوماتيک معمولي، از يک سيستم انتقال جديد به نام ‎"مالتي ترونيکس*‎" استفاده کرده است*‎.

در گيربکس مالتي ترونيکس به جاي دنده*هاي معمولي با نسبت ثابت (که هم در گيربکس*هاي معمولي و هم اتوماتيک وجود دارند) از يک تسمه بسيار سخت و محکم براي ارتباط دو شفت مخروطي شکل، که يکي به موتور و ديگري به چرخ*ها وصل مي*شود، استفاده شده است*‎. با تنظيم اين تسمه روي شفت*ها، موتور مي*تواند بدون آنکه تحت تاثير بار و وزن خودرو قرار بگيرد‎.با سرعت مطلوب حرکت کند‎. در واقع‎، اين حق انتخاب براي راننده به وجود آمده است که عملکرد، صرفه*جويي در سوخت و يا ترکيب متعادلي از آن دو را انتخاب کند‎.

گيربکس ‎"واريوماتيک*‎" خودروي کارخانه داف را در دهه 1950 ‎. ‎سيستم*انتقال*نيروي پيوسته متغير يا‎cvt‎‎" قديمي*تر از واريوماتيک*‎ است*‎.نخستين*خودرويي که از اين سيستم استفاده کرد ‎"فوييلارون*‎" ساخت*فرانسهبود که درسال ‎1900توليد شود.

در گذشته، سيستم‎cvt‎ هرگز نتوانست آنقدر خوب کار کند تا در سطح استاندارد اين صنعت قرار بگيرد‎، ولي لن هانت، رييس بخش آمريکايي کارخانه آئودي، معتقد است که در عرض چند سال گيربکس*هاي اتوماتيک مرسوم که روي انواع خودروهاي با مارک اين شرکت نصب شده است، جايگزين خواهد شد‎. آئودي، که صاحب آن فولکس واگن است، در اين راه تنها نيست، کارخانه جنرال موتورز هم قرار است خودروي جديد خود به نام‎saturn vue‎ را با سيستم‎cvt‎ به معرض نمايش بگذارد در اين ميان، بيشتر توليدکنندگان ،سرگرم ساخت نمونه*هاي جديد خود هستند‎. اينطور به نظر مي*رسد که سيستم جديد نمونه کاملي از يک پديده عمومي*تر باشد که در واقع، احياي طرح*هاي قديمي ‎- با استفاده از شيوه*هاي نوين ‎- براي توليد قطعات خودرو است که ظاهرا‎ً در زمان خودش نظريه خوبي بوده، ولي با تکنولوژي موجود آن روزگار کار نمي*کرده است*‎.

هيچ چيز جديدي وجود ندارد

مهمترين تغييرات گيربکس جديد مالتي ترونيکس کارخانه آئودي عبارتند از:

خواص مکانيکي مواد مورد استفاده براي ساخت تسمه، و قطعات الکترونيکي*اي که سيستم انتقال را کنترل مي*کند‎. تاکنون، توليدکنندگان‎cvt‎ از تسمه*هاي نخي يا لاستيکي استفاده مي*کردند که يا کش مي*آمد و يا پاره مي*شد، ولي کارخانه آئودي يک تسمه فلزي بسيار قوي با بيش از هزار تکه را مجزا ساخته است که با روش رويهم گذاري لبه*هاي آنها با هم ارتباط پيدا مي*کنند‎. در ضمن، اين سيستم انواع علايم را اندازه*گيري مي*کند و آنها را به يک الگوريتم کامپيوتري، که براي بررسي نسبت مناسب دنده*ها در تمام لحظه*ها برنامه ريزي شده، مي*دهد‎. اين علايم شامل سرعت موتور و خودرو و زاويه پدال گاز است*‎.

به اين ترکيب مکانيکي و الکترونيکي نام ‎"مکاترونيکس*‎" داده*اند و اين همان چيزي است که تکنولوژي*هاي ناموفق پيشين را امکان*پذير مي*سازد‎. نمونه ديگري از احياي مکاترونيکس، سيستم ‎"تعليق قابل تنظيم*‎" است*‎. اين سيستم که نخستين بار در سال ‎1933روي خودروي کاديلاک مورد استفاده قرار گرفت،‎ride regulator‎ نام داشت*‎. راننده مي*توانست پنج وضعيت بين ‎"نرم*‎" و ‎"سخت*‎" را با کمک يک کليد روي پانل کليدها انتخاب کند‎. البته اين سيستم موفقيتي به همراه نداشت*‎.

کاديلاک اين سيستم قديمي را که سيستم ‎"تعليق پيوسته متغير‎mr‎‎" نام دارد، معرفي کرد‎. منظور از‎mr‎مايع هوشمند مغناطيسي است که درون کمک فنرهاي خودرو پر مي*شود‎. چسبندگي و غلظت اين مايع در مجاورت ميدان مغناطيسي به نحو چشمگيري تغيير مي*کند‎. در نتيجه، خودرويي که از اين مايع استفاده مي*کند، مي*تواند در ظرف يک ميليونيم ثانيه نسبت به تغيير شرايط يا نحوه رانندگي راننده واکنش نشان دهد‎. تصميم در مورد واکنش مناسب به عهده الگوريتمي است که در مغز يک ريز پردازنده ويژه برنامه*ريزي شده است*‎. اين الگوريتم به علايم ارسال شده از فرمان و ترمز خودرو توجه مي*کند و سرعت و شرايط جاده را با کمک حسگرهايي که در چرخ*ها تعبيه شده است، مورد ارزيابي قرار مي*دهد‎. داده*هاي به دست آمده وضعيت هر يک از کمک فنرها را تعيين مي*کند‎. به عبارت ديگر، سفتي واقعي هر کمک فنر با جريان*هاي ارسال شده به الکترومغناطيس آنها کنترل مي*شود‎.

تکنولوژي سومي که به عنوان بخشي از برنامه احياي مکاترونيکس ارايه شده، عبارت است از ‎"جابه*جايي براساس نياز‎. به عبارت ديگر، استفاده از آن تعداد از سيلندرهاي موتور که واقعا‎" براي حرکت خودرو در شرايط مختلف ضروري است*‎. نخستين حرکت در اين مورد توسط شرکت جنرال موتورز در اواسط دهه ‎1980 انجام شد‎. اين سيستم بر روي خودروي کاديلاک اين شرکت آزمايش شد، بدين معني که موتورهاي به*اصطلاح‎ v-8-6-4 روي آنها نصب شد‎. از لحاظ نظري، هنگام گاز دادن هر ‎8 سيلندر موتور کار مي*کردند، ولي وقتي سرعت خودرو به حد مطلوب و مطمئنه مي*رسيد، موتور با ‎6 يا ‎4 سيلندر حرکت مي*کرد‎. در نتيجه، در مصرف سوخت صرفه جويي مي*شد‎. ولي در عمل، اين نوع خودرو براي مدت بسيار کوتاهي روي خط توليد رفت و سپس به*دست فراموشي سپرده شد‎.

البته همه آنرا فراموش نکردند‎. بار ديگر مهندسان جنرال موتورز، به سرپرستي دنيس موني، مدير اجرايي اين شرکت، اميدوارند که از يک ريزپردازنده استفاده کنند که هزاران پالس موتور را در ثانيه ثبت و سپس به قدري سريع و دقيق سيلندرهاي موتور را از مدار خارج مي*کند که راننده اصلا‎" متوجه نمي*شود که در يک لحظه بخصوص چند سيلندر در حال کار است*‎. اينکه کدام سيلندرها بايد کار کنند، به عواملي چند بستگي دارد، از جمله دور موتور در دقيقه، سرعت و وزن خودرو، و حرکت در سراشيبي يا سربالايي ‎.

هنوز روشن نيست که چه مدت طول مي*کشد تا اين طرح تحقق يابد، ولي آنچه مشخص است، اينکه چشم انداز باستان*شناسي صنعتي براي توليدکنندگان خودرو بسيار اميدوار کننده و الهام*بخش است*‎.


منبع

واژه (ک و ن) تو سایت تو لیست سیاهه به همین دلیل مجبور شدم اسم مجله رو اینجوری بنویسم شما به هم چسبان بخونین
اینم یه مدلشه دیگه

Tondkar
12-16-2009, 04:30 PM
موتورهای ديزل

رودلف ديزل در سال 1892 (يعنی 16 سال پس از اختراع موتورهای بنزينی) ايده توسعه موتور ديزل را بنا نهاد. هدف او از اين ايده، ساخت موتوری با راندمان بالاتر نسبت به موتورهای بنزينی آن زمان بود که راندمان مناسبی نداشتند. امروزه موتورهای ديزلی در تمام رده خودروها اعم از سواری و سنگين بکار می روند.

اختلاف های عمده بين موتورهای بنزينی و گازوئيلی عبارتند از:

1. موتورهای بنزينی مخلوط سوخت و هوا را مکش کرده و پس از متراکم نمودن، با جرقه شمع آن را محترق می سازند. موتورهای ديزلی تنها هوا را مکش نموده، آن را متراکم می کند سپس سوخت را با فشار بالا در اين هوای فشرده تزريق می نمايد. حرارت ناشی از هوای فشرده به محض ورود سوخت آن را محترق می سازد.
2. نسبت تراکم موتورهای بنزينی بين 8 تا 12 می باشد در حاليکه نسبت تراکم در موتورهای ديزل بين 14 تا 25 می باشد و هر چه نسبت تراکم بالاتر باشد موتور ديزل راندمان بهتری خواهد داشت.
3. موتورهای بنزينی يا از سيستم کاربراتوری استفاده می کنند که در آن هوا و سوخت قبل از ورود به سيلندر با هم مخلوط می شود يا از سيستم پاشش در پورت ورودی بهره می گيرند که در آن سوخت در ابتدای زمان مکش و در پورت ورودی (خارج از سيلندر) و با فشار پايين پاشيده می شود. اين در حاليست که موتورهای ديزل از پاشش سوخت با فشار بالا و درون محفظه احتراق استفاده می کنند. توجه کنيد که موتورهای ديزل شمع ندارند و تنها بواسطه حرارت ناشی از هوای متراکم شده سوخت را محترق می کنند. البته شایان ذکر است که در راستای بهبودعملکرد موتورهای بنزينی نيز تحقيقات بسياری صورت پذيرفته است تا پاشش سوخت بصورت مستقيم انجام پذيرد که موتور GDI حاصل اين تلاش می باشد.
4. انژکتور در موتورهای ديزل يکی از قطعات پيچيده می باشد که همواره موضوع بحث بسياری از کارهای تجربی واقع شده است. در هر موتوری ممکن است در جای متفاوتی نصب شده باشد. انژکتور بايستی در برابر فشار و دمای بالای درون سيلندر مقاومت داشته و سوخت را بصورت مناسب به هوای فشرده وارد نمايد. ايجاد چرخش مناسب در ذرات سوخت و توزيع مناسب آن در سيلندر از ديگر مسائل موتور ديزل می باشد. بنابراين در بعضی از موتورهای ديزل سوپاپهای مکش خاص، محفظه پيش احتراق و ديگر تجهيزات برای چرخش مناسب هوا درون محفظه احتراق و بهبود فرآيند احتراق بکار گرفته شده است.

از ديگر موارد قابل توجه در موتورهای ديزل نسبت تراکم بالای آن می باشد که می تواند قدرت بيشتری را توليد نمايد. در حاليکه در موتورهای بنزينی بدليل مخلوط بودن سوخت و هوا در حين تراکم محدوديت در نسبت تراکم وجود دارد. چرا که پديده Knocking يا ضربه زدن (احتراق آنی تمام محتويات محفظه احتراق) رخ می دهد.

در بعضی از موتورهای ديزل يک رشته ملتهب درون سيلندر وجود دارد. هنگامی که موتور سرد است و فرآيند تراکم نمی تواند به اندازه کافی دمای هوا را جهت احتراق بالا ببرد، اين رشته ملتهب که بصورت الکتريکی گرم می شود به فرآيند احتراق کمک می کند تا رژيم استارت سرد و گرم شدن موتور سپری شود.

امروزه در موتورهای پيشرفته ديزل تمام وظايف به کمک يک سِستم مديريت موتور (ECM) کنترل می شود. اين سِستم ريز اطلاعات موتور از قبيل دور، دمای آب، دبی جرمی هوای ورودی،فشار ریل سوخت،فشار Boost، موقعيت نقطه مرگ بالا و ... را دريافت کرده و توسط انژکتورها،شیر EGR، عملگر فشار Boost و ...... موتور را کنترل می نمايد. همچنين در موتورهای بزرگ تر از رشته ملتهب نيز استفاده نمی شود. ECM با دريافت دمای هوای محيط و شرايط موتور آنرا در شرايط آب و هوای سرد ريتارد کرده و انژکتورها سوخت را در زمانی ديرتر پاشش می کنند.

گازوئيل (سوخت موتورهای ديزلی) نسبت به بنزين سنگين تر و روغنی تر می باشد و قابليت تبخير آن نسبت به بنزين کمتر است. همچنين نقطه جوش گازوئيل از آب بالاتر می باشد. از آنجا که تعداد کربنهای گازوئيل بيشتر از بنزين می باشد ( بنزين C8H18 و گازوئيل C14H30 ) عمل پالايش آن نيز سريعتر از بنزين و بهمين دليل از بنزين ارزانتر است.

گازوئيل دارای دانسيته انرژی بالاتری نسبت به بنزين می باشد (حدود 1.2 برابر). اين مساله بعلاوه راندمان کاری بهتر موتور ديزل، بيانگر دليل پيمايش بيشتر موتور ديزل در مقايسه با موتور بنزينی مشابه می باشد.

ظرف دو سال گذشته فروش خودروهای ديزل رده سواری افزايش چشم گيری داشته است. در سال 2001 فروش این خودروها در اروپای غربی با توليد 5.45 ميليون خودرو 12% رشد داشته که حدود 36.1% فروش کل خودروهای رده سواری را در بر می گرفت. در سال 2002 این رقم به 5.92 ميليون خودرو رسيده که قريب به 9% رشد بيشتر را نشان می دهد و این ميزان حدود 40.8% فروش کل خودروهای رده سواری بوده است. دو شرکت عمده VW Audi Group , DimlerChrysler برای اولين بار خودروهای سواری ديزلی بيشتری نسبت به بنزينی در اروپای غربی فروخته اند و سومين شرکت، PSA، اکنون 50% از محصولات رده سواری خود را ديزل توليد می کند؛ این آمار بيانگر رشد روزافزون خودروهای سواری ديزل می باشد که دو عامل مهم را به يدک می کشد صرفه اقتصادی در مصرف سوخت ( گازوئيل به جای بنزين) و کارآمد بودن آن (راندمان بالا نسبت به موتورهای بنزينی).
کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می*نامند.
دید کلی
موتورهای دیزل ، به انوع گسترده*ای از موتورها گفته می*شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می*توانند ماده سوختنی را شعله*ور سازند. در این موتورها برای شعله*ور ساختن سوخت از حرارت*های بالا استفاده می*شود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می*برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط می*کنند.


همانگونه که می*دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر می*شود و سپس بوسیله پیستون فشرده می*گردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا می*گردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می*شود که در نتیجه آن سوخت شعله*ور می*شود.
تاریخچه
در سال 1890 میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می*گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش*رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می*شد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می*شد.


در سال 1892 دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده*ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می*گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می*آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.


طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ، تلمبه کردن آب ، راندن قایق*های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می*شد. این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.


پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستم*های پیشرفته تزریق سوخت در دهه 1930 طول کشید. در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپ*های سوخت*پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپ**های سوخت*پاش (پمپ*های انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در خودروها مناسب بودند متعادل شد.


موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال 1925 به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال 1930 موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده*بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم.
تقسیمات
موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه*بندی هستند. مثلا می*توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم*بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می*گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می*کردند و ...
ساختمان
ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه*ای تفاوت می*کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.


_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.
انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می*شوند.
*****های سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می*شوند.
لوله*های انتقال سوخت : می*بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.
توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می*شوند.
طرزکار
همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می*شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می*گردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.
سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه
زمان تنفس :
پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین*ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت می*کند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است. با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد می*شود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر می*گردد. در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس می*گردد.

زمان تراکم :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت می*کند و در حالیکه هر سوپاپ بسته*اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم می*گردد و نسبت تراکم به 15 تا 20 برابر می*رسد. فشار داخل سیلندر تا حدود 40 اتمسفر بالا می*رود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود 600 درجه سانتیگراد می*رسد.

زمان قدرت :
در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته*اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می*رسد مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می*شود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می*گردند. پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود 3/2 از زمان قدرت ادامه پیدا می*کند.

فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می*راند. حرکت پیستون از طریق شاتون به میل*لنگ منتقل می*شود و موجب گردش میل*لنگ می*گردد. در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به 2000 درجه سانتیگراد می*رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود 80 اتمسفر افزایش می*یابد.

زمان تخلیه :
با رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین در مرحله قدرت ، سوپاپ تخلیه باز می*شود و به گازهای سوخته تحت فشار اولیه اجازه می*دهد سیلندر را ترک کند. پس پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا حرکت می*کند و تمام گازهای سوخته را بیرون از سیلندر می*راند. در پایان پیستون یکبار دیگر به طرف پایین حرکت می*کند و با شروع زمان تنفس سیکل جدیدی آغاز می*گردد.
سیکل موتور دوزمانه دیزل
در این نوع موتورهای دوزمانه سوپاپ تنفس هوای تازه ، نظیر آنچه در موتورهای چهارزمانه ذکر شد وجود ندارد. و به جای آن در فاصله معینی از سه سیلندر ، مجراهایی در بدنه سیلندر تعبیه شده است. که پیستون در قسمتی از مسیر خود جلوی آنها را می*بندد، اصول کار این موتورها در دوزمان است، که در واقع در هر دور چرخش میل*لنگ اتفاق می*افتد.


زمان اول :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا و تا نقطه مرگ بالا حرکت می*کند. در این زمان پیستون پس از عبور از جلو مجاری تنفس هوای تازه را تاحد معینی متراکم می*سازد. در طول این زمان سوپاپ تخلیه که در قسمت فوقانی سیلندر و در داخل سه سیلندر قرار دارد کماکان بسته مانده است.

زمان دوم :
در انتهای زمان اول مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به صورت پودرشده به درون هوای متراکم شده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می*شود و ذرات سوخت محترق می*گردد. فشار زیاد گازهای محترق شده پیستون را به طرف پایین می*راند. پیستون در مسیر حرکت روبه پایین خود جلو مجاری تنفس هوای تازه را باز می*کند. در این موقع هوای تازه به شدت وارد سیلندر می*گردد. در همین حال سوپاپ تخلیه نیز باز می*گردد و گازهای حاصل از احتراق بوسیله هوای تازه از سیلندر خارج می*گردند. پس از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سیکل جدیدی آغاز می*شود.

Tondkar
12-16-2009, 04:37 PM
موتورهای دورانی (وانکل) زير مجموعه موتورهای احتراق داخلی می باشند. اما شيوه کار آنها با موتورهای رايج پيستونی کاملاً متفاوت است. در موتورهای پيستونی يک حجم يکسان و مشخص (حجم سيلندر) بصورت پی در پی تحت تأثير چهار فرآيند, مکش, تراکم, احتراق و تخليه قرار مي گيرد؛ حال اينکه در موتورهای دورانی هر کدام از اين چهار فرآيند در نواحی خاصی از محفظه سيلندر که تنها متعلق به همان فرآيند می باشد صورت می پذيرد. درست مثل اينکه برای هر فرآيند سيلندر مربوط به خودش را اختصاص داده باشيم و پيستون بصورت پيوسته از يکی به ديگری حرکت می کند تا چهار فرآيند سيکل اتو را کامل نمايد.
موتورهای دورانی که به موتورهای وانکل نيز معروف می باشند برای اولين بار به انديشه مبتکرانه دکتر فليکس وانکل (Felix Wankel) آلمانی در سال 1933 خطور يافت و در سال 1957 اولين نمونه اين نوع موتور ساخته شد



موتورهای دورانی همانند موتورهای پيستونی از انرژی فشار ايجاد شده بواسطه احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کنند؛ در موتورهای پيستونی فشار ناشی از احتراق به پيستونها نيرو وارد کرده و آنها را به عقب و جلو می راند. شاتون و ميل لنگ اين حرکت رفت و برگشتی پيستونها را به حرکت دورانی و قابل استفاده برای خودرو تبديل می کنند. در صورتيکه در موتورهای دورانی, فشار ناشی از احتراق، نيرويی را بر سطح يک روتور مثلث شکل که کاملاً محفظه احتراق را نشت بندی کرده است، وارد می کند. اين قطعه (روتور) همان چيزی است که بجای پيستون از آن استفاده می شود.
روتور در مسيری بيضی شکل حرکت می کند؛ بگونه ای که هميشه سه راس اين روتور را در تماس با محفظه سيلندر نگه داشته و سه حجم جداگانه از گازها, بين سه سطح روتور و محفظه سيلندر ايجاد می کند.
همچنان که روتور حرکت می کند هر کدام از اين سه حجم پی در پی منبسط و منقبض می شوند؛ و همين انقباض و انبساط است که مخلوط هوا و سوخت را به داخل سيلندر می کشد, آنرا متراکم می کند, در طول فرآيند انبساط توان مفيد توليد می کند و گازهای سوخته را بيرون می راند.
قطعات يک موتور دورانی:
موتور های دورانی دارای سيستم جرقه و سوخت رسانی مشابه با موتورهای پيستونی می باشند.
روتور:
روتور يک قطعه مثلث شکل با سه سطح برآمده يا محدب می باشد که هر کدام از اين سطوح همانند يک پيستون عمل می کند. همچنين هر کدام از اين سطح ها دارای يک گودی يا تورفتگی می باشد که حجم موتور را بيشتر می کند.
در راس هر وجه يک تيغه فلزی قرار گرفته که عمل نشت بندی سه حجم محبوس بين روتور و جداره سيلندر را بر عهده دارد. همچنين در هر طرف روتور ( سطح فوقانی و تحتانی) رينگ های فلزی قرار گرفته اند که وظيفه نشت بندی جانبی روتور را به عهده دارد.
روتور دارای چرخدنده داخلی در مرکز يک وجه جانبی می باشد؛ اين چرخدنده با يک چرخدنده ديگر که روی محفظه سيلندر بصورت ثابت قرار دارد درگير می شود و اين درگيری است که مسير وجهت حرکت روتور را درون محفظه تعيين می نمايد.

محفظه سيلندر :
محفظه سيلندر تقريباً بيضی شکل است و شکل محفظه احتراق نيز بگونه ای طراحی شده است که همواره سه لبه روتور در تماس با ديواره محفظه قرار گيرد و سه حجم نشت بندی شده را بسازد.هر قسمت از اين محفظه به يکی از فرآيندهای موتور اختصاص خواهد داشت. ( مکش- تراکم - احتراق- تخليه)
پورتهای مکش و تخليه هر دو، در ديواره محفظه تعبيه شده اند. و سوپاپی برای اين پورتها وجود ندارد. پورت تخليه مستقيماً به اگزوز راه دارد و پورت مکش به دريچه گاز.

محور خروجی:
محور خروجی دارای يک برآمدگی مدور (بادامک) می باشد که خروج از مرکز نسبت به خط مرکزی دارد. هر روتور روی يکی از اين بادامکها سوار خواهد شد.اين بادامک همانند يک ميل لنگ در موتورهای پيستونی عمل می کند. از آنجاييکه اين بادامکها دارای يک خروج از مرکز مي باشند نيروی وارد از طرف روتور به اين بادامکها گشتاوری در محور ايجاد ميکند که باعث چرخيدن آن ميگردد.

نحوه قرار گيری اجزاء کنار هم :
موتور دورانی بصورت لايه لايه مونتاژ ميگردد. يک موتور دو روتوره به پنج لايه اصلی تقسيم بندی ميشود که با يک رديف دايروی از پيچ های بلند کنار هم نگه داشته شده اند. آب خنک کاری درراهگاههای دورتادور قطعات جريان دارد.
لايه های اول و آخر دارای نشت بندی و ياتاقانهای مناسب جهت محور خروجی می باشد. آنها همچنين دو مقطع محفظه روتور را نشت بندی می کنند. سطح داخلی اين قطعات بسيار هموار است که اين خود به نشت بندی روتور متناسب با کارش کمک می کند. روی هر يک از قطعات دو انتها يک پورت ورودی تعبيه شده است.
يکی از دو قسمت انتهايی موتور وانکل دو روتوره:

لايه بعدی محفظه بيضی شکلی است که قسمتی از محفظه کل روتور می باشد اين لايه که در شکل زير نشان داده شده است دارای پورت خروجی می باشد.




محفظه در بر دارنده روتورها.

در مرکز هر روتور يک چرخدنده داخلی بزرگ قرار دارد که حول يک چرخدنده کوچک ثابت روی محفظه موتور می چرخد. اين دو چرخدنده مسير حرکتی روتور را تعيين می کنند. همچنين روتور روی بادامک دايروی محور خروجی واقع شده و آن را به گردش در می آورد.
توليد توان:
موتورهای دورانی همانند موتورهای رايج پيستونی از سيکل چهار زمانه استفاده می کند. که به شکل کاملاٌ متفاوتی به خدمت گرفته شده است. قلب يک موتور دورانی روتور آن است، که بصورت کلی معادل پيستون در موتورهای پيستونی می باشد. روتور روی يک بادامک دايروی روی بزرگ محور خروجی سوار شده است. اين بادامک از خط مرکزی محور خروجی فاصله داشته و همانند يک ميل لنگ عمل می کند. چرخش روتور نيروی لازم جهت چرخش محور خروجی را تامين می کند. همزمان با چرخش روتور در محفظه, اين قطعه, بادامک را در يک مسير دايروی به حرکت در می آورد به قسمی که هر دور کامل روتور منجر به سه دور چرخش محور خروجی می گردد.
همچنان که روتور درون محفظه حرکت می کند, سه حجم جداگانه ايجاد شده توسط روتور، نيز تغيير می کند. اين تغيير سايز فرآيند پمپ کردن را ايجاد می کند. اجازه دهيد روی هر کدام از چهار فرآيند سيکل چهار زمانه بحث کنيم.
مکش:
فاز مکش از زمانی شروع می شود که يکی از تيغه های روتور از روی پورت مکش عبور کند و پورت مکش در معرض محفظه سيلندر و روتور واقع شود, در اين لحظه حجم محفظه کمترين مقدار خود می باشد. با حرکت روتور حجم محفظه منبسط شده و فرآيند مکش اتفاق می افتد و در پی آن مخلوط سوخت و هوا به داخل محفظه کشيده می شود.
هنگامی که تيغه بعدی روتور از جلوی پورت ورودی می گذرد محفظه بصورت کامل نشت بندی می شود تا فرآيند تراکم آغاز گردد.
تراکم:
با ادامه حرکت روتور درون محفظه, حجم محبوس شده سوخت و هوا کوچکتر و فشرده تر می گردد. وقتی سطح روتور در اين حجم بطرف شمع می چرخد حجم مربوطه به کمترين مقدار خود نزديک می شود و اين درست هنگامی است که با جرقه شمع احتراق شروع می گردد.
احتراق:
حجم محفظه احتراق گسترده و طولانی است بنابراين سرعت پخش شعله تنها با وجود يک شمع بسيار کم است و احتراق ناقصی بدست می دهد. از اين رو در اکثر موتورهای دورانی از دو شمع در طول اين ناحيه استفاده می شود. هنگامی که شمعها جرقه می زنند مخلوط سوخت و هوا محترق شده و فشار بسيار بالايي را ايجاد می کنند که باعث تداوم چرخش روتور می گردد. فشار احتراق، روتور را در جهت خودش وادار به حرکت می کند و حجم ناحيه محترق شده، رفته رفته زياد می شود. در اينجاست که فرآيند انبساط و در نتيجه توان توليد می گردد تا جاييکه تيغه روتور به پورت خروجی برسد.
تخليه:
هرگاه تيغه روتور از پورت خروجی عبور می کند، گازهای با فشار بالا رها شده و به سمت پورت خروجی جريان می يابند. با ادامه حرکت روتور حجم محبوس فشرده می گردد و گازهای باقيمانده را به طرف پورت خروجی می راند. وقتی اين حجم به کمترين مقدار خود نزديک می شود، تيغه روتور در حال گذار از پورت ورودی است و در اين زمان سيکل جديد شروع می گردد.
يک مورد بسيار جالب در رابطه با موتورهای دورانی اينست که هر يک از سه سطح روتور هميشه در يک قسمت سيکل درگير است. به عبارتی بهتر در هر دور کامل روتور، سه بار احتراق خواهيم داشت. اما به ياد داشته باشيد که در هر دور کامل روتور محور خروجی سه دور می چرخد و در نتيجه يک احتراق برای هر دور محور خروجی.
تفاوتها با موتور معمولی:
چند مورد زير، موتورهای دورانی را از موتورهای پيستونی متمايز می کند.
قطعات متحرک کمتر:
موتورهای دورانی در مقايسه با موتورهای چهار زمانه پيستونی قطعات متحرک کمتری دارند. يک موتور دورانی دو روتوره سه قطعه متحرک اصلی دارد: دو روتور و محور خروجی. اين در حاليست که ساده ترين موتورهای پيستونی چهار سيلندر دست کم 40 قطعه متحرک دارد: پيستونها، شاتونها، ميل لنگ، ميل بادامک، سوپاپها، فنر سوپاپها، اسبکها، تسمه تايمينگ و ... . کم بودن قطعات متحرک می تواند دليلی بر قابليت اعتماد و اعتبار موتورهای دورانی باشد و به همين دليل است که کارخانه های سازنده وسايل هوانوردی ( هواپيما و کايت های با موتور احتراق داخلی) موتورهای دورانی را به موتورهای پيستونی ترجيح می دهند.
کارکرد نرم و بدون لرزش:
تمام قطعات موتور دورانی بطور پيوسته در حال چرخش آن هم در يک جهت می باشد که در مقايسه با تغيير جهت شديد قطعات متحرک در موتورهای پيستونی از ارجحيت خاصی برخوردار است.موتورهای دورانی بدليل تقارن خاص قطعات گردنده دارای بالانس داخلی است که هرگونه ارتعاشی را از بين می برد. همچنين انتقال قدرت در موتورهای دورانی نيز نرم تر است ؛ زيرا هر احتراق در طول 90 درجه چرخش روتور حاصل می شود. از آنجاييکه چرخش محور خروجی سه برابر چرخش روتور است پس هر احتراق در طول 270 درجه چرخش محورخروجی حاصل می گردد.اين يعنی يک موتور تک روتوره در سه ربع گردش محورخروجی خود قدرت انتقال می دهد؛ در مقايسه با موتور تک سيلندر پيستونی که احتراق در طول 180 درجه از دو دور گردش ميل لنگ يا يک ربع گردش محور خروجی آن رخ می دهد.
آهسته تر:
از آنجاييکه گردش روتور يک سوم گردش محور خروجی آن است, قطعات اصلی موتور آهسته تر از قطعات موتورهای پيستونی حرکت می کنند. که اين موضوع قابليت اطمينان به اين موتور را بالا می برد.
چالشها در طراحی موتورهای دورانی:

• نوعاً ساخت موتورهای دورانی که بتواند استانداردهای آلودگی را پوشش دهد بسيار مشکل است. ( اما نه امکان ناپذير)

• هزينه ساخت آنها معمولاً بالاتر از موتورهای رايج پيستونی است؛ بيشتر به اين دليل که تيراژ توليد آنها نسبت به موتورهای پيستونی پايينتر است.

• نوعاً مصرف سوخت اين گونه موتورها بالاتر از مصرف سوخت موتورهای پيستونی است زيرا مشکل کشيده و طولانی بودن محفظه احتراق و نسبت تراکم پايين اين موتورها راندمان ترموديناميکی آنها را محدود می کند.

Marshal
12-17-2009, 07:27 PM
موتور دوزمانه چیست؟ و موتورهای دوزمانه چگونه کار می کنند؟

موتورهای دوزمانه:

اگر شما مقاله طرز کار موتورماشین و طرز کار موتورهای دیزل را خوانده باشید ،شما با دو نوع از موتور که امروزه تقریبا در هر خودرو و کامیونی در جاده پیدا می شود آشنا می شوید . هر موتور خودرو دیزلی و بنزینی به عنوان یک موتور چهار زمانه رفت و برگشتی احتراق داخلی طبقه بندی می شود .
این سومین نمونه از موتور های رفت و برگشتی است که آنرا به عنوان موتور دو زمانه می شناسید، که معمولا در کاربردهای که به قدرت پایین نیاز باشد متداول است .

بعضی از دستگاههای که ممکن است موتور دوزمانه داشته باشند :

·تجهیزات باغبانی و چمنزنی( اره زنجیری، دستگاه های برش)
·موتور گازی ها
·جت اسکی ها
·هواپیما ها با دستگاه کنترلی بی سیم ( هواپیما های بدون سرنشین)
·موتور قایق های کوچک


اصول موتور های دوزمانه:

این چیزی شبیه به یک موتور دو زمانه است :

http://static.howstuffworks.com/gif/two-stroke-parts.gif



شما می توانید یک موتور دو زمانه را در هر وسیله ای مانند اره های زنجیری و جت اسکی ها ببینید زیرا موتور های دو زمانه سه مزیت مهم نسبت به موتورهای چهار زمانه دارند :
·موتور های دو زمانه سوپاپ ندارند ، که همین امر ساختمان آنها را ساده تر و وزنشان را کمتر کرده است .
·در موتور های دوزمانه به ازای هر دور چرخش میل لنگ یک حرکت انبساط داریم در حالیکه در موتور های چهار زمانه به ازای دو دور چرخش میل لنگ یک حرکت انبساط داریم که این به موتور های دوزمانه قدرت فزآینده قابل توجهی می دهد .
·موتور های دوزمانه در هر جهتی می توانند کار کنند که آن می تواند در بعضی دستگاه ها مانند اره های زنجیری مهم باشد .

یک موتور استاندارد چهار زمانه ممکن است مشکلاتی با ریزش روغن داشته باشد مگر آن که به طور عمودی قرار داشته باشد و حل این مشکل می تواند به پیچیدگی ها یک موتور بیافزاید .

ترکیب سبک وزن بودن و قدرت دو برابر داشتن، یک نسبت قدرت به وزن بزرگی در مقایسه با بسیاری از موتور های چهار زمانه به موتورهای دوزمانه در طراحی می دهد .
با این حال شما معمولا موتورهای دوزمانه را در خودروها نمی بینید . زیرا در یک نگاه اجمالی به طرز کار آن یک جفت معایب قابل توجهی می بینیم .

سیکل موتور های دو زمانه:

انیمیشن زیر یک موتور دو زمانه را در یک کنش نشان می دهد . شما می توانید این انیمیشن را با انیمیشن های موتور های چهار زمانه و موتورهای دیزل مقایسه کنید و تفاوت های آنرا ببینید . بزرگترین تفاوت قابل توجه در مقایسه شکل ها این است که در موتورهای دوزمانه در هر چرخش میل لنگ شمع جرقه می زند .

پرش جرقه :

شما می توانید با نگاه کردن به هر قسمت از سیکل، موتور های دو زمانه را بفهمید . برای این کار از نقطه ای که شمع جرقه می زند شروع کنید .مخلوط سوخت و هوا در سیلند متراکم می شود و وقتی که شمع جرقه می زند مخلوط مشتعل می شود و نتیجه این انبساط راندن پیستون به سمت پایین است . توجه کنید از آنجاییکه پیستون به سمت پایین حرکت می کند آن ، مخلوط هوا و سوخت را در کارتر متراکم می کند .
وقتی که پیستون به انتهای کورس می رسد دریچه تخلیه باز می شود و فشار داخلی سیلندر بیشتر گازهای خروجی را به بیرون سیلندر می راند . همانطور که در شکل می بینید :

http://static.howstuffworks.com/gif/two-stroke-exhaust.gif


مکش سوخت :

سرانجام که پیستون به ته می رسد ، دریچه مکش باز می شود . با حرکت پیستون مخلوط در داخل کارتر فشرده می شود ، بنابراین آن (مخلوط سوخت و هوا) به سرعت وارد سیلندر شده ، و گازهای باقیمانده را خارج کرده و سیلندر با شارژ جدیدی از سوخت پر می شود ، همانطور که در شکل زیر می بینید :

http://static.howstuffworks.com/gif/two-stroke-intake.gif


کورس تراکم :

در این مرحله با شروع حرکت میل لنگ، پیستون به سمت شمع بر می گردد .موقعی که مخلوط هوا و سوخت توسط پیستون فشرده می شود خلائی در کارتر ایجاد می شود . این خلاء باعث باز شدن سوپاپ ماسوره ای (reed valve ) ومکش مخلوط هوا ،روغن و سوخت از کاربراتور می شود.

وقتی که پیستون به سمت بالا می آید مرحله تراک پایان می یابد و شمع دوباره جرقه می زند تا این چرخه تکرار شود . دلیل نامگذاری موتور های دوزمانه این است که یک مرحله تراکم و سپس یک مرحله احتراق داریم . اما در موتور های چهار زمانه مراحل مکش، تراکم، احتراق و تخلیه جدا از هم انجام می شود .
شما می توانید ببینید که پیستون دو چیز مختلف را در موتورهای دوزمانه انجام می دهد :

·در یک سوی پیستون که محفظه احتراق قرار دارد ، جایی است که پیستون مخلوط هوا و سوخت را متراکم می کند و انرژی آزاد شده از احتراق سوخت را ذخیره می کند.
·در سوی دیگر پیستون کارتر قرار دارد یعنی جاییکه در آن خلاء ایجاد می شود تا مخلوط سوخت و هوا را، از کاربراتور توسط سوپاپ ماسوره ای بکشد . و سپس در داخل کارتر متراکم تا اینکه مخلوط سوخت و هوا در داخل محفظه احتراق متراکم شود .
·ضمنا دو سمت پیستون شبیه به سوپاپ عمل می کند ، یعنی دریچه های مکش و تخلیه را باز و بسته می کنند .

بسیار جالب است که می بینیم پیستون کارهای مختلفی را انجام می دهد ! اینست که چرا موتورهای دو زمانه ساده و سبکتر هستند .
اگر شما از موتور های دو زمانه استفاده کرده باشید شما می دانید که باید روغن موتور های دو زمانه را با بنزین مخلوط کنید .محفظه احتراق در یک موتور چهار زمانه ، به طور کاملا جداگانه از کارتر است . بنابراین شما می توانید کارتر را با روغن غلیظ برای روان کاری یاتاقان میل لنگ، یاتاقان انتهای دیگر شاتون (پیستون)و دیواره سیلندر پرکنید .در یک موتور دوزمانه ، در سمت دیگر، کارتر قرار دارد که به عنوان محفظه ای تحت فشار برای متراکم کردن مخلوط هوا و سوخت در داخل سیلندر، نصب شده است، بنابراین نمی توان از روغن غلیظ استفاده کرد . در عوض شما می توانید از مخلوط روغن و بنزین برای روانکاری میل لنگ، شاتون و دیواره سیلندر استفاده کنید . بنابراین اگر شما مخلوط کردن روغن را فراموش کنید موتور نمی تواند عمر زیادی داشته باشد .

معایب موتور های دو زمانه :

شما می توانید دو مزایای مهم موتورهای دو زمانه را نسبت به موتور های چهار زمانه ببینید: آنها ساده تر و سبکتر و حدود دو برار بیشتر قدرت تولید می کنند. بنابراین چرا خودرو ها و کامیونها از موتور های چهار زمانه استفاده می کنند؟ به چهار دلیل مهم زیر :
·موتور های دو زمانه تقریبا به اندازه موتورهای چهار زمانه عمر نمی کنند. (فقدان سیستم روغن کاری اختصاصی دلیل سایش بیشتر قسمتهای موتور های دو زمانه می باشد .)

منبع: ساخت و تولید ماشین ابزار (http://kingsky.blogfa.com/)

Marshal
12-17-2009, 07:33 PM
آلودگی که در موتور های دو زمانه تولید می شود از دو منبع است که اولی از احتراق روغن است.احتراق روغن باعث می شود که همه موتور های دوزمانه به اندازه قابل ملاحظه ای دود تولید کنند و متاسفانه موتور های دو زمانه به دلیل سایش قطعات توده های عظیمی از دوده های روغنی در هوا تولید می کنند. دلیل دوم کمتر آشکار است اما در شکل زیر می توانیم ببینیم :

http://static.howstuffworks.com/gif/two-stroke-compress.gif

هر بار که شارژ جدیدی از مخلوط بنزین و هوا وارد محفظه احتراق می شود، قسمتی از آن از دریچه تخلیه به بیرون نشت می کند .این است دلیل این که در اطراف موتور دو زمانه قایق ها، درخشش روغن را می بینیم . نشت هیدروکربن از سوخت تازه و ترکیب آن با روغن نشتی، حقیقتا یک آلودگی برای محیط زیست می باشد.
این معایب باعث شده است که موتور های دو زمانه تنها در جاهایی استفاده شوند که موتور به طور دائم کار نکند . و نسبت قدرت به وزن بزرگ مهم باشد .
ضمنا بیشتر کارخانه ها روی ساخت موتورهای چهار زمانه ، سبک و کم حجم کار می کنند و شما می توانید این تحقیقات را در انواع موتورهای چمن زنی و ناوگان های دریایی جدید که در بازار وجود دارد ببینید .

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 05:01 PM
گرم کردن شدید موتور و راههای کاهش صدمات به موتور در صورت اتفاق ان
خودروی سمندی را دیدم که به دلیل گرم کردن شدید موتور در جاده متوقف وتقاضای اب می کرد.
موضوع را که جویا شدم; به دلیل پرتاب سنگ از عقب یک کمپرسی شن کش و برخورد ان با رادیاتور باعث سوراخ شدن و نشتی اب از رادیاتور شده بود. راننده می گفت که از عقب کمپرسی سنگ زیادی خارج می شد و چند تائی از انها با بدنه وشیشه ماشین برخورد کردند.در ابتدا دما روی حالت نرمال و90درجه سانتیگراد بود ولی دیدم که به ارامی دمای موتور در حال افزایش است.توجهی نکردم تا اینکه دما به بالای 120درجه رسید.
خودرو را متوقف کردم و با بالازدن کاپوت و بازدید از موتور متوجه شدم که رادیاتور نشت پیدا کرده است. وبرای خنک کردن ان بلافاصله موتور را خاموش ومقداری که اب همراه داشتم به موتور پاشیدم تا زودتر خنک شود.
متاسفانه این اقدام نه تنها سودی ندارد بلکه باعث صدمه شدید به موتور خواهد شدو در واقع باعث گیرپاژ موتور خواهدشد.
در گرمای بالا به دلیل اینکه قطعات در بیشترین انبساط خود هستند سرد کردن سریع نه تنها سودی ندارد بلکه انقباض سریع انها باعث چسبیدن رینگها به پیستون شده و ادامه حرکت باعث خراشهای زیادی بر روی بلوکه موتور خواهد شد.از طرفی سرد وگرم شدید پیستون نیز باعث ترک خوردگی بر روی سطح پیستون خواهد شد.تاب برداشتن سرسیلندر و ایجاد ترک در بلوکه نیز به ان اضافه میگردد.یعنی یک تعمیر موتور اساسی با هزینه ائی بیش از پانصد هزار تومان.

پیشنهاد:
در مواقعی که موتور خیلی گرم شده و هیچ اب خنک کننده ای نیز همراه ندارید بلافاصله خودرو را دریک موقیعت مناسب متوقف نموده و کاپوت را بالا زده و هر سی ثانیه موتور را چند ثانیه روشن کنید و بعد خاموش نمائید. این کار را چندین مرتبه ادامه دهید تا موتور به دمای محیط اطراف خود برسد.در این حالت از چسبیدن رینگها و صدمات دیگر که ذکر شد جلوگیری خواهد شد. البته باید به فکر تعویض یک واشر سر سیلندر به دلیل بالابودن دمای زیاد موتور که اولین خسارت ان واشر سرسیلندر است باشید البته د ر صورت وارد شده اب به روغن موتور و یا بالعکس ورود روغن به اب رادیاتور این کار باید انجام شود.
در صورتیکه اب همراه دارید وقصد اضافه کردن به رادیاتور را دارید باید دقت بسیار زیادی انجام شود.لازم است خودرو را روشن کرده تا حرکت و پمپاژ واتر پمپ اب را به سمت بلوکه موتور هدایت کرده و از ایجاد فشار زیادی در رادیاتور خودداری نماید.برای باز کردن درب رادیاتور میباید دقت لازم صورت پذیرد.پیشنهاد میگرددبا یک لوله و یا هر وسیله دیگر باز کردن ان را به ارامی و از فاصله حداقل یک متری انجام دهید تا در صورت وجود فشار زیاد در رادیاتور اب بسیارگرم ان به سر وصورت شما نپاشد که بسیار خطرناک است.پس از بازکردن در رادیاتور به ارامی اب را در چند مرحله به ان اضافه می کنیم و دور موتور را بالا برده تا اب سریعا گردش پیداکرده و دمای موتور را پایین بیاورد. وپس از خنک شدن موتور ان را خاموش کرده و به فکر سایر اقدامات بعدی نطیر انتقال به تعمیرگاه مجاز و رفع نشتی باشید.در خودروهای امروزی به دلیل مدار بسته بودن انها لازم است هواگیری از سیستم خنک کاری انجام پذیرد. در غیر این صورت موتور با گرم کردن مجدد مواجه خواهد شد.

چند نکته:
1. توصیه میگردد در مواقعی که قصد کارواش خودروی خود را دارید حتما به موتور اجازه دهید به دمای نرمال خود رسیده و سپس نسبت به شستشوی خودرو اقدام نمائید.
2. همیشه بالا رفتن غیر عادی امپر حرارت موتور را جدی بگیرید.
3. بالا رفتن خیلی سریع امپر درجه حرات می تواند به دلیل گیرکردن ترموسات; خرابی واتر پمپ و یا تخلیه خیلی سریع اب رادیاتور به دلیل باز شدن جنتهای رادیاتور و یا نشتی شدید از رادیاتورباشد.
4. بالا رفتن ارام اما مدام امپر درجه حرارت نیز به دلیل کمبود اب رادیاتور ;نشتی کم اب از رادیاتور و یا جنتها و مسیرهای هدایت اب رادیاتور است.
5. از سالم بودن درب رادیاتور مطمئن باشید چون خرابی ان باعث خروج اب در مواقعی که اب به دمای بالا می رسد میشود و مرتبا سیستم نیاز به رفع کسری اب خواهد داشت.که در دراز مدت باعث ایجاد رسوبات در جداره رادیاتور و بلوکه موتور می شود که باعث گرم کردن دائمی موتور خواهد شد و تنها راه باقیمانده ان تعویض رادیاتور و یا بازکردن ترموسات است. که باعث ایجاد مشکلات بعدی خواهد شد.البته شویندهائی در بازار وجود دارد که کار شستشو را انجام می دهندکه متاسفانه باعث مشکلات دیگری می شوند که سعی خواهد شد در یک پست جداگانه به ان پرداخته شود.

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 05:03 PM
استپر موتور
یکی از قطعات موتورهای پژو وسمند که در صورت تعویض دیگر قطعه اصلی را جهت جایگزینی پیدا نخواهید کرد استپر موتور است.رد پای قطعات چینی در خصوص این قطعه نیز یافت می شود.از نظر ظاهر تفاوتی با قطعه اصلی نداردو در صورت مقایسه قطعه اصلی با نمونه چینی; تنها تفاوتی که با اندکی دقت قابل مشاهده است موقیعت نوشته های جنس اصلی; دو میلیمتر پایین تر از نمونه چینی است .البته اندک تفاوتی نیز در فونت نوشته ها نیز وجود دارد.
استپر موتور تقریبا کارکردی شبیه ساسات در موتورهای کاربراتوری دارد.البته وظایف دیگری نیز دارد.که علاوه بر وظیفه گفته شده می باید توازنی بین گشتاور و بار موتور به وجود بیاورد تا سرعتی ثابت را در دور ارام به وجود اید.البته می باید قطعات دیگری نظیر سنسور دور ارام وجود داشته باشد.
عمده خرابی این قطعه در هنگام عملکرد موتور در دور ارام نمایان می گردد.خرابی ان باعث نوسان دور موتور در دور ارام خواهد شد.معولا اولین کار مکانیک جهت رفع ایراد تمیز کردن استپر و محوظه ان خواهد بود.که تا حدودی مشکل بر طرف خواهد شد.
در صورت عدم رفع مشکل در مرتبه بعد چک کردن نشتی هوا از اطراف محوطه استپر موتور است .که معمولا اورینگ ان تعویض خواهد شد.این نشتی هوا در سیستم ورودی هوا نیز می تواند وجود داشته باشد.در مراحل بعد در صورتیکه موتور در موارد ذیل دچار ایراد نباشد می باید نسبت به تعویض استپر موتور اقدام نمود.
1-خرابی سیستم سنسور موقیعت دریچه گاز
2-نشتی هوا در سیستم ورودی هوا
3-پاشش نا منظم سوخت از انژکتورها
4-معوب بودن سیستم جرقه

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 05:05 PM
دانستنیهای روغن موتور
انتخاب و مصرف صحیح روغن موتور نقش به سزائی در افزایش عمر خودرو و موتور دارد.به همین دلیل داشتن حداقل اطلاعات پایه در این مورد برای استفاده کننده لازم وضروری است.

روغن موتور سنتتیک:
روغن پایه مورد استفاده در عمده روغن موتورها ;پایه نفتی دارد.یعنی از پالایش نفت خام بدست می اید.که دارای چند اشکال عمده هستند:1-عمر انها پایین است. 2-برای سرما وگرمای شدید مناسب نیستند.
برای رفع این مشکلات به روش شیمیائی (در پتروشیمی)روغن هائی ساخته میشود که چون مستقیما از نفت خام بدست نمی ایندو به روش مصنوعی (سنتزی)ساخته می شوندبه انها روغنهای مصنوعی ویا سنتتیک(synthetic) گفته می شود.با اضافه کردن مواد افزودنی به روغن های پایه; روغن موتورهای سنتتیک به دست می اید.که دارای ویژگی های زیر هستند:
1-برای مدت زمان بسیار طولانی کارکرد مثبت دارند.
2-عمر خودرو فوق العاده بیشتر می شود.
3-سایش قطعات موتور کاهش می یابد.
4-مصرف سوخت کاهش می یابد.
5-الودگی هوا و محیط زیست کاهش می یابد.
6-سازگاری با مبدل های کاتالیزوری اگزوزها (در خودروهای جدید)بهینه می گردد.
لذا با توجه به شرایط خاص (سرما و گرما شدید)در کشور توصیه اکید می گرددحتما از روغن های با پایه نیمه سنتتیک ویا سنتتیک مانند روغنهای توتال ;کاسترول;بهران سوپر پیشتاز و سایر مارکهای معتبر که سنتتیک هستند استفاده گردد

منظور از شرایط سخت کاری برای یک روغن موتورکه می باید روغن موتور زودتر تعویض گردد چیست؟
1-سرعت خیلی زیادخودرو(تخته گاز رانندگی کردن)
2-رانندگی با بارزیاد ودر سر بالائیها و یدک کشیدن ها
3-زیاد در جا کارکردن موتور (مثل ترافیک سنگین)
4-رانندگی در سرما ;قبل از اینکه موتور کمی گرم شده باشد
5-به طور مستمر مسافتهای کوتاه را طی کردنوخودرو را خاموش و روشن کردن به ویژ در سرما
6-رانندگی در هوائی که خیلی مرطوب و یا خیلی گرد وغبار داشته باشد
لذا در این شرایط توصیه می گردد که روغن موتور زودتر تعویض گردد . با توجه به تجربیات موجود رعایت این نکته برای طول عمر موتور توصیه می گردد.

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 05:07 PM
مناسب ترین زمان تعویض روغن موتور
شاید بارها شنیده باشید که فلان روغن موتور را در 5000کیلومتر ویا 10000 کیلومتر باید تعویض کرد.ملاک این زمان کارکرد چیست؟وبه چه دلیل این زمان برای روغنهای مختلف متفاوت است .این نوشته به شما کمک خواهد کردضمن کسب اطلاعات لازم در خصوص موارد تاثیر گذار در تعویض روغن; زمانی که روغن موتور دستگاه باید تعویض شود مشخص می گردد.
چرا روغن موتور باید تعویض گردد:
روغن از زمان شروع کار موتور در معرض اکسیده شدن و تجزیه حرارتی و اب و سوخت خام قرار دارد.لدا روغن پایه ان شروع به الوده شدن و از دست دادن کیفیت خود می نمائید.و از طرفی مواد افزودنی ان نیز رفته رفته مصرف می شوند.مثلا مواد افزودنی پاک کننده ظرفیت معینی برای جذب و معلق نگه داشتن ذرات دارد.جالب است بدانید به ازای مصرف یک لیتر بنرین ;یک لیتر اب تولید می شود که مقداری از ان به صورت بخار از اگزوز خارج می شودو مقداری از ان نیز به روغن اضافه می شود.

ایا سیاه شدن روغن نشاندهنده رمان مناسب برای تعویض روغن است؟
بسیاری تصور میکنند که سیاه شدن روغن دلیل خراب شدن ان است.در صورتیکه عکس ان صادق است.یعنی اگر در یک دستگاه سالم روغن پس از مدتی استفاده سیاه نشدمی باید ان را تعویض نمود. در یک موتور سالم زود سیاه شدن روغن بعلت خاصیت پاکنندگی روغن موتور است;یعنی ماده افزودنی پاک کننده در روغن موتور ;دوده حاصل از احتراق را در خود بصورت معلق نگه می دارد و طبعا سیاه می شود.اگر روغن موتور شما دیر سیاه شده باید نگران شد.بدین معنی که روغن قدرت جدب و معلق نگه داشتن دوده ها و مواد زائد را ندارد. واین دوده ها و الودگی ها روی قطعات موتور و لابلای انها ته نشین شده و باعث عدم انتقال حرارت –سائیدگی –رینگ چسباندن و روغن سوزی بیش از اندازه و کاهش تراکم گاز و کشش موتور خواهد شد.

عوامل موثر در مدت کارکرد تعویض روغن موتور :
1-شرایط کار دستگاه و موتور ان
2-کیفیت مکانیکی موتور به ویژه سیستم سوخت رسانی و انژکتورها و نیز وضیعت برق ان
3-کیفیت روغن موتور و سوخت مصرفی
4-کیفیت *****های هوا و روغن
5-نوع و مدل و سال ساخت موتور و خودرو
6-مدت زمانی که روغن در کارتر می ماند

منظور از شرایط کار موتور و خودرو چیست؟
1-سرعت خیلی زیادخودرو(تخته گاز رانندگی کردن)
2-رانندگی با بارزیاد ودر سر بالائیها و یدک کشیدن ها
3-زیاد در جا کارکردن موتور (مثل ترافیک سنگین)
4-رانندگی در سرما ;قبل از اینکه موتور کمی گرم شده باشد
5-به طور مستمر مسافتهای کوتاه را طی کردنوخودرو را خاموش و روشن کردن به ویژ در سرما
6-رانندگی در هوائی که خیلی مرطوب و یا خیلی گرد وغبار داشته باشد
لذا در این شرایط توصیه می گردد که روغن موتور زودتر تعویض گردد . با توجه به تجربیات موجود رعایت این نکته برای طول عمر موتور توصیه می گردد

نوع و کیفیت سوخت چه نقشی در تعویض روغن دارد؟
سرب موجود در بنزین که برای بهسوری بهتر به بنزین اضافه می شد پس از ورود به روغن باعث اکسید شدن سریعتر روغن می گردید.در حال حاض این ماده از بنزین موجود در کشور حذف گردیده است.بنزین با اکتان پایین نیز به دلیل عدم یک احتراق کامل باعث اضافه کردن دوده بیشتر به روغن می گردد.استفاده از بنزینهای سوپر نیز این مورد را تاحدودی کاهش می دهد.

ایا نوع روغن نقش مهمی در مدت زمان تعویض خواهد داشت؟
عموما با بالا رفتن مدل خودروها شرایط موتور نیز ار لحاظسرعت و راندمان حجمی و در نتیجه فشار وارده و درجه حرارت ایجاد شده بالاتر می رود.سازندگان سعی نموده اند علاوه بر ساخت روغن های متنایب با مدل های جدید روغن هائی نیز بسازند که مدت زمتن تعویض ان نیز بیشتر باشد.لذا معتبرترین مرجع برای تعویض روغن سازنده موتور است.سازندگان موتور معمولا موتور را برای حالت عادی (با شدت کار منوسط)ذکر می کنند.بدیهی است اگر شرایط کار موتور سخت تر شود باید زمان تعویض روغن را کاهش داد.
میزان کارکرد
نوع و کیفیت روغن موتور
۳۰۰۰کیلومتر
cc/sc
۴۰۰۰کیلومتر
cc/sd
۵۰۰۰کیلومتر
se/cc
بیش از ۱۰۰۰۰کیلومتر
sg
این حروف مشخص کننده سطح کیفیت بر روی ظرف حاوی روغن درج شده است
توجه:اگر خودرو مدت قابل ملاحضه ائی در یک طوفان خاک یا شن (مثل حرکت در نقاط کویری)کار کند;وضعش از حالت عادی متفاوت است و روغن را باید در اولین فرصت تعویض کرد چون مقدار قابل ملاحضه ائی خاک وماسه وارد روغن شده و انرا به گرد سمباده معلق در روغن تبدیل نموده است که اگر تعویض نشود به سرعت سائیدگی و فرسودگی ایجاد خواهدشد.
نکته جالب و مهم دیگر اینکه در سالهای اخیر با وجود معرفی استانداردهای بسیار بالا برای کیفیت روغن موتورها توصیه زمان تعویض توسط سازندگان خودروها برای این روغن ها افزایش نیافته است وحتی کاهش یافته است.مثلا اکثر خودروسازان یک روغن api sj را برای حدود 10000کیلومتر کارکرد توصیه می کننددر صورتیکه با توجه به کیفیت بالای این روغن ها انتظار 20000کیلومتر وبیشتر می رفت.علت اینست در موتورهای امروزی میزان روغن سوزی به دلیل مسائل زیست محیطی;بسیار محدود شده و لذا سر ریز روغن جدید روی روغنی که داخل موتور است;کاهش یافته و روغن داخل موتور بدون انکه توسط سرریز روغن جدید تقویت شود باید بار شدید کار در موتور را تحمل کندکه مسلما میزان این تحمل محدود خواهد شد.

لذا با توجه به اینکه در بازار کشور روغن برای موتور ها در هر درجه ائی یافت می شود توصیه می گردد با رجوع به دستور العمل کارخانه سازنده نسبت به استفاده از روغن توصیه شده اقدام گردد و فقط در خصوص زمان تعویض; مسائل ذکر شده رعایت گردد.

منابع: جزوات اموزشی شرکت نفت بهران نوشته اقای حجت اله امانی دولت سرا

Emdad-L90
12-18-2009, 08:25 PM
این هم از تجربه من به شما دوستان

اگر تا حالا براتون پیش اومده که گیج روغن موتور (اندازه گیری روغن) این محصول گیج روغن خیلی جنس بدی داره و در یه غفلت خرد میشه و اگر اون خرده پلاستیکیش وارد ...... تا باقی قضایا که خودتون می دونید

اما کار صحیح اینه که این گیج روغن خیلی جالبه توی ایران برای ماشین طراحی شده به این شکل که خیلی زود مشکند پس اگر یه روزی شکست برید پیش یه تعمیر کار حرفه ای تندر لوله ای که گیج در آن قرار می گیرد را در بیاورد تا گیج شکسته خارج شود خودتون هم می تونید ولی اگر تعمیر کار انجام بده بهتره.به همین راحتی یه وقت دنبال موچین یا ساکشن یا چیزهای دیگه نباشین من دیدم تعمیرکاره برام خیلی راحت درآورد لوله مسی رو بعد گیج رو از توی اون کشید بیرون

http://i36.tinypic.com/2lwtycz.jpg
http://tinypic.ws/images/51579839520194962002.jpg

Tondkar
12-19-2009, 06:17 PM
استپر موتور

یکی از قطعات موتورهای پژو وسمند که در صورت تعویض دیگر قطعه اصلی را جهت جایگزینی پیدا نخواهید کرد استپر موتور است.رد پای قطعات چینی در خصوص این قطعه نیز یافت می شود.از نظر ظاهر تفاوتی با قطعه اصلی نداردو در صورت مقایسه قطعه اصلی با نمونه چینی; تنها تفاوتی که با اندکی دقت قابل مشاهده است موقیعت نوشته های جنس اصلی; دو میلیمتر پایین تر از نمونه چینی است .البته اندک تفاوتی نیز در فونت نوشته ها نیز وجود دارد.

استپر موتور تقریبا کارکردی شبیه ساسات در موتورهای کاربراتوری دارد.البته وظایف دیگری نیز دارد.که علاوه بر وظیفه گفته شده می باید توازنی بین گشتاور و بار موتور به وجود بیاورد تا سرعتی ثابت را در دور ارام به وجود اید.البته می باید قطعات دیگری نظیر سنسور دور ارام وجود داشته باشد.

عمده خرابی این قطعه در هنگام عملکرد موتور در دور ارام نمایان می گردد.خرابی ان باعث نوسان دور موتور در دور ارام خواهد شد.معولا اولین کار مکانیک جهت رفع ایراد تمیز کردن استپر و محوظه ان خواهد بود.که تا حدودی مشکل بر طرف خواهد شد.

در صورت عدم رفع مشکل در مرتبه بعد چک کردن نشتی هوا از اطراف محوطه استپر موتور است .که معمولا اورینگ ان تعویض خواهد شد.این نشتی هوا در سیستم ورودی هوا نیز می تواند وجود داشته باشد.در مراحل بعد در صورتیکه موتور در موارد ذیل دچار ایراد نباشد می باید نسبت به تعویض استپر موتور اقدام نمود.

1-خرابی سیستم سنسور موقیعت دریچه گاز

2-نشتی هوا در سیستم ورودی هوا

3-پاشش نا منظم سوخت از انژکتورها

4-معوب بودن سیستم جرقه
استپر یا استپ موتور در زبان ساده میشه یه شیر که دو طرف دریچه گاز رو به هم وصل میکنه و در شرایط مورد نیاز باز میشه
مکان استپر نزدیک دریچه گاز هست و چند وظیفه به عهده داره:
1. تنظیم دور موتور آرام
2.جلوگیری از افتادن ناگهانی دور موتور در گاز برگشت(وقتی گاز رو ول میکنید)
3.زمانی که کولر میگیرید هوای وروی به دریچه گاز رو زیاد میکنه تا افت توان موتور که در اثر گرفتن کولر ایجاد شده رو جبران کنه

Tondkar
12-19-2009, 06:28 PM
بازيافت روغن موتور
اگر چه در آمريكا شركت بزرگي وجود دارند كه تعويض روغن ماشين را به شيوه اي سريع انجام مي دهد اما بر طبق گزارش موسسه نفت آمريكا بيش از 50% تعويض روغن اتومبيل هاي توسط خود افراد صورت مي گيرد و به اين طريق حدود 150 ميليون گالن (حدود 567 ميليون ليتر )* روغن سوخته موتور را بوجود مي آورد .اگر چه بخش زيادي از اين روغن سوخته به شيوه هاي مناسب دفع مي شود اما متاسفانه بخش عمده اي از آن بدرستي دفع نمي شود . هر چند ريختن روغن سوخته موتور در فاضلاب ، در بسياري از كشورها خلاف مقررات است با اين وجود اين كار صورت مي گيرد و يا در زباله ريخته مي شود كه سر از محلهاي سوختن زباله در مي آورد و يا اينكه خيلي ساده آن را بر روي زمين مي ريزند .
بر طبق گزارش موسسه حفظ محيط زيست آمريكا Epa بيش از 40% آلودگي ناشي زا روغن در آمريكا ناشي از دفع نامناسب روغت سوخته توسط كساني است كه شخصا اقدام به تعويض روغن ماشين اشان مي كنند
روغني كه در موتور استفاده مي شود فرسوده يا مستهلك نمي شود و صرفا در اثر گردش در قطعات داخلي موتور ، كثيف مي شود چون به هنگام گردش در داخل موتور ، مواد آلاينده و سمي را از موتور گرفته و با خود حمل مي كند . اگر به برچسب هايي كه بر روي ظروف حاوي روغن موتور وجود دارد نگاه كنيد هشدارهايي بر روي آن وجود دارد مبني بر اينكه از تماس طولاني مدت روغن سوخته با پوست دست و بدن خودداري شود.
در مطالعاتي كه در آزمايشگاه و بر روي حيوانات انجام گرفته است نشان داده شده است كه روغن سوخته موتور مي تواند باعث سرطان پوست شود . بنابراي ن لازم است محلهايي را كه درمعرض اين روغن سوخته قرار گرفته اند با استفاده از آب و يك پاك كننده شسته شود . دفع نامناسب اين روغن سوخته باعث راه يافتن آن به درون ردياچه ها ، جويبارها و آبراهه هاشده و سبب آلودگي آب آشاميدني شده و نيز باعث صدمه زدن به موجودات حيات وحش و محيط زيست آبي مي شود .
تنها يك گالن روغن ( يعني مقداري كه در هر بار عوض كردن روغن ماشين از آن تخليه مي شود ) مي تواند باعث آلودگي يك ميليون گالن آب تميز شود . اين مقدار آب مي تواند نياز سالانه 50 نفر را به آب تامين كند و يا با آن زمين بايري به مساحت 4 هكتار را آبياري نمود . يا آب مورد نياز يك گياه را براي مدت 100 سال تامين نمود .
روغن سوخته را در داخل يك ظرف تميز و دربسته تخليه نمائيد و در پوش آن را هم ببنديد براي اين منظور مي توانيد از ظروف يك گالني شير يا آب هم استفاده كنيد . هيچگاه اين روغن جمع آوري شده را با مايعات ديگر مانند روغن دنده اتوماتيك ماشين يا روغن ترمز مخلوط نكنيد و اطمينان حاصل كنيد كه اين روغن عاري از هر گونه گرد و غبار ، برگ درختان و ساير ذرات آلاينده ديگر است . سپس آن را به محل جمع آوري روغنهاي سوخته منتقل نمائيد . در آمريكا بيش از 12000 مركز جمع آوري و بازيافت اينگونه روغنها وجود دارد كه يا توسط دوبت امريكا و يا بوسيله بخش خصوصي بوجود آمده است .
بسياري از مراكز سرويس و تعويض روغن در آمريكا و محلهايي كه تعمير اتومبيل را انجام مي دهند امكاناتي دارند كه بدون درايفت هيچ هزينه اي اين روغنها را تحويل مي گيرند . البته در بعضي جاها ممكن است حق الزحمه مختصري بابت اين كار بگيرند براي دريافت اطلاعات كافي در اين زمينه به آدرس زير مي توانيد مراجعه كنيد :

حالا با اين روغن سوخته چه كاري انجام مي دهند ؟ رد آمريكا بيش از نيمي از اين روغن سوخته يعني حدود 380 ميليون گالن آن را بازيافت مي كنند .
روغن موتور سوخته را به سه طريق مي توان مورد استفاده مجدد قرار داد :
1-تصفيه مجدد
2-بهسازي
3-فرآوري مجدد
اين كار باعث مي شود كه هزينه تصفيه روغن تازه از نفت خام كاهش پيدا كند و در ضمن مشكلات زيست محيطي هم بوجود نيايد .
در حال حاضر 14% از روغن موتورهاي سوخته مورد تصفيه مجدد قرار مي گيرند . در اين روش ناخالصي ها را از روغن جدا مي كنند بطوريكه بتوان مجددا از آن بعنوان پايه اي براي ساخت روغن موتور استفاده كرد. اما مشكل اينجاست كه تصفيه مجدد عملي بسيار پيچيده است و انرژي زيادي را مصرف مي كند كه اين در ايالات متحده به مفهوم سوختن منابع نفتي بيشتري در واحدهاي توليد برق است . به همين جهت است كه روغن موتوري كه با استفاده از پالايش مجدد روغن هاي سوخته بدست امده است نسبت به روغن موتوري كه با استفاده از مواد اوليه تازه و نو ساخته شده است هزينه بيشتري دارد . از طرفي به سختي مي تواند مشتريان و مصرف كنندگان روغن موتور را متقاعد كرد كه اين روغن هاي بازسازي شده آن هم با قيمت گرانتر از روغن نو بخرند ! هر چند تصفيه مناسب اينگونه روغن موتور هاي به گونه اي صورت مي گيرد كه تمام مشخصات تعيين شده توسط : Api/sae را كه براي روغن هاي تازه وجود دارد براي اينگونه روغن ها هم وجود دارد .
امروزه تصفيه مجدد روغن هاي موتور نياز به اين دارد كه يارانه هايي از طرف دولت براي آن درنظر گرفته شود .
مثلا خدمات پستي در آمريكا كه ناوگان آن بيشترين تعداد وسايل نقليه را در آمريكا در اختيار دارد براي تامين 20% از نيازهاي خود از روغن موتور هايي استفاده مي كرده كه بازيافت شده اند . نتيجه اين شد كه هزينه هاي بهره برداري به مقدار قابل توجهي افزايش پيدا كرد .بعضي از كارشناسان ابراز مي دارند كه تا هنگاميكه بهاي نفت خام به بالاي 50 دلار و مثلا حدود 60 دلار به ازاي هر بشكه نرسد تصفيه و بازيافت روغن هاي سوخته موتور به صرفه نخواهد بود . شايد اين زمان فرا برسد و ما شاهد تصفيه هر چه بيشتر روغن هاي سوخته باشيم .
2- بهسازي : روغن هاي سوخته را مي توان بهسازي نمود بدين ترتيب كه با گذراندن آنها از *****هاي مخصوص و يا وسايلي نظير آن ، آلودگي هاي روغن را پاك نمود به اين طريق مي توان ناخالصي هاي نامحلول در روغن را از ان جدا نمود و بارها و بارها روغن را مورد استفاده قرار داد اگر چه دراين روش ، همواره روغن كيفيت اوليه خودش را پيدا نمي كند ولي هنگاميكه اين روغن را با مواد افزودني تركيب مي كنند اين كار باعث مي شود كه در دوره هاي طولاني تري بتوان از روغن براي موارد صنعتي استفاده كرد .
از روغن سوخته مي توان بعنوان سوخت هم استفاده كرد . مثلا بدون اينكه لازم باشد هيچگونه عملياتي بر روي روغن انجام گيرد مي توان از اين روغنها برا ي توليد گرما در نيروگاههاي برق استفاده كرد . اگر عملياتي هم لازم باشد بر روي روغن انجام گيرد صرفا به منظور حذف آب است بطوريكه روغن بتواند براحتي بعنوان سوخت در نيروگاهها براي توليد گرما يا الكتريسته مورد استفاده قرار گيرد .
امروزه 74% ورغن هايي كه مورد استفاده مجدد قرار مي گيرند بعنوان سوخت در توربين ها غ كوره هاي ع نيروگاهها ي برق ، كوره هاي كارخانه هاي سيمان و كارخانه هاي تهيه آسفالت و صنايع فولاد و نظاير آن مورداستفاده قرار مي گيرد .
2 گالن روغن سوخته موتور مي تواند برق مورد نياز و مصرفي يك خانه معمولي در يك روز را فراهم كند . 11 % از روغن موتور هاي سوخته در بخاري هاي مخصوصي كه براي اين كار وجوددارند سوزانده مي شود تا گرماي مورد نياز در آب و هواي مناطق سردسير را تامين كند از اين نوع بخاري هايي كه با روغن سوخته كار مي كنند حدود 75000 واحد در آمريكا وجود دارد كه سالانه 113 ميليون گالن روغن سوخته را مصرف مي كنند . از اين بخاريهاي براي گرم كردن خانه نبايد استفاده كرد ( بيشتر براي مكانهايي است كه لازم است در زمستان گرم شوند )

برنامه مديريت روغن هاي سوخته :
روغن سوخته نامي است كه به روغن هايي داده مي شود كه شامل روغن هاي ساخته شده با پايه مواد نفتي هستند يا روغنهاي سنتتيك كه قبلا مورد استفاده قرار گرفته اند . در طي استفاده معمول از اينگونه روغن ها ، ناخالصي هاي از قبيل ذرات گرد و غبار و خرده هاي فلزات ، آب و مواد شيمايي وارد روغن شده و با آن مخلوط مي شوند بطوريكه با گذشت زمان ، روغن خاصيت خود را از دست مي دهد و ديگر قابليت لازم را ندارد و نهايتا اين ورغن هاي كاركرده ( روغن سوخته ) را بايد با روغن تميز و تازه تعويض كرد تا روغن وظيفه اي را كه بايد به نحو مطلوب انجام دهد .
اگر شما هم جز يكي از همان ميليونها نفري هستيد كه خودتان روغن موتور ماشين اتان را عوض مي كنيد نياز است كه بدانيد چگونه بايد اين روغنهاي سوخته رابه نحو مناسب دفع نمائيد . آيا مي دانيد كه روغن سوخته ناشي از هر بار از تعويض روغن اتومبيل شما مي تواند يك ميليون گالن آب را كه آب مصرفي ساليانه 50 نفر است را آلوده كند .
* روغن سوخته نامحلول است تجزيه نمي شود و حاوي مواد شيميايي سمي و فلزات سنگين مي باشد

Tondkar
12-19-2009, 06:40 PM
تاریخچه موتور
موتور عبارتست از وسیله‌ای که قدرت تولید می‌کند، ولی به تنهایی قادر به تولید کار نمی‌باشد. به زبان ساده‌تر موتور وسیله‌ای که با استفاده از منابع انرژی بخصوص ، انرژی جنبشی تولید می‌کند. نوع موتور منابع انرژی اولیه متفاوت هستند. مثلا برخی از موتورها ، انرژی موجود در مواد نفتی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کنند و برخی دیگر انرژی الکتریکی را و ...).
ریشه لغوی
موتور یک کلمه انگلیسی است و معنای آن جنباننده یا محرک می‌باشد. لیکن در حال حاضر از کلمه موتور به عنوان وسیله تولید انرژی جنبشی استفاده می‌شود.
موتور یکی از ارکان اصلی خودرو می‌باشد، که وظیفه اصلی حرکت آن بوسیله موتور با انجام یک سری اعمال خاص امکان پذیر می‌شود. بر این اساس تلاشهای زیادی در زمینه طراحی و ساخت انواع موتور صورت گرفته است که در حال حاضر نیز بیشتر سرمایه گذاریهای کارخانه‌های خودرو سازی در این زمینه انجام می‌شود. تمام موتورهایی که در زندگی بشر مورد استفاده قرار می‌گیرند انرژی جنبشی را به شکل یک حرکت دورانی (چرخشی) در اختیار مصرف کننده قرار می‌دهند. موتورها این انرژی را از طریق تبدیل انرژی‌های پتانسیل و یا انرژیهای دیگر بوجود می‌آورند که می‌توان بر حسب منبع انرژی اولیه ، موتورها را تقسیم بندی کرد که در ادامه به آنها اشاره خواهد شد.
بطور کلی می‌توان گفت که در پیرامون ما هر وسیله‌ای که کاری انجام می‌دهد دارای یک موتور است که حرکت قطعات آن و نیروی مورد نیاز آن وسیله را تأمین می‌کند. مثلا لوازم خانگی مثل یخچال ، ضبط صوت ، پنکه‌های تصویه و ... همگی دارای یک موتور الکتریکی می‌باشند و یا اتومبیلهایی که در خیابانها رفت و آمد می‌کنند هر کدام یک موتور جهت تأمین انرژی جنبشی خود دارند.

تاریخچه
ایده ساخت موتور به زمانهای دور باز می‌گردد، چنانکه قبل از سالهای 1700 میلادی تلاشهایی جهت مسافت موتورها به شکل امروزی انجام پذیرفته بود (هر چند که موتورهای ساده آبی که انرژی جنبشی آب را به حرکت چرخشی تبدیل می‌کردند از زمانهای بسیار دورتر ساخته شده و مورد استفاده قرار می‌گرفتند). لیکن اولین تجربه موفقیت آمیز در این زمینه ، در سال 1769 اتفاق افتاد. در این سال جیمز وات توانست یک موتور بخار اختراع کند که قابلیت استفاده از انرژی محبوس در سوختهای مختلف نظیر چوب و ذغال سنگ را داشت.
سیر تحولی و رشد
مخترعین زیادی سعی کردند که اصول فوق را در موتورها تحقق بخشند. ولی «ان.ای.اتو» مخترع آلمانی اولین کسی بود که موفق گردید. او در سال 1876 موتور خود را به ثبت رساند و دو سال بعد نمونه‌ای را که کار می‌کرد به معرض نمایش گذاشت. موتور مزبور همان چرخ چهارزمانه یعنی ، تکثیر ، تراکم ، توان و تخلیه را به کار می‌بست. دانشمندان هم عصر اتو عقیده داشتند که وجود تنها یک مرحله توان در دو دور چرخش زمان بزرگی است (یک موتور چهارزمانه در هر دو دور چرخش تنها یک بار سوخت را می سوزاند به اصطلاح دارای یکبار انفجار یا توان است).
بنابراین نظر خود را به موتور دو زمانه (که در هر دو چرخش یک انفجار دارد) معطوف کردند. این تلاشها تا آنجا ادامه یافت که در سال 1891 «جوزف دی» با کمک گرفتن از محفظه میل لنگ به عنوان یک سیلندر پمپ کننده هوا توانست ساخت موتورهای روزانه را ساده کند. در موتور دی ، مجاری ورودی هوا و خروجی دود در بدنه سیلندر قرار داشت (همان سیستم موتورهای دو زمانه امروزی). در سال 1892 دکتر «رادولف دیزل» یک مهندس آلمانی ، موتوری را به ثبت رساند که در آن سوخت در نتیجه گرمای تولید شده در اثر فشار زیاد ، مشتعل می شد. دیزل در اصل موتور خود را برای کار کردن با پودر ذغال سنگ طراحی کرده بود. اما به سرعت به سوخت‌های مایع روی آورد.
فعالیت‌های انجام شده توسط دانشمندان در طراحی و ساخت موتور و پیشرفت‌های حاصله را می‌توان مختصرا این‌گونه بیان کرد.
ساخت موتورهای بنزینی – انژکتوری در سال 1936
ساخت موتورهای توربینی اتومبیل در سال 1950
ساخت موتور پیستون گردان وانکل در سال 1957
ساختمان موتور
ساختمان موتورها بسیار گوناگون ولی در عین حال از لحاظ اصول کلی بسیار مشابه است. مثلا همه موتورهای احتراقی دارای یک محفظه برای فشرده کردن سیال می‌باشند که سیلندر نام دارد. یا اینکه همگی دارای یک قطعه متحرک رفت و برگشتی می‌باشند که پیستون نام دارد و ... لیکن ساختار موتورهای برقی متفاوت است. همگی آنها دارای یک سیم پیچ ثابت می‌باشد که میدان مغناطیسی ایجاد می‌کند. در میان این سیم پیچ میدان ، یک آرمیچر (روتور) وجود دارد که با تغییرات میدان مغناطیسی انرژی الکتریکی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کند (به شکل چرخش) و ... .

طرز کار موتور
موتورهای الکتریکی از لحاظ تجهیزات و ساختار نسبتا ساده تر از موتورهای احتراقی هستند. البته طرز کار آنها نیز نسبتا ساده تر است. این موتورها با ایجاد یک میدان مغناطیسی و تغییرات مکرر این میدان مغناطیسی باعث به چرخش درآمدن روتور می‌شوند. و این چرخش توسط میله ای از محفظه موتور خارج و مورد استفاده قرار می‌گیرد. موتورهای احتراقی بصورت نوسانی کار می‌کنند یعنی اینکه قطعات متحرک آنها (پیستونها) که قابل انتقال انرژی هستند، حرکت رفت و برگشتی دارند. برای تبدیل این حرکات رفت و برگشتی به حرکت چرخشی وسیله‌ای به‌ نام میل لنگ استفاده می‌شود. لیکن در نهایت انرژی جنبشی این موتورها هم بصورت چرخش یک میله از محفظه موتور به خارج فرستاده می‌شود.
قدم مهم در توسعه موتورهای امروزی (که اغلب موتورهای احتراق داخلی هستند) زمانی برداشته شد که بودورثا مهندس فرانسوی چهار اصل عمده را که برای کار موثر این موتورها الزامی بودند، ارائه کرد. این اصول چهارگانه به قرار زیرند:
اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.
فرآیند انبساط مخلوط گاز هوا و سوخت باید تا حد امکان سریع انجام شود.
تراکم مخلوط در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.
کورس پیستون می بایست تا حد امکان زیاد باشد.
انواع موتور
موتورها را بر اساس منبع تامین کننده انرژی به دو دسته موتورهای برقی و موتورهای احتراقی تقسیم می کنند.
موتورهای برقی: اختلاف پتانسیل الکتریکی را به حرکت چرخشی تبدیل می کنند.
موتورهای احتراقی: با سوزاندن مواد سوختی (اغلب سوخت های فسیلی) تولید انرژی می کنند.
موتورهای جت: با مکش هوا کار می کنند.
موتورهای برون سوز: در این موتورها احتراق در بیرون از موتور صورت می گیرد (مانند موتور بخار)
موتورهای درون سوز: در اینگونه موتورها ماده سوختنی مستقیما در داخل موتور سوزانده می شود.
موتورهای درون سوز خود به دو گروه تقسیم می شوند:
موتورهای اشتعال جرقه ای: سوخت به کمک یک جرقه الکتریکی در این موتورها مشتعل می شود.
موتورهای دیزل: در این موتورها سوخت بواسطه حرارت بالای ایجاد شده بوسیله فشار مشتعل می گردد.
کاربردها
کاربرد موتورها امروزه آن چنان وسیع است که ذکر آنها به یک زمان طولانی نیازمند است. اکثر لوازم خانگی نظیر یخچال ، چرخ گوشت ، آب میوه گیری ، ماشین لباسشویی ، جارو برقی ، پنکه‌های تهویه و ... همچنین تمام وسایل نقلیه مورد استفاده نظیر اتومبیل‌ها ، اتوبوس‌ها ، کامیون‌ها ، هواپیماها ، قطار‌ها و کشتی‌ها همگی از موتورهای مختلف استفاده می‌کنند.
در تمام قسمت‌های یک کارخانه صنعتی و سایر وسایل و تجهیزات بکار رفته در بخش صنعت از موتورها استفاده می‌شوند. در بخشی کشاورزی جهت تامین منابع انرژی مثل ماشین آلات آسیاب‌ها ، پمپ‌های آب و غیره از موتورهای برقی و احتراقی استفاده می‌شود و ... .
نقش موتورها در زندگی روزمره
با توجه به کاربردهایی که در بالا برای موتورها ذکر شد به جرات می‌توان گفت بدون وجود و استفاده از موتورها تمدن بشری به معنای امروزی معنا نخواهد داشت. چنانچه از منابع تولید انرژی (موتورها) صرف‌نظر کنیم شاید شکل زندگی به حالت قبایل بدوی برگردد. عملا زندگی امروزی ما آنچنان به منابع تولید توان وابسته است که زندگی بدون این تجهیزات برای انسان قابل تصور نیست.
خودرو ترجمه کلمه لاتینvehicle میباشد که معنی گسترده ان به شرح زیر است:
هر نوع وسیله چرخدار یا بدون چرخ که باعث سهولت در جابجایی انسان یا بار شود خودرو نامیده میشود مانند ( دوچرخه ، درشکه ، موتورسیکلت ، اتومبیل ، هواپیما و هلیکوپتر و...) البته کلمه خودرو شامل انواع غیر موتوری ان نیز میشود
به طور مثال اولین خودروی بادی که مجهز به چرخ و سیستم چرخدنده بود توسط یک ایتالیایی به نام Guido da Vigevano اختراع شد. البته اچه که در اذهان وجود دارد معنی عام ان به نام اتومبیل است که منظور همان خودروهای سواری میباشد.

تقسیم بندی خودرو:

معیار تقسیم بندی خودرو گوناگون میباشد که معمولا بر موارد زیر استوار است:
نوع موتور:درونسوز, برونسوز.
نوع سوخت: بنزین , گازوییل ,گازو.....
دسته بندی از نظر تعداد مسافر یا حجم بار ( سواری - سبک ..... سنگین)
دسته بندی از نظر تعداد مسافر یا حجم بار ( سواری - سبک ..... سنگین)
دسته بندی از نظر شکل موتور ( ایستاده یا خطی – خوابیده – وی شکل یا خورجینی – ستاره ای ...) و....




قسمتهای اصلی و اساسی هر خودرو:

قسمت مولد قدرت فقط موتور خودرو را شامل میگردد
قسمت انتقال قدرت که شامل جعبه, دندهمیل, گاردان....,کلاچ
قسمت تعلیق : فنربندی های خودرو جرء این دسته میباشند
شاسی و بدنه : معمولا مجموعه سیستم ها ی خودر روی شاسی نصب میشوند و بدنه مکانیست برای جابجایی مسافر یا حمل بار

فرمان و چرخها :شامل جعبه فرمان و اهرمهای فرمان بندی و چرخها
تجهیزات برقی: شامل مجموعه باتری ، سیستم راه اندازی ، سیستم شارژ ، جرقه......

هر چند که درباره ی موتور به طور مفصل بحث خواهد شد ولی در این تاپیک قصد داریم تاریخچه ای از موتور یا به قولی "قلب تپنده ماشین" به دوستان ارایه دهیم.




تاریخچه موتور

یک موتور احتراق داخلی (internal combustion engine) به موتوری گفته می شود که انفجار سوخت (fuel) یک پیستون را درون سیلندر به حرکت در می آورد. حرکت پیستون یا مونتوم پیستون، چرخ لنگر یا میل لنگ (Crankshaft) را به چرخش در می آورد که بعد از چرخش توسط سیستم انتقال قدرت به چرخش در آورده می شود. در موتورهای احتراق داخلی سوخت هایی نظیر: بنزین، گازوئیل، نفت سفید (nerosene) استفاده می شود.
مختصری از روند تکامل موتورهای احتراق داخلی به شرح زیر است:
- در سال 16802 میلادی Christian Huygens , Dutchphysicist اولین موتور احتراق داخلی را که توسط باروت (gunpowder) مشتعل میشود را طراحی کردند اما هرگز ساخته نشد.
- در سال 1807 میلادی، Francois isac deaivaz اهل هلند اولین موتور احتراق داخلی را که بوسیله ترکیبی از هیدروژن و اکسیژن کار می کرد را بوجود آوردند که اولین طراحی بسیار موفق بود.
- در سال 1824 یک مهندس انگلیسی اولین خودروی بخار ار که با سوخت گاز کار می کرد را برای حرکت دادن خودرویی به بالای تپه Shooters اختراع کرد.
- در سال 1858 مهندس بلژیکی موفق به اختراع و همچنین ثبت حق امتیاز یک موتور دو طرفه که مجهز به سیستم احتراق شمع (Spark-ignition) و تغذیه بوسیله زغال سنگ (coalgas) شد. در سال 1863 Lonoir با اضافه کردن سوخت بنزین و همچنین یک کاربراتور قدیمی نوع دیگری را اختراع کرد که یک واگن سه چرخه را به حرکت در می آورد.
- در سال 1864 یک مهندس استرالیایی موفق به ساخت موتور یک سیلندره شد که موتور خود را به یک ارابه برای پیمودن مسیر صخره ای متصل کرد. چند سال بعد خودرویی را طراحی کرد که با سرعت 100mph حرکت می کرد ولی خودروی او را به عنوان اولین خودرو مدرن مورد توجه ندارند.
- در سال 1873 جورج بیتون مهندس امریکایی اولین موتور دوزمانه که با سوخت نفت سفید کار می کرد مورد توجه قرار داد ولی به نتیجه نرسید. ولی کار تجربی او به عنوان اولین موتور نفتی مورد توجه قرار گرفت.
- در سال 1866 Longen,otto بر روی موتور پیش ساخته دیگری کار کردند و راندمان موتور را به صورت قابل توجهی بالا بردند.
- در سال 1876 otto موفق به ثبت و اختراع اولین موتور 4 زمانه شد.
- در سال 1876 Dovgaldcleru, اولین موتور دو زمانه را طراحی کرد.
- در سال 1883 یک مهندس فرانسوی به نام Delamare موتور چهار زمانه تک سیلندر را ساخت. به طور حتم مشخص نیست که او به راستی خودرویی برای موتور خود ساخته باشد.
اما به هرحال کار او پیشرفت قابل ملاحظه ای البته تا قبل از زمان دایملر و بنز بود.
- در سال 1885دایملر اولین موتور را که به عنوان نمونه اولیه موتورهای امروزی است را ساخت با سیلندرهای عمودی و تزریق بنزین و کاربارتور، او همچنین یک خودرو برای موتور خود طراحی کرد که دارای 2 چرخ بود.
- در سال 1886 کارل بنز حق امتیاز ماشین های تزریق سوخت را به نام خود ثبت کرد.
- در سال 1889 دایملر اولین موتور چهار زمانه خود را که دارای سوپاپ های قارچی شکل (mushroomn shoped valvalve) بودند و همچنین سیلندرهای مورب داشتند را پیشرفت داد.
- در سال 1890 می باخ اولین موتور چهار زمانه چهار سیلندر را تولید کرد.
(همانطور که مستحضرید می باخ و دایملر و بنز هم اکنون از کمپانی های بزرگ تولید ماشین هستند.)
بعد از تولید موتورهای چهار زمانه و چهار سیلندر این نوع موتورها روند تکاملی داشته تا روند جایگزینی.
موتورهای ونکل در مقوله ای جدا از موتور های چهار سیلندر است و هم اکنون امتیاز ان مربوط به شرکت
مزدا میباشد که در اینده به طور مفصل توضیح داده خواهد شد.

روابط عمومی آکو فروم
12-19-2009, 09:23 PM
موتور وانكل
موتور دورانی یک موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش ،تراکم ،احتراق ،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خوذ انجام می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.

موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود.در این مقاله می آموزیم که موتور دورانی چگونه کار می کند.

مانند یک موتور پیستونی،موتور دورانی از فشار تولید شده هنگام احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کند.در موتور پیستونی،این فشار در سیلندر جمع می شود و پیستون را به جلو و عقب می راند.میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون ها را به حرکت دورانی تبدیل می کند.

در یک موتور دورانی،فشار حاصل از احتراق،در یک اتاقک ایجاد می شود که این اتقک قسمتی از فضای موتور است که به وسیله ی وجه روتور مثلثی شکل پدید می آید و موتور دورانی از این اتاقک به جای پیستون استفاده می کند.

روتور و محفظه ی یک موتور دورانی در Mazda RX-7

این قسمت ها جایگزین پیستون ها،سیلندر ها،سوپاپ ها،میل سوپاپ و میل لنگ در موتور پیستونی می شود.روتور مسیری را طی می کند که در این مسیر هر سه گوش روتور با محفظه در تماس باقی می ماند و سه حجم مجزای گاز را ایجاد می کند.وقتی روتور می چرخد،این سه حجم متناوبا منبسط و منقبض می شوند.همین انقباض و انبساط است که هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد،آن را متراکم می کند و انرژی قابل استفاده آن را می گیرد و سپس دود را خارج می کند.

در ادامه به داخل موتور دورانی خواهیم پرداخت تا قسمت هایش را بشناسیم اما اینک به مدل تازه ی موتور دورانی نگاهی می اندازیم:

مزدا RX-8 :

شرکت مزدا در تولید و توسعه ی خودرو هایی که از موتور دورانی استفاده می کنند سابقه ی طولانی دارد. مزدا RX-7 که در 1978 به فروش رسید موفق ترین خودرو با موتور دورانی بوده است. ولی قبل از آن خودرو ها،کامیون ها و حتی اتوبوس هایی با موتور دورانی تولید شده بودند.سرآغاز آن ها نیز Cosmo sportدر 1967 بود.آخرین سالی که RX-7 در آمریکا فروخته شد سال 1995 بود ولی موتور دورانی در آینده ی نزدیک به بازار برمی گردد .


مزدا RX-8 خودرو جدیدی از شرکت مزدا است که یک موتور دورانی جدید و برتر به نام Renesis را عرضه کرده است.این موتور که موتور بین المللی سال 2003 نامیده شد،به صورت طبیعی مکش دارد و یک موتور 2 روتوره می باشد که قدرت آن 250 اسب بخار است.
موتور دورانی یک سیستم جرقه و تحویل سوخت دارد که شبیه به قسمتهای مشابه در موتور پیستونی هستند.در ادامه به معرفی بخش های اصلی موتور دورانی می پردازیم:
http://khodroha.com/vankel1.jpg
http://khodroha.com/clip_image004.gif

روتور:

روتور سه سطح محدب دارد که هر کدام همانند یک پیستون عمل می کند.هر سطح یک فرورفتگی دارد که حجم مخلوط هوا و سوخت را در موتور افزایش می دهد.


در قسمت انتهایی هر سطح یک تیغه ی فلزی وجود دارد که اتاقک احتراق را آب بندی می کند و مانع خروج مواد از اتاقک احتراق می شود.همچنین حلقه های فلزی در هر طرف روتور وجود دارند که به اطراف اتاقک احتراق محکم می شوند.

روتور یک سری دندانه های داخلی دارد که در مرکز یک لبه بریده شده اند.این دندانه ها با چرخ دنده هایی که به بدنه ی موتور محکم شده اند درگیر می شوند.این در گیر شدن مسیر و جهت حرکت روتور در داخل بدنه را مشخص می کند.

بدنه:

بدنه تخم مرغی شکل است.شکل اتاقک احتراق به گونه ای طراحی شده است که سه راس روتور همواره در تماس با دیواره ی اتاقک خواهند بود و سه حجم جدای گاز را ایجاد می کنند.

هر قسمت بدنه به یک مرحله از عمل احتراق اختصاص دارد.این چهار مرحله عبارتند از:

1-مکش

2-تراکم

3-احتراق

4-تخلیه

مجراهای مکش و تخلیه در بدنه طراحی شده اند. این مجرا ها سوپاپ ندارند.اگزوز خودرو مستقیما به مجرای تخلیه وصل می شود. مجرای مکش هم مستقیما به دریچه ی ساسات وصل می شود.

محور خروجی:

محور خروجی قطعه های گردی دارد که خارج از مرکز(خارج از محور میله) نصب شده اند. هر روتور روی یکی از این قطعات خارج از مرکز نصب می شود.این قطعه ها تقریبا شبیه میل لنگ عمل می کنند.هنگامیکه روتور مسیر خودش را درون بدنه طی می کند،به این قطعه ها فشار می آورد و از آن جاییکه قطعه ها خارج از مرکز اند،نیروی اعمال شده از روتور به قطعه ها گشتاوری بر میله وارد می کند و آن را می چرخاند.

اکنون بیایید ببینیم این قسمت ها چگونه به هم متصل می شوند و چگونه نیروی حرکتی را ایجاد می کنند.

یک موتور دورانی به صورت لایه ای سر هم می شود.موتور دو روتوره که ما بررسی کردیم 5 لایه اصلی دارد که به وسیله حلقه ای از غلاف های دراز کنار هم نگه داشته شده اند و سیال خنک کننده که در راههای مخصوص خود جریان دارد همه ی قطغات را در بر می گیرد.

دو لایه ی انتهایی شامل مهره ها ، یاتاقان ها و شفت خروجی می باشد.آن ها همچنین دو قسمت اتاقک را که شامل روتور ها می شوند را به هم متصل می کنند.سطح داخلی این قطعات خیلی صاف و صیقلی می باشد که کمک می کند مهره های روی روتور کار خود را به خوبی انجام دهند.یک دریچه ورودی بر روی هر کدام از این قطعات انتهایی وجود دارد.

یکی از دو قطعه انتهایی از یک موتور دو روتوره ی ونکل

لایه ی بعدی (از بیرون به داخل) اتاقک تخم مرغی شکل روتور است که دریچه های اگزوز را شامل می شود.


قسمتی از اتاقک روتور(به مکان مجرای تخلیه توجه کنید)

قطعه میانی شامل دو دریچه ورودی می باشد که هر کدام از آن ها برای یکی از روتور هاست.این قطعه علاوه بر این دو روتور را از یکدیگر مجزا می کند لذا سطوح خارجی آن بسیار صاف است.
قطعه ی میانی برای هر روتور یک دریچه ورودی دیگر فراهم می کند.
در مرکز هر روتور یک چرخ دنده ی بزرگ داخلی وجود دارد که روی یک چرخ دنده ی کوجک تر حرکت می کند که این چرخ دنده ی کوچک به اتاقک موتور متصل شده است. این قسمت آن چیزی است که چرخش روتور را ایجاد می کند.روتور همچنین روی پوسته بزرگ و دایروی شفت خروجی حرکت می کند.
در ادامه خواهیم دید که موتور چگونه نیروی محرک تولید می کند.
موتورهای دورانی چرخه ی چهار زمانه ای را طی می کنند که شبیه چرخه ایست که موتور پیستونی در آن کار می کند.ولی در موتور دورانی نحوه ی رسیدن به هدف کاملا متفاوت است.

قلب یک موتور دورانی،روتور آن است که معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد.

روتور روی یک پوسته ی بزرگ دایروی روی شفت خروجی نصب می شود.این پوسته از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک دسته اهرم در جرثقیل های کوچک عمل می کند و به روتور قدرت لازم برای چرخاندن شفت خروجی را می دهد.هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد،پوسته را حول دایره هایی می چرخاند که به ازای هر دور روتور،پوسته 3 دور می چرخد.
هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد سه قسمتی که توسط روتور در فضای اتاقک از هم جدا می شوند،حجمشان تغییر می کند(مطابق شکل بالا) این تغییر حجم باعث ایجاد عملیاتی شبیه به پمپ کردن می شود.حال به بررسی هر کدام از چهار مرحله ی موتور دورانی می پردازیم.

1-مکش :

فاز مکش هنگامی آغاز می شود که نوک روتور از دریچه ی ورودی عبور می کند.وقتی که دریچه مکش باز می شود در ابتدا حجم این قسمت در حداقل مقدار خود است و با ادامه حرکت روتور حجم افزایش می یابد و هوا به داخل کشیده می شود.
وقتی راس دیگر روتور از دریچه مکش عبور می کند دیگر هوایی وارد این قسمت نمی شود و مرحله تراکم آغاز می شود.

2-ترا کم:

همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد، حجم هوا کاهش می یابد و مخلوط هوا و سوخت متراکم می شود.زمانی که وجه روتور به مقابل شمع ها می رسد،حجم این قسمت به حداقل مقدار خود نزدیک می شود. در این هنگام عملیات احتراق آغاز می شود.

3-احتراق:

اکثر موتور های دورانی دو شمع دارند.زیرا اگر تنها یک شمع وجود داشت به خاطر اینکه اتاقک احتراق نسبتا دراز است،جرقه نمی توانست به خوبی و با سرعت مناسب گسترش پیدا کند.
وقتی شمع ها جرقه می زنند،مخلوط هوا و سوخت آتش می گیرد و افزایش فشار روتور را به حرکت در می آورد.
فشار حاصل از احتراق باعث می شود که روتور در جهتی حرکت کند که حجم افزایش یابد.گازهای احتراق منبسط می شوند و با حرکت دادن روتور نیروی محرکه تولید می کنند تا هنگامی که نوک روتور به دریچه تخلیه برسد.

4-تخلیه:

هنگامی که نوک روتور از دریچه ی تخلیه عبور می کند،گازهای احتراق که فشار بالایی دارند از اگزوز خارج می شوند.همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد،اتاقک منقبض می شود و گازهای باقی مانده را به بیرون هدایت می کند.زمانی که حجم به حداقل مقدار خود نزدیک می شود، نوک روتور از کنار دریچه ی مکش عبور می کند و چرخه دوباره تکرار می شود.

نکته ی ظریف در مورد موتور دورانی این است که هر کدام از سه وجه روتور همواره در حال طی کردن یک قسمت چرخه هستند (در یک دور چرخش کامل روتور،سه بار مرحله احتراق وجود دارد). ولی به خاطر داشته باشید که شفت خروجی به ازای هر دور چرخش روتور سه دور می زند که این یعنی به ازای هر دور چرخش شفت خروجی یک مرحله احتراق داریم.

ویژگی های متعددی وجود دارد که موتور دورانی را از یک موتور پیستونی معمولی متمایز می کند:

● قسمتهای متحرک کمتر:

در موتور دورانی تعداد قسمت های متحرک به مراتب کمتر از یک موتور پیستونی مشابه است.یک موتور دورانی دو روتوره سه قسمت متحرک دارد:دو روتور و یک شفت خروجی.حتی ساده ترین موتور پیستونی چهار سیلندر،حداقل 40 قسمت متحرک دارد:پیستون ها،میل بادامک،سوپاپ ها،فنر سوپاپ ها ،رقاصک ها،تسمه تایم،چرخ دنده ها و میل لنگ،میله های رابط.

این تعداد کم قسمت های متحرک،قابلیت اطمینان موتورهای دروانی را بالا می برد.به همین دلیل است که بعضی از سازنگان فضاپیما،موتورهای دورانی را ترجیح می دهند.

● یکنواختی حرکت :

همه ی قسمت های موتور دورانی در یک جهت و به طور پیوسته می چرخند و تغییر جهت های ناگهانی (مانند پیستون ها) وجود ندارد.

موتورهای دورانی از نظر داخلی به وسیله ی وزنه های تعادلی چرخان ،که برای از بین بردن ارتعاشات نصب شده اند، متعادل می شوند.

تحویل نیرو در موتورهای چرخان نیز یکنواخت تر انجام می شود.از آنجاکه هر مرحله احتراق در چرخس روتور به اندازه ی 90 درجه پایان می یابد و شفت خروجی به ازای هر دور روتور، سه دور می زند، بنابراین هر مرحله احتراق پس از 270 درجه چرخش شفت خروجی پایان می یابد. این بدان معنی است که یک موتور تک روتوره،برای 4/3 از هر دور چرخش شفت خروجی ، نیروی محرکه تولید می کند. این را مقایسه کنید با یک موتور تک سیلندر پیستونی که در آن احتراق در 180 درجه از دو دوران کامل اتفاق می افتد (یعنی 4/1 از هر چرخش میل لنگ)

● آرامتر بودن حرکت :

از آن جا که روتور ها با سرعتی به اندازه 3/1 سرعت شفت خروجی می چرخند، قسمت های متحرک موتور دورانی آرامتر از قسمت های موتور پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان موتور های دورانی را افزایش می دهد.

چالش ها:

● معمولا ساختن یک موتور چرخان سخت تر از موتور پیستونی است.

● هزینه های تولید بالاتر می باشد زیرا تعداد موتورهای دورانی که تولید می شوند به اندازه تعداد موتورهای پیستونی نیست.

● موتورهای دورانی معمولا سوخت بیشتری مصرف می کنند زیرا بازده ترمودینامیکی موتور دورانی کم است.(به دلیل اتاقک احتراق بزرگ و دراز و ضریب تراکم پایین)
منبع اصلي: وبلاگ اموزش سيستمهاي مختلف خودرو
http://www.aet.blogfa.com/
اين مطلب از سايت http://carnp.com برگرفته شده است(با ویرایش)

روابط عمومی آکو فروم
12-21-2009, 12:36 AM
مقدمه ای بر چگونگی کار کرد موتورهای هوای فشرده : (ترجمه از احسان شاکری پور)
آیا شما این هفته در پمپ بنزین بوده اید؟با توجه به اینکه ما در جامعه ی متحرکی زندگی می کنیم ، به احتمال زیاد جواب شما به این سوال بله است و حتماً از روند رشد صعودی قیمت بنزین در سالهای اخیر مطلع شده اید. مشاهده می کنیم بنزین که مهمترین منبع سوخت در تاریخچه ی خوروهاست ، گرانتر و دست نیافتی تر شده است(تحت تأثیر عوامل محیطی). این عوامل کارخانه های خودرو سازی را به سمت پیشرفت و تغییر نوع سوخت خودروها هدایت می کند ، که به دنبال آن ما از سال 2000 خودروهای هیبریدی (Hybrid Cars) را در جاده ها می بینیم و خودروهاییی که با سلول سوختی (Fuel-Cell-Powered) کار می کنند نیز سه تا چهار سال آینده وارد جاده ها خواهند شد.
http://persiankhodro.googlepages.com/air-car2.jpg
انتظار می رود که موتور هوای فشرده ی e.Volution این
خودرو را به خودرویی ایده آل برای شهرهای آلوده تبدیل کند.
با آن که قیمت بنزین در ایالات متحده هنوز به بالاترین مقدار خود نرسیده است(هر گالن 2.66 دلار در سال 1980) اما قیمت این محصول در دو سال اخیر افزایش چشم گیری داشته است به طوری که 30 درصد در سال 1999 و 20 درصد از دسامبر 1999 تا اکتبر 2000 افزایش قیمت داشته است(بر طبق گزارش دفتر آمار کار ایالات متحده).در اروپا هم قیمت بالا است ؛ بیشتر از 4 دلار در کشورهایی مثل انگلیس و هلند.
اما قیمت تنها مشکل استفاده ی بنزین به عنوان منبع عمده سوخت ما نیست.بنزین به محیط زیست ما صدمه می زند و از آنجایی که منبع تجدید پذیری ندارد ، سرانجام به پایان خواهد رسید.
یک انتخاب ممکن خودروهایی است که با هوا نیرو می گیرند (Air-Powered Cars) . حداقل دو پروژه ی در حال پیشرفت وجود دارد که آنها این توانایی را به مدلهای جدید خودروها می دهند که با هوای فشرده حرکت کنند.در این مقاله شما در مورد این دو پروژه خواهید خواند و اینکه چگونه سوخت گیری ما در آخر این دهه تغیر خواهد کرد.

روابط عمومی آکو فروم
12-21-2009, 12:37 AM
موتورهای هوای فشرده ی دو سیلندر:





در ظرف مدت دو سال آینده شما می توانید اولین خودر با موتور Air-Powered را در میان شهرتان ببینید. به احتمال زیاد آن خوردرو e.Volution خواهد بود که در بریگنولز فرانسه توسط شرکت Zero Pollution Motors در حال ساخت است .علاقه به این خودروها در سالهای اخیر افزایش پیدا کرده است به طوری که دولت مکزیک اخیراً قرارداد خرید 40000 دستگاه e.Volution را برای جایگزینی با تاکسیهای بنزینی و دیزلی شهر آلوده ی مکزیکو سیتی ، به امضا رسانده است.
http://persiankhodro.googlepages.com/air-car.jpg
e.Volution قادر است که 200 کیلومتر را بدون سوخت گیری مجدد بپیماید
سازندگان e.Volution این خودرو را به عنوان خودرویی بدون آلودگی یا با آلودگی کم به فروش می رسانند اگرچه هنوز بحثهایی راجع به اینکه اثرات محیطی این خودرو چه خواهد بود وجود دارد.سازندگان مدعی هستند که چون ابن خودرو با هوای فشرده کار می کند بنابراین دوست محیط زیست تلقی می شود.منتقدان این ایده معتقدند که این خودروها تنها آلودگی را از اگزوز خودروها به جای دیگری منتقل می کند، مثل موتورهای الکتریکی . این خودروها برای فشرده کردن هوا در مخزن ، نیازمند نیروی الکتریکی هستند و نیروی الکتریکی نیز نیازمند سوختهای فسیلی است.
e.volution با یک موتور دو سیلندر هوا ی فشرده کار می کند که دارای ایده ای منحصر به فرد است.این موتور می تواند هم با هوای فشرده کار کند ویا به عنوان یک موتور درون سوزعمل کند.هوای فشرده در مخزنی که از فیبر کربن یا شیشه ساخته شده ، تحت فشار (psi) 4351 ذخیره شده است. این هوای فشرده توسط انژکتورهای هوا به درون موتور تزریق شده و به اتاقکی که محل انبساط هوا است جاری می شود.هوا پیستونها را به پایین می راند و پیستونها نیز میلّنگ را به حرکت در می آورند که در نتیجه نیرو به وسیله ی نقلیه منتقل می شود.
http://persiankhodro.googlepages.com/air-car-smeng.jpg
در اینجا خروخی موتور e.Volution دیده می شود که هیچ آلودگی نخواهد داشت
Zero Pollution Motors همچنین بر روی موتورهای هیبریدی خود که می توانند با سوختهای سنتی در ترکیب با هوا عمل کنند ، کار می کند.تغییر نوع انرژی توسط یک دستگاه الکترونیکی انجام می شود.زمانی که خودرو در سرعتی زیر Km/h 60 حرکت می کند این موتور با هوا کار می کند.در سرعتهای بالاتر موتور با سوخت هایی از قبیل بنزین ، گازوئیل یا گاز طبیعی کار می کند.
تانکرهای سوخت در قسمت زیرین خودرو قرار گرفته اند که می توانند حدود 79 گالن (300 لیتر) هوا را نگهداری کنند که این هوای فشرده می تواند e.Volution را برای طی مسافت 124 مایل (200 کیلومتر) با حد اکثر سرعتی معادل 60 مایل در ساعت (Km/h 96.5 ) تغذیه کند.وقتی که مخزن شما در حال خالی شدن است ، کافیست که شما در نزدیکترین جایگاه پمپ هوا کنار بزنید . استفاده از منبع الکتریکی خانگی برای دوباره پر کردن مخزن های هوا در حدود 4 ساعت وقت می گیرد ، اگرچه با استفاده از پمپهای فشار بالا می توان این زمان را به 3 دقیقه کاهش داد.
موتور این خودرو تنها نیازمند 0.8 لیتر روغن بوده که راننده باید در هر 31000 مایل (50000 کیلومتر) ان را تعویض کند.این خودرو به یک جعبه دنده ی اتوماتیک مجهز خواهد شد، با محرک عقب (rwd) و سیستم فرمان دنده شانه ای (Rock and Pinion) .فاصله ی بین محور جلو و عقب 2.89 متر ، وزن حدود 700 کیلو گرم (1.543 پوند) ، طول حدود 3.81 متر ، ارتفاع 1.74 متر و عرض 1.71 متر خواهد بود.
نخستین نمایش عمومی e.Volution در نمایشگاه اتومبیل افریقای جنوبی (Auto Africa Expo 2000) در سال 2000 بود. Zero Pollution وعده داد که این خودرو در سال 2002 در افریقای جنوبی به فروش برسد اما درباره ی زمان در دسترس بودن این خودرو در بقیه نقاط دنیا چیزی اعلام نکرد.

روابط عمومی آکو فروم
12-21-2009, 12:37 AM
موتور گرمایی برودتی (Cryogenic Heat Engine):



نوع دیگری از خودروهایی که از هوا نیرو می گیرند توسط پژوهشگران دانشگاه واشینگتن در حال پیشرفت است که از ایده ی موتور بخار استفاده می کند با این تفاوت که احتراقی وجود ندارد. پژوهشگران دانشگاه واشینگتن از نیتروژن مایع به عنوان سوخت نمونه ی اولیه ی LN2000 استفاده می کنند.آنها از نیتروژن بدلیل فراوانی آن در اتمسفر- نیتروژن بیشتر از 78 درصد از اتمسفر را تشکیل می دهد- و قابل دسترسی بودن نیتروژن مایع استفاده می کنند .موتور LN2000 از پنج قسمت زیر تشکیل می شود :
· مخزن 24 گالنی استیل
· پمپ که نیتروژن مایع را به پیش گرمکن منتقل می کند
· پیشگرمکن که نیتروژن مایع را به وسیله ی هوای گرم اگزوز ، گرم می کند
· مبدل حرارتی که نیتروژن مایع را به جوش آورده و گاز فشار بالا را می سازد
· منبع انبساط که انرژی نیتروژن را به یک نیروی قابل استفاده تبدیل می کند
نیتروژن مایع که در دمای 196- درجه ی سانتیگراد (320- درجه ی فارنهایت) نگهداری می شود ، توسط مبدل حرارتی تبخیر شده ؛ مبدل حرارتی قلب موتور برودتی LN2000 به حساب می آید .هوایی که در اطراف خودرو جریان دارد برای گرم کردن ودر نهایت به جوش آمدن هیدروژن مایع استفاده می شود در نتیجه نیتروژن مایع به گاز تبدیل می گردد ، شبیه تبدیل شدن آب به بخار در موتور بخار.
گاز نیتروژنی که در درون منبع انبساط مبدل حرارتی شکل می گیرد ، حدود 700 بار حجیمتر از حالت مایع خود است.این فشار بالای تنظیم شده ی گاز، به درون منبع انبساط تزریق می شود ، جایی که نیروی گاز نیتروژن با راندن پیستون به نیروی مکانیکی تبدیل می شود. تنها خروجی موتور نیتروژن است و از آنجایی که بخش عظیمی از اتمسفر را این گاز تشکیل داده است در نتیجه موتور ، آلودگی بسیار کمی خواهد داشت.اگر چه این خودرو آلودگی را تا آنجا که شما تصور می کنید کم نخواهد کرد. با اینکه خودرو هیچ آلودگی ای خارج نمی کند ، آلودگی ممکن است به جای دیگری منتقل شده باشد. LN2000 نیز مانند e.Volution برای فشرده کردن هوا به الکتریسیته احتیاج دارد ، که استفاده از الکتریسیته یعنی ایجاد آلودگی در جایی دیگر.
مقداری از گرمای باز مانده ی خروجی موتور ، به درون پیشگرمکن موتور باز گردانده می شود تا نیتروژن را قبل از ورود به مبدل حرارتی ، مقداری گرم کند و باعث افزایش راندمان شود . دو فن هم که در قسمت عقب خودرو قرار دارند ، هوا را از میان مبدل گرمایی می کشند تا باعث سهولت تبادل گرمایی نیتروژن مایع شوند.
پژوهشگران دانشگاه واشینگتن طرح اولیه و خام خودرو خود را با استفاده از ایده ی خودرو Grumman-Olson Kubvan (1984) پیشرفت داده اند.این خودرو از یک موتور 5 سیلندر شعاعی که 15 اسب بخار نیرو تولید و با نیتروژن مایع کار می کند ، تشکیل شده . گیربکس آن نیز از نوع 5 دنده ی دستی می باشد . در حال حاضر این خودرو قادر است مسافت 2 مایل (3.2 کیلومتر) را با یک مخزن پر از نیتروژن مایع بپیماید و حداکثر سرعت آن نیز mph 22 ( kmph 35.4) می باشد.از آنجایی که نیتروژن مایع باعث سبکتر شدن خودرو می شود ، پژوهشگران LN2000 معتقدند که یک مخزن 60 گالنی (227 لیتر) ، پتانسیل پیمایش 200 مایل (321.8 کیلومتر) را به این خودرو می دهد.
با سیر صعودی قیمت سوخت های فسیلی ، مانند دو سال گذشته ، شاید زمان زیادی باقی نمانده باشد که رانندگان به خودروهایی تمایل پیدا کنند که با سوختهای دیگری کار بکند. اگرچه خودروهایی که با هوا کار می کنند هنوز وابسته به شریک بنزینی خود هستند اما وقتی که کارایی این خودروها به قدرت رسید ، کمی قیمت آنها و دوستی آنها با محیط زیست ، آنها را جذاب آینده ی حمل و نقل جاده ها می سازد.

aliname
12-21-2009, 01:09 PM
دوستان گرامي من صبح اول وقت كه ماشين رو استارت مي زنم و روشن كه مي شه يك دقيقه اولش موتور تا دنده كلا يك لرزش ناجوري داره و برام نگران كننده شده اگه كسي از دوستان عزيز راهنمايي كنه ممنون مي شم
درضمن 22000هزار كار كرده 12000 تعويض روغن و فيلترجات داشتم
ولي شمع و تعويض روغن تا الان بعد 12000 نداشتم

روابط عمومی آکو فروم
12-22-2009, 07:40 PM
روش های افزایش قدرت موتور:

(ترجمه از مسعود مشکین)





امروزه هر خوردرویی که شما از یک کارخانۀ معمولی خودروسازی می خرید با چندین مصلحت اندیشی ساخته شده است . اين مصلحت اندیشی ها ( یا کوتاه آمدن ها ) توسط چندين فاکتور ايجاد می شوند :
● تلاش براي گنجاندن قيمت خودرو در يک محدوده مشخص .
● نياز براي دريافت استانداردها .
● تمايل براي تامين حداکثري عمر و قابل اطمينان بودن خودرو .

http://static.howstuffworks.com/gif/horsepower-sam.jpg

تغییر تراشه رم اغلب افزایش قدرت موتور را در پی دارد.

اين مصلحت اندیشی ها اغلب به شما مجال زيادي براي بهبود وضعيت بر حسب عملکردتان مي دهد! راههاي بسیار مختلفي براي افزايش اسب بخار موتور موجود ، وجود دارد . اينجا چندين مثال موجود است(عموما از آسان ترين تا مشكل ترين/ گرانترين مرتب شده است):
تراشه (چيپ )كامپيوترتان (ECU) را عوض کنيد-- گاهي اوقات و یقيناً نه هميشه -- شما مي توانيد با عوض کردن تراشه ي رُم در "بخش کنترل موتور" يا همان ECU عملکرد خودرو را تغيير دهيد. شما مي توانيد اين تراشه‌ها را معمولاً از فروشندگان لوازم يدکي بخريد . خواندن يک بررسي مستقل براي تراشه ي در نظر گرفته شده خيلي ارزشمند است چون بعضي از تراشه ها فقط جنبه ي تبليغاتي دارند و کارايي ندارند.

● به هوا اجازه بدهيد راحتر وارد بشود ، هنگامي که پيستون پايين مي رود در مرحله ي مکش ، مقاومت هوا مي تواند مقداري از قدرت موتور را از بين ببرد . بعضي از خودروهاي جديدتر داراي منيفلدهاي*(1) ورودي صيقلي هستند که مقاومت هوا را بر طرف کنند . کاهش لوله هاي ورودي و فيلتر هواي بزرگتر مي توانند جريان هوا را بهبود بخشند .

● اجازه دهيد خروج دود راحتر انجام شود ، اگر مقاومت هوا يا برگشت آن وجود داشته باشد فشار ان باعث سخت خارج شدن دود از محفظه سيلندر در مرحله ي تخليه مي شود و اين نيز قدرت موتور را تحليل مي دهد . فشار منفي*(2) به علت لولۀ اگزوز بسیار کوچک یا مقدار زیاد مقاومت هوا در صدا خفه کن*(3) است . سيستم هاي خروجي با عملکرد بالا از هدزر*(4) استفاده مي کنند ؛ لوله هايي که انتهايي گشاد و آزاد دارند انباره هاي اگزوز را روان و فشار بالعکس (منفي)را در سيستم اگزوز بر طرف مي کند .

● سرسيلندر و بادامک ها را عوض کنيد -- بسياري از موتور هاي موجود يک سوپاپ ورودي و يک سوپاپ خروجي دارند . خريدن يک سر سيلندر جديد که چهار سوپاپ در هر سيلندر دارد جريان هواي ورودي و خروجي موتور را به صورت دراماتيکي بهبود مي بخشد و مي تواند قدرت را بيشتر کند . همچنين استفاده از بادامک هاي کارا سبب يک تغيير بزرگ در عملکرد موتور مي شود .
روشهای دیگر افزایش اسب بخار:
● درون سيلندر را بيشتر پر بكنيد - اگر شما بتوانيد هواي بيشتري (و همچنين سوخت بیشتری ) را در يک سيلندر که اندازه اي معلوم دارد بگنجانید در نتيجه قدرت بيشتري از سيلندر جذب می شود ( به طور مشابه شما مي توانيد اندازه ي سيلندر را افزايش دهيد و قدرت را افزايش دهيد) توربو شارژها و سوپر شارژرها فشار هواي ورودي را تنظيم مي کنند ، که سيلندر با هواي بيشتري پر شود . سازندگان فراواني قطعات توربو شارژرها و سوپر شارژرها را براي خودرو هاي مختلف مي سازند.

● هواي ورودي را خنک کنيد - متراکم کردن هوا ، دماي آن را بالا مي برد . شما مايليد خنک ترين هواي ممکن در سيلندر را داشته باشيد زيرا وقتی احتراق انجام شود هوای داغ حجم بالایی دارد*(5). بدين منظور خيلي از خودروهاي مجهز به توربو شارژ و سوپر شارژ داراي اينترکولر*(6) هستند . اينتر کولر يک رادياتور مخصوص مياني است که دمای هوای متراکم شده را قبل از ورود به سیلندر کاهش می دهد.

● همه چيز را سبک کنيد - قطعات سبک وزن به موتور کمک مي کنند بهتر کار کند. هر دفعه که پيستون تغيير جهت دهد يک انرژي صرف از بين بردن جابجايي در يک مسير مي شود و اين عمل دوباره تکرار مي شود*(7) . پيستون سبکتر ، انرژي کمتري صرف مي کند . همچنين قطعات سبکتر به موتور اجازه مي دهد که سريعتر بچرخد ، و سريعتر چرخيدن به موتور اسب بخار بيشتر مي دهد.

● نسبت تراکم را افزايش دهيد- افزایش نسبت تراکم تا يک نقطه خاص قدرت بيشتر توليد مي کند. با اين وجود اگر شما مخلوط سوخت و هوا را بيشتر متراکم کنيد به احتمال زياد خود به خود منفجر مي شود و آتش مي گيرد ( قبل از اينکه شمع ها آن را مشتعل سازند). بنزين‌هاى با عدد اكتان بالاتر تقريبا از اشتعال زودهنگام جلو گيري مي کنند. به همین علت عموماً خودروهای با کارایی بالا به بنزین اکتان بالا نیاز دارند ؛ موتور انها برای دریافت قدرت بیشتر از نسبت تراکم بالاتر استفاده می کند.

● جابجايى *(8) را افزايش دهيد ، جابجايي بيشتر به معني قدرت بيشتر است چون شما مي توانيد با هر بار چرخش موتور بنزين بيشتري بسوزانيد. شما مي توانيد جابجايي را با بزرگتر کردن سيلندر افزايش دهيد.امکان دارد شما هنگامي كه سعي کنيد جابجايي(حجم) را افزايش دهيد به هزينه هاي خريد يک موتور جديد با کارايي بالا و سوار کردن آن بر ماشينتان فکر کنيد ، شايد اين آسانتر و راحتر باشد.
زیرنویس مترجم :
*(1) چند راهه های دود یا هوا
*(2) فشار بالعکس
*(3) انبارۀ لوله اگزوز
*(4) چند راهه هايي که از چدن زبر و نا هموار ساخته نمي شوند و خميدگي هاي حاد ندارند.
*(5) هوای گرم تعداد مولکول های کمتری نسبت به هوای سرد دارد یا به عبارتی جرم هوای گرم کمتر است .
*(6) اینتر کولر یا سردکن میانی شبیه یک رادیاتور است ، که از لوله های ورودی بزرگ برای جریان ورودی و استفاده از آب یا هوای بییرونی جهت دار شده که بر روی لوله های ورودی رفته و دمای آن را کاهش می دهند . وقتی که از اینترکولر استفاده می شود هم قدرت افزایش می یابد و هم مصرف سوخت بهینه می شود.
*(7) اشاره به اينرسي و شتابي که پيستون در يک جهت مي گيرد
*(8) جابجایی یک اصطلاح است ، منظور حجمی از هوا و سوختی است که از نقطۀ مرگ پایینی تا نقطۀ مرگ بالایی وجود دارد ؛ اینجا افزایش کورس مطرح نیست یعنی طول شاتون را تغییر نمی دهیم هرچند که این کار نیز موثر است.

روابط عمومی آکو فروم
12-22-2009, 07:42 PM
موتورهای شش زمانه

(با تشکر از انجمن علمی دانشگاه سمنان و http://transmission.blogfa.com )



مقدمه

عملیات سیکل های مختلف بیشتر موتورهای احتراق داخلی فعلی، دارای یک طرح رایج است به این صورت که انفجار در یک سیلندر پس از تراکم انجام می شود. نتیجه ان است که انبساط گاز مستقیما روی پیستون اثر گذاشته (کار انجام می دهد) و میل لنگ را 180 درجه بچرخاند.

با توجه به طراحی فنی و مکانیکی، موتور شش زمانه همانند موتورهای احتراق داخلی می باشد. اگر چه سیکل ترمودینامیکی و یک سر سیلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافی ان را به کلی متمایز می کند. یک محفظه ی احتراق و یک محفظه ی تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سیلندر جدا هستند. احتراق درون سیلندر رخ نمی دهد اما در محفظه ی احتراق کمکی هم فوری روی پیستون اثر نمی گذارد و زمان ان از 180 درجه ی چرخش میل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا می باشد.

محفظه ی احتراق به طور کلی توسط محفظه ی گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طریق دیواره های محفظه ی احتراق که با محفظه ی گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ی گرمکن افزایش می یابد و قدرت مکملی برای کار تولید می شود.

مزایای موتور شش زمانه:

· رسیدن به راندمان حرارتی % 50 (%30برای موتورهای احتراق داخلی فعلی)

· کاهش مصرف سوخت با بیش از %40

· کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی

· دو کورس مفید کار در طی شش کورس

· پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو

· سوخت چند گانه

در خودروهای با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگیر مصرف سوخت و انتشار الودگی خواهیم بود.


طراحی و عملکرد موتور های شش زمانه:





در سیکل شش زمانه، دو محفظه ی اضافی اجازه می دهند هشت فرایند که نتایج یک سیکل کامل است همزمان عمل کنند یعنی در یک لحظه دو فرایند همزمان رخ میدهد : دو سیکل چهار فرایندی برای هر کدام از سیکل ها،یک سیکل احتراق داخلی و یک سیکل احتراق خارجی. نمودار پیوستگی هشت فرایند را در سیکل شش زمانه نشان می دهد.

اولین سیکل چهار فرایندی احتراق خارجی:

فرایند1 :مکش هوای خالص درون سیلندر(فرایند دینامیکی)

فرایند 2: تراکم هوای خالص در محفظه ی گرمکن(فرایند دینامیکی)

فرایند3 : نگه داشتن فشار هوای خالص در محفظه ی بسته جایی که بیشترین تبادل گرما با دیواره های محفظه ی احتراق رخ می دهد(فرایند استاتیک چون مستقیما روی میل لنگ اثر نمی گذارد.) دمای هوا بالا می رود.

فرایند4 : انبساط هوای فوق داغ درون سیلندر، که کار انجام می دهد.(فرایند دینامیک). طی این سیکل چهار فرایندی، هوای خالص هرگز در تماس مستقیم با سوخت و شمع نمی باشد.

دومین سیکل چهار فرایندی که احتراق داخلی می باشد.

فرایند5: تراکم مجدد هوای خالص گرم درون محفظه ی احتراق(فرایند دینامیک)

فرایند6 : تزریق سوخت و احتراق در محفظه ی احتراق، بدون تاثیر مستقیم روی میل لنگ (فرایند استاتیک)

فرایند7 : گازهای احتراق منبسط می شوند و کار انجام می شود. (فرایند دینامیک)

فرایند8: تخلیه گازهای احتراق (فرایند دینامیک) در طی این چهار فرایند، هوا مستقیما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد.

http://persiankhodro.googlepages.com/image001.jpg

http://persiankhodro.googlepages.com/image002.jpg

http://persiankhodro.googlepages.com/image003.jpg

سر سیلندر دو محفظه و چهار سوپاپ که دو تای ان متداول هستند،(برای مکش و تخلیه). دو سوپاپ دیگر از مواد پایدار حرارت دادن مخصوص کارسنگين ساخته شده. سوپاپها در طی مرحله احتراق و گرم کردن هوا می توانند تحت فشار محفظه ها باز شوند. روی هر دو سوپاپ یک پیستون نصب شده که فشار روی سوپاپ ها را خنثی میکند.در سیکل شش زمانه، سرعت میل بادامک یک سوم میل لنگ است.

دیواره های محفظه ی احتراق هنگامی که موتور روشن است، سوزان هستند. محفظه ی گرم کن هوا، محفظه ی احتراق را احاطه کرده است. ضخامت کم دیواره اجازه تبادل حرارت با محفظه ی گرم کن را می دهد. محفظه ی گرم کن هوا از سر سیلندر عایق شده برای اینکه اتلاف حرارتی کاهش یابد.(برای معرفی ساده تر موتور، جز ئیات طرح توضیح داده نشده است.)

تمام گرمای محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن منتقل می شود. کار به دو مرحله تقسیم می شود، که نتیجه ی ان فشار کمتر روی پیستون و نرمی بهتر عملکرد میشود. زمانی که محفظه ی احتراق از سیلندر توسط سوپاپ ها عایق شده، قطعات محرک خصوصا پیستون نسبت به تنشهای ناشی از دما و فشار بسیار بالا در خطر نیست. انها همچنین از خودسوزی که در مخلوط سوخت و هوا در موتورهای دیزل یا گازی متداول مشاهده می شود جلوگیری می کند.

نسبت تراکم محفظه ی احتراق و گرم کن متفاوت می باشد. نسبت تراکم محفظه ی گرم کن بیشتر است که روی مرحله احتراق خارجی فعالیت می کند و منحصرا توسط هوای خالص پشتیبانی می شود. نسبت تراکم محفظه ی احتراق کمتر است که روی یک سیکل احتراق داخلی فعالیت می کند.

احتراق همه ی سوخت پاشیده شده ضمانت شده است ابتدا، با پشتیبانی هوای خالص از قبل گرم شده ی درون محفظه ی احتراق، سپس با دیواره های سوزان محفظه که مانند چندین شمع عمل می کند. برای اسان روشن شدن موتور در هوای سرد درون محفظه ی احتراق یک شمع گرمکن کار گذاشته شده است.

در مقایسه با یک موتور دیزل که یک ساختمان سنگین نیاز دارد، این موتور چند گانه سوز، که می تواند همچنین سوخت دیزل استفاده کند، امکان ساختن در مدل خیلی سبکتر را نسبت به یک موتور گاز سوز را دارد.

پاشش و احتراق سوخت در یک محفظه ی احتراق که طی 360 درجه از زاویه گردش میل لنگ بسته است، اتفاق می افتد. این خصوصیت باعث می شود که زمان برای اینکه سوخت به طور ایده ال بسوزد زیاد شود به طوری که هر کالری نهان ان ازاد شود(اولین عامل کمک به کاهش الودگی). انژکتور توانایی پاشش دو سوخت را از یک شیپوره دارد.

دیواره های سوزان محفظه ی احتراق باقیمانده سوخت را که در طی پاشش ته نشین شده است می سوزاند. (دومین عامل کاهش الایندگی)

همچنین هنگامی که مراحل تخلیه و مکش رخ می دهد، سوپاپ های محفظه ی احتراق و گرم کن به طور چشمگیر زمان استراحت بیشتری را برای اصلاح و تعدیل دارند که باعث کاهش صدا و بهبود راندمان می شود.

http://persiankhodro.googlepages.com/image004.jpg

عوامل موثر در افزایش راندمان حرارتی و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی:


گرمای هدر رفته از سر سیلندر موتورهای متداول در طی خنک کاری در موتورهای شش زمانه، با احاطه کردن محفظه ی احتراق توسط محفظه ی گرمکن بازیافت می شود.
بعد از مکش، هوا در محفظه ی گرمکن متراکم می شود و طی 360 درجه زاویه میل لنگ در محفظه ی بسته است. (احتراق خارجی).
تبادل گرمای دیواره های خیلی نازک محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن، دما و فشار گازهای منبسط شده و تخلیه شده از محفظه ی احتراق را کاهش می دهد.
احتراق و انبساط بهتر گازهایی که طی 540 درجه گردش میل لنگ، 360 درجه را در محفظه ی احتراق بسته هستند و 180 درجه برای منبسط شدن و مرحله کار.
دیواره های سوزان محفظه ی احتراق اجازه می دهد که هر سوختی و باقیمانده ته نشین ان به بهترین نحو و به طور مطلوب بسوزد.
تقسیم کار: دو انبساط (مراحل قدرت) طی شش زمان یا یک سوم کار مفید که نسبت به موتورهای چهار زمانه بیشتر است.
بهتر پر شدن سیلندر در مکش به علت دمای پایین دیواره ی سیلندر و سر سیلندر.
برخلاف موتورهای چهار زمانه که تخلیه و مکش بعد از هم رخ می دهند در موتورهای شش زمانه، مکش در مرحله ی اول رخ می دهد و تخلیه در مرحله ی چهارم رخ می دهد که تلاقی گازهای خروجی با گازهای تازه ی مکش حذف می شود.
کاهش زیاد قدرت سیستم خنک کاری به طوری که امکان دارد نیاز به خنک کاری با اب نباشد و پمپ اب و فن ها هم کاهش پیدا کنند.
اینرسی کم به علت سبک بودن قطعات محرک
کاهش پیدا کردن دمای روغن. با احتراق در محفظه ی بسته، دمای بالا کمتر به روغن فشار می اورد و رقیق شدن کاهش می یابد، حتی در هوای سرد.


http://persiankhodro.googlepages.com/image006.gif

از انجایی که موتورهای شش زمانه یک سوم موتورهای چهار زمانه تخلیه و مکش دارند، افت فشار روی پیستون در مکش و فشار خروجی اگزوز در تخلیه به نسبت یک سوم کاهش پیدا می کند.

تلفات اصطکاک با تقسیم بهتر فشار روی قطعات متحرک، تعدیل شده اند به این دلیل که کار در طی دو مرحله اجرا می شود و احتراق مستقیم حذف شده است.

روابط عمومی آکو فروم
12-22-2009, 07:42 PM
مزایای مهم موتورهای شش زمانه:









کاهش مصرف سوخت به مقدار حداقل %40 :
قدرت مخصوص موتور شش زمانه از موتور بنزینی چهار زمانه کمتر نیست، افزایش راندمان حرارتی جبرانی برای تلفات سبب شده دو مرحله به ان اضافه شود.
دو انبساط (کار) در شش حرکت:
از ان جایی که سیکل های کار در دو مرحله رخ می دهد (360 درجه از 1080 درجه) یا %8 بیشتر نسبت به موتور چهار زمانه (180 درجه از 720 درجه) گشتاور بیشتر دارد. این امر منجر می شود که در سرعت پایین، عملیات بدون تاثیر چشمگیر روی مصرف سوخت به ارامی کار کند، در واقع احتراق تحت تاثیر سرعت خودرو نمی باشد. این مزایا در بهبود عملکرد خودرو در ترافیک خیلی مهم هستند.
چند گانه سوز بودن:
چند گانه سوز بودن برابر برتری است. موتور شش زمانه میتواند سوخت های مختلف مصرف کند، از هر نوعی(فسیل یا گیاهی) از دیزل تا ال پی جی یا روغن حیوانی. اختلاف در اشتعال پذیری یا نسبت ضد کوبش هم اکنون هیچ مسئله ای در احتراق ندارد.
ساختمان استاندارد یک موتور بنزینی و نسبت تراکم کم محفظه ی احتراق موتور های شش زمانه مانع از این نمی شود که ان سوخت دیزل استفاده کند. همچنین سوخت الکل متيليک بفرمولCH3 OH برای ان بهتر است.
کاهش چشمگیر در الایندگی:
از یک طرف به تناسب مصرف مخصوص سوخت، الودگی صوتی، حرارتی و شیمیایی کاهش می یابند و از طرف دیگر موتورها خصوصیاتی دارند که به کاهش چشمگیر الاینده های هیدرو کربن، مونوکسید کربن و نیترات ها(HC, CO and NOX )کمک می کند. از این گذشته قابلیت کار کردن این موتورها با سوختهای گیاهی و گازهایی با الایندگی کم، به انها کیفیتی می دهد که با سخت ترین استانداردها مطابقت می کند.
سوخت مایع:
کاهش زیاد مصرف مخصوص باید استفاده از سیستم ال پی جی را جالب کند به دلیل قیمت پایین ان و کمتر بودن الایندگی نسبت به بنزین. به علاوه با یک سیستم عامل یکسان ، حجم مخزن ها برابر مخزن های کنونی هست که مسافت بیشتری را می تواند با همان مخزن طی کند بنابراین می توان ان را کوچکتر در نظر گرفت.
قیمت قابل قیاس با موتور چهار زمانه:
موتور شش زمانه هیچ تغییر اساسی نیاز ندارد . همه ی تجربه های تخصصی-صنعتی و روش های تولید بدون تغییر باقی می ماند.
قیمت ساخت سر سیلندر (محفظه ی احتراق و محفظه ی گرما) با ساده سازی چندین عنصر تعدیل می شود، مخصوصا با سبک سازی قطعات متحرک، کاهش سیستم خنک کاری، ساده سازی پاشش مستقیم بدون شمع و غیره ... کاهش اندازه مخزن و جای ان در خودرو که قابل ملاحظه هستند.
نتیجه گیری
در این زمان هیچ راه حلی برای جایگزینی موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد. تنها پیشرفت های تکنولوژی حاضر، با زمان معقول و محدودیت های مالی می تواند به ان کمک کند. موتور شش زمانه در این نگاه می گنجد. پذیرش صنعت خودروسازی می تواند یک تاثیر عظیم روی محیط زیست و اقتصاد جهانی بگذارد. موتوری که 40% صرفه جویی در مصرف سوخت و 60 تا 90 درصد(بستگی به نوع سوخت دارد) کاهش الایندگی دارد.
مصرف سوخت برای خودروهای سایز متوسط باید بین 4 تا 5 لیتر در 100 کیلومتر باشد و 3 تا 4 لیتر برای خودروهای کوچک می باشد.
خودروهای با موتور شش زمانه می توانند تا 3 تا 5 سال دیگر در بازار جهانی عرضه شوند.
قایق موتوری ها ( موتورهای درون و بیرون کشتی) ممکن است که پیشنهاد یک بازار فروش بزرگ برای این موتورها ارائه دهند. مشخصات انها کاملا با فواید موتورها وفق می باشد.( اقتصادی، ایمنی ، ساده سازی و کاهش الودگی صوتی و شیمیایی). از این گذشته، استفاده از سوخت های مختلف به غیر از گازوئیل می تواند خطرهای انفجار را به طور زیاد کاهش دهد.
استفاده از سوخت های گیاهی (غیر فسیلی) گازهای طبیعی و دیگر سوختها در موتور پرقدرت و ساده، کار کردن با کمترین تنظیم و بدون الایندگی، در این موتور می تواند مزایای زیادی داشته باشد که استفاده از ان را در دستگاههای ژنراتور، پمپ ها، موتور های ساکن، کشاورزی و صنعت ممکن سازد.
متن مقاله از http://transmission.blogfa.com
وب سایت مرجع : http://www.bajulazsa.com
ویرایش تصاویر از : انجمن علمی مکانیک دانشگاه سمنان

روابط عمومی آکو فروم
12-23-2009, 10:00 PM
موتورهای استرلینگ چگونه کار می کنند؟
موتور استرلینگ یک موتورحرارتی است که اختلاف زیادی با موتورهای احتراق داخلی در اتومبیل دارد که در سال 1816 توسط رابرت استرلینگ اختراع شد. موتور استرلینگ قابلیت بازدهی بیشتری نسبت به موتورهای بنزینی و دیزلی دارد.
اما امروزه موتورهای استرلنگ فقط در برخی کاربرد های خاص مانند زیر دریاییها یا ژنراتورهای کمکی در قایق ها که عملکرد بی صدا مهم است استفاده می شود. اگر چه موتورهای استرلینگ به تولید انبوه نرسید اما برخی اختراعات پرقدرت با این موتور کار می کند.
موتورهای استرلنگ از چرخه استرلنگ استفاده می کند که مشابه چرخه های استفاده شده در موتورهای احتراق داخلی نیست.
 گاز استفاده شده در داخل موتورهای استرلنگ هیچ وقت موتور را ترک نمی کند و مانند موتورهای دیزل و بنزینی سوپاپ دود که گازهای پر فشار را تخلیه می کند و محفظه احتراق وجود ندارد .به همین علت موتورهای استرلنگ بسیار بی صدا هستند .
 چرخه استرلینگ از یک منبع حراتی خارجی که می تواند هر چیزی از بنزین و انرژی خورشیدی تا حرارت ناشی از پوسیدگی گیاهان باشد استفاده کند و هیچ احتراقی داخل سیلندرهای موتور رخ نمی دهد .
صدها راه وجود دارد که یک موتورهای استرلنگ ایجاد کنیم .در این مقاله ما درمورد چرخه استرلینگ و چگونگی کار انوع مختلف این موتورمطالبی می آموزیم .
چرخه استرلینگ:
قاعده اصلی کار موتور استرلنگ این است که مقداری گاز داخل موتور محفوظ شده است .چرخه استرلینگ شامل یک سری رویداد است که فشار گاز داخل موتور را تغییر می دهد و سبب ایجاد کار می شود . چند خاصیت مهم گاز وجود دارد که برای عملکرد موتورهای استرلنگ مهم است :
 اگر مقداری گاز محبوس در یک حجم ثابت از فضا داشته باشید و شما به آن گاز حرارت بدهید , فشار گاز افزایش خواهد یافت .
 اگر مقداری گاز محبوس داشته باشید و آن را فشرده کنید (حجم آن را در فضا کاهش دهید ) ، دمای آن گاز افزایش خواهد یافت .
اجازه دهید به هر کدام از مراحل سیکل استرلینگ ، هنگامی که به موتور ساده شده استرلینگ نگاه می کنیم برویم .
موتور ساده شده ما از دو سیلندر استفاده می کند. یک سیلندر به وسیله ی یک منبع خارجی گرما، گرم می شود (مثل آتش) ودیگری به وسیله ی یک منبع سرد خارجی ، سرد می شود (مثل یخ ).محفظه گاز دو سیلندر به هم متصلند ، وپیستون ها به طور مکانیکی به وسیله ی یک اتصال که چگونگی حرکت انها را معین می کند به یکدیگر متصلند .
دو پیستون در تمام مراحل سیکل را انجام می دهند .
سیکل استرلینگ 4 مرحله دارد :
1- حرارت به گاز داخل سیلندر گرم منتقل می شود (چپ) و سبب ایجاد فشار می شود این فشار پیستون را مجبور می کند تا به سمت پایین حرکت کند و این قسمتی از سیکل استرلینگ است که کار انجام می دهد .
2- هنگامی که پیستون راست به طرف پایین حرکت میکند پیستون چپ بالا می آید .این جابجایی گاز داغ را به داخل سیلندر سرد می راند ، که به سرعت گاز داخل منبع سرد را ، سرد می کند و فشار آن کاهش می یا بد .این عمل فشرده کردن گاز را در قسمت بعدی سیکل ساده تر می کند .
3- پیستون داخل سیلندر سرد (راست) شروع به فشرده کردن گاز می کند و گرمای تولید شده توسط این متراکم سازی به وسیله ی منبع سرد حذف می شود .
4- هنگامی که پیستون چپ پایین می رود پیستون سمت راست بالا می آید .این عمل گاز را به داخل سیلندر گرم می راند ،که به سرعت گرم شده و فشار ایجاد می کند .در این هنگام سیکل تکرار می شود .
موتوراسترلنگ فقط در طول مرحله اول سیکل نیرو تولید می کند . در این جا دو روش برای افزایش قدرت خروجی از سیکل استر لیتگ وجود دارد :
 افزایش قدرت خروجی در مرحله اول : در مرحله اول سیکل، فشار گاز گرم، پیستونی که کار انجام می دهد را می راند ، افزایش فشار در طول این قسمت از سیکل قدرت خروجی موتور را افزایش می دهد .یک راه افزایش فشار، افزایش دمای گاز است . هنگامی که ما بعدا به دو پیستون موتور استرلنگ در این مقاله نگاه کنیم خواهیم دید که چگونه یک وسیله که ریجناتور نامیده می شود قدرت خروجی موتور را به وسیله ی حرارت ذخیره شده ی لحظه ای بهبود می بخشد .
 کاهش قدرت استفاده شده در مرحله 3 :در مرحله سوم سیکل ، پیستون روی گاز کار انجام می دهد و از قسمتی ازکار ایجاد شده در مرحله اول استفاده می کند . کاهش فشار در طول این مرحله از سیکل، می تواند قدرت استفاده شده در این مرحله را کاهش دهد (و به طور موثر قدرت خروجی افزایش می یابد ). یک راه کاهش فشار سرد کردن گاز در دمای پایین تر است .
این بخش سیکل ایده آل استرلینگ را توضیح داد .کار واقعی موتور به دلیل محدودیتهای طراحی فیزیکی مقداری با سیکل ایده آل اختلاف دارد .
در دو قسمت بعدی ما نگاهی به دو نوع مختلف موتورهای استرلنگ می کنیم .تحلیل نوع جابجا شونده موتور ساده تر است بنابراین ما این نوع را شروع می کنیم .
نوع جابجا شونده موتور استرلینگ :
به جای داشتن دو پیستون ،نوع جابه جا شونده یک پیستون دارد که جابه جا می شود .جابه جا کننده برای کنترل موقعی که مخزن گاز گرم و یا موقعی که سرد است به کار می رود .این نوع موتور استرلینگ اغلب به صورت نمایشی در کلاس درس استفاده می شود .شما حتی می توانید قطعات آنرا برای سر هم کردن بخرید .
این موتور حتی با استفاده از حرارت کف دستتان می تواند حرکت کند .
به عبارتی حرکت موتور بالا مستلزم یک اختلاف دما بین بالا و پایین سیلندر بزرگ است . در این مورد ، اختلاف بین دمای دستتان و هوای اطراف آن برای چرخش موتور کافی است .
دو موقعیت را وجود دارد :
1- پیستون قدرت :که پیستون کوچکتر در بالای موتور است و به طور محکم محفوظ شده است وبه علت انبساط گاز داخل موتور بالا می آید .
2- جابه جا کننده :که پیستون بزرگ در تصویر است .این پیستون در داخل سیلندر بسیار آزاد است بنابراین هوا به سادکی بین قسمت گرم و سرد موتور هنگامی که پیستون بالا و پایین می رود می تواند حرکت کند .
جابه جا کننده بالا و پایین می رود تا گاز داخل موتور گرم و سرد شود .دو موقعیت برای این حالت وجود دارد :
 هنگامی که جابه جاکننده نزدیک بالای سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور توسط منبع گرم ، گرم و منبسط شده است و فشار ایجاد شده درداخل موتور، نیروی بالا برندگی پیستون را ایجاد می کند .
 هنگامی که جابه جاکننده نزدیک کف سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور سرد و متراکم شده است که سبب افت فشار می شود و پایین آمدن پیستون قدرت را ساده تر می کند و گاز فشرده می شود .
موتور مکررا گاز گرم وسرد می کند و از گاز منبسط و منقبض شده انرژی دریافت می کند .
ما نگاهی به موتور استرلینگ دو پیستونه خواهیم داشت .

روابط عمومی آکو فروم
12-23-2009, 10:00 PM
موتور استرلینگ دو پیستونه :
در این موتور ،سیلندر به وسیله ی مشعل خارجی گرم می شود . سیلندر سرد با جریان هوا سرد شده و در آن بالا و پایین می رود تا به فرایند سرد شدن کمک کند . میل رابط هر پیستون به یک دیسک کوچک متصل است که در حال چرخیدن به یک فلایویل بزرگ متصل است و هنگامی که نیرویی توسط موتور تولید نمی شود باعث تداوم حرکت پیستون میشود .
مشعل دائما انتهای سیلندر را گرم می کند
1- در قسمت اول سیکل ، فشار تولید می شود و پیستون را به حرکت به سمت چپ مجبور می کند و کار صورت می گیرد . پیستون سرد چون در موقعیتی است که در حرکت خود تغییر جهت خواهد داد تقریبا ساکن باقی می ماند .
2- در مرحله بعدی ، هر دو پیستون حرکت می کنند ،پیستون گرم به سمت راست و پیستون سرد به سمت بالا حرکت می کند . این عمل گاز را بیشتر به سمت رجیناتور و پیستون سرد حرکت می دهد .رجیناتور وسیله ای است که به طور موقت حرارت را می تواند ذخیره کند و از شبکه سیمی که گاز گرم از بین آن عبور می کند ساخته شده است .سطح بزرگ شبکه سیمی، حرارت را جذب می کند وآن را به آرامی به محیط سرد می دهد .
3- پیستون در سیلندر سرد شروع به متراکم کردن گاز می کند .گرمای ایجاد شده توسط این تراکم به واسطه ی سطح سرد از بین می رود .
4- در آخرین مرحله سیکل هر دو پیستون حرکت می کنند ، هنگامی که پیستون گرم به سمت چپ حرکت می کند پیستون سرد به سمت پایین حرکت می کند .
این عمل گاز اطراف رجیناتور (جایی که در طول سیکل قبلی گرما را ذخیره کرده بود ) را به داخل سیلندرگرم می راند .در این لحظه سیکل دوباره تکرار می شود.
شما ممکن است از اینکه هیچ درخواستی برای تولید انبوه موتور استرلینگ نبوده است تعجب کرده باشید .
چرا موتورهای استرلینگ متداول نیستند؟
دو ویژگی وجود دارد که ساخت موتورهای استرلینگ را برای استفاده در بسیاری از کاربردها مانند بسیاری از ماشین ها و کامیون ها غیر عملی می کند .
به دلیل اینکه منبع حرارت در خارج است برای موتور مقداری طول می کشد تا به تغییرات گرمایی داخل سیلندر عکس العمل نشان دهد. برای انتقال حرارت بین دیواره های سیلندر و گاز داخل موتور زمانی صرف می شود . این بدین معناست که :
· موتورقبل از اینکه کار مفید را ایجاد کند به مقدارزمانی نیاز دارد تا گرم شود .
· موتور نیروی خروجی اش را نمی تواند به سرعت تغییر دهد .
این نقایص باعث شده است که این موتور با موتورهای احتراق داخلی اتومبیل جایگزین نشود. هر چند که وجود موتور استرلینگی که به ماشین هیبریدی نیرو می دهد امکان پذیر است .

aliname
12-24-2009, 12:30 PM
سلام awin
ضمن تشكر از مطالب خوبت جواب سوال پست قبلي منو هم بدين

روابط عمومی آکو فروم
12-24-2009, 12:47 PM
سلام awin
ضمن تشكر از مطالب خوبت جواب سوال پست قبلي منو هم بدين
ممنونم علی آقا
چشم به مسئولین فنی نامه دادم در اسرع وقت جواب رو خواهم داد

روابط عمومی آکو فروم
12-28-2009, 01:42 PM
موتور احتراق تراکمی (دیزل) موتور احتراق تراکمی در جریان مرحله مکش فقط هوا دریافت میکند.بعد از مرحله تراکم سوخت به طور مستقیم درون هوای نسبتا داغ اطاق احتراق تزریق میگردد. درجه حرارت بالای هوا عمل محترق کردن سوخت را انجام میدهد. در اصل موتور دیزل طبقه ای است دلیل آن به ماهیت سوخت تزریق برمیگردد. مخلوط سوخت هوا غنی در مرکز سوخت پاش مخروطی است وسوخت رقیق در سطح اتاق احتراق دور تر از سوخت پاش مخروطی وجود دارد. بر خلاف مرحله احتراق درموتور اشتعال جرقه ای که رخ میدهد در حجم تقریبا ثابتی . مرحله احتراق در موتور دیزل مطلوب است که رخ دهد درفشارثابت. مرحله احتراق برای موتور اشتعال جرقه ای نسبتا آرام است .در مرحله گسترش تا بخش قابل توجهی جریان سوختن مخلوط سوخت هوا ادامه میابد (پاشش سوخت ادامه دارد طی بخشی از مرحله گسترش) وفشار زیاد و فشار زیاد به طور طبیعی ناشی میشود ازاحتراق که تمایل دارد به پایین رفتن پیستون کمک کند.بعد ازانجام گرفتن کامل مرحله احتراق مرحله گسترش (انبساط) ادامه میابد تا اینکه پیستون به نقطه مرگ پایین برسد. دیزل قادر به کامل کردن پنج مرحله عمومی موتوربه علاوه امکان دارد دیزل میان این دو تحت رده بندی قرار بگیرد یکی تزریق با واسطه و. از میان یکی از دو سیکل ضربه ای است تزریق غیر مستقیم یا دیزلهای اطاقک تقسیم شده هندسی (idi) . یکی تزریق مستقیم دیزل دریک چرخه چهار مرحله ای کار میکنند. پاشش سوخت (idi) به موتورهای لایه ای اطاق تقسیم شده شارژیsi شبیه اند . تمام به سوی اتاق احتراق قبلی وآغاز احتراق بدون جرقه. همچنین شمع گرمکن قرار در اطاق احتراق قبلی هیچگونه محفظه قبلی وجد ندارد و سوخت id در موتورهای دیزل اما فقط استفاده میشود برای کاهش مشکلات هنگام روشن کردن اولیه. در دو سیکل دو مرحلهای یا چهار مرحلهای عمل میکند. Id دیزل مستقیما پاشش میشود در اتاق احتراق اصلی.

منبع: عصر امروز

روابط عمومی آکو فروم
12-28-2009, 08:16 PM
درجه حرارت بالای موتور و رابطه ان با کاهش مصرف سوخت
ذهنیتی از موتور پیکان و موتورهای قدیمی وجود دارد که اگر دمای موتور از 80 درجه سانتیگراد بالاتر رود برای موتور خطر جدی دارد و باید این دما کاهش یابد.این ذهنیت باعث شده رانندامروزیگان نیز برای خودروهای خود(از سمند و پژو به بالا) در فصل گرما واستفاده از کولر و به تبع بالارفتن سریع دمای موتور به بالای 90 درجه متوسل به انجام راههائی برای کاهش این دما گردند.
متاسفانه تعمیرکاران نیز به مضرات ان توجه نمی نمایند وبا انجام روشهائی نظیر حذف ترموسات از مدار سیستم خنک کاری؛اضافه کردن یک سنسور به رادیاتور جهت فعال نمودن فن های خنک کننده در دماهای 75 درجه و یا یکسره کردن دور فن ها جهت دور بالا؛سری کردن یک مقاومت نزدیک به 100 اهم با سنسور سیستم خنک کننده تا فن ها در حدود 10 درجه پایین تر فعال گردند باعث می گردنند موتور در دمای پایین مشغول بکار گردد و غافل از اینکه این روشها نه تنها هیچگونه سودی برای موتور ندارد بلکه باعث صدمه جدی به موتور در درازمدت و مصرف سوخت با لا می گردد.
خودروهای امروزی اصطلاحا به خودروهای گرما دوست معروف هستند.موتور انها با توجه به طراحی و الیاژ خاص بکار رفته به راحتی توانائی تحمل دماهای بالای 100 درجه رادارند.
هدف از این طراحی علاوه بر جلوگیری از سائیدگی سیلندر و بالا بردن توان موتور باعث کم شده مصرف سوخت بطور قابل ملاحضه می گردد.در دمای یالا خام سوزی سوخت به حداقل ممکن خود می رسد.
Ecuهای نصب شده دراین خودروها در دمای بالا به دلیل احتراق کامل سوخت به انژکتورها فرمان پاشش سوخت کمتر را می دهد.




دمای موتور....(c)

سائیدگی موتور(mm)...

مصرف سوخت(l/h)...

توان(kw)




4

0.2

14.3

19.4




38


0.051

13.2

20.3




60

0.025

12.1

21.3




70

0.013

11

21.6




82

0.008

10.6

22

روابط عمومی آکو فروم
12-28-2009, 08:18 PM
منبع جدول ذکر شده:کتاب توان موتور و تراکتور تالیف کارول اپی گورینگ

لذا توصیه می شود برای این خودروها بر اساس درجه نشاندهنده درجه حرارت اب توجه نماید که تا دمای 110 درجه موتور در دمای عادی خود فعال است. جالب اینجاست در این خودروها تا دمای 85 درجه ترموسات هنوز بسته مانده و بعد از این دماست که ترموسات شروع به باز شدن می کند.
تا دمای حدود 90 فن ها خاموش هستند و بعد از این دماست که فن ها با دور پایین شروع بکار می کنند.و تا دمای نزدیک 105 درجه موتور با دور فن پایین خنک می گردد. از دمای مابین 100 تا 120 درجه موتور یا دور فن بالا خنک می گردد و بعد از این دماست که کلیه هشدار های سیستم ایمنی فعال می گردنند و لامپ stop روشن می گردد.
در زمانهائی که از کولر استفاده می کنید دور فن بالا زودتر فعال می گردد. در این حالت فشار گاز کولر تعیین کننده دور فن بالاست.

روابط عمومی آکو فروم
12-29-2009, 01:29 AM
کار روغن موتور چیست؟

وظایف اصلی روغن موتور عبارت است: روان سازی قسمت‌های متحرک موتور، به حداقل رساندن اصطکاک و فرسایش، کمک به کاهش حرارت و جذب ذرات معلق و رسوبات لجنی حاصل از احتراق. از آنجا که روغن موتور باید این چند کار را به طور همزمان انجام دهد، فرمولاسیون شیمیایی پیچیده‌ای را می‌طلبد اما برای آگاهی از عملکرد روغن موتور چگونگی رده‌بندی آن و انتخاب نوع صحیح روغن موتور برای خودرویتان، نیازی نیست شیمیدان یا مهندس شیمی باشید بلکه کافی است با انواع مختلف روغن موتور، رده‌بندی و علائم و اختصارات آن آشنا شوید.

۲. انواع روغن‌ها
در حال حاضر روغن‌های موتور به سه نوع کلی تقسیم می‌شوند:
الف: مینرال (ارگانیک)
ب: سنتتیک
چ: نیمه سنتتیک (Premium)
الف ـ مینرال: روغنی است که برپایه نفت خام ساخته می‌شود و سال‌هاست در خودروها به کار می‌رود و همه ما با آن آشنایی داریم.
ب ـ سنتتیک: روغنی است که از ترکیبات شیمیایی یا پولیمراسیون هیدروکربن‌ها (Olefins) تولید می‌شود نه از تصفیه نفت خام. این نوع روغن اولین بار در موتورهای جت به کار گرفته شد و به دلیل مزایایی که نسبت به نوع مینرال داراست، در سالیان اخیر مصرف آن در خودروها نیز فزونی یافته است. روغن‌های سنتتیک انواع مختلف با مواد تشکیل دهنده متفاوت دارند که این موضوع آنها را از لحاظ کیفیت و نوع مصرف نیز با یکدیگر متمایز می‌کند. از بین صدها نوع روغن سنتتیک با فرمولاسیون‌های مختلف که هر یک محاسن و معایبی دارند، نوعی که برپایه Poly alpha olefins یا به اختصار (PAO) ساخته می‌شود و مقادیر کمی هم Ester دارد، دارای کارایی و مقبولیت بیشتری است.
بیشتر روغن‌های سنتتیک از مزایای زیر برخوردارند:
۱. کاهش مصرف روغن به دلیل عمر بیشتر آن ۲. غیرخورنده و غیرسمی بودن ۳. تبخیر شوندگی پایین ۴. دمای سوختن بال ۵. مقاومت در برابر اکسیداسیون بالا ۶. دارا بودن شاخص ویسکوزیته بالا به صورت طبیعی (عکس‌العمل سریع در مقابل تغییرات دما) ۷. کاهش مصرف سوخت تا ۴/۲ درصد ۸. نقطه روان شدن پایین ۹. قابلیت استفاده از روغن‌های با گستره ویسکوزیته زیاد بدون نگرانی از شکست پلیمرها (در ادامه توضیح داده خواهد شد.) عیب این نوع روغن‌ها نیز قیمت بالای آنها و عدم تطابق کامل با موتورهای دارای تکنولوژی قدیمی است.
ج ـ نیمه سنتتیک: مخلوطی است از روغن سنتتیک و مینرال (ارگانیک). این نوع روغن کیفیت روغن‌های سنتتیک را ندارد اما در شرایط سخت نظیر دماهای بالا و یا بار زیاد عملکرد بهتری نسبت به نوع مینرال از خود نشان می‌دهد و بیشتر در وانت‌ها و SUVها مصرف می‌شود و قیمت آن نیز کمی بیشتر از مینرال‌هاست. برای آگاهی از این که کدام روغن برای خودروی شما مناسب است، بهترین منبع و مأخذ دفترچه راهنمای خودرو یا برچسب‌های داخل محفظه موتور (در صورتی که نوع روغن مشخص نشده، معنای آن استفاده از همان نوع قدیمی مینرال است). استفاده از روغن مینرال یا نیمه سنتتیک برای موتوری که تنها استفاده از روغن سنتتیک در آن توصیه شده، می‌تواند برای موتور خطرآفرین باشد اما در مقابل استفاده از روغن‌های سنتتیک یا نیمه سنتتیک برای موتورهایی که برای استفاده از نوع مینرال طراحی شده‌اند (موتورهای قدیمی) با تمهیدات خاصی، از نظر تولیدکنندگان روغن‌های سنتتیک بلامانع است، اما بسیاری از متخصصان به دلایل زیر این کار را نیز اشتباه و مضر می‌دانند: ۱. هر یک از انواع مختلف روغن‌های سنتتیک با توجه به فرمول شیمیایی، قابلیت تطابق با برخی انواع لاستیک‌ها و الاستومرها را ندارد و در نتیجه اگر از روغن سنتتیکی با فرمول خاصی برای موتورهای با واشرها و درزبندهایی که با آن فرمول روغن سازگار نباشد، استفاده شود باعث نشتی روغن و مسائلی از این قبیل خواهد شد (روغن‌های مینرال سبب تورم واشرها و جلوگیری از نشتی آنها می‌شوند اما روغن‌های سنتتیک در مورد برخی انواع واشرها فاقد این خاصیت هستند و حتی بعضی از آنها باعث خورده شدن برخی از انواع واشرها می‌شوند. حتی استفاده از روغن سنتتیک با مواد تشکیل دهنده‌ای متفاوت با مندرجات دفترچه راهنمای خودرو، برای خودروهایی که با این نوع روغن کار می‌کنند نیز می‌تواند خطرساز باشد، چه رسد به استفاده از این نوع روغن‌ها در موتورهایی که برپایه استفاده از روغن مینرال طراحی شده‌اند. به عنوان مثال روغن سنتتیک برپایه Poly glycol با پلی استرها، پلی کربنیک‌ها، ABS، پلی ونیل کلرین‌ها Poly phenylene Oxide (همگی پلاستیک هستند) و Buna S، بوتیل، Neoprene و لاستیک طبیعی (همگی الاستومر هستند) سازگاری خوبی ندارد و یا روغن سنتتیک برپایه PAO نیز که بیشتر روغن‌های سنتتیک موجود در بازار بر این پایه هستند، سازگاری ضعیفی دارد. مزیت برخی از انواع روغن‌های سنتتیک و قابلیت تطابق آنها با انواع الاستومرها و لاستیک‌ها، همچنین حلالیت هر کدام در افزودنی‌ها و لجن موتور به همراه خواص و عدد VI (در ادامه بررسی خواهد شد) هر کدام را در نمودار می‌بینید. ۲. روغن‌های سنتتیک در مقایسه با روغن‌های مینرال با لایه نازکتری روی قطعات موتور می‌نشیند (به همین دلیل فاصله قطعات ثابت و متحرک موتورهایی که با روغن سنتتیک کار می‌کنند، کمتر است) لذا استفاده از این نوع روغن برای موتورهایی که براساس تکنولوژی قدیمی مینرال طراحی شده‌اند باعث نشتی پیستون خواهد شد. البته این مورد از طرف سازندگان روغن‌های سنتتیک با دلایل قابل قبولی رد می‌شود اما در عمل این مشکل در خودروهای قدیمی دیده شده است. اگر سال‌هاست از روغن مینرال استفاده می‌کنید و خودرویتان دارای تکنولوژی قدیمی است، از این نوع روغن‌ها استفاده نکنید اما در صورتی که خودرویی با تکنولوژی نسبتاً جدید دارید و از بی‌خطر بودن تعویض روغن از مینرال به سنتتیک یا نیمه سنتتیک مطمئن هستید، از نوعی که برپایه PAO ساخته شده است استفاده کنید و این موضوع را نیز از یاد نبرید که با تعویض روغن از مینرال به سنتتیک، رسوبات پخته شده روغن‌های مینرال از روی قطعات موتور کنده و در موتور غوطه‌ور می‌شوند و پس از مدتی موتور از کار می‌افتد. به همین علت قبل از این تعویض باید موتور را یا به طور کامل رسوب زدایی و یا از روغن‌های فلاشینگ (Flush Oil) استفاده کنید (این نوع روغن فقط مخصوص تمیزکردن موتور است)؛ به این ترتیب که روغن مینرال را بدون تعویض ***** تخلیه و روغن فلاشینگ را جایگزین کنید و اجازه دهید موتور ۲۰ دقیقه در جا کار کند، پس از آن می‌توانید روغن فلاشینگ را تخلیه، ***** را تعویض و روغن سنتتیک یا نیمه سنتتیک را جایگزین کنید.

●چند نکته
ـ روغن‌های نیمه سنتتیک ـ همان گونه که ذکر شد ـ مخلوطی از روغن مینرال و سنتتیک هستند و می‌توانند همان مشکلات روغن سنتتیک را برای موتورهای ساخته شده براساس روغن‌های مینرال پدید آورند. ـ در خودروهایی که استفاده از روغن سنتتیک در آنها توصیه شده، حتما از همان نوع استفاده کنید و در صورتی که بنا به قرارداد شرکت تولیدکننده با شرکت نفتی خاصی، تنها نام روغن مربوطه در دفترچه راهنما ذکر و از توضیح بیشتر در مورد آن خودداری شده و روی ظرف هم اسمی از نوع مواد تشکیل دهنده برده نشده است، تنها از همان نوع روغن استفاده کنید. ـ در صورتی که به تعویض نوع روغن از مینرال به سنتتیک در خودرویتان اصرار دارید، نوعی از روغن‌های سنتتیک رایج در بازار یعنی PAO را انتخاب کنید زیرا بیش از دیگر انواع روغن‌های سنتتیک به نوع مینرال شبیه است. ۳. ویسکوزیته روغن‌ها ویسکوزیته یا گرانروی یکی از مختصات فیزیکی سیالات است که به مقاومت آنها در برابر جریان یافتن بستگی دارد. به طور مثال آب دارای ویسکوزیته پایین و عسل دارای ویسکوزیته بالاست. ویسکوزیته مایعات تابعی از دماست، به این معنا که با افزایش دما ویسکوزیته کم و با کاهش دما ویسکوزیته افزایش می‌یابد. ویسکوزیته در مورد روغن، به طور عامیانه، با نام وزن نیز شناخته می‌شود. روغن‌ها با ویسکوزیته‌های مختلف برای شرایط آب و هوایی گوناگون تولید می‌شوند. استفاده از روغن با ویسکوزیته بالا در زمستان، روانکاری موتور را تا زمان گرم شدن به تأخیر می‌اندازد و در این مدت روغن به تمامی قسمت‌های موتور نخواهد رسید، همچنین استفاده از روغن با ویسکوزیته پایین در تابستان باعث سایش قطعات موتور می‌شود. پس انتخاب ویسکوزیته مناسب برای روغن موتور یک خودرو، کاملا تابع شرایط آب و هوایی است. البته به تازگی روغن‌های چهارفصل (Multi Grade) یا همان چند ویسکوزیته، نیاز به تغییر روغن، به نسبت تغییر فصل یا شرایط آب و هوایی را تا حدودی برطرف کرده‌اند اما استفاده از تنها یک نوع روغن چهارفصل از نوع مینرال برای تمامی فصول نیز با توجه به دلایلی که در ادامه توضیح داده خواهد شد، پیشنهاد نمی‌شود.

انجمن مهندسین خودرو (SAE) برای راحتی کار، میزان ویسکوزیته روغن‌ها را با اعدادی طبقه‌بندی کرده است. این طبقه‌بندی برای روغن موتور بین ۰ تا ۶۰ است. روغن‌های تابستانی که در دماهای بالا از غلظت کافی برخوردارند، اعداد ویسکوزیته‌ای در حد ۳۰ تا ۶۰ دارند (هرچه هوا گرمتر باشد باید از روغن با عدد ویسکوزیته بالاتر استفاده شود) و روغن موتور‌های زمستانی که در دماهای پایین به راحتی جریان می‌یابند، اعداد ویسکوزیته‌ای مابین ۰ تا ۲۵ دارند (هرچه هوا سردتر باشد باید از روغن با عدد ویسکوزیته پایین‌تر استفاده شود). برای تشخیص راحت‌تر، بعد از عدد ویسکوزیته روغن‌های زمستانی حرف W درجه می‌شود که مخفف Winter است، همچنین به دلیل آن که این طبقه‌بندی توسط Society of Automotive Engineers ابداع شده است، همیشه قبل از درج عدد ویسکوزیته مخفف نام این انجمن (SAE) نیز نوشته می‌شود. روغن‌هایی که تنها دارای یک ویسکوزیته‌اند، تک ویسکوزیته نام دارند اما روغن‌هایی که در سال‌های اخیر با کمک علم شیمی و با افزودن پلیمر به روغن پایه تولید می‌شوند، توانایی داشتن ویسکوزیته‌های مختلف در دماهای مختلف را دارند. این موضوع باعث می‌شود روغن در تمامی شرایط آب و هوایی از غلظت لازم برخوردار باشد که این نکته علاوه بر افزایش عمر موتور، تا حدی باعث کاهش مصرف سوخت نیز خواهد شد. از این رو روغن‌های تک ویسکوزیته کم کم از رده خارج می‌شوند و تنها کاربرد این نوع روغن‌ها در خودروهای سواری، برای موتور خودروهای Race است که Heater یا گرم کن روغن دارند. کد SAE در روغن‌های چهار فصل دو جزئی است: عدد اول همراه حرف W مربوط به پایین‌ترین ویسکوزیته و عدد دوم بالاترین ویسکوزیته روغن است. همان طور که گفته شد، روغن‌های چند ویسکوزیته به واسطه افزودن پلیمر به روغن ساخته می‌شوند. این پلیمرها به روغن اجازه می‌دهند در دماهای مختلف ویسکوزیته‌های مختلفی داشته باشد. در هوای سرد پلیمرها در خود جمع و باعث جریان یافتن راحت‌تر روغن می‌شوند و در گرما شروع به باز شدن به صورت زنجیره‌های بلند می‌کنند و روغن غلیظ می‌شود اما این افزایش و کاهش ویسکوزیته تنها تا حد مشخص شده برای همان روغن است، مثلا یک روغن ۱۰W-۳۰ روغنی است با ویسکوزیته ۱۰ که در زمان گرم شدن ویسکوزیته آن بیش از ۳۰ نخواهد شد یعنی اگر این روغن در دمای ۱۰۰ درجه به ویسکوزیته ۳۰ برسد، در دماهای بالاتر نیز ویسکوزیته‌ای بیش از ۳۰ نخواهد یافت که این موضوع به دلیل مقدار پلیمر افزوده شده برای دستیابی به عدد حداکثر ۳۰ برای روغن ۱۰W-۳۰ است.

آنچه باید در استفاده از این نوع روغن‌ها به خصوص در مناطق سردسیر مد نظر قرار گیرد، انتخاب روغن با کمترین فاصله ویسکوزیته است به این معنا که در زمستان با توجه به کمترین دمای منطقه سکونت خود و در تابستان با توجه به بالاترین دما، روغن مطلوب را انتخاب کنید و از روغن‌هایی که از دماهای بسیار بالا تا دماهای بسیار پایین را پوشش می‌دهند، استفاده نکنید زیرا پلیمرهای موجود در این نوع روغن‌ها بسیار زیاد است و این پلیمرها پس از مدتی شکسته و با رسوبات موجود در روغن ترکیب می‌شوند و می‌توانند باعث چسبیدن رینگ و یا مشکلاتی از این قبیل شوند (ضرر استفاده از این روغن‌ها در موتورهای دیزلی بیشتر است). روغن‌های ۵W-۳۰, ۵W-۵۰ و ۱۰W-۴۰ با گستره ۲۵ تا ۴۵تایی از این گونه‌اند. (روغن‌های سنتتیک و نیمه سنتتیک از این قاعده مستثنی هستند). شاید بگویید روغن ۲۰W-۵۰ هم روغنی است با گستره ۳۰تایی، مشابه ۱۰W-۴۰، اما چنین نیست زیرا ۲۰W-۵۰ از پایه سنگین‌تر ۲۰ شروع می‌شود و برای ویسکوز شدن رسیدن به عدد ۵۰ به پلیمر بسیار کمتری نیاز دارد تا روغن ۱۰W-۴۰ که دارای پایه ۱۰ است و باید توانایی رسیدن به عدد ۴۰ را داشته باشد. از این رو روغن‌های ۱۰W-۴۰ مینرال از سوی کمتر خودروسازی توصیه می‌شود و حتی برخی کارخانه‌ها استفاده از آن را مساوی با خارج شدن خودرو از گارانتی می‌دانند.

پس تا آنجا که ممکن است در مورد روغن‌های مینرال سعی کنید به نسبت شرایط آب و هوایی محل سکونت خود، فاصله کمتری را بین دو عدد SAE انتخاب کنید و این را بدانید که هر چه ویسکوزیته زمستانی عدد کمتری باشد، برای ویسکوزیته شدن و رسیدن به اعداد ویسکوزیته بالاتر به پلیمر بیشتری نیاز دارد و پلیمر زیاد نیز برای موتور خودروی شما مضر است. با توجه به شرایط آب و هوایی بیشتر نقاط ایران، در بین روغن‌های موجود در کشور (از نظر ویسکوزیته) روغن‌های ۲۰W-۵۰ برای دماهای بین ۱۰- تا ۴۰+ و ۲۵W-۵۰ برای دماهای بین ۵- تا ۴۰+ دارای عملکرد مناسبی هستند. (روغن‌های ۲۵W-۵۰ و ۲۰W-۵۰ در گرمای تابستان شرایط یکسانی دارند و فقط در شرایط سرد، بین ۱۰- و حدود ۲۰W-۵۰ بهتر جریان می‌یابد اما ۲۵W-۵۰ پلیمر کمتری دارد). البته بنا به دلایل بالا روغن ۲۰W-۴۰ برای زمستان انتخاب مناسب‌تری است اما متأسفانه این نوع روغن در کشورمان کمتر یافت می‌شود. همچنین اگر در نقاط سردسیر کشور، مانند آذربایجان یا چهار محال و بختیاری زندگی می‌کنید (دماهای زیر ۱۰- درجه سانتی گراد) و ناچار به استفاده از روغن‌های با پایه زمستانی ۱۰ یا ۵ هستید، حتما سعی کنید از روغن‌های چند ویسکوزیته‌ای استفاده کنید که عدد سومشان بیشتر از ۳۰ نباشد. ۴. کدهای API با پیشرفت روزافزون تکنولوژی ساخت موتورها، روغن‌های موتور نیز همگام با آنها دستخوش تغییر در سطح کیفیت و نوع مواد افزودنی شده‌اند. انستیتو مواد نفتی امریکا (API) برای طبقه‌بندی و جداسازی روغن‌ها برحسب کیفیت و فناوری ساخت آنها، به کدبندی خاصی اقدام کرده است. این کدها دو حرفی‌اند. حرف اول نشان دهنده این است که روغن مربوطه برای استفاده در خودروهای دیزلی است یا بنزینی. اگر کد با حرف C شروع شود (مخفف Commercial) روغن برای استفاده در خودروهای دیزلی و اگر با حرف S شروع شود (مخفف Service) برای استفاده در خودروهای بنزینی طراحی شده است. اما حرف دوم که نشان دهند کیفیت و فناوری ساخت روغن است، برحسب الفبای انگلیسی از حرف A شروع شده و تاکنون در مورد خودروهای بنزینی تا حرف M (سال ۲۰۰۵) و در مورد خودروهای دیزلی تا حرف I ارتقا یافته است. درباره خودروهای دیزلی بعد از حروف مذکور در مواردی اعداد ۲یا ۴ نیز دیده می‌شود که نشان می‌دهد روغن برای موتورهای ۲ زمانه ساخته شده یا ۴ زمانه. همیشه نوع ارتقا یافته روغن (با کد بالاتر)، خواص انواع قبلی را نیز داراست یعنی می‌توان از آن در خودروهایی که انواع قدیمی‌تر روغن در دفترچه راهنمایشان پیشنهاد شده است نیز استفاده کرد اما استفاده از روغن قدیمی‌تر (با کد پایین‌تر) برای موتوری که روغنی با کد جدیدتر برای آن توصیه شده، بسیار مضر است. برخی روغن‌ها قابلیت تأمین نیازهای هر دو نوع موتور دیزلی و بنزینی را دارند و کد این نوع روغن‌ها نیز به صورت ۲ تایی نوشته می‌شود که همیشه کد اول مربوط به خودروهای دیزلی و کد دوم مربوط به خودروهای بنزینی است مانند CD/SHAPI. لازم به ذکر است، علاوه بر API انواع دیگری از استانداردهای روغن از جمله ILSAC و CCMC نیز وجود دارند که به دلیل رواج کمترشان، از پرداختن به آنها خودداری می‌کنیم. ۵. سمبل API به دلیل استاندارد بودن اعداد API در جهان، تمامی تولیدکنندگان روغن برای معرفی فناوری ساخت روغن‌هایشان از این کدها استفاده می‌کنند اما اگر روغن موتور شرکتی از سوی خود API تأیید شده باشد، سمبل API روی آن درج می‌شود. این سمبل معرف مطالب زیر است: نیمه بالایی بیانگر API است. قسمت وسط نشان دهنده ویسکوزیته روغن است. قسمت پایینی نشان می‌دهد که آیا روغن مصرفی باعث کاهش مصرف سوخت می‌شود یا نه. در صورتی که عبارت Energy Conserving در این قسمت نوشته شده باشد، به این معناست که این روغن با کاهش اصطکاک در موتور میزان مصرف سوخت را تا ۵/۱ درصد کاهش می‌دهد، همچنین اگر روغنی بتواند مصرف سوخت را تا ۷/۲ درصد کاهش دهد، آن را Energy Conseving ۲ می‌نامند. ۶. زمان تعویض روغن روغن‌های جدید با کمک تکنولوژی‌های پیشرفته و افزودنی‌های مختلف کارکردهای بلندمدتی دارند اما همیشه تنها میزان کارکرد نوشته شده (برحسب کیلومتر یا زمان) روی ظرف روغن ملاک زمان تعویض نیست بلکه با افزایش هر یک از موارد ذیل، باید زمان تعویض روغن را تسریع بخشید: ۱. کارکرد در شرایط سخت مانند دورهای بالای موتور یا بار زیا ۲. میزان در جا کارکردن خودرو (در ترافیک‌های سنگین) ۳. تعداد استارت‌ها در هوای سرد ۴. تنظیم نبودن موتور افزودنی‌ها

روابط عمومی آکو فروم
12-29-2009, 01:30 AM
●Zinc (روی)
روی به عنوان افزودنی برای جلوگیری از سایش فلز با فلز به روغن اضافه می‌شود. در شرایط طبیعی که روغن کار خود را به خوبی انجام دهد، چنین اتفاقی به ندرت روی می‌دهد اما در صورت بروز آن، روی با فلز واکنش می‌دهد و از خراشیده شدن فلز جلوگیری می‌کند ۱۱ درصد روی (از ۱۰۰ درصد مواد افزودنی) برای مصارف عادی کافی است. در موتورهایی که در دورهای بالا کار می‌کنند یا دارای توربوشارژر هستند، به روی بیشتری نیاز است ولی روی بیشتر به معنای محافظت بیشتر نیست بلکه محافظت از نظر زمانی طولانی‌تر است و در صورتی که میزان تماس فلز با فلز بسیار زیاد باشد، میزان بالای روی می‌تواند باعث ایجاد رسوب شود.

●Detergent
یا همان شوینده باعث می‌شود رسوبات اسیدی که از مخلوط سوخت و آب تولید می‌شوند، جذب روغن شوند و از رسوب دادن و چسبیدن آنها روی قطعات جلوگیری می‌کند. البته در مورد خودروهایی که مدت‌ها با روغن‌های بدون شوینده قدیمی (یا با شوینده‌های ضعیف قدیمی) کار کرده‌اند، استفاده از روغن‌های دارای شوینده‌های قوی و جدید باعث می‌شود رسوبات چسبیده به قطعات موتور کنده شود و خرابی در موتور به بار آید از این رو به رغم توصیه API و تولیدکنندگان روغن مبنی بر امکان استفاده از روغن‌های با کد API بالا در خودروهای قدیمی، سعی کنید از روغنی که دارای کد API بسیار بالاتر از نوع پیشنهاد شده برای خودرویتان است، استفاده نکنید. علاوه بر Detergent و Zinc که امروزه رکن اصلی افزودنی‌های روغن محسوب می‌شوند، مواد دیگری نیز برای جلوگیری از ایجاد کف، اکسیداسیون، خوردگی، زنگ زدگی و غیره به روغن افزوده می‌شود.

. اطلاعاتی تخصصی درباره روغن‌ها ▪Viscosity Index: VI یا شاخص ویسکوزیته، میزان حساسیت ویسکوزیته روغن در مقابل تغییرات دماست و هرچه عدد بالاتری داشته باشد، روغن عملکرد بهتری خواهد داشت. ▪Flash Point: به دمایی که در آن روغن بخار می‌شود. گفته می‌شود و برحسب درجه سانتی گراد با پسوند F روی برخی قوطی‌های روغن دیده می‌شود. ۴۰۰F حداقل قابل قبول Flash Point و F بیشتر معرف روغن بهتر است. ▪Sulfated Ash: خاکستر سولفاته، مقدار ماده جامدی است که هنگام سوخته شدن روغن برجای می‌ماند. مقدار زیاد این ماده باعث برجای ماندن رسوبات روی قطعات موتور می‌شود و کمبود آن هم به افزایش عمر سوپاپ‌ها می‌انجامد.

چند نکته رعایت نکات زیر باعث افزایش عمر موتور و عملکرد بهتر آن خواهد شد:
۱. با هر بار تعویض روغن، ***** را نیز حتما تعویض کنید (بدون توجه به میزان کارکرد آن). ۲. از ترکیب چند روغن با یکدیگر بپرهیزید. ۳. پس از استارت زدن اجازه دهید موتور حداقل ۱۵ ثانیه در جا کار کند و سپس تا مدتی با دور پایین برانید. ۴. هیچ گاه از افزودنی‌ها استفاده نکنید زیرا ممکن است با افزودنی‌های موجود در روغن سازگار نباشد، این را نیز بدانید که مواد لازم در خود روغن موجود است. ۵. از روغنی که بیش از سه سال از تاریخ تولید آن گذشته است، استفاده نکنید. ۶. سیاه نشدن روغن، نشانه مرغوبیت آن نیست بلکه به این معناست که روغن قابلیت جذب ذرات اسیدی و ناخالصی‌ها را نداشته است. ۷. در صورتی که سال‌هاست از روغن مینرال استفاده می‌کنید، آن را با نوع سنتتیک یا نیمه سنتتیک عوض نکنید (حتی با استفاده از روغن Flush).

منبع:aet بلاگفا

روابط عمومی آکو فروم
12-29-2009, 01:33 AM
موتور وانکل

موتور دوار یک موتور احتراق داخلی است ، آن شبیه موتور ماشین شماست ، اما روش کار آن کاملاً متفاوت با موتور های پیستونی معمولی است . در موتور پیستونی یک حجم یکسان از فضا ( سیلندر) ، چهار کار مکش ، تراکم ، احتراق و تخلیه را به طور متناوب انجام می دهد . در موتور های دوار ( وانکل) نیز همین چهار کار انجام می شود . اما هر کدام از این چهار فرآیند در قسمت مربوط به خودش از محفظه اتفاق می افتد . این شبیه آن است که هر فرآیند یک سیلندر اختصاصی داشته باشد و با حرکت مداوم پیستون از یکی به دیگری این چهار فرایند انجام شود .موتورهای دوار( اساساً توسط دكتر فليكس وانکل تصور و پیشرفت یافت ) که گاهی موتور وانکل ، یا موتور دوار وانکل نامیده می شوده .
در این مقاله ما یاد خواهیم گرفت که موتور دوار چگونه کار می کند و با اصول اساسی آن شروع به کار می کنیم .

اصول موتور های دوار
شبیه یک موتور پیستونی ، در موتور های دوار از فشار بوجود آمده حاصل از سوختن ترکیب سوخت و هوا استفاده می شود . در موتور های پیستونی ، فشار ایجاد شده در سیلندر ها به پیستون ها نیرو وارد می کند و باعث حرکت آنها به جلو و عقب می شود .
شاتون و میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون را به حرکت دورانی تبدیل می کند که از آن می توان برای تولید نیرو در اتومبیل استفاده کرد.
در موتور های دوار نیز فشار حاصل از احتراق که در محفظه تشکیل شده ( محفظه آب بندی شده است ) نیروی بر سطح مثلثی شکل روتور وارد می کند . این همان چیزی است که در عوض پیستون از آن استفاده شده است .

روتور ادامه می دهد مسیری را که مانند چیزی به نظر می رسد که شما به یک اسپیروگراف ایجاد کرده باشید . این مسیر هر سه راس روتور که در تماس با محفظه می باشد را حفظ می کند ، و سه حجم مجزا از گازها را به وجود می آورد .
روتور که اطراف محفظه حرکت می کند ، هر سه حجم از گازها متناوباً منبسط و منقبض می شود . این منبسط و منقبض شدن، هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد ، آنرا فشرده ( متراکم ) می کند و توان مفیدی از گازها منبسط شده تولید می کند و سپس بعد از احتراق ، آنرا تخلیه می کند .


مزدا یکی از پیشگامان در پیشرفت و ساخت ماشین های که از موتور های دوار استفاده می کنند . مزدا RX-7 که می خواست در 1978 بفروش برود احتمالاً موفق ترین موتور دوار تولید کننده نیرو در خودرو ها می باشد .
آن توسط یک سری از خودرو های دارای موتور های دوار سبقت گرفته شد ، کامیون ها و حتی اتوبوس ها که در سال 1967 شروع به کار کرده بودند . آخرين سالی که مزدا RX-7 در ايالات متحده را فروخته‌شده بود 1995 بود، اما ساخت موتورهای دوار در آينده نزديك شاید توجیه کننده باشد .
مزدا RX-8 یک ماشین جدید از مزدا است که جدیداً برنده جایزه موتور های دوار شده است که RENESIS نامیده می شود . موتور بین المللی نامبرده شده در سال 2003 به طور عادی با دو روتور نیروی معادل 250 اسب بخار تولید می کند .
قطعات موتور دوار
موتور دوار یک سیستم جرقه زنی و تزریق سوخت شبیه به یک موتور پیستونی دارد .اگر شما داخل یک موتور دوار را ببینید ، خود را برای سورپرایز شدن آماده کنید ، زیرا آن را زیاد نمی شناسید .
روتور
روتور دارای سه سطح برآمده است که هریک مانند یک پیستون عمل می کنند . هر سطح روتور یک فرو رفتگی دارد که حجم موتور را افزایش می دهد ، و فضای بیشتری برای مخلوط سوخت با هوا وجود دارد .


در راس هر سطح یک تیغه فلزی قرار دارد که به عنوان یک آب بندی کننده ( کاسه نمد ) بین روتور و محفظهاحتراق عمل می کند . همچنین در هر طرف روتور رینگ های فلزی قرار دارد که اطرافمحفظه احتراق را آب بندی می کند .( در شکل بالا نشان داده شده )
روتور مجموعه دندانهاى دنده داخلى را دارد که در مرکز یک وجه جانبی قرار دارد این دنده ها با چرخ دنده ای که در داخل محفظه ثابت است جفت می شوند
( درگیر می شوند ) این چرخ دنده های جفت شده مسیر و جهت حرکت روتور را ، داخل محفظه تعیین می کند .
محفظه
شکل محفظه احتراق تقربیاً بیضی شکل است . شکل محفظه احتراق طوری طراحی شده تا اینکه سه راس (نوک) روتور همیشه در تماس با دیواره احتراق است و سه حجم از گاز، شکل آب بندی دارد .
هر بخش از محفظه اختصاص داده شده به یک بخش از مراحل احتراق، این چهار بخش عبارتند از :
· مکش
· تراکم
· احتراق
· تخلیه
دریچه ها مکش و تخلیه روی محفظه قرار داده شده است . این دریچه ها بدون سوپاپ هستند. دریچه تخلیه مستقیماً به اگزوز وصل شده است . و دریچه مکش مستقیماً به دریچه گاز وصل شده است .
شفت خرجی
شفت خرجی در اطراف خود برآمدگی های دارد که انحرافی از خط مرکزی شفت دارد ( خارج از مرکز نسبت به مرکز شفت است) هر روتور بر روی یکی از برآمدگی ها سوار می شود . این برآمدگی شبیه میل لنگ در موتور های پیستونی عمل می کند . روتور با ادامه مسیر در اطراف محفظه، فشاری بر، برآمدگی ها وارد می کند .
از آنجایی که برآمدگی ها خارج از مرکز بر روی شفت خروجی نصب شده اند نیرویی وارد شده بر روتور ( که روتور روی برآمدگی شفت خروجی سوار می شود ) گشتاور پیچشی در شفت ایجاد می کنند که سبب چرخش شفت می شود .



مونتاژ ( سوار کردن ) موتور های دوار
موتور ها دوار لایه ای ( قسمس به قسمت ) مونتاژ می شوند . ما یک موتور دوار دو روتوره را در پنج لایه اصلی در نظر می گیریم که با حلقه ای از پیچ ها بلند همدیگر را نگه می دارند. مایع خنک کننده در گذرگاه های اطراف همه قطعات جریان دارد .
دو لایه ( دو قسمت ) آخرشامل کاسه نمد ها و یاتاقان ها برای شفت خروجی است . آنها همچنین کاسه نمد، در دوبخش از محفظه که در تماس با روتور است دارند . سطح داخلی این قطعات خیلی صاف ( ضیغلی ) است که این کمک می کند به کاسه نمد های روتور که کارشان را خوب انجام دهند . یک دریچه مکش در هریک از دو انتهای قطعات قرار داده شده است . ( اگر دو تکه درنظر بگیریم)
لایه بعدی ( قسمت بعدی ) سمت بیرونی محفظه بیضوی شکل روتور است ، که به دریچه تخلیه وصل شده است . این قسمت از محفظه در تماس با روتور است .
دریچه خروجی را به یاد داشته باشید .
قسمت مرکزی شامل دو دریچه مکش است ، یکی برای هر روتور . این همچنین دو روتور را از هم جدا می کند ، بنابراین سطح بیرونی آن خیلی آرام است .
The center piece contains anotherintake port for each rotor
در مرکز هر روتور یک چرخدنده داخلی بزرگ است که اطراف یک چرخ دنده کوچک که در محفظه موتور ثابت شده می چرخد این دو چرخ دنده تعیین می کند مسیر روتور را. همچنین روتور روی برآمدگی دایره ای شکل بزرگ که در روی شفت خروجی قرار دارد می چرخد .
در مرحله بعد ی شما خواهید دید که موتور واقعاً چگونه توان تولید می کند .
توان تولیدی موتور دوار
موتور های دوار استفاده می کنند از سیکل چهار زمانه احتراق ، همانند موتور های پیستونی که از سیکل چهار زمانه استفاده می کنند اما در موتور های دوار از را های کاملاً متفاوت انجام می شود .
روتور قلب موتور های دوار است . آن تقربیاً برابر پیستون در ماشین های پیستونی است . روتور روی برآمدگی دایره ای شکل بزرگ روی شفت خروجی سوار سده است . این برآمدگی از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک هندل عمل می کند .
روتور قدرت لازم را برای چرخش شفت خروجی تامین می کند . با چرخش یک دور روتور در داخل محفظه ، شفت خروجی سه بار می چرخد .
با حرکت روتور داخل محفظه، سه حجم با اندازه های مختلف بوجود می آید . این تغییر اندازه فرایند پمپ کردن رافراهم می کند . اجازه دهید نگاه کنیم روی هر کدام از چهار سیکل
مکش
مرحله مکش از سیکل ، موقعی شروع می شود که یکی از نوک ای روتور از جلوی دریچه ورودی عبور کند . و این لحظه است که حجم محفظه به حداقل خود رسیده است . با عبور روتور از دریچه ورودی حجم محفظه کوچکتر و مخلوط هوا و سوخت را داخل موتور کشیده می شود .
هنگامی که نوک روتور از دریچه ورودی ( مکش) عبور می کند محفظه آب بندی شده و فرآیند تراکم شروع می شود .
تراکم
با ادامه حرکت روتور در اطراف محفظه ، حجم محفظه کوچکتر و مخلوط هوا و سوخت فشرده می شود. در این موقع سطح روتور به طرف شمع می چرخد و حجم محفظه دوباره به حداقل خود می رسد . این موقعی است که احتراق شروع می شود .
احتراق
بیشتر موتور های روتوری دو شمع دارند . حجم محفظه احتراق بزرگ است بنابراین اگر تنها یک شمع داشته باشد شعله به آرامی پخش می شود . وقتی که شمع جرقه می زند مخلوط هوا و سوخت محترق شده ، و به سرعت فشاری ایجاد می شود . این نیرو باعث حرکت موتورمی شود .
فشار حاصل از احتراق به روتور نیروی در جهت افزایش حجم محفظه وارد می کند . با ادامه انبساط گاز های محترق شده ، روتور حرکت می کند و توان تولید می کند تا نوک روتور از جلوی دریچه خروجی ( تخلیه) عبور کند .
تخلیه
با عبور هر تغیه روتور از جلو دریچه خروجی ( تخلیه )، گازهای حاصل از احتراق با فشاربسیار بالا به سمت دریچه خروجی جریان می یابد . با ادامه حرکت روتور ، حجم محفظه کم می شود و گاز های باقیمانده از دریچه خروجی خارج می شوند . در این موقع حجم محفظه به کمترین حالت خود نزدیک می شود و نوک روتور از دریچه ورودی عبور می کند و تمام سیکل دوباره شروع می شود .
یک چیز جالب در موتور های دوار این است که هریک از سطوح روتور همیشه انجام یک قسمت از سیکل را بر عهده دارد . در یک چرخش کامل روتور سه بار فرآیند احتراق داریم . اما به یاد داشته باشید ، شفت خروجی برای هر دور(چرخش)کامل روتور، سه بار می چرخد و این به منعای این است که یک فرآیند احتراق برای هر چرخش شفت خروجی داریم
تفاوت ها و چالش ها
چند ویژگی زیر موتور های دوار را از نوع پیستونی متمایز می کند .
بخشهاى متحرك كمتر
موتور های دوار قسمت های متحرک کمتری در مقایسه با موتور های چهار زمانه پیستونی دارند . یک موتور دوار دو روتوره ، سه قسمت اصلی متحرک دارد : دو روتور و یک شفت خروجی . هر موتور چهار سیلندر ساده پیستونی بیش از چهار قسمت متحرک دارد . شامل پیستون ها ، شاتون، میل سوپاپ، فنر سوپاپ ها ، اسبک ها ، تسمه تایمینگ ، دنده تایمینگ و میل لنگ .
تمام قسمت های موتور های دوار عملاً در یک جهت می چرخند در صورتیکه در عملکرد موتور های معمول ( پیستونی ) تغییر ناگهانی مثلاً در پیستون ها داریم .
آرام کار کردن ( بدون لرزش)
تمام قطعات موتور دوار بطور پيوسته دریک جهت در حال چرخش هستند . که در مقایسه با تغيير جهت شديد قطعات متحرک در موتورهای پيستونی از ارجحيت خاصی برخوردار است. موتورهای دورانی بدليل تقارن خاص قطعات گردنده دارای بالانس داخلی است که هرگونه ارتعاشی را از بين می برد.
همچنين انتقال قدرت در موتورهای دورانی نيز نرم تر است ، زیرا هر احتراق در طول 90 درجه چرخش روتور حاصل می شود. از آنجایی که چرخش محور خروجی سه برابر چرخش روتور است پس هر احتراق در طول 270 درجه چرخش محور خروجی حاصل می گردد. این یعنی یک موتور تک روتوره در سه چهارم گردش محور خروجی خود قدرت انتقال می دهد، در مقایسه با موتور تک سیلندر پيستونی که احتراق در طول 180 درجه از دو دور گردش میل لنگ يا يک چهارم گردش محور خروجی آن رخ می دهد.
آهسته کار کردن قطعات
از آنجا که روتور یک سوم سرعت شفت خروجی می چرخد پس قسمت ( قطعات متحرک ) اصلی موتور دوار حرکت آرام تری نسبت به قسمت های متحرک در موتور های پیستونی دارد و این به قابلیت اطمینان آن کمک می کند .

چالش ها
بعضی از چالش ها در طراحی یک موتور دوار :
· به عنوان نمونه ساخت موتور های دواری که بتواند استاندارد U.S. emissions پوشش دهد مشکل است ( اما غیر ممکن نیست )
· هزینه ساخت آن می تواند بالا باشد ، بیشتر به دلیل اینکه تولید نسبت به موتور های پیستونی بالا نیست .
· مصرف سوخت بالاتری نسبت به موتور های پیستونی دارد زیرا بازده ترمودینامیکی موتور به خاطر بزرگتر بودن شکل محفظه احتراق و نسبت پایین تراکم کاهش می یابد .


منبع:aet بلاگفا

روابط عمومی آکو فروم
12-29-2009, 01:48 PM
کار روغن موتور چیست؟
وظایف اصلی روغن موتور عبارت است: روان سازی قسمت‌های متحرک موتور، به حداقل رساندن اصطکاک و فرسایش، کمک به کاهش حرارت و جذب ذرات معلق و رسوبات لجنی حاصل از احتراق. از آنجا که روغن موتور باید این چند کار را به طور همزمان انجام دهد، فرمولاسیون شیمیایی پیچیده‌ای را می‌طلبد اما برای آگاهی از عملکرد روغن موتور چگونگی رده‌بندی آن و انتخاب نوع صحیح روغن موتور برای خودرویتان، نیازی نیست شیمیدان یا مهندس شیمی باشید بلکه کافی است با انواع مختلف روغن موتور، رده‌بندی و علائم و اختصارات آن آشنا شوید.
انواع روغن‌ها
در حال حاضر روغن‌های موتور به سه نوع کلی تقسیم می‌شوند:
الف: مینرال
ب: سنتتیک
چ: نیمه سنتتیک (Premium)
الف ـ مینرال: روغنی است که برپایه نفت خام ساخته می‌شود و سال‌هاست در خودروها به کار می‌رود و همه ما با آن آشنایی داریم.
ب ـ سنتتیک: روغنی است که از ترکیبات شیمیایی یا پولیمراسیون هیدروکربن‌ها (Olefins) تولید می‌شود نه از تصفیه نفت خام. این نوع روغن اولین بار در موتورهای جت به کار گرفته شد و به دلیل مزایایی که نسبت به نوع مینرال داراست، در سالیان اخیر مصرف آن در خودروها نیز فزونی یافته است. روغن‌های سنتتیک انواع مختلف با مواد تشکیل دهنده متفاوت دارند که این موضوع آنها را از لحاظ کیفیت و نوع مصرف نیز با یکدیگر متمایز می‌کند. از بین صدها نوع روغن سنتتیک با فرمولاسیون‌های مختلف که هر یک محاسن و معایبی دارند، نوعی که برپایه Poly alpha olefins یا به اختصار (PAO) ساخته می‌شود و مقادیر کمی هم Ester دارد، دارای کارایی و مقبولیت بیشتری است.
بیشتر روغن‌های سنتتیک از مزایای زیر برخوردارند:
۱. کاهش مصرف روغن به دلیل عمر بیشتر آن ۲. غیرخورنده و غیرسمی بودن ۳. تبخیر شوندگی پایین ۴. دمای سوختن بال ۵. مقاومت در برابر اکسیداسیون بالا ۶. دارا بودن شاخص ویسکوزیته بالا به صورت طبیعی (عکس‌العمل سریع در مقابل تغییرات دما) ۷. کاهش مصرف سوخت تا ۴/۲ درصد ۸. نقطه روان شدن پایین ۹. قابلیت استفاده از روغن‌های با گستره ویسکوزیته زیاد بدون نگرانی از شکست پلیمرها (در ادامه توضیح داده خواهد شد.) عیب این نوع روغن‌ها نیز قیمت بالای آنها و عدم تطابق کامل با موتورهای دارای تکنولوژی قدیمی است.
ج ـ نیمه سنتتیک: مخلوطی است از روغن سنتتیک و مینرال (ارگانیک). این نوع روغن کیفیت روغن‌های سنتتیک را ندارد اما در شرایط سخت نظیر دماهای بالا و یا بار زیاد عملکرد بهتری نسبت به نوع مینرال از خود نشان می‌دهد و بیشتر در وانت‌ها و SUVها مصرف می‌شود و قیمت آن نیز کمی بیشتر از مینرال‌هاست. برای آگاهی از این که کدام روغن برای خودروی شما مناسب است، بهترین منبع و مأخذ دفترچه راهنمای خودرو یا برچسب‌های داخل محفظه موتور (در صورتی که نوع روغن مشخص نشده، معنای آن استفاده از همان نوع قدیمی مینرال است). استفاده از روغن مینرال یا نیمه سنتتیک برای موتوری که تنها استفاده از روغن سنتتیک در آن توصیه شده، می‌تواند برای موتور خطرآفرین باشد اما در مقابل استفاده از روغن‌های سنتتیک یا نیمه سنتتیک برای موتورهایی که برای استفاده از نوع مینرال طراحی شده‌اند (موتورهای قدیمی) با تمهیدات خاصی، از نظر تولیدکنندگان روغن‌های سنتتیک بلامانع است، اما بسیاری از متخصصان به دلایل زیر این کار را نیز اشتباه و مضر می‌دانند:
۱. هر یک از انواع مختلف روغن‌های سنتتیک با توجه به فرمول شیمیایی، قابلیت تطابق با برخی انواع لاستیک‌ها و الاستومرها را ندارد و در نتیجه اگر از روغن سنتتیکی با فرمول خاصی برای موتورهای با واشرها و درزبندهایی که با آن فرمول روغن سازگار نباشد، استفاده شود باعث نشتی روغن و مسائلی از این قبیل خواهد شد (روغن‌های مینرال سبب تورم واشرها و جلوگیری از نشتی آنها می‌شوند اما روغن‌های سنتتیک در مورد برخی انواع واشرها فاقد این خاصیت هستند و حتی بعضی از آنها باعث خورده شدن برخی از انواع واشرها می‌شوند. حتی استفاده از روغن سنتتیک با مواد تشکیل دهنده‌ای متفاوت با مندرجات دفترچه راهنمای خودرو، برای خودروهایی که با این نوع روغن کار می‌کنند نیز می‌تواند خطرساز باشد، چه رسد به استفاده از این نوع روغن‌ها در موتورهایی که برپایه استفاده از روغن مینرال طراحی شده‌اند. به عنوان مثال روغن سنتتیک برپایه Poly glycol با پلی استرها، پلی کربنیک‌ها، ABS، پلی ونیل کلرین‌ها Poly phenylene Oxide (همگی پلاستیک هستند) و Buna S، بوتیل، Neoprene و لاستیک طبیعی (همگی الاستومر هستند) سازگاری خوبی ندارد و یا روغن سنتتیک برپایه PAO نیز که بیشتر روغن‌های سنتتیک موجود در بازار بر این پایه هستند، سازگاری ضعیفی دارد. مزیت برخی از انواع روغن‌های سنتتیک و قابلیت تطابق آنها با انواع الاستومرها و لاستیک‌ها، همچنین حلالیت هر کدام در افزودنی‌ها و لجن موتور به همراه خواص و عدد VI (در ادامه بررسی خواهد شد) هر کدام را در نمودار می‌بینید.
۲. روغن‌های سنتتیک در مقایسه با روغن‌های مینرال با لایه نازکتری روی قطعات موتور می‌نشیند (به همین دلیل فاصله قطعات ثابت و متحرک موتورهایی که با روغن سنتتیک کار می‌کنند، کمتر است) لذا استفاده از این نوع روغن برای موتورهایی که براساس تکنولوژی قدیمی مینرال طراحی شده‌اند باعث نشتی پیستون خواهد شد. البته این مورد از طرف سازندگان روغن‌های سنتتیک با دلایل قابل قبولی رد می‌شود اما در عمل این مشکل در خودروهای قدیمی دیده شده است. اگر سال‌هاست از روغن مینرال استفاده می‌کنید و خودرویتان دارای تکنولوژی قدیمی است، از این نوع روغن‌ها استفاده نکنید اما در صورتی که خودرویی با تکنولوژی نسبتاً جدید دارید و از بی‌خطر بودن تعویض روغن از مینرال به سنتتیک یا نیمه سنتتیک مطمئن هستید، از نوعی که برپایه PAO ساخته شده است استفاده کنید و این موضوع را نیز از یاد نبرید که با تعویض روغن از مینرال به سنتتیک، رسوبات پخته شده روغن‌های مینرال از روی قطعات موتور کنده و در موتور غوطه‌ور می‌شوند و پس از مدتی موتور از کار می‌افتد. به همین علت قبل از این تعویض باید موتور را یا به طور کامل رسوب زدایی و یا از روغن‌های فلاشینگ (Flush Oil) استفاده کنید (این نوع روغن فقط مخصوص تمیزکردن موتور است)؛ به این ترتیب که روغن مینرال را بدون تعویض ف ی ل ت ر تخلیه و روغن فلاشینگ را جایگزین کنید و اجازه دهید موتور ۲۰ دقیقه در جا کار کند، پس از آن می‌توانید روغن فلاشینگ را تخلیه، ف ی ل ت ر را تعویض و روغن سنتتیک یا نیمه سنتتیک را جایگزین کنید.

روابط عمومی آکو فروم
12-29-2009, 01:49 PM
موتور های شبه توربین چگونه کار می کنند؟

طراحی موتور تحت تاثیر سه عامل است:نگرانی درباره ی مسایل زیست محیطی،افزایش قیمت سوخت و لزوم حفظ منابع سوخت های فسیلی . خودرو های هیدروژنی (که با سلول های سوختی و یا با احتراق داخلی هیدروژن کار می کنند) آن طور که پیش بینی می شد در آینده ی نزدیک در دسترس نخواهند بود.در نتیجه مهندسان زیادی علاقه به بهبود موتور های احتراق داخلی فعلی دارند.
● موتور شبه توربین
موتور شبه توربین (( Quasiturbine Engines که در ۱۹۹۶ به ثبت رسید نتیجه ی چنین بهبودی است.در این مقاله موتور شبه توربین را معرفی می کنیم و به سوالات زیر پاسخ خواهیم داد:
▪ ایده ی این موتور از کجا آمده است؟
▪ اجزای موتور شبه توربین چیست؟
▪ چگونه کار می کند؟
▪ بازدهی آن نسبت به سایر موتور های احتراق داخلی چگونه است؟
مقاله را با یاد آوری اصول کار موتور شروع می کنیم:
● اصول کار موتور:
اساس کار موتور ساده است:اگر مقداری هوا و سوخت پر انرژی (مانند بنزین) را در یک فضای کوچک و بسته قرار دهید و مشتعل کنید،گاز به سرعت منبسط شده و مقدار زیادی انرژی آزاد می کند.
هدف نهایی یک موتور تبدیل انرژی انبساط این گاز به انرژی دورانی است و در مورد موتور خودرو هدف چرخاندن محور چرخ هاست.
برای مهار این انرژی موتور باید چرخه ی احتراقی را طی کند که در آن:
▪ مخلوط سوخت و هوا اجازه ی ورود به محفظه ی احتراق را داشته باشد.
▪ هوا و سوخت فشرده شود.
▪ سوخت مشتعل شود.
▪ دود به عنوان محصول احتراق خارج شود.
موتور چگونه کار می کند با جزییات بیشتر این چرخه را در موتور های پیستونی معمولی توضیح می دهد که در آن چرخه ی احتراق پیستونی را بالا و پایین می برد و این حرکت رفت و برگشتی توسط میل لنگ به حرکت دورانی تبدیل می شود.
اگرچه موتور پیستونی در خودرو ها متداول تر است اما موتور شبه توربین بیشتر مانند موتور دورانی عمل می کند.در موتور دورانی به جای استفاده از پیستون از یک روتور مثلثی استفاده می شود. فشار احتراق در فضای بین یک ضلع روتور مثلثی و استاتور(بدنه ی موتور) ایجاد می شود.
حرکت روتور به نحوی است که هر سه گوش آن با بدنه در تماس باقی می ماند و به این ترتیب سه حجم جدای گاز ایجاد می شود.وقتی روتور حرکت می کند این سه حجم پیوسته منبسط و منقبض می شوند.همین انبساط و انقباض است که هوا و سوخت را به داخل می کشد،آن را فشرده می کند و انرژی مفید آن را می گیرد و دود را به خارج می راند.(برای اطلاعات بیشتر موتورهای دورانی چگونه کار می کند را ببینید.)
● اصول موتور شبه توربین:
Saint-Hilaire موتور شبه توربین را در ۱۹۹۶ به ثبت رساند.ایده ی موتور شبه توربین از تحقیقات گسترده برای ارزیابی تمام موتورها و پیدا کردن نقاط ضعف و قوت آن ها و روش های بهتر کردنشان بدست آمد.در این تحقیقات گروه Saint-Hilaire دریافت که یک موتور بی همتا موتوری است که از بهتر کردن موتور ونکل(دورانی) بدست می آید.
مانند موتورهای دورانی،موتور شبه توربین نیز با یک روتور و استاتور(بدنه) کار می کند.اما روتور آن به جای سه لبه،از چهار جز که مانند زنجیر به هم متصل اند تشکیل شده است.روتور چهار گوش چیزی است که موتور شبه توربین را از موتور دورانی جدا می کند.دو نوع موتور شبه توربین وجود دارد که یکی روتور کالسکه ای دارد و دیگری بدون کالسکه ای است.همان طور که خواهیم دید در اینجا منظور از کالسکه قطعه ی ساده ای از این موتور است.
در ابتدا نگاهی به اجزای موتور شبه توربین ساده تر یعنی نوع بدون کالسکه ای می اندازیم.
● موتور شبه توربین ساده
موتور شبه توربین ساده خیلی شبیه موتور دورانی است:یک روتور درون بدنه ی تقریبا بیضی شکل می چرخد.اما فراموش نکنید که موتور شبه توربین روتور چهار جزیی دارد.گوشه های روتور با بدنه به خوبی آب بندی شده اند و نیز گوشه های روتور نسبت به بخش داخلی آب بندی اند.در نتیجه چهار محفظه ی مجزا تشکیل می شود.
در موتور پیستونی،یک دور تکرار چرخه ی چهار زمانه دو دور میل لنگ را می چرخاند.در نتیجه قدرت خروجی موتور چهارزمانه یک انرژی یک احتراق به ازای دو دور گردش میل لنگ ( ویا نصف انرژی یک احتراق به ازای یک رفت و برگشت پیستون) است.
اما یک موتور شبه توربین پیستون ندارد و چهار زمان یک چرخه پشت سر هم در بدنه ی بیضی شکل ردیف شده اند.همچنین نیازی به میل لنگ برای ایجاد حرکت دورانی نیست.
تصویر متحرک زیر هر زمان یک چرخه ی چهار زمانه را نشان می دهد.توجه کنید که در این مثال،شمع در یکی از مجراهای بدنه قرار گرفته است.
در این مثال ساده به راحتی می توان چهار زمان یک موتور احتراق داخلی را مشاهده کرد:
▪ مکش:سوخت و هوا به داخل کشیده می شود.
▪ تراکم:مخلوط سوخت و هوا فشرده می شود.
▪ احتراق:جرقه ی شمع سوخت را مشتعل می کند.
▪ تخلیه:گاز های مصرف شده از استاتورخارج می شوند.
موتور شبه توربین کالسکه ای نیز با همین ایده کار می کند با این تفاوت که قسمت کالسکه ای شکلی به روتور اضافه شده و اجازه ی رخ دادن انفجار نوری (photo detonation) را می دهد.انفجار نوری حالت احتراق بهتری است که نیاز به فشار زیاد و مقاومت فیزیکی بیشتری دارد که موتورهای پیستونی و دورانی توانایی تولید آن را ندارند.در ادامه درباره ی انفجار نوری می آموزیم.
● انفجار نوری (photo-detonation):
موتور های احتراق داخلی بر اساس نحوه ی مخلوط شدن سوخت و هوا و نیز چگونگی مشتعل شدن آن به چهار دسته تقسیم می شوند.در نوع اول سوخت و هوا پیش از ورود به سیلندر به صورت یک مخلوط همگن درمی آید و با جرقه ی شمع مشتعل می شوند که این همان موتور بنزینی معمولی است.
نوع دوم موتور تزریق مستقیم بنزینی است.در این نوع با تزریق مستقیم بنزین به داخل سیلندر،مخلوط نا همگنی خواهیم داشت.(در موتور های بنزینی انژکتوری،انژکتورها سوخت را در منیفولد ورودی می پاشند اما در این نوع بنزین مستقیما به سیلندر تزریق می شود.)وقتی شمع جرقه می زند،بیشتر سوخت می سوزد اما کمی از آن نسوخته باقی می ماند.
در نوع سوم سوخت و هوا در محفظه ی احتراق تا حدودی با هم مخلوط می شوند.سپس این مخلوط ناهمگن فشرده می شود و دمای آن بالا می رود تا اینکه خود به خود مشتعل شود.که موتورهای دیزل این گونه اند.
در نوع چهارم بهترین خصوصیات موتورهای بنزینی و دیزلی ترکیب شده اند.سوخت وهوا پیش از ورود به سیلندر کاملا مخلوط می شوند.سپس این مخلوط همگن به شدت فشرده می شود تا خود به خود بسوزد.این همان چیزی است که به آن انفجار نوری می گوییم.چون در این نوع موتور مخلوط همگن در اثر فشار مشتعل می شود به آن موتور HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) نیز می گویند.
احتراق HCCI هیچ هیدروکربن نسوخته ای باقی نمی گذارد و در نتیجه بهره وری بالایی دارد.(به دلیل فشار و دمای بالا و نیز همگن بودن مخلوط ،تمام آن می سوزد.)
البته برای انفجار نوری فشار بالایی مورد نیاز است که این موضوع تنش قابل توجهی به موتور وارد می کند و موتور پیستونی نمی تواند ضربه ی شدید این نوع احتراق ( که نوعی خود سوزی است) را تحمل کند.همچنین موتورهای دورانی قبلی به دلیل داشتن اتاق احتراق کشیده و بزرگ نمی توانند فشار مورد نیاز برای انفجار نوری را ایجاد کنند.
فقط موتور شبه توربین کالسکه دار می تواند نیروی انفجار را تحمل کند و ضریب تراکم مورد نیاز برای خودسوزی را فراهم کند.


منبع: امین درایور

روابط عمومی آکو فروم
12-31-2009, 01:52 AM
موتور بوکسوری



نوعی موتور خودرو است. این موتور به این دلیل بوکسوری نامیده می‌شود که هر جفت پیستون به جای این که به طور متناوب حرکت کند به طور همزمان به داخل و خارج حرکت می‌کند مانند بوکسورهایی که برای نشان‌دادن آمادگی خود قبل از مبارزه مشتهای خور را به هم می‌کوبند.
موتورهای بوکسوری ثابت کرده‌اند که موتورهای موفقی هم برای موتور سیکلت، هم برای خودرو و حتی برای هواپیما‌های کوچک می‌باشند.
یکی از مزایای موتور بوکسوری به موتور خورجینی این است که طراحی این موتور توازن بسیار بهتری را عرضه می‌کند. به این علت که اندازه حرکت هر پیستون بستگی به اندازه حرکت پیستون مقابل دارد.موتور بوکسوری یکی از سه نوع موتوری است که توازن حرکتی طبیعی دارند آن دو مدل دیگر مدل شش سیلندر خطی و ۱۲ سیلندر هستند. این سه مدل به نرمی و بدون هیچ گونه لرزشی در حالت چهارزمانه کار می‌کنند و نیاز به محور توازن در میل لنگ برای برقراری توازن ندارند. صدای موتور بوکسوری از موتور خورجینی بیشتر بوده و نوسان پیچشی آن نیز از موتور خورجینی بیشتر است.


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/63/R68-opposed-cylinders.jpg/220px-R68-opposed-cylinders.jpgمنبع: ویکی پدیا

روابط عمومی آکو فروم
12-31-2009, 11:34 PM
معناى حجم موتور چيست؟(ترجمه: کاوه متمادی )

زمانى كه پيستون از بالا به پايين در سيلندر حركت مى كندمقدار معيني از هوا را مى مكد.مقدار هوايى كه مكيده مى شود به مقدار فضاى بالاى پيستون و نيز مقدار جابه جايى پيستون از بالا به پايين بستگى دارد.
اگر قطر پيستون 4 اينچ(10.16 سانتي متر) باشد و ميزان جابه جايى پيستون در سيلندر نيز 4 اينچ باشد در نتيجه اين پيستون در موتور ميتواند بمكد:
حجم سيلندر=ارتفاع*3.14*{2^(شعاع)}

cm^3) ) 823.3 =10.16*3.14*{2^(5.08)}

اگر موتور شما 4 سيلندر باشد در نتيجه :4*823.3=3292.1 cm^3 ا 3.292 ليتر حجم دارد.
كارخانه جات خودرو سازى رقم فوق را گرد مى كنند و مى گويند كه موتور شما 3.3 ليتر حجم دارد كه بدين معنى است كه اين موتور خاص 3.3 ليتر حجم دارد.
اگر ميل لنگ متصل به اين موتور را دو دور بچرخانيد 4 پيستون مجموعا 3.3 ليتر هوا و سوخت را استنشاق مى كنند.
خوب, چرا بايد اين حجم را بدانيم؟ و چرا پشت خيلى از خودروها برچسبى شامل حجم موتور زده شده است؟حجم يك موتور مى تواند بيشترين قدرتى كه موتور توليد مى كند را برآورد كند.ميدانيم كه بنزين با هم مخلوط مى شود ودر موتور مشتعل مى شود.اين اشتعال زمانى بخوبى رخ ميدهد كه احتراق سالمى روى دهد و احتراق كامل و بدون نقص زمانى رخ مى دهد كه درصد كمى بنزين با هوا مخلوط شود.اگر مقدار زيادى بنزين با مقدار كمى هوا مخلوط شود احتراق ناقص روى ميدهد. ويا روي نميدهد(به علت كمبود اكسيژن).
نسبت مقدار هوا به بنزين 15 به 1 است يعني 15 واحد هوا با 1 واحد بنزين مخلوط مى شود.حجم موتور بيشترين مقدار سوختى كه موتور مصرف مى كند را اطلاع مى دهد واين نيز مى تواند كنترل كند بيشترين قدرتي را كه موتور توليد مى كند. البته ممكن است يك موتور 10 ليترى كه كارايى بدى دارد و نيز يك موتور 1 ليترى كه كارايى خوبى دارد هر دو داراى يك اسب بخار يكسان باشند.اگرچه كه موتور 10 ليترى 10 برابر موتور 1 ليترى حجم دارد.طبق يك قانون عمومى يك موتور 10 ليترى بايد 10 برابر نيروى بيشتر نسبت به موتور 1 ليترى توليد كند.اگر ساير شرايط بدون تغيير بمانند.


منبع :پارسی خودرو

روابط عمومی آکو فروم
12-31-2009, 11:36 PM
موتورهای استرلینگ چگونه کار می کنند؟ (ترجمه از هومن قلمی )




موتور استرلینگ یک موتورحرارتی است که اختلاف زیادی با موتورهای احتراق داخلی در اتومبیل دارد که در سال 1816 توسط رابرت استرلینگ اختراع شد. موتور استرلینگ قابلیت بازدهی بیشتری نسبت به موتورهای بنزینی و دیزلی دارد.
اما امروزه موتورهای استرلنگ فقط در برخی کاربرد های خاص مانند زیر دریاییها یا ژنراتورهای کمکی در قایق ها که عملکرد بی صدا مهم است استفاده می شود. اگر چه موتورهای استرلینگ به تولید انبوه نرسید اما برخی اختراعات پرقدرت با این موتور کار می کند.
موتورهای استرلنگ از چرخه استرلنگ استفاده می کند که مشابه چرخه های استفاده شده در موتورهای احتراق داخلی نیست.
· گاز استفاده شده در داخل موتورهای استرلنگ هیچ وقت موتور را ترک نمی کند و مانند موتورهای دیزل و بنزینی سوپاپ دود که گازهای پر فشار را تخلیه می کند و محفظه احتراق وجود ندارد .به همین علت موتورهای استرلنگ بسیار بی صدا هستند .
· چرخه استرلینگ از یک منبع حراتی خارجی که می تواند هر چیزی از بنزین و انرژی خورشیدی تا حرارت ناشی از پوسیدگی گیاهان باشد استفاده کند و هیچ احتراقی داخل سیلندرهای موتور رخ نمی دهد .


منبع :پارسی خودرو

روابط عمومی آکو فروم
12-31-2009, 11:37 PM
چرخه استرلینگ: (ترجمه از هومن قلمی )
قاعده اصلی کار موتور استرلنگ این است که مقداری گاز داخل موتور محفوظ شده است .چرخه استرلینگ شامل یک سری رویداد است که فشار گاز داخل موتور را تغییر می دهد و سبب ایجاد کار می شود . چند خاصیت مهم گاز وجود دارد که برای عملکرد موتورهای استرلنگ مهم است :
· اگر مقداری گاز محبوس در یک حجم ثابت از فضا داشته باشید و شما به آن گاز حرارت بدهید , فشار گاز افزایش خواهد یافت .
· اگر مقداری گاز محبوس داشته باشید و آن را فشرده کنید (حجم آن را در فضا کاهش دهید ) ، دمای آن گاز افزایش خواهد یافت .
اجازه دهید به هر کدام از مراحل سیکل استرلینگ ، هنگامی که به موتور ساده شده استرلینگ نگاه می کنیم برویم .
موتور ساده شده ما از دو سیلندر استفاده می کند. یک سیلندر به وسیله ی یک منبع خارجی گرما، گرم می شود (مثل آتش) ودیگری به وسیله ی یک منبع سرد خارجی ، سرد می شود (مثل یخ ).محفظه گاز دو سیلندر به هم متصلند ، وپیستون ها به طور مکانیکی به وسیله ی یک اتصال که چگونگی حرکت انها را معین می کند به یکدیگر متصلند .

دو پیستون در انیمیشن بالا تمام مراحل سیکل را انجام می دهند .
سیکل استرلینگ 4 مرحله دارد :
1- حرارت به گاز داخل سیلندر گرم منتقل می شود (چپ) و سبب ایجاد فشار می شود این فشار پیستون را مجبور می کند تا به سمت پایین حرکت کند و این قسمتی از سیکل استرلینگ است که کار انجام می دهد .
2- هنگامی که پیستون راست به طرف پایین حرکت میکند پیستون چپ بالا می آید .این جابجایی گاز داغ را به داخل سیلندر سرد می راند ، که به سرعت گاز داخل منبع سرد را ، سرد می کند و فشار آن کاهش می یا بد .این عمل فشرده کردن گاز را در قسمت بعدی سیکل ساده تر می کند .
3- پیستون داخل سیلندر سرد (راست) شروع به فشرده کردن گاز می کند و گرمای تولید شده توسط این متراکم سازی به وسیله ی منبع سرد حذف می شود .
4- هنگامی که پیستون چپ پایین می رود پیستون سمت راست بالا می آید .این عمل گاز را به داخل سیلندر گرم می راند ،که به سرعت گرم شده و فشار ایجاد می کند .در این هنگام سیکل تکرار می شود .
موتوراسترلنگ فقط در طول مرحله اول سیکل نیرو تولید می کند . در این جا دو روش برای افزایش قدرت خروجی از سیکل استر لیتگ وجود دارد :
· افزایش قدرت خروجی در مرحله اول : در مرحله اول سیکل، فشار گاز گرم، پیستونی که کار انجام می دهد را می راند ، افزایش فشار در طول این قسمت از سیکل قدرت خروجی موتور را افزایش می دهد .یک راه افزایش فشار، افزایش دمای گاز است . هنگامی که ما بعدا به دو پیستون موتور استرلنگ در این مقاله نگاه کنیم خواهیم دید که چگونه یک وسیله که ریجناتور نامیده می شود قدرت خروجی موتور را به وسیله ی حرارت ذخیره شده ی لحظه ای بهبود می بخشد .
· کاهش قدرت استفاده شده در مرحله 3 :در مرحله سوم سیکل ، پیستون روی گاز کار انجام می دهد و از قسمتی ازکار ایجاد شده در مرحله اول استفاده می کند . کاهش فشار در طول این مرحله از سیکل، می تواند قدرت استفاده شده در این مرحله را کاهش دهد (و به طور موثر قدرت خروجی افزایش می یابد ). یک راه کاهش فشار سرد کردن گاز در دمای پایین تر است .

روابط عمومی آکو فروم
12-31-2009, 11:38 PM
نوع جابجا شونده موتور استرلینگ :
(ترجمه از هومن قلمی )




به جای داشتن دو پیستون ،نوع جابه جا شونده یک پیستون دارد که جابه جا می شود .جابه جا کننده برای کنترل موقعی که مخزن گاز گرم و یا موقعی که سرد است به کار می رود .این نوع موتور استرلینگ اغلب به صورت نمایشی در کلاس درس استفاده می شود .شما حتی می توانید قطعات آنرا برای سر هم کردن بخرید .
http://static.howstuffworks.com/gif/stirling-engine-displacer.jpg
این موتور حتی با استفاده از حرارت کف دستتان می تواند حرکت کند .
به عبارتی حرکت موتور بالا مستلزم یک اختلاف دما بین بالا و پایین سیلندر بزرگ است . در این مورد ، اختلاف بین دمای دستتان و هوای اطراف آن برای چرخش موتور کافی است .

در شکل بالا شما دو موقعیت را می توانید ببنید :
1- پیستون قدرت :که پیستون کوچکتر در بالای موتور است و به طور محکم محفوظ شده است وبه علت انبساط گاز داخل موتور بالا می آید .
2- جابه جا کننده :که پیستون بزرگ در تصویر است .این پیستون در داخل سیلندر بسیار آزاد است بنابراین هوا به سادکی بین قسمت گرم و سرد موتور هنگامی که پیستون بالا و پایین می رود می تواند حرکت کند .
جابه جا کننده بالا و پایین می رود تا گاز داخل موتور گرم و سرد شود .دو موقعیت برای این حالت وجود دارد :
· هنگامی که جابه جاکننده نزدیک بالای سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور توسط منبع گرم ، گرم و منبسط شده است و فشار ایجاد شده درداخل موتور، نیروی بالا برندگی پیستون را ایجاد می کند .
· هنگامی که جابه جاکننده نزدیک کف سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور سرد و متراکم شده است که سبب افت فشار می شود و پایین آمدن پیستون قدرت را ساده تر می کند و گاز فشرده می شود .
موتور مکررا گاز گرم وسرد می کند و از گاز منبسط و منقبض شده انرژی دریافت می کند .
موتور استرلینگ دو پیستونه: در این موتور ،سیلندر به وسیله ی مشعل خارجی گرم می شود . سیلندر سرد با جریان هوا سرد شده و در آن بالا و پایین می رود تا به فرایند سرد شدن کمک کند . میل رابط هر پیستون به یک دیسک کوچک متصل است که در حال چرخیدن به یک فلایویل بزرگ متصل است و هنگامی که نیرویی توسط موتور تولید نمی شود باعث تداوم حرکت پیستون می شود .

مشعل دائما انتهای سیلندر را گرم می کند
1- در قسمت اول سیکل ، فشار تولید می شود و پیستون را به حرکت به سمت چپ مجبور می کند و کار صورت می گیرد . پیستون سرد چون در موقعیتی است که در حرکت خود تغییر جهت خواهد داد تقریبا ساکن باقی می ماند .
2- در مرحله بعدی ، هر دو پیستون حرکت می کنند ،پیستون گرم به سمت راست و پیستون سرد به سمت بالا حرکت می کند . این عمل گاز را بیشتر به سمت رجیناتور و پیستون سرد حرکت می دهد .رجیناتور وسیله ای است که به طور موقت حرارت را می تواند ذخیره کند و از شبکه سیمی که گاز گرم از بین آن عبور می کند ساخته شده است .سطح بزرگ شبکه سیمی، حرارت را جذب می کند وآن را به آرامی به محیط سرد می دهد .
3- پیستون در سیلندر سرد شروع به متراکم کردن گاز می کند .گرمای ایجاد شده توسط این تراکم به واسطه ی سطح سرد از بین می رود .
4- در آخرین مرحله سیکل هر دو پیستون حرکت می کنند ، هنگامی که پیستون گرم به سمت چپ حرکت می کند پیستون سرد به سمت پایین حرکت می کند .
این عمل گاز اطراف رجیناتور (جایی که در طول سیکل قبلی گرما را ذخیره کرده بود ) را به داخل سیلندرگرم می راند .در این لحظه سیکل دوباره تکرار می شود.
چرا موتورهای استرلینگ متداول نیستند؟

دو ویژگی وجود دارد که ساخت موتورهای استرلینگ را برای استفاده در بسیاری از کاربردها مانند بسیاری از ماشین ها و کامیون ها غیر عملی می کند .
به دلیل اینکه منبع حرارت در خارج است برای موتور مقداری طول می کشد تا به تغییرات گرمایی داخل سیلندر عکس العمل نشان دهد. برای انتقال حرارت بین دیواره های سیلندر و گاز داخل موتور زمانی صرف می شود . این بدین معناست که :
· موتورقبل از اینکه کار مفید را ایجاد کند به مقدارزمانی نیاز دارد تا گرم شود .
· موتور نیروی خروجی اش را نمی تواند به سرعت تغییر دهد .
این نقایص باعث شده است که این موتور با موتورهای احتراق داخلی اتومبیل جایگزین نشود. هر چند که وجود موتور استرلینگی که به ماشین هیبریدی نیرو می دهد امکان پذیر است .

روابط عمومی آکو فروم
01-04-2010, 10:49 AM
چرا در زمان استارت موتور مي چرخد اما روشن نمي شود؟

khodroinfo
براي چرخش و روشن شدن موتور خودرو ما به سه فاكتور اصلي و مهم نيازمنديم كه آنها شامل تراكم ، سوخت و جرقه است درصورت نبود هريك از اينها ما با مشكل روشن نشدن موتور روبرو ميشويم


تراكم با چرخش ميل لنگ و حركت خطي پيستون ايجاد ميشود ، اگر در اين بين براي تسمه تايم مشكلي ايجاد شده باشد مثل پاره شدن ويا عدم هماهنگي با ميل لنگ باعث از دست دادن تراكم ميشود


سيستم توزيع سوخت شامل پمپ بنزين، انژكتورها ، رگلاتور فشار، فيلتر سوخت و خط فشار است . اگر موتور اصلا روشن نشد و در صورت روشن شدن دچار واماندگي و بد كاركردن است يكي از علت ها ميتواند كم بودن فشار سوخت ويا اصلا نبود فشار در سيستم باشد كه متعاقبا بايد تمام اجزاي سيستم را بازرسي كنيد




سيستم جرقه رساني كه از قسمتهايي مانند شمع ها، وايرها ، سنسور زاويه ميل بادامك ويا ميل لنگ ، كويل جرقه ، مدولاتور جرقه، سنسور ضربه و واحد كنترل الكترونيكي تشكيل شده است و كار مهم فراهم آوردن جرقه در محفظه احتراق را انجام ميدهد كه درصورت جرقه اشتباه و درزمان نامناسب موتور بسيار بد كار خواهد كرد
در زير به راه هاي دقيق تر و مرحله به مرحله عيب يابي سه بخش تراكم ، جرقه و سوخت ميپردازم

مرحله اول : هر گاه در سيستم برق برايتان مشكلي پيش آمد ابتدا به سراغ فيوزهاي جعبه فيوز برويد كه معمولا در زير كاپوت و يا داشبورد است بعضي از خودروهاي داراي مركز الكترونيكي ديگري مثل بي اس آي در پژو 206 هستند كه بايد از سالم بودن آنها قبل از انجام مراحل ديگر اطمينان حاصل نمود.

مرحله دوم : اگر فيوز ها و سيم كشي سالم بودند سعي كنيد با دستگاه عيب ياب مثل دياگ عيب را پيدا كنيد امكان دارد خطايي از سوي يكي از سنسور هاي موقعيت ميل بادامك يا موقعيت ميل لنگ و يا سنسور ضربه در دستگاه مشاهده كنيد كه احتمال خرابي آنها را مي دهد .اين نكته را در نظر داشته باشد كه دستگاههاي عيب ياب گاهي همه عيب ها را نميتوانند تشخص دهند مانند خرابي پمپ بنزين كه هيج اتصالي با سيستم عيب ياب ندارد و درصورت خرابي نميتوان آنرا با دستگاه پيدا كرد


مرحله سوم : حال كه هنوز عيب پيدا نشده است بايد به سراغ كمپرس موتور رفت براي اينكار شمع ها را در بياوريد و كمپرسنج را روي يكي از سيلندر ها قرار بدهيد بگذاريد موتور حدود 5 ثانيه بچرخد حال بايد كمپرس سنج عددي حدود 125 تا 160پي اس آي را نشان دهد البته اين عدد در موتورهاي مختلف متفاوت است ، در صورت كم بودن ويا نبودن كمپرس ميتوان احتمال داد كه ممكن است تسمه تايم يا شل است ويا به خوبي در جاي خودقرارنگرفته باشد، فراموش نكنيد كه در اين عيب اصلا موتور روشن هم نميشود ، براي اطمينان از عملكرد ميل بادامك و تسمه تايم ميتوان قاب كنار تسمه را باز كرد ويا درب سرريز موتور را باز كرده و از چرخش ميل قبادامك مطمئن شد اگر ميل بادامك را نتوانستيد ببينيد درب سوپاپ را هم ميتوان باز كرد و از آنجا چرخش ميل بادامك را چك كرد

مرحله چهارم : اگر همچنان عيب مشخص نشد بايد خروجي سيستم جرقه را تست كرد سيستم جرق ميتواند انواع مختلفي داشته باشد اما قواعد كلي درهمه آنها مشترك است ، وظيفه سيستم جرقه انتقال و افرايش ولتاژ از 12 ولت باتري به چند ده هزار ولت است كه با توجه به تكنولوژي و ساختار موتور و توان خودرو متفاوت است .
در شكل روبرو قسمتهاي مختلف سيستم جرقه را كه بايد مورد بازرسي قراربگيرند را ملاحظه ميكنيد.



http://3.bp.blogspot.com/_QNOVo1ukWyc/Sb33VTY2yFI/AAAAAAAAAIs/gr8GSvbzvUA/s320/ignition%2520_system.jpg





بعضي از موتورهاي جديد تر مانند خودروي تندر 90 داراي سيستم جرقه اي هستند كه هر شمعي به طور جداگانه براي خود يك كويل مجزا دارد در بعضي خودروهاي ديگر هم مانند

پژو 405 با دو كويل همه شمع ها تغذيه ميشوند براي تست كويل ها ميتوان از تست اهمي ويا تست با چراغ تست آنها را آزمايش نمود
براي مثال براي تست كويل هاي پژو 206 موتور با حجم 1400 بايد : در دماي 20 درجه سانتي گراد حداقل دماي سيم پيچ ثانويه 21 كيلو اهم ، مقاومت نرمال 21.5 كيلواهم و حداكثرمقاومت 22 كيلو اهم باشد

مرحله پنجم : تست فشار سوخت مورد ديگري است كه بايد بازديد شود براي اينكار بايد در مسير سوخت يك فشار سنج ببنديم در سيستم هاي قديمي انژكتوري مانند دوو ريسر كه داراي يك تك انژكتور و دريچه گاز بود فشار سوخت بايد بين 13 تا 17 پي اس آي باشد و براي سيستم هاي انژكتوري نسل جديد مانند پژو 405 كه بصورت چندتايي است فشار سوخت بايد بين 40 تا 55 پي اس آي باشد اگر شايد نبودن و يا افت فشار در سيستم بوديد پمپ بنزين ، فيوز هاي پمپ را بازيد كنيد گاهي ممكن است كه فيلتر گرفته باشد مسئله ديگر درمورد سوئيچ اينرسي است كه در بعضي از خودرو هاي وجود دارد و در هنگام تصادف و ضربه عمل نموده و مسير سوخترساني را قطع ميكند و شما ميتوانيد با زدن ضربه كوچك دوباره آنرا آزاد كنيد
http://3.bp.blogspot.com/_QNOVo1ukWyc/Sb3_3GGnVQI/AAAAAAAAAI0/WhZofaaYbC0/s320/JohnCrosse-BK.jpg مرحله ششم : اگر درصورت انجام تمام اين تست ها هنوز موتور روشن نشد سيستم خروجي گاز هاي را چك كنيد زيرا ممكن است يكي از اجزاي سيستم موجب انسداد مسيرگازهاي خروجي شده باشد و موجب عدم تشكيل احتراق در سيلندر شود

روابط عمومی آکو فروم
01-04-2010, 10:50 AM
دلايل بد كاركردن موتور چيست ؟

khodroinfo

يك موتور خوب از نظر كاركردن موتوري است كه بسيار نرم كاركند، باتوليد كمترين آلودگي بيشترين توان و قدرت را به ما بدهد در ضمن مصرف سوخت مناسبي هم داشته باشد و آخرين مورد اينكه هم درحالت دور آرام و هم در دورهاي بالاتر با صداي معمولي و نرمي كاركند در صورت ايجاد اشكال در موتور و از بين رفتن يكي از اين پارامترها مي توان گفت كه موتور بد كارميكند و يا حتي تك كار ميكند.


قبل از هر چيز بايد اين را بدانيم كه آيا موتور فقط در دور آرام و سلو بد كار ميكند و يا اينكه در سرعت و يا حالت هاي ديگر هم دچار بد كاركردن است؟ براي مثال اگر در دور آرام موتور بد كار كند ميتونه عيب از استپر موتور باشه و يا اجزاي ديگري كه در دور بالا دخالتي در كاركرد موتور ندارد حالا اگه موتور ماشينتون هميشه يعني چه در حالت سلو و چه در دور بالا بد كار ميكنه نكات زير ميتوانند در عيب يابي به شما كمك كنند

مرحله اول : در اول كار مثل هميشه بايد از سالم بودن فيوز ها و سيم هاي انتقال برق به ادوات موتور مطمئن چون فقط كافي كه فيوز يكي از رله هاي سيستم سوخت يا جرقه قطع بشه كه باعث از كار افتادن و يا افت جريان در مدار برقي خواهد شد .حتي ممكنه شما موتور را براي شستشو به كارواش برده باشيد و به كانكتورها ويا فيوز ها آب رسيده باشد به هر حال اگر از سالم بودنشان مطمئن شديد و همچنان عيب برطرف نشد به مرحله بعدي بريد.

مرحله دوم : سعي كنيد با استفاده از دستگاه عيب ياب اي سي يو موتور را اسكن كنيد تا اگر خطايي وجود داشت مثل خطاي كويل جرقه ويا يكي از سنسور ها اون را برطرف كنيد گاهي دستگاه عيب ياب خطاهاي خاصي را مانند خرابي يكي از سنسور ها اعلام ميكند كه ميتواند بسيار كمك كننده باشد اما گاهي ايراد باز هم برطرف نميشود

مرحله سوم : نوبت به مسير ورودي هواي موتور يعني منيفولد ، لوله ها جانبي، دريچه گاز و ادوات آن ميرسه اين امكان وجود داره كه به دليل عدم هوارساني به محفظه احتراق موتور دجار بد كاركردن شده باشد به موتور گاز بدهيد وبدنبال صدا در موتور باشد گاهي وجود يك نشتي ويا خوردگي و اتصال نا مناسب بين هواي زير موتور و سوپاپ هوا ميتونه صدايي مانند فف و كه در حقيقت صداي مكش است ايجاد كنه مهم تر از همه اينكه فيلتر هوا را هم نبايد فراموش كرد
http://3.bp.blogspot.com/_QNOVo1ukWyc/Sb_Q8_2WpTI/AAAAAAAAAI8/E-skWLun_4A/s320/air_intake_tube.jpg








در شكل روبرو نقاطي كه ممكن است دچار مشكل در هوارساني به موتور شوند را ملاحظه ميكنيد

http://3.bp.blogspot.com/_QNOVo1ukWyc/Sb_VCBFJ1FI/AAAAAAAAAJE/BdOhldQ6bgU/s320/wet_spark_plug.jpgمرحله چهارم : شمع ها ميتونند اطلاعات با ارزشي را از درون محفظه احتراق به ما بدهند زيرا واكنش هاي شيميايي صورت گرفته برروي شمع ها اثر ميكنند و آثاري را به جا ميگذارند براي مثال اگرموتوري غني كار بكند و سوخت زيادي به محفظه ارسال بشود شمع و الكترود آن رنگ سياه يا خاكستري به خود ميگرد و يا اگر همه شمع ها سفيد و بدون اثري باشند نشاندهنده ي رقيق كار كردن موتور است با بازكردن و چك كردن وايرها از نظر مقاومت و چيني شمع ها از نظر شكستگي ميتوانيم از عدم وجود مشكل در سيستم برق رساني مطمئن شويم حالا بايد كويل ها را نيز كه افزايش دهنده برق هستند بازديد كنيم گاهي ممكن است برق توليد شود اما كم باشد و انرژي مورد نياز را براي غلبه بر مقاومت هواي فشرده مرحله تراكم را نداشته باشد براي اين كه از سالم بودن كويل مطمئن شويم راحتترين كار عوض كردن آن با يك قطعه نو است اما راه اصولي تر آن تست اهمي و با كمك اهم مترو يا چراغ تست مخصوص است

روابط عمومی آکو فروم
01-05-2010, 05:54 PM
بهتر است موتور اتومبیل را «درجا» گرم نکنید

http://www.machinemag.com/imagenews/m-4-933.jpg
گرم كردن صبحگاهي موتور خودرو به صورت درجا، يكي از باورهاي نادرست اكثر رانندگان و حتي مكانيك‌هاي با تجربه در كشور است.این کار از آن جهت اشتباه است که استفاده از چنين روشي براي گرم كردن، سبب فرسايش شديد موتور و خرابي زودرس آن مي‌شود. درجا كار كردن موتور براي خودرويي كه دست‌كم 4 ساعت خاموش بوده، فرسودگي مكانيكي را به بار مي‌آورد. وقتي موتور خودرو، درجا كار مي‌كند، باعث توليد نوعي كربن مي‌شود و كربن حاصله نيز، قطعات موتور را به سرعت فرسوده مي‌كند. همچنين به دليل جريان نيافتن روغن، قطعات داخل موتور بر اثر تماس با هم، شروع به سايش مي‌كنند.
موتور خودرويي كه درجا كار مي‌كند، 50 درصد بيشتر وقت مي‌برد تا گرم شود و این دیرتر گرم شدن، خرابی موتور را در پی دارد. موتوري كه به جاي 5 دقيقه، در مدت زماني برابر 10 دقيقه گرم شود، دو برابر مقدار معمول، گازهاي سمي توليد مي‌كند و موتوري كه به جاي گرم شدن از طريق حركت آرام، يعني به جاي 5 دقيقه؛ 10 دقيقه كار كند، عمرش تا 30 درصد كوتاه‌تر خواهد شد. در دفترچه راهنماي روش‌هاي استفاده صحيح از خودروهاي شركت‌هاي بزرگ خودروسازي دنيا، جدا تذكر داده شده است كه خودرو را فورا پس از روشن كردن موتور، به حركت درآوريد

تاریخ ارسال: سه شنبه 15 دی 1388
machinemag

نیما
01-05-2010, 06:55 PM
من این مطلب رو میدونستم
اما متاسفانه به هرکی میگی باور ندارن
یک نکته دیگه هم هست برای استارت زدن ماشین های جدید
حتی تولید ایران
بعد از اینکه سوئیچ رو روی برق آوردین باید نزدیک به 10 ثانیه صبر کنید تا چراغ های اضافه مثل ایربگ ای بی اس روغن و ... خاموش بشه بعد استارت بزنین
این عمل برای اینه که زمانی که
روی برق میاد کلیه ادوات ماشین توسط کامپیوتر چک میشه و بنزین لازم نیز توسط پمپ به موتور میرسه
گرچه این امر در ایران هیچ وقت رعایت نمیشه اما این باعث خرابی کامپیوتر , هنگ کردن (قاطی کردن) کامپیوتر و برای بنزین هم باعث فشار به پمپ بنزین و سوختن زود تر از موعد اون میشه

روابط عمومی آکو فروم
01-06-2010, 09:30 AM
دیشب یه اس ام اس در رابطه با این موضوع:
بهتر است موتور اتومبیل را «درجا» گرم نکنید

برام اومد از طرف سایپا به این مضمون:
مشترک گرامی برای گرم شدن موتور کافی است بعداز روشن نمودن خودرو به آرامی با دنده 1 و 2 حرکت نمایید تاحرارت موتور از اولین خط بگذرد. این روش باعث جلوگیری از فشار مضاعف به موتور وگرم شدن مجموعه قطعات گیربکس و دفرانسیل می شود !
امور مشتریان سایپا یدک

جالبه چه همزمان با این پست بود!

LOGAN
01-06-2010, 02:26 PM
گرم كردن صبحگاهي موتور خودرو به صورت درجا، يكي از باورهاي نادرست اكثر رانندگان و حتي مكانيك‌هاي با تجربه در كشور است.
این کار از آن جهت اشتباه است که استفاده از چنين روشي براي گرم كردن، سبب فرسايش شديد موتور و خرابي زودرس آن مي‌شود.
درجا كار كردن موتور براي خودرويي كه دست‌كم 4 ساعت خاموش بوده، فرسودگي مكانيكي را به بار مي‌آورد.
وقتي موتور خودرو، درجا كار مي‌كند، باعث توليد نوعي كربن مي‌شود و كربن حاصله نيز، قطعات موتور را به سرعت فرسوده مي‌كند.
همچنين به دليل جريان نيافتن روغن، قطعات داخل موتور بر اثر تماس با هم، شروع به سايش مي‌كنند.
موتور خودرويي كه درجا كار مي‌كند، 50 درصد بيشتر وقت مي‌برد تا گرم شود و این دیرتر گرم شدن، خرابی موتور را در پی دارد. موتوري كه به جاي 5 دقيقه، در مدت زماني برابر 10 دقيقه گرم شود، دو برابر مقدار معمول، گازهاي سمي توليد مي‌كند و موتوري كه به جاي گرم شدن از طريق حركت آرام، يعني به جاي 5 دقيقه؛ 10 دقيقه كار كند، عمرش تا 30 درصد كوتاه‌تر خواهد شد.
در دفترچه راهنماي روش‌هاي استفاده صحيح از خودروهاي شركت‌هاي بزرگ خودروسازي دنيا، جدا تذكر داده شده است كه خودرو را فورا پس از روشن كردن موتور، به حركت درآوريد.

روابط عمومی آکو فروم
01-07-2010, 12:51 AM
تحول در طراحی وساخت موتورهای احتراقی درون سوز

http://4.bp.blogspot.com/_reTyNsqXUU0/SFFkjpoiLqI/AAAAAAAAAKQ/6vEwwcK3doQ/s320/MYT%23%23%23%23%23%23%23%23.pdf+-+Adobe+Reader.bmp



درسال 1885 بود که مهندس کارل بنز موفقیت خود در تولید اولین موتور احتراقی درونسوز با توان خروجی 0.8 اسب بخار را جشن گرفت و با به حرکت درآوردن اتومبیل سه چرخه ی 96 کیلوگرمی که با سرعت 15 کیلومتربرساعت حرکت میکرد ،خبر آغاز یک تحول بزرگ در زندگی بشر را به گوش جهانیان رساند.طی گذشت یک قرن پس از تولید اولین موتور درونسوز ما شاهد تغیرات کوچک و بزرگ در ساختمان این گونه موتورها بوده ایم همچنین با اضافه شدن قطعات الکترونیکی در دهه های اخیر این تغییرات رنگ وبوی دیگری گرفته است ولی نکته شایان توجه اینجاست که به دلایل مختلف شاهد اختراع موتوراحتراقی متفاوتی که جایگزینی مناسب باشد ، نبوده ایم و شاید همین امر انگیزه ای بود برای اقای رافائل مورگادو از اهالی کالیفرنیا تا با اختراع موتور جدید احتراقی درونسوز با نام MYT) Massive Yet Tiny) بتواند دریچه ای جدید به صنعت حمل ونقل باز کند .

http://1.bp.blogspot.com/_reTyNsqXUU0/SFFkkKiRAhI/AAAAAAAAAKg/HtSBxwkLM4Q/s320/stanvsmyt.jpg

خصوصیات منحصر به فرد این موتور کوچک ودرعین حال قدرتمند باعث می گردد تنها با تغییر در ابعاد آن برای مصارف گوناگون قابل استفاده باشد .انواع اتومبیل، کشتی وحتی هواپیما همه قابلیت اینرا دارند که به این موتورمجهز شوند. این در حالی است که از نظر مکانیکی ساختار ساده ای دارد و از قطعات کمتری نسبت به موتورهای درنسوز معمولی در آن استفاده شده ،آلودگی محیطی بسیار کم و نگهداری از آن آسان است.

همانطور که از تصویربرداشت میشود ،شمایل MYT کاملا با موتورهای معمولی متفاوت است طبیعتا نحوه کار هم کاملا دگرگون شده و پیستونها به گونه ای متفاوت عمل میکنند. پس لازم است برای درک بهتر نحوه کار موتور، ابتدا تصویری که ازسیلندر و پیستون ِ موتورهای معمولی در ذهن خود دارید پاک کنید .این پیستونها با سرعت های متغیر درون یک سیلندر حلقه ای توسط دو روتر مختلف به دور یک محور و هم جهت با هم می چرخند.هر یک از روتر ها به 4 پیستون بطور مستقیم متصل است.در این موتور خبری از سوپاپ و میل سوپاپ نیست ،ورود سوخت و خروج دود از طریق دو جفت مجرای باز که از نعمت داشتن سوپاپ بی بهره اند صورت میگیرد وطراحی پیستون ها به گونه ای است که با حرکت از مقابل مجاری خود نقش سوپاپ را ایفا میکنند. چهار مرحله موتور یعنی مکش تراکم احتراق و تخلیه در فضای بین پیستونها اتفاق می افتد و هر 2 پیستون تشکیل یک اتاق انفجار را می دهند.
ترتیب انجام چهار مرحله به اینصورت است :
مکش :پیستون اول در آستانه چرخش و پیستون دوم تازه ثابت شده .در این حالت پیستونهای 1و2 بیشترین فاصله را از یکدیگر دارند. پیستون یک مقابل مجرای دود قرار دارد ومخلوط سوخت از طریق مجرای وروودی وارد فضای خلاء بین دو پیستون می شود ،با چرخش پیستون یک و قرار گرفتن آن مقابل مجرای وروودی زمان مکش تمام میشود (در واقع پیستون ها خود نقش سوپاپ را در این موتور بازی میکنند).
تراکم : پیستون اول در حال چرخش و پیستون دوم ثابت است در نتیجه فضای بین دو پیستون کم شده و سوخت متراکم میشود.
انفجار : یک حرکت کوچک پیستون 2 کافی است که مخلوط سوخت و هوا در جلو شمع قرار گیرد و انفجار صورت گیرد .

تخلیه : پیستون 2 روبروی مجرای وروودی قرار میگیرو و پیستون 1 حرکت خود را آغاز کرده و با ایجاد فشار دود را خارج میکند
همانطور که در شکل مشخص است فضای بین پیستونها به تعداد هشت عدد می باشد و با وجود 2 شمع برای احتراق، هر پیستون در هر بار چرخش دو بار انفجار را تجربه میکند پس در یک سیکل کامل موتور 16 انفجار صورت میگیرد که در مقام مقایسه با یک موتور هشت سیلندر که تعداد انفجارها در یک چرخش کامل چهار بار میباشد MYT بسیار قوی تر نشان می دهد. به عبارت دیگر از نظر تعداد انفجارها با یک موتور 32 سیلندر برابراست .شفتی که وظیفه انتقال قدرت را به عهده دارد از مرکز موتور عبور می کند وبا چرخش مداوم روتر ها نیرو را منتقل میکند .
پیستونها ی MYT فاقد "پایه پیستون " میباشند نتیجتا از شاتون ویا تاقان نیز خبری نیست و ساختار قرار گیری رینگها به گونه است که میزان اصطکاک با دیواره سیلندر حلقه ای بسیار اندک میباشد و به همین دلیل برای خنک کردن موتور تنها از روغن و هوا اسنفاده میشود و احتیاجی به رادیاتور آبی نیست در عین حال نحوه کار این موتور به گونه ای است که زمان توقف پیستونها در نقطه مرگ (TDC) ، طولانی است و به همین دلیل شانس برای انفجار کامل سوخت فراهم میشود. به این ترتیب راندمان موتور از نظر تئوریک به نزدیکی 100% میرسد، که شاید مقایسهMYT با موتورهای بنزینی وگازوئیلی به ترتیب با راندمان های 35% و 50% کمی ناجوانمردانه باشد.
این مدل آزمایشگاهی مورد بحث قطروطولی برابر با 32 سانتی متر دارد که با حجم موتور 14 لیتر در بیشترین حالت توانایی تولید 3000 اسب بخار را دارد .خاطر نشان میکنم که وزن آن معادل 68 کیلو گرم میباشد.
بدیهی است که استفاده از این مدل MYT برای خودروهای شهری که نیازی به چنین توانایی حرکتی ندارند ضرورتی نیست پس آقای مورگادو با کوچک کردن ابعاد موتور این بار تولد فرزند MYT را با قدرتی در حدوده 250 اسب بخار جشن میگیرید . این موتور2.4 لیتری با قطر 16 سانتی متر و طول 21 سانتی مترو وزنی در حدود 13.6کیلو گرم در هر 241 کیلومتر 3.7 لیتر گازوئیل می سوزاند
بر خلاف مدل 14لیتری که برای اتومبیلهای شهری نامناسب می باشد برای به پرواز در آوردن هواپیما ضعیف است ولی با کنار هم قرار دادن و متصل کردن محور مرکزی 2 موتور 14 لیتری MYT یک موتور قدرتمند بوجود می آید که معادل یک موتور
64 سیلندر توربو دیزل نیرو تولید میکند !
MYT قابلیت اینرا دارد که هم با گازوئیل وهم با بنزین کار کند که برای تغییر دادن نوع سوخت کافی است تغییراتی در شمعها ایجاد شود. واضح است که هم از نظر آلودگی محیط زیست و هم از نظر راندمان موتورهای دیزل بر بنزینی برتری دارند و MYT هم از این امر مستثنی نبوده و به همین دلیل توصیه سازنده به استفده از گازوئیل میباشد .
اگرچه این موتور پس از گذشت 3 سال از اختراعش به مرحله تولید انبوه نرسیده ولی بی شک مقدمه ای خواهد بود برای جهش های بزرگ تر در قرن جدید.
سخن آخر :
هر چند اخیرا بحث بر روی سوخت های فسیلی زیاد است و سعی بر جایگزین کردن آنها با انواع دیگر سوختها و روشهای مدرن تولید انرژی است ولی قطعا استفاده از روشهای جدیدی که بتواند راندمان مصرف را تا حد زیادی بالا ببرد و ازهدر رفتن انرژی و آلودگی محیط زیست به میزان زیادی جلو گیری کند ،قابل تامل است ،بخصوص برای کشور های که منابع عظیم سوختهای فسیلی را در اختیار دارند .امید است با توجه به پیشرفت جهان در عرصه فراوری ومصرف سوختهای فسیلی مسئولین ما هم نگاه مهربان تری به اینگونه منابع داشته باشند که شاید اولین گام در این مسیر،آزادی واردات موتورهای دیزل ویا حتی ساخت آنها برای اتومبیلهای سواری میباشد.

toppitstop

روابط عمومی آکو فروم
01-07-2010, 11:20 AM
Non Contact Wheel Alignment آشنايي با سيستم تنظيم فرمان بدون تماس

http://4.bp.blogspot.com/_QNOVo1ukWyc/SeL0vKmXbNI/AAAAAAAAALY/x1R6sLQkZC0/s320/44.jpg

http://1.bp.blogspot.com/_QNOVo1ukWyc/SeL1HnV2RlI/AAAAAAAAALg/maJIFDGbpJs/s320/4545.jpg سريع، دقيق، و متحول كننده اين مزيت سيستم تنظيم فرمان بدون تماس ساخت كمپاني معروف بيس بارت است كه توليد كننده تجهيزات و امكاناhttp://1.bp.blogspot.com/_QNOVo1ukWyc/SeL4ykSm6SI/AAAAAAAAALo/G5raNjAhFX8/s320/444.jpgت تعميرگاهي در سراسر دنيا است اين سيستم پيشرفته بدون هيچ تماسي با چرخ هاي خودرو و فقط با فرستادن امواجي از طريق سيستم اينتِ گريتيد رفرنس ميتواند به طور اتوماتيك موقعيت و زواياي قرارگيري چرخ را محاسبه كند زوايايي مانند تواين و تواوت، كمبر كه با استفاده از اطلاعات بدست آمده از دستگاه ميتوان زواياي منحرف را اصلاح نمود از مزاياي ديگر اين دستگاه نسبت به دستگاه هاي سنتي و مكانيكي عدم استفاده از گيره و ها و اتصال آنها به چرخ است ، حمل آسان اين تجهيزات نيز بسيار آسان و راحت است .


khodroinfo

روابط عمومی آکو فروم
01-07-2010, 11:28 AM
وظايف استپر موتور ( موتور مرحله اي دور آرام ) چيست و نشانه هاي خرابي آن در هنگام كاركرد موتور كدامند ؟

http://4.bp.blogspot.com/_QNOVo1ukWyc/Saex7AYSNfI/AAAAAAAAAD8/CBb-sUj2MrQ/s200/Step_Motor_And_Idel_Speed_Controllers.jpg


تنظيم دور آرام موتور
ايجاد حالت ساسات در هنگام استارت سرد
جبران افت دور ناشي از افزايش بار موتور ( مثلا در هنگام روشن كردن كولر در دور آرام )
جلو گيري از بسته شدن سريع مجراي ورودي هوا به موتور، هنگامي كه در سرعت هاي بالا راننده دفعتا پا را از روي پدال گاز برمي دارد .
جلوگيري از وارد آمدن گشتاور منفي به موتور در سرازيري ها
حالت over run ) )
نشانه هاي خرابي استپر موتور

خاموش شدن موتور در دور آرام به خصوص در هنگام روشن كردن كولر
افزايش دور آرام
دود سياه كردن موتور در دور آرام

khodroinfo

روابط عمومی آکو فروم
01-07-2010, 11:30 AM
دلايل گرم كردن موتور چيست ؟

http://4.bp.blogspot.com/_QNOVo1ukWyc/SaewqfX1GsI/AAAAAAAAADs/QtBN9wPoBlg/s200/350px-Radiatorcap_01m.jpg

دلايل گرم كردن موتور چيست ؟

ضعيف بودن گردش آب
در محفظه ميل لنگ موتور لجن و مواد زائد جمع شده است
تايمينگ موتور اشكال داشته يا تنظيم نيست
سطح رو غن موتور پايين است
موتور سخت مي شود ( مثلا موتور تازه تعمير شده و نرم كار نميكند )
سيستم اگزوز مسدود است
ترمز سفت بوده و لنت ترمز به كاسه جرخ چسبيده است
كلاچ سر مي خورد يعني چدني يا صفحه فشار دهنده ( ديسك ) فشار كافي به صفحه وارد نمي كند ويا اين كه صفحه كلاچ روغن زده است
فيلر سوپاپ ها تنظيم نيست
-موتور ريتارد است
مخلوط بنزين رقيق است و بنزين كم به اتاق احتراق مي رسد
khodroinfo

روابط عمومی آکو فروم
01-09-2010, 12:19 AM
Engine mounts دسته موتورها



ازمهمترین جاذب ها می توان به دسته موتورها اشاره کرد
شرايطی که طی آن ارتعاشاتی با فرکانس کم و دامنه ارتعاشی زياد به موتور اعمال می شود و معمولا شرايط جاده، شتابگيری سريع، ترمزهای ناگهانی و تعويض دنده از جمله عوامل ايجاد اين نوع می باشند :
Low frequency & High amplitude conditions
Frequency < 30 Hz & Amplitude > 0.3 mm

ارتعاشات ثانويه ای که در حين روشن بودن ماشين همواره بر موتور اعمال می شوند، ارتعاشاتی با مقادير فرکانسی زياد و دامنه بسيار کم می باشند. ميزان خروج از مرکزی موتور مهمترين عامل ايجاد اين نوع می باشد :
High frequency & Low amplitude conditions
Frequency : 25-200 Hz & Amplitude < 0.3 mm

محدوده فرکانسی های طبيعی در خودروی سواری وبدن انسان
فرکانس های رزونانسی انسان وخودرو
هرتز
(Hz)
فرکانس های افقی مغز انسان
کمتراز 1.5
گوش داخلی انسان
0.5- 0.75
ديگر ارگانيزمهای بدن انسان
5-7
فرکانس های صلب بدنه
1-2
فرکانس های بدنه انعطاف پذير
بالای 20
فرکانس های اکسل های جلو وعفب
تا 15


نگه دارنده قوای محرکه (موتور)

نگه دارنده‌هاي لاستيكي
نگه دارنده‌هاي هيدروليكي
نگهدارنده های هيدروليکی با منفذ ساده
نگهدارنده های هيدروليکی با شيار اينرسی
نگهدارنده های هيدروليکی با شيار اينرسی و جدا کننده
نگه دارنده‌هاي شبه فعال (نيمه فعال)
نگه دارنده‌هاي فعال

نگه دارنده‌هاي لاستيكي
n ابعاد مناسب, مقرون به صرفه و بدون نياز به نگهداري
n مدل ساده فنر و ميرا کننده
n افزايش سختی با افزايش فرکانس
http://khodroha.com/daste-motor1.jpg

http://khodroha.com/daste-motor2.png


نگه دارنده‌هاي هيدروليکی
n سازگاری با فرکانس و دامنه
n وجود منفذ يا شيار اينرسی: ايجاد ميرايی در فرکانس پايين
n وجود جداکننده: رفتار مشابه نگهدارنده لاستيکی در
دامنه های کم = فرکانسهای بالا
http://khodroha.com/daste-motor3.png

http://khodroha.com/daste-moror4.png

http://khodroha.com/daste-motor6.png

http://khodroha.com/daste-motor7.png

http://khodroha.com/daste-motor8.png
http://khodroha.com/daste-motor9.gif

منبع : سایت تخصصی مکانیک خودرو

Marshal
01-09-2010, 04:21 PM
موتور پس سوز
شرحی مختصر از پس سوز

برای حرکت یک هواپیما به جلو یک نیروی جلوبرنده بنام "تراست" که من بارها ازاین نام استفاده کردم باید توسط یک پیشران تولید شود. بیشتر هواپیماهای جنگنده ی مدرن از یک پس سوز در موتور خود(چه توربوجت و چه توربوفن با ضریب گذرگاهی پایین ) استفاده میکنند. اما در این پست میخواهم که مسائل اولیه ی مربوط به توربوجتهای پس سوز دار را بنویسم.
http://bloriant.googlepages.com/53.jpg



طبق قانون طبیعت، هواپیماهای جنگنده برای پرواز در سرعتی بالاتر از سرعت صوت (supersonic)، مجبورند به یک نیروی drag یا همان نیروی پسا که در جهت مخالف حرکت است، غلبه کنند. در طول کل پرواز از ابتدا تا انتها پای این نیرو در کار است ولی در سرعت صوت این نیرو تغییرهایی دارد. در سرعت صوت این نیرو با شتابی افزایش پیدا کرده و مانع از افزایش بیشتر سرعت هواپیما میشود. پس برای غلبه بر این نیرو به نیروی تراست بیشتری احتیاج است. یک راه ساده برای بالابردن تراست به میزان قابل توجه، اضافه کردن یک پس سوز به هسته ی توربوجت است. در یک توربوجت اساسا مقداری از انرژی گازهای محترق و خروجی برای چرخاندن توربین یا توربینها مورد استفاده قرار میگیرد. در واقع پس سوز برای بالا بردن نیروی تراست تولیدی، از طریق تزریق سوخت به این گازهای محترق استفاده میکند. در شکل بنیادی توربوجت پس سوزدار شما متوجه خواهید شد که بخش نازل کمی طویل شده و حلقه هایی از نگه دارنده ی شعله با رنگ نارنجی را در کنار نازل خواهید دید. در پس سوزها وقتی بخش پس سوز روشن است، سوخت اضافی از میان حلقه ها به گازهای محترق اگزوز تزریق میشود. سوخت میسوزد و با افزایش حرارت و انبساط، تراست بیشتری را تولید مینماید ولی این سوخت با بازدهی که سوخت در محفظه ی احتراق میسوزد، نمیسوزد. شما تراست بیشتری با یک پس سوز خواهید داشت ولی مقدار خیلی بیشتری سوخت خواهید سوزاند. نکته ی دیگر اینکه هنگامیکه پس سوز خاموش است کارایی موتور، به همان میزان کارایی ثابت توربوجت است. در تصویر زیر نمونه ی یک پس سوز دست ساز را میبینید که سوخت پاش و حلقه ی نگه دارنده ی شعله به وضوح دیده میشود.


http://bloriant.googlepages.com/54.jpg



گازهایی که به قسمت پس سوز میرسند هنوز مقدار زیادی اکسیژن مصرف نشده دارند. بطور میانگین چیزی در حدود 25 درصد از اکسیژن هوای مورد استفاده ی موتور، در محفظه ی احتراق به مصرف میرسد. پس اگر به مقدار اکسیژن باقیمانده (تقریبا 75 درصد) مقداری سوخت اضافه شود توانایی احتراق آنرا را دارد که نتیجه ی آن بالاتر رفتن حرارت و افزایش سرعت گازهای اگزوز و در نهایت افزایش تراست خواهد بود. بیشتر پس سوزها در حدود 50 درصد نیروی تراست را، افزایش میدهند. قابل توجه است، پس سوز فقط در مدت زمان محدودی قابل استفاده است چون هیچ فلزی توان تحمل دماهای بسیار بالا را ندارد. به همین خاطر فقط در زمان برخاستن هواپیما از زمین یا در هنگام گذر از دیوار صوتی یا در هنگام صعود به بالا با زاویه ی زیاد و یا سایر حالت های ویژه مورد استفاده قرار میگیرد. البته میتوان این مدت محدود را افزایش داد و حتی آنرا دائمی کرد. برای این منظور میتوان با یک خنک کاری ویژه ی مداوم یا گاه به گاه آنرا متعادل نگاه داشت. یک راه برای افزایش زمان استفاده از پس سوز این است که دیواره ی انتهایی موتور را دو جداره کنیم و یک انشعاب از هوای کمپرس شده را که از خنک کننده (دستگاهی است برای جذب گرمای هوا به میزان بالا) عبور کرده، از آن میگذرانیم که باعث کاهش پیشرفت حرارت دیواره ی موتور به میزان زیادی میشود و در نهایت این هوا به گازهای داخلی و داغ ملحق میشود. امروزه در بیشتر موتورهای توربوجت مختص جنگنده ها این فناوری وجود دارد. راه دیگر استفاده از گازهای خنک کننده ی قوی است که به میزان خیلی خیلی زیادی دمای موتور را کاهش میدهند، اما به هر حال این روش و روشهای دیگر معایب زیادی دارند و گذشته از معایب هزینه ی بسیار بالایی نیز دارند.


http://bloriant.googlepages.com/55.jpg




و اما ربط این مقاله به اتوموبیل;)


تاحالا اتوموبیل با موتور جت دیده اید؟


http://picup.ir/image-49C6_4A7E7E20.jpg

Tondkar
01-10-2010, 01:59 AM
اویل پمپ
اویل پمپ دستگاهی است که روغن موتور در کارتر را مکیده و با فشار بقطعات متحرک موتور میرساند.
ساختمان اویل پمپ
اویل پمپ دارای یکعدد شفت اصلی است که در قسمت نزدیک به بالای آن یک چرخ دنده نیز وجوددارد که با خود شفت یکپارچه بوده و چرخ دنده اصلی نامیده می¬شود این چرخ دنده با چرخ دنده دیگری که در داخل محفظه اویل پمپ قرار دارد درگیر شده و در اثر صورت گرفتن اعمال مکانیکی روغن، تحت فشار قرار گرفته و از طریق لوله ورودی مکیده شده و به ***** روغن فرستاده می¬شود که پس از تصفیه از طریق لوله خروجی جهت روانکاری و روغنکاری قطعات متحرک موتور به کانال اصلی می¬رسد.

در بعضی از موتورها میل سوپاپ به وسیله چرخ دنده مورب خود ابتدا با میل دلکو درگیر شده و میل دلکو نیز با شفت اویل پمپ درگیر شدة آن را بگردش درمی¬آورد.
در نوع دوم درگیری میل سوپاپ به وسیله چرخ¬دنده خود شفت اصلی اویل پمپ را می¬گرداند و در قسمت آخر شفت یک چاک تعبیه شده که با آخرین قسمت انتهائی میل دلکو درگیر شده و آن را می¬گرداند.
1. اویل پمپ
2. بدنه اویل پمپ
3. دندنه¬های اویل پمپ
4. کوپلینگ
5. پین
6. پوشه
7. واشر
8. پیچ
9. پیچ
10. توری یا صافی اویل پمپ
11. مهره قفلی (واسطه)
12. واشر
13. پیچ
14. لوله خروجی روغن به کانال¬ها
15. مهره قطعی (واسط)
16. مهره قفلی (واسط)
17. بوشن
18. لوله روغن بطرف سرسیلندر
19. لوله روغن بطرف سرسیلندر
20. مهره
21. مهره قفلی (واسط)
22. بوشن
23. بوشن
24. مهره (واسطه)
25. سه راهی روغن
26. سه راهی روغن
27. ف ی ل ت رروغن با پایه
28. پایه ف ی ل ت ر
29. پایه
30. شمع روغن (توسط سیمی به چراغ روغن جلو داشبورت)
31. واشر
32. سوپاپ اطمینان
33. ف ی ل ت رروغن
34. واشر ف ی ل ت رروغن
35. واشر
36. پیچ

طرز کار اویل پمپ
طرز کار و ساختمان اویل پمپ بر دو نوع است، یا به صورت درگیری دنده به دنده و یا نوع روتوری، که کار هر دو نوع یکی است.
در بعضی از اوایل¬ پمپ¬ها در مسیر خروجی روغن یک عدد ساچمه و فنر بدو منظور کار گذاشته شده است:
الف: این فنر و ساچمه به وسیله پیچی که قابل تنظیم است امکان تنظیم فشار روغن را میسر می¬سازد.
ب: در مرحله دوم زمانیکه موتور را خاموش می¬کنیم در اثر قطع شدن فشار روغن ساچمه به تنهائی تحت تاثیر قوه جاذبه زمین و همچنین جرم خود باعث مسدود شدن کانال برگشت روغن به کارتر می¬شود.
این عمل بدینجهت پیش¬بینی شده است که همواره روغن در یاطاقانها و بوشها و همچنین سایر نقاط حساس موتور برای روغنکاری بعدی هنگام روشن کردن مجدد موتور موجود بوده یا به کار افتادن اوایل پمپ و تا رسیدن روغن به قطعات در این فاصله خشک و بدون روغن کار نکنند پس با توجه به نکته فوق مجدداً توصیه می¬شود که در هنگام تعویض روغن کار نکنند پس با توجه به نکته فوق مجدداً توصیه می¬شود که در هنگام تعویض روغن، از زدن تک استارت که باعث بیرون آمدن روغن از لابلای قطعات و همچنین شستشوی موتور با گازوئیل که باعث خرابی کاسه نمدها می¬شود خودداری گردد.

هنگامی که روغن از لوله خروجی اویل پمپ خارج شد ابتدا به ف ی ل ت ررسیده و پس از تصفیه از طریق کانالهای بدنه سیلندر به مابین قطعات متحرک موتور فرستاده می¬شود.
ف ی ل ت ر روغن
در کلیه موتورهای جهت تصفیه روغن از ف ی ل ت رروغن استفاده شده است که روغن پس از خروج از لوله اویل پمپ بداخل محفظه ف ی ل ت روارد شده که توسط لایه¬های مقوائی سوراخدار مخصوص تصفیه و به کانالهای روغن، فرستاده می¬شود که در موتورهائی از این قبیل از هنگامی که روغن به ف ی ل ت ر می¬رسد از طریق دو سوپاپ اطمینان تحت کنترل می¬آيد بنحوی که اگر در شرایط مختلف روغن اضافی به مابین قطعات برسد از طریق سوپاپ کنترل فشار روغن (ساچمه و فنر ذکر شده) کنترل شده و در مرحله بعدی هنگامی که لایه¬های داخلیف ی ل ت ربه علت کثیف بودنشان اجازه تصفیه و عبور را به روغن نمی¬دهد برای جلوگیری از سوختن قطعات و رسیدن روغن به آنان سوپاپ اطمینان تحت فشار قرار گرفته و باز شده که روغن تصفیه نشده به مابین قطعات

Tondkar
01-10-2010, 02:10 AM
شماره گذاری سیلندرها



در هر موتور دانستن ترتیب احتراق ضروریست .



انواع موتور



ردیفی

خوابیده

خورجینی ( v شکل )

و ....



ترتیب احتراق عبارت است نوبت اشتعال سوخت متراکم شده در سیلندر .



در یک موتور ردیفی وقتی از جلو نگاه می کنیم سیلندر نزدیک پروانه شماره 1 است و سیلندر 4 نزدیک فلایویل است .

اتومبیل پژو از عقب شماره گذاری می شود . ( معمولا مدل های قدیمی )



موتورهای احتراقی در سه نوع 4 سیلندر – 6 سیلندر – 8 سیلندر – رایج است .



ترتیب احتراق موتور 4 سیلندر ردیفی 2_4_3_1



ترتیب احتراق موتور 4 سیلندر خوابیده 2_3_4_1



ترتیب احتراق موتور 4 سیلندر خورجینی 2_4_3_1



ترتیب احتراق موتور 6 سیلندر ردیفی 4_2_6_3_5_1



ترتیب احتراق موتور 6 سیلندر خورجینی 6_3_5_2_4_1



ترتیب احتراق موتور 8 سیلندر ردیفی 4_7_3_8_5_2_6_1



ترتیب احتراق موتور 8 سیلندر خورجینی 8_7_3_6_2_4_5-1



( ترتیب احتراق های ذکر شده برای همه اتومبیل ها نیستند ولی معمول ترند )

Tondkar
01-10-2010, 02:16 AM
موتور های شبه توربین چگونه کار می کنند؟

(ترجمه از داریوش رضایی میانرودی)

طراحی موتور تحت تاثیر سه عامل است:نگرانی درباره ی مسایل زیست محیطی،افزایش قیمت سوخت و لزوم حفظ منابع سوخت های فسیلی . خودرو های هیدروژنی (که با سلول های سوختی و یا با احتراق داخلی هیدروژن کار می کنند) آن طور که پیش بینی می شد در آینده ی نزدیک در دسترس نخواهند بود.در نتیجه مهندسان زیادی علاقه به بهبود موتور های احتراق داخلی فعلی دارند.



موتور شبه توربین

موتور شبه توربین (( Quasiturbine Engines که در 1996 به ثبت رسید نتیجه ی چنین بهبودی است.در این مقاله موتور شبه توربین را معرفی می کنیم و به سوالات زیر پاسخ خواهیم داد:

● ایده ی این موتور از کجا آمده است؟

● اجزای موتور شبه توربین چیست؟

● چگونه کار می کند؟

●بازدهی آن نسبت به سایر موتور های احتراق داخلی چگونه است؟

مقاله را با یاد آوری اصول کار موتور شروع می کنیم:

اصول کار موتور:

اساس کار موتور ساده است:اگر مقداری هوا و سوخت پر انرژی (مانند بنزین) را در یک فضای کوچک و بسته قرار دهید و مشتعل کنید،گاز به سرعت منبسط شده و مقدار زیادی انرژی آزاد می کند.

هدف نهایی یک موتور تبدیل انرژی انبساط این گاز به انرژی دورانی است و در مورد موتور خودرو هدف چرخاندن محور چرخ هاست.

برای مهار این انرژی موتور باید چرخه ی احتراقی را طی کند که در آن:

●مخلوط سوخت و هوا اجازه ی ورود به محفظه ی احتراق را داشته باشد.

●هوا و سوخت فشرده شود.

●سوخت مشتعل شود.

●دود به عنوان محصول احتراق خارج شود.

موتور چگونه کار می کند با جزییات بیشتر این چرخه را در موتور های پیستونی معمولی توضیح می دهد که در آن چرخه ی احتراق پیستونی را بالا و پایین می برد و این حرکت رفت و برگشتی توسط میل لنگ به حرکت دورانی تبدیل می شود.



اگرچه موتور پیستونی در خودرو ها متداول تر است اما موتور شبه توربین بیشتر مانند موتور دورانی عمل می کند.در موتور دورانی به جای استفاده از پیستون از یک روتور مثلثی استفاده می شود. فشار احتراق در فضای بین یک ضلع روتور مثلثی و استاتور(بدنه ی موتور) ایجاد می شود.

حرکت روتور به نحوی است که هر سه گوش آن با بدنه در تماس باقی می ماند و به این ترتیب سه حجم جدای گاز ایجاد می شود.وقتی روتور حرکت می کند این سه حجم پیوسته منبسط و منقبض می شوند.همین انبساط و انقباض است که هوا و سوخت را به داخل می کشد،آن را فشرده می کند و انرژی مفید آن را می گیرد و دود را به خارج می راند.(برای اطلاعات بیشتر موتورهای دورانی چگونه کار می کند را ببینید.)

اصول موتور شبه توربین:

Saint-Hilaire موتور شبه توربین را در 1996 به ثبت رساند.ایده ی موتور شبه توربین از تحقیقات گسترده برای ارزیابی تمام موتورها و پیدا کردن نقاط ضعف و قوت آن ها و روش های بهتر کردنشان بدست آمد.در این تحقیقات گروه Saint-Hilaire دریافت که یک موتور بی همتا موتوری است که از بهتر کردن موتور ونکل(دورانی) بدست می آید.

مانند موتورهای دورانی،موتور شبه توربین نیز با یک روتور و استاتور(بدنه) کار می کند.اما روتور آن به جای سه لبه،از چهار جز که مانند زنجیر به هم متصل اند تشکیل شده است.روتور چهار گوش چیزی است که موتور شبه توربین را از موتور دورانی جدا می کند.دو نوع موتور شبه توربین وجود دارد که یکی روتور کالسکه ای دارد و دیگری بدون کالسکه ای است.همان طور که خواهیم دید در اینجا منظور از کالسکه قطعه ی ساده ای از این موتور است.

در ابتدا نگاهی به اجزای موتور شبه توربین ساده تر یعنی نوع بدون کالسکه ای می اندازیم.



موتور شبه توربین ساده



موتور شبه توربین ساده:

موتور شبه توربین ساده خیلی شبیه موتور دورانی است:یک روتور درون بدنه ی تقریبا بیضی شکل می چرخد.اما فراموش نکنید که موتور شبه توربین روتور چهار جزیی دارد.گوشه های روتور با بدنه به خوبی آب بندی شده اند و نیز گوشه های روتور نسبت به بخش داخلی آب بندی اند.در نتیجه چهار محفظه ی مجزا تشکیل می شود.



در موتور پیستونی،یک دور تکرار چرخه ی چهار زمانه دو دور میل لنگ را می چرخاند.در نتیجه قدرت خروجی موتور چهارزمانه یک انرژی یک احتراق به ازای دو دور گردش میل لنگ ( ویا نصف انرژی یک احتراق به ازای یک رفت و برگشت پیستون) است.

اما یک موتور شبه توربین پیستون ندارد و چهار زمان یک چرخه پشت سر هم در بدنه ی بیضی شکل ردیف شده اند.همچنین نیازی به میل لنگ برای ایجاد حرکت دورانی نیست.

تصویر متحرک زیر هر زمان یک چرخه ی چهار زمانه را نشان می دهد.توجه کنید که در این مثال،شمع در یکی از مجراهای بدنه قرار گرفته است.



در این مثال ساده به راحتی می توان چهار زمان یک موتور احتراق داخلی را مشاهده کرد:

●مکش:سوخت و هوا به داخل کشیده می شود.

●تراکم:مخلوط سوخت و هوا فشرده می شود.

●احتراق:جرقه ی شمع سوخت را مشتعل می کند.

●تخلیه:گاز های مصرف شده از استاتورخارج می شوند.

موتور شبه توربین کالسکه ای نیز با همین ایده کار می کند با این تفاوت که قسمت کالسکه ای شکلی به روتور اضافه شده و اجازه ی رخ دادن انفجار نوری (photo detonation) را می دهد.انفجار نوری حالت احتراق بهتری است که نیاز به فشار زیاد و مقاومت فیزیکی بیشتری دارد که موتورهای پیستونی و دورانی توانایی تولید آن را ندارند.در ادامه درباره ی انفجار نوری می آموزیم.

انفجار نوری (photo-detonation):

موتور های احتراق داخلی بر اساس نحوه ی مخلوط شدن سوخت و هوا و نیز چگونگی مشتعل شدن آن به چهار دسته تقسیم می شوند.در نوع اول سوخت و هوا پیش از ورود به سیلندر به صورت یک مخلوط همگن درمی آید و با جرقه ی شمع مشتعل می شوند که این همان موتور بنزینی معمولی است.



نوع دوم موتور تزریق مستقیم بنزینی است.در این نوع با تزریق مستقیم بنزین به داخل سیلندر،مخلوط نا همگنی خواهیم داشت.(در موتور های بنزینی انژکتوری،انژکتورها سوخت را در منیفولد ورودی می پاشند اما در این نوع بنزین مستقیما به سیلندر تزریق می شود.)وقتی شمع جرقه می زند،بیشتر سوخت می سوزد اما کمی از آن نسوخته باقی می ماند.

در نوع سوم سوخت و هوا در محفظه ی احتراق تا حدودی با هم مخلوط می شوند.سپس این مخلوط ناهمگن فشرده می شود و دمای آن بالا می رود تا اینکه خود به خود مشتعل شود.که موتورهای دیزل این گونه اند.

در نوع چهارم بهترین خصوصیات موتورهای بنزینی و دیزلی ترکیب شده اند.سوخت وهوا پیش از ورود به سیلندر کاملا مخلوط می شوند.سپس این مخلوط همگن به شدت فشرده می شود تا خود به خود بسوزد.این همان چیزی است که به آن انفجار نوری می گوییم.چون در این نوع موتور مخلوط همگن در اثر فشار مشتعل می شود به آن موتور HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) نیز می گویند.

احتراق HCCI هیچ هیدروکربن نسوخته ای باقی نمی گذارد و در نتیجه بهره وری بالایی دارد.(به دلیل فشار و دمای بالا و نیز همگن بودن مخلوط ،تمام آن می سوزد.)



البته برای انفجار نوری فشار بالایی مورد نیاز است که این موضوع تنش قابل توجهی به موتور وارد می کند و موتور پیستونی نمی تواند ضربه ی شدید این نوع احتراق ( که نوعی خود سوزی است) را تحمل کند.همچنین موتورهای دورانی قبلی به دلیل داشتن اتاق احتراق کشیده و بزرگ نمی توانند فشار مورد نیاز برای انفجار نوری را ایجاد کنند.

فقط موتور شبه توربین کالسکه دار می تواند نیروی انفجار را تحمل کند و ضریب تراکم مورد نیاز برای خودسوزی را فراهم کند.

Tondkar
01-10-2010, 02:25 AM
گرم کردن شدید موتور و راههای کاهش صدمات به موتور در صورت اتفاق ان

خودروی سمندی را دیدم که به دلیل گرم کردن شدید موتور در جاده متوقف وتقاضای اب می کرد.

موضوع را که جویا شدم; به دلیل پرتاب سنگ از عقب یک کمپرسی شن کش و برخورد ان با رادیاتور باعث سوراخ شدن و نشتی اب از رادیاتور شده بود. راننده می گفت که از عقب کمپرسی سنگ زیادی خارج می شد و چند تائی از انها با بدنه وشیشه ماشین برخورد کردند.در ابتدا دما روی حالت نرمال و90درجه سانتیگراد بود ولی دیدم که به ارامی دمای موتور در حال افزایش است.توجهی نکردم تا اینکه دما به بالای 120درجه رسید.

خودرو را متوقف کردم و با بالازدن کاپوت و بازدید از موتور متوجه شدم که رادیاتور نشت پیدا کرده است. وبرای خنک کردن ان بلافاصله موتور را خاموش ومقداری که اب همراه داشتم به موتور پاشیدم تا زودتر خنک شود.

متاسفانه این اقدام نه تنها سودی ندارد بلکه باعث صدمه شدید به موتور خواهد شدو در واقع باعث گیرپاژ موتور خواهدشد.

در گرمای بالا به دلیل اینکه قطعات در بیشترین انبساط خود هستند سرد کردن سریع نه تنها سودی ندارد بلکه انقباض سریع انها باعث چسبیدن رینگها به پیستون شده و ادامه حرکت باعث خراشهای زیادی بر روی بلوکه موتور خواهد شد.از طرفی سرد وگرم شدید پیستون نیز باعث ترک خوردگی بر روی سطح پیستون خواهد شد.تاب برداشتن سرسیلندر و ایجاد ترک در بلوکه نیز به ان اضافه میگردد.یعنی یک تعمیر موتور اساسی با هزینه ائی بیش از پانصد هزار تومان.



پیشنهاد:

در مواقعی که موتور خیلی گرم شده و هیچ اب خنک کننده ای نیز همراه ندارید بلافاصله خودرو را دریک موقیعت مناسب متوقف نموده و کاپوت را بالا زده و هر سی ثانیه موتور را چند ثانیه روشن کنید و بعد خاموش نمائید. این کار را چندین مرتبه ادامه دهید تا موتور به دمای محیط اطراف خود برسد.در این حالت از چسبیدن رینگها و صدمات دیگر که ذکر شد جلوگیری خواهد شد. البته باید به فکر تعویض یک واشر سر سیلندر به دلیل بالابودن دمای زیاد موتور که اولین خسارت ان واشر سرسیلندر است باشید البته د ر صورت وارد شده اب به روغن موتور و یا بالعکس ورود روغن به اب رادیاتور این کار باید انجام شود.

در صورتیکه اب همراه دارید وقصد اضافه کردن به رادیاتور را دارید باید دقت بسیار زیادی انجام شود.لازم است خودرو را روشن کرده تا حرکت و پمپاژ واتر پمپ اب را به سمت بلوکه موتور هدایت کرده و از ایجاد فشار زیادی در رادیاتور خودداری نماید.برای باز کردن درب رادیاتور میباید دقت لازم صورت پذیرد.پیشنهاد میگرددبا یک لوله و یا هر وسیله دیگر باز کردن ان را به ارامی و از فاصله حداقل یک متری انجام دهید تا در صورت وجود فشار زیاد در رادیاتور اب بسیارگرم ان به سر وصورت شما نپاشد که بسیار خطرناک است.پس از بازکردن در رادیاتور به ارامی اب را در چند مرحله به ان اضافه می کنیم و دور موتور را بالا برده تا اب سریعا گردش پیداکرده و دمای موتور را پایین بیاورد. وپس از خنک شدن موتور ان را خاموش کرده و به فکر سایر اقدامات بعدی نطیر انتقال به تعمیرگاه مجاز و رفع نشتی باشید.در خودروهای امروزی به دلیل مدار بسته بودن انها لازم است هواگیری از سیستم خنک کاری انجام پذیرد. در غیر این صورت موتور با گرم کردن مجدد مواجه خواهد شد.



چند نکته:

1. توصیه میگردد در مواقعی که قصد کارواش خودروی خود را دارید حتما به موتور اجازه دهید به دمای نرمال خود رسیده و سپس نسبت به شستشوی خودرو اقدام نمائید.

2. همیشه بالا رفتن غیر عادی امپر حرارت موتور را جدی بگیرید.

3. بالا رفتن خیلی سریع امپر درجه حرات می تواند به دلیل گیرکردن ترموسات; خرابی واتر پمپ و یا تخلیه خیلی سریع اب رادیاتور به دلیل باز شدن جنتهای رادیاتور و یا نشتی شدید از رادیاتورباشد.

4. بالا رفتن ارام اما مدام امپر درجه حرارت نیز به دلیل کمبود اب رادیاتور ;نشتی کم اب از رادیاتور و یا جنتها و مسیرهای هدایت اب رادیاتور است.

5. از سالم بودن درب رادیاتور مطمئن باشید چون خرابی ان باعث خروج اب در مواقعی که اب به دمای بالا می رسد میشود و مرتبا سیستم نیاز به رفع کسری اب خواهد داشت.که در دراز مدت باعث ایجاد رسوبات در جداره رادیاتور و بلوکه موتور می شود که باعث گرم کردن دائمی موتور خواهد شد و تنها راه باقیمانده ان تعویض رادیاتور و یا بازکردن ترموسات است. که باعث ایجاد مشکلات بعدی خواهد شد.البته شویندهائی در بازار وجود دارد که کار شستشو را انجام می دهندکه متاسفانه باعث مشکلات دیگری می شوند که سعی خواهد شد در یک پست جداگانه به ان پرداخته شود.

http://tamiratchi.blogfa.com/post-44.aspx
__________________

tondar90
01-18-2010, 12:44 PM
(ترجمه از احسان شاکری پور (http://www.parsikhodro.com/fuel/1.htm#))
آیا شما این هفته در پمپ بنزین بوده اید؟با توجه به اینکه ما در جامعه ی متحرکی زندگی می کنیم ، به احتمال زیاد جواب شما به این سوال بله است و حتماً از روند رشد صعودی قیمت بنزین در سالهای اخیر مطلع شده اید. مشاهده می کنیم بنزین که مهمترین منبع سوخت در تاریخچه ی خوروهاست ، گرانتر و دست نیافتی تر شده است(تحت تأثیر عوامل محیطی). این عوامل کارخانه های خودرو سازی را به سمت پیشرفت و تغییر نوع سوخت خودروها هدایت می کند ، که به دنبال آن ما از سال 2000 خودروهای هیبریدی (http://www.parsikhodro.com/fuel/9.htm) (Hybrid Cars) را در جاده ها می بینیم و خودروهاییی که با سلول سوختی (Fuel-Cell-Powered) کار می کنند نیز سه تا چهار سال آینده وارد جاده ها خواهند شد.
http://persiankhodro.googlepages.com/air-car2.jpg

انتظار می رود که موتور هوای فشرده ی e.Volution این
خودرو را به خودرویی ایده آل برای شهرهای آلوده تبدیل کند.
با آن که قیمت بنزین در ایالات متحده هنوز به بالاترین مقدار خود نرسیده است(هر گالن 2.66 دلار در سال 1980) اما قیمت این محصول در دو سال اخیر افزایش چشم گیری داشته است به طوری که 30 درصد در سال 1999 و 20 درصد از دسامبر 1999 تا اکتبر 2000 افزایش قیمت داشته است(بر طبق گزارش دفتر آمار کار ایالات متحده).در اروپا هم قیمت بالا است ؛ بیشتر از 4 دلار در کشورهایی مثل انگلیس و هلند.
اما قیمت تنها مشکل استفاده ی بنزین به عنوان منبع عمده سوخت ما نیست.بنزین به محیط زیست ما صدمه می زند و از آنجایی که منبع تجدید پذیری ندارد ، سرانجام به پایان خواهد رسید.
یک انتخاب ممکن خودروهایی است که با هوا نیرو می گیرند (Air-Powered Cars) . حداقل دو پروژه ی در حال پیشرفت وجود دارد که آنها این توانایی را به مدلهای جدید خودروها می دهند که با هوای فشرده حرکت کنند.در این مقاله شما در مورد این دو پروژه خواهید خواند و اینکه چگونه سوخت گیری ما در آخر این دهه تغیر خواهد کرد.
موتورهای هوای فشرده ی دو سیلندر:
در ظرف مدت دو سال آینده شما می توانید اولین خودر با موتور Air-Powered را در میان شهرتان ببینید. به احتمال زیاد آن خوردرو e.Volutionخواهد بود که در بریگنولز فرانسه توسط شرکت Zero Pollution Motors در حال ساخت است .علاقه به این خودروها در سالهای اخیر افزایش پیدا کرده است به طوری که دولت مکزیک اخیراً قرارداد خرید 40000 دستگاه e.Volution را برای جایگزینی با تاکسیهای بنزینی و دیزلی شهر آلوده ی مکزیکو سیتی ، به امضا رسانده است.
http://persiankhodro.googlepages.com/air-car.jpg

e.Volution قادر است که 200 کیلومتر را بدون سوخت گیری مجدد بپیماید
سازندگان e.Volution این خودرو را به عنوان خودرویی بدون آلودگی یا با آلودگی کم به فروش می رسانند اگرچه هنوز بحثهایی راجع به اینکه اثرات محیطی این خودرو چه خواهد بود وجود دارد.سازندگان مدعی هستند که چون ابن خودرو با هوای فشرده کار می کند بنابراین دوست محیط زیست تلقی می شود.منتقدان این ایده معتقدند که این خودروها تنها آلودگی را از اگزوز خودروها به جای دیگری منتقل می کند، مثل موتورهای الکتریکی . این خودروها برای فشرده کردن هوا در مخزن ، نیازمند نیروی الکتریکی هستند و نیروی الکتریکی نیز نیازمند سوختهای فسیلی است.
e.volution با یک موتور دو سیلندر هوا ی فشرده کار می کند که دارای ایده ای منحصر به فرد است.این موتور می تواند هم با هوای فشرده کار کند ویا به عنوان یک موتور درون سوزعمل کند.هوای فشرده در مخزنی که از فیبر کربن یا شیشه ساخته شده ، تحت فشار (psi) 4351ذخیره شده است. این هوای فشرده توسط انژکتورهای هوا به درون موتور تزریق شده و به اتاقکی که محل انبساط هوا است جاری می شود.هوا پیستونها را به پایین می راند و پیستونها نیز میلّنگ را به حرکت در می آورند که در نتیجه نیرو به وسیله ی نقلیه منتقل می شود.
http://persiankhodro.googlepages.com/air-car-smeng.jpg

در اینجا خروخی موتور e.Volution دیده می شود که هیچ آلودگی نخواهد داشت
Zero Pollution Motors همچنین بر روی موتورهای هیبریدی خود که می توانند با سوختهای سنتی در ترکیب با هوا عمل کنند ، کار می کند.تغییر نوع انرژی توسط یک دستگاه الکترونیکی انجام می شود.زمانی که خودرو در سرعتی زیر Km/h 60 حرکت می کند این موتور با هوا کار می کند.در سرعتهای بالاتر موتور با سوخت هایی از قبیل بنزین ، گازوئیل یا گاز طبیعی کار می کند.
تانکرهای سوخت در قسمت زیرین خودرو قرار گرفته اند که می توانند حدود 79 گالن (300 لیتر) هوا را نگهداری کنند که این هوای فشرده می تواند e.Volution را برای طی مسافت 124 مایل (200 کیلومتر) با حد اکثر سرعتی معادل 60 مایل در ساعت (Km/h 96.5 ) تغذیه کند.وقتی که مخزن شما در حال خالی شدن است ، کافیست که شما در نزدیکترین جایگاه پمپ هوا کنار بزنید . استفاده از منبع الکتریکی خانگی برای دوباره پر کردن مخزن های هوا در حدود 4 ساعت وقت می گیرد ، اگرچه با استفاده از پمپهای فشار بالا می توان این زمان را به 3 دقیقه کاهش داد.
موتور این خودرو تنها نیازمند 0.8 لیتر روغن بوده که راننده باید در هر 31000 مایل (50000 کیلومتر) ان را تعویض کند.این خودرو به یک جعبه دنده ی اتوماتیک مجهز خواهد شد، با محرک عقب (rwd) و سیستم فرمان دنده شانه ای (Rock and Pinion) .فاصله ی بین محور جلو و عقب 2.89 متر ، وزن حدود 700 کیلو گرم (1.543 پوند) ، طول حدود 3.81 متر ، ارتفاع 1.74 متر و عرض 1.71 متر خواهد بود.
نخستین نمایش عمومی e.Volution در نمایشگاه اتومبیل افریقای جنوبی (Auto Africa Expo 2000) در سال 2000 بود. Zero Pollution وعده داد که این خودرو در سال 2002 در افریقای جنوبی به فروش برسد اما درباره ی زمان در دسترس بودن این خودرو در بقیه نقاط دنیا چیزی اعلام نکرد.
موتور گرمایی برودتی (Cryogenic Heat Engine):
نوع دیگری از خودروهایی که از هوا نیرو می گیرند توسط پژوهشگران دانشگاه واشینگتن در حال پیشرفت است که از ایده ی موتور بخار استفاده می کند با این تفاوت که احتراقی وجود ندارد. پژوهشگران دانشگاه واشینگتن از نیتروژن مایع به عنوان سوخت نمونه ی اولیه ی LN2000 استفاده می کنند.آنها از نیتروژن بدلیل فراوانی آن در اتمسفر- نیتروژن بیشتر از 78 درصد از اتمسفر را تشکیل می دهد- و قابل دسترسی بودن نیتروژن مایع استفاده می کنند .موتور LN2000 از پنج قسمت زیر تشکیل می شود :
· مخزن 24 گالنی استیل
· پمپ که نیتروژن مایع را به پیش گرمکن منتقل می کند
· پیشگرمکن که نیتروژن مایع را به وسیله ی هوای گرم اگزوز ، گرم می کند
· مبدل حرارتی که نیتروژن مایع را به جوش آورده و گاز فشار بالا را می سازد
· منبع انبساط که انرژی نیتروژن را به یک نیروی قابل استفاده تبدیل می کند
نیتروژن مایع که در دمای 196- درجه ی سانتیگراد (320- درجه ی فارنهایت) نگهداری می شود ، توسط مبدل حرارتی تبخیر شده ؛ مبدل حرارتی قلب موتور برودتی LN2000 به حساب می آید .هوایی که در اطراف خودرو جریان دارد برای گرم کردن ودر نهایت به جوش آمدن هیدروژن مایع استفاده می شود در نتیجه نیتروژن مایع به گاز تبدیل می گردد ، شبیه تبدیل شدن آب به بخار در موتور بخار.
گاز نیتروژنی که در درون منبع انبساط مبدل حرارتی شکل می گیرد ، حدود 700 بار حجیمتر از حالت مایع خود است.این فشار بالای تنظیم شده ی گاز، به درون منبع انبساط تزریق می شود ، جایی که نیروی گاز نیتروژن با راندن پیستون به نیروی مکانیکی تبدیل می شود. تنها خروجی موتور نیتروژن است و از آنجایی که بخش عظیمی از اتمسفر را این گاز تشکیل داده است در نتیجه موتور ، آلودگی بسیار کمی خواهد داشت.اگر چه این خودرو آلودگی را تا آنجا که شما تصور می کنید کم نخواهد کرد. با اینکه خودرو هیچ آلودگی ای خارج نمی کند ، آلودگی ممکن است به جای دیگری منتقل شده باشد. LN2000 نیز مانند e.Volution برای فشرده کردن هوا به الکتریسیته احتیاج دارد ، که استفاده از الکتریسیته یعنی ایجاد آلودگی در جایی دیگر.
مقداری از گرمای باز مانده ی خروجی موتور ، به درون پیشگرمکن موتور باز گردانده می شود تا نیتروژن را قبل از ورود به مبدل حرارتی ، مقداری گرم کند و باعث افزایش راندمان شود . دو فن هم که در قسمت عقب خودرو قرار دارند ، هوا را از میان مبدل گرمایی می کشند تا باعث سهولت تبادل گرمایی نیتروژن مایع شوند.
پژوهشگران دانشگاه واشینگتن طرح اولیه و خام خودرو خود را با استفاده از ایده ی خودرو Grumman-Olson Kubvan (1984) پیشرفت داده اند.این خودرو از یک موتور 5 سیلندر شعاعی که 15 اسب بخار نیرو تولید و با نیتروژن مایع کار می کند ، تشکیل شده . گیربکس آن نیز از نوع 5 دنده ی دستی می باشد . در حال حاضر این خودرو قادر است مسافت 2 مایل (3.2 کیلومتر) را با یک مخزن پر از نیتروژن مایع بپیماید و حداکثر سرعت آن نیز mph 22 (kmph 35.4) می باشد.از آنجایی که نیتروژن مایع باعث سبکتر شدن خودرو می شود ، پژوهشگران LN2000 معتقدند که یک مخزن 60 گالنی (227 لیتر) ، پتانسیل پیمایش 200 مایل (321.8 کیلومتر) را به این خودرو می دهد.
با سیر صعودی قیمت سوخت های فسیلی ، مانند دو سال گذشته ، شاید زمان زیادی باقی نمانده باشد که رانندگان به خودروهایی تمایل پیدا کنند که با سوختهای دیگری کار بکند. اگرچه خودروهایی که با هوا کار می کنند هنوز وابسته به شریک بنزینی خود هستند اما وقتی که کارایی این خودروها به قدرت رسید ، کمی قیمت آنها و دوستی آنها با محیط زیست ، آنها را جذاب آینده ی حمل و نقل جاده ها می سازد.

Tondkar
01-19-2010, 05:02 PM
روغن موتور
روغن موتور ماده اي ارزان است كه در موتورهاي درونسوز مورد استفاده قرار مي گيرد و از اهميت بسزايي برخوردار است. كيفيت روغن موتور به معناي مناسب بودن آن براي استفاده در موتور مورد نظر است. به عبارت ديگر مي توان اينچنين بيان نمود كه بهترين روغن موتور براي يك موتور ممكن است براي موتور ديگر بدترين باشد و برعكس.

توجه داشته باشيد ميزان روغن موجود در موتور مي بايستي مابين علائم F و L قرار داشته باشد و در صورتي كه از اين رنج خارج باشد به موتور خودرو شما آسيب خواهد رسيد.

وظايف روغن موتور:

1.روغن كاري قطعات متحرك تا كمتر ساييده شوند: خلاصي بين قطعات متحرك (مثل ياتاقانها و ميل لنگ) با روغن پر مي شود و قطعات مجبورند روي لايه اي از روغن حركت كنند بدين ترتيب هم كمتر ساييده ميشوند و هم اتلاف توان در موتور كاهش مي يابد.

2.روغن با گردش در موتور مقداري از گرماي آن را جذب مي كند: روغن داغ به كارتل باز مي گردد و گرماي خود را پس مي دهد مقداري از اين گرما از طريق سيني كارتل در هواي اطراف دفع ميشود.

3.روغن خلاصي بين ياتاقانها را پر مي كند: وقتي بارهاي سنگين به طور ناگهاني به ياتاقانها وارد مي شود روغن مانند يك ضربه گير عمل مي كند در نتيجه ياتاقانها كمتر ساييده و معيوب مي شوند.

4. روغن به عنوان آب بند عمل مي كند: روغن به درزبندي رينگهاي پيستون با جداره سيلندر كمك مي كند و علاوه بر روغنكاري پيستون، خروج كمپرس را از بين رينگ پيستون و سيلندر كاهش مي دهد.

5.روغن به صورت پاك كننده عمل مي كند: روغن ياتاقانها و ساير قطعات متحرك را شستشو داده و ذرات ريز و گرد و غبار را جذب مي نمايد و به سيني كارتل هدايت مي كند. ذرات درشت در كف كارتل ته نشين و ذرات ريز در زمان عبور از فيلتر، در آن باقي مي ماند و روغن تميز مجددا موتور را روغنكاري مي كند.

6. روغن به صورت يك پوشش عمل مي كند: روغن از اكسيد شدن و خوردگي قطعات جلو گيري می نماید.

ویژگیهای روغن موتور
روغن موتور باید دارای ویژگی های زیر باشد:

1-ویسکوزیته (گرانروی) مناسب: ویسکوزیته مقاومت روغن در برابر حرکت است. روغنی که ویسکوزیته ان کم باشد رقیق است و به آسانی جاری می شود و روغنی که ویسکوزیته ان زیاد باشد غلیظ است و آهسته تر حرکت می کند.
روغن موتور باید ویسکوزیته مناسب داشته باشد تا بتواند به آسانی به همه قطعات متحرک برسد اگر ویسکوزیته کم باشد (روغن رقیق) نمی تواند بین قطعات موتور پایداری داشته باشد و به راحتی از بین قطعات رانده می شود و اگر ویسکوزیته زیاد باشد (روغن غلیظ) به راحتی بین قطعات قادر به نفوظ نیست (به خصوص در زمان سرد بودن موتور) و موجب سایش قطعات خواهد شد.
2- در مقابل نور، حرارت و اکسیژن به حد کافی مقاومت داشته باشد.

3- دارای مواد پاک کننده، ضد زنگ، ضد فشار، ضد کف، ضد خوردگی و پخش کننده به اندازه کافی باشد.

طبقه بندی روغنها

الف: طبقه بندی بر اساس ویسکوزیته (گرانروی)
ب: طبقه بندی بر اساس کیفیت

طبقه بندی بر اساس ویسکوزیته بطور عموم مصرف کننده را در انتخاب صحیح روغن از لحاظ گرانروی مناسب راهنمایی می کند.

تذکر: ویسکوزیته زیاد یا کم دلیل خوب یا بد بودن روغن نیست.
عدد ویسکوزیته: چندین نوع روغن معمولی وجود دارد. این روغن ها به دو دسته تابستانی و زمستانی تقسیم می شوند.


روغنهای زمستانی عبارتند از:

SAE15W, SAE10W, SAE5W, SAE0W, SAE20W, SAE25W کلمه SAE اختصار انجمن مهندسین خودرو است که این طبقه بندی را ابداع کرده است و حرف W نیز اول کلمه Winter به معنی زمستان می باشد عدد وسط نیز میزان ویسکوزیته را نشان می دهد.
روغنهای تابستانی عبارتند از: SAE40 ,SAE30 ,SAE20, SAE50 هرچه عدد SAE بزرگتر باشد غلظت روغن بیشتر است.
قابل ذکر است در حال حاضر در شرایط متفاوت جغرافیایی کارکرد موتور، از روغن تک گرید استفاده نمی شود.

روغن های چهار فصل (مولتی گرید) :

به روغن موتور موادی اضافه می کنند تا ویسکوزیته آن در گرما و سرما تقریبا ثابت بماند به این نوع روغن موتورها مولتی گرید اطلاق می شود مانند روغن SAW5W30 یعنی در سرما ویسکوزیته آن معادل روغن SAE5W , و در گرما ویسکوزیته معادل SAE30 می باشد. خودروسازان استفاده از روغن های مولتی گرید را در بیشتر شرایط توصیه می کنند.

شایان ذکر است رنگ روغن مبین کیفیت آن نیست و زود سیاه شدن آن در موتور نیز بیانگر پایین بودن کیفیت آن نمی باشد. ضمن اینکه روغن خوب (مناسب) نیاز به مکمل ندارد لذا در صورت انتخاب صحیح روغن بهتر است از مکمل روغن استفاده نشود.

در طبقه بندی بر اساس کیفیت که موسسه نفت امریکا (API) آن را ابداع کرده است، نشان می دهد هر روغن برای چه موتوری مناسب است. روغنهای معرفی شده برای موتورهای بنزینی دارای درجات SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ وSL و در موتورهای دیزل دارای درجات CA, CB, CC, CD, CE, CF, CG, CH می باشد ( در موتورهای پراید وریو بهتر است از درجه کیفیت SG و در موتور زانتیا از درجه SJ استفاده نمود و درجات دیگر توصیه نمی شود.

در جدول زیر کیفیت روغن بر اساس (API) مشخص شده است.

درجه: نوع روغن: خودروهای:

SA روغن معدنی ساده بدون عامل پاک کننده مصرف آن توصیه
نمی شود
SB روغن اصلاح شده بدون عامل پاک کننده مصرف آن توصیه
نمی شود
SC شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1967 و قبل از آن
SD شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1970 و قبل از آن
SE شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1979 و قبل از آن
SF شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1988 و قبل از آن
SG شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1989 تا 1993
SH شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1994 تا 1996
SJ شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1997 تا 2001
SL شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 2002 به بعد

در حال حاضر روی گالن های روغن موتور هر دو درجه طبقه بندی ثبت می شود تا مشتریان هم از ویسکوزیته و هم از سطح کیفی روغن آگاه شوند. بعنوان مثال روغن موتور SAE10W40 با سطح کیفی SJ.

تذکر مهم:

-همیشه باید از روغنی در موتور استفاده کرد که کارخانه سازنده خودرو آن را توصیه کرده است و بهتر است همواره در سرویسهای تعویض روغن، ضمن تعویض ***** روغن از یک نوع مارک روغن استفاده شود.
- روغن نباید در محفظه باز و در معرض نور خورشید قرار گیرد.

Marshal
01-24-2010, 07:24 PM
سایت تخصصی مکانیک خودرو


سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم GDI



http://www.khodroha.com/gdi3.jpg




موتورهاي تزريق مستقيم چيستند؟
درموتورهاي معمول انژكتوري بنزين به داخل مانيفولد گازتزريق مي شوداما در موتورهاي تزريق مستقيم سوخت به داخل سيلندر تزريق مي شود.نتيجه تزريق مستقيم نظارت دقيق تر بر نسبت هوا به سوخت در حالتهاي مختلف رانندگي است.يكي ديگر از مزاياي اين سيستم قابليت ايجاد تاخير در تزريق مستقيم است كه بر اساس آن توانايي به وجود آوردن مخلوط هاي متفاوتي در سيلندر حاصل مي شود.

سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم GDI
سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم GDI بخش اول
(GASOLINE DIRECT INGECTION)
سير تكاملي:
دوره اول تا سال 1950:
اين دوره به قبل از اختراع كاربراتورهاي پيشرفته برمي گردد كه در موتورهاي خيلي قوي هواپيما از سيستم تزريق مستقيم استفاده مي كردند.
تكنولوژي مورد استفاده همان تكنولوژي موتورهاي ديزل بود.
درسال 1954شركت بنز در ماشين مدلSL300سيستم تزريق مستقيم را در جهت بهبود كارائي پائين كاربراتور بكار گرفت.
اين تكنولوژي در مدت چند سال توسط سيستم تزريق چند نقطه اي جايگزين شد.(شكل1)
http://www.khodroha.com/gdi1.jpg


شكل -1 مربوط به خودرو بنز مدل300SL
دوره دوم از سال 1950تاسال 1980:
• در اين دوره به منظور دستيابي به صرفه جويي در مصرف سوخت موتور تزريق مستقيم بايد طوري عمل كند تا حد ممكن سوخت رقيق شود.رقيق شدن سوخت توسط تزريق طبقه اي مخصوص صورت مي گيرد تا طبقه بندي سوخت به نحوي باشد كه سوخت غني تري در اطراف شمع انباشته گردد.
• در روش بالا مشكلاتي وجود دارد كه مانع از به توليد انبوه رسيدن
• اين روشها مي شود اين مشكلات عبارتند از:
• 1-مقدار هيدرو كروبنها نسوخته :
• دراين حالت بخاطر اينكه احتراق كامل امري مشكل است.
• 2-عملكرد ثابت و غير قابل تغير موتور
• 3-كثيف شدن شمع
• 4-عملكرد ضعيف موتور
• 5-رقيق شدن روغن موتور
• 6-مقدار زياددوده و رسوبات در اطاقك احتراق

دوره سوم از سال 1995تا اكنون:
• در اين دوره كاهش مصرف سوخت مهمترين مسئله است زيرا باعث اولا ذخيره سازي انرژي ويا صرفه جوئي در مصرف آن.
• ثانيابراي كاهش ميزان الاينده هوا
• درموتورهايGDIبراي رسيدن به حالت ها بالا بايد به اهداف زير دست پيدا كرد:
• 1-طبقه بندي ثابت وپاياي سوخت توسط تزريق طبقه اي در بارهاي كم.
• 2-تزريق كاملا هموژن وهمسان سوخت در دورهاي زياد
• 3-تغير روشهاي تزريق از طبقه اي به هموژن بصورت سريع و بدون اثر نامطلوب در عملكرد موتور

موتورهاي تزريق مستقيم چيستند؟
درموتورهاي معمول انژكتوري بنزين به داخل مانيفولد گازتزريق مي شوداما در موتورهاي تزريق مستقيم سوخت به داخل سيلندر تزريق مي شود.نتيجه تزريق مستقيم نظارت دقيق تر بر نسبت هوا به سوخت در حالتهاي مختلف رانندگي است.يكي ديگر از مزاياي اين سيستم قابليت ايجاد تاخير در تزريق مستقيم است كه بر اساس آن توانايي به وجود آوردن مخلوط هاي متفاوتي در سيلندر حاصل مي شود

GDI انواع سيستم احتراق
تقسيم بندي اين سيستم بر مبناي نوع پاشش سوخت به سيلندر مي باشد:
1-سيستم پاشش چرخشي(ميتسوبيشي و فولكس واگن)
2-سيستم پاشش پيچشي(تويوتا و نيسان)
GDIوMPIاختلاف بين
• براي تامين سوخت در موتورهاي متداول انژكتوري از يك سيستم سوخت بنام پاشش سوخت از چند نقطه كه جايگزين كاربراتور شده است استفاده مي كنند.در اين سيستم سوخت توسط انژكتور به پشت سوپاپ پاشيده مي شود از انجا كه سوخت قبل از ورود به سيلندر با هوا مخلوط ميشود محدوديت هايي براي تامين به موقع سوخت و كنترل فرايتد احتراق در اين سيستم وجود دارد.در سيستم تزريق مستقيم سوخت مشابه موتورهاي ديزلي مستقيما به داخل سيلندر پاشيده مي شود اين محدوديت ها برطرف شده است همچنين زمان بندي پاشش سوخت مطابق بار موتور به دقت كنترل مي شود.






http://www.khodroha.com/gdi3.jpg



شكل سيستم GDI






http://www.khodroha.com/gdi2.jpg




شكل سيستم MPI









حالتهاي موتور:
1 -دور آرام:در اين حالت شير كنترل كننده چرخش هوا بسته شده و هوا مجبور به عبور از گذر گاهي مارپيچي مي شود اين عمل باعث مي شود كه هوا در هنگام ورود به سيلندر جرياني گردابي داشته باشد.
سوخت در انتهاي مرحله تراكم صورت مي گيرد به صورت طبقه اي تزريق مي شود.
(تزرق طبقه اي به اين صورت است كه محوطه اطراف شمع مخلوط غني دريافت مي كند در حالي كه در لايه بعدي با مخلوط رقيق و قسمت بعدي سيلندر با هواي خالص پر مي شود )
در اين حالت سوخت بين 40-70درجه قبل از نقطه مرگ بالا پاشش مي كند.
اگر سوخت زودتر از 70 در جه تزريق شود فواره سوخت به قسمت مناسبي از تاج پيستون برخورد نخواهد كردو در نتيجه حركت مناسبي به سمت شمع ايجاد نخواهد شد.
اگر سوخت ديرتر از 40درجه قبل از مرگ بالا تزريق شود امكان تبخير آن بسيار كم خواهد بود؛كه افزايش سرعت دوراني موتور اين مورد را افزايش خواهد داد.
براي رفع اين مشكل از انژكتورها خاص كه از مواد پيزو الكتريك ساخته شده كه حركت گردابي شديدي به فواره سوخت در هنگام تزريق داده مي شود اين امر سبب تبخير سريعتر و اختلاط بهتر مخلوط سوخت و هواست

2-دور زياد:
در اين حالت شير كنترل كننده باز و هوا با حداقل مقاومت وارد سيلندر مي شودسوخت در هنگام مكش تزريق مي -شود و نتيجه آن مخلوطي همگن سوخت و هوا است.
http://www.khodroha.com/gdi4.jpg


تكنولوژي هاي جديد بكار رفته در موتور
• 1-پيستون مخصوص(PISTTON CAVITY):
• كه داراي سطح كروي بوده كه نقش محفظه احتراق را نيز دارد.
• منحني تاج پيستون طوري طراحي شده است كه وقتي سوخت پاشيده شد به سمت شمع حركت كند. به علاوه اين طرح براي حفظ جريان چرخشي هوا وسوخت تا انتها مرحله تراكم مفيد است.
http://www.khodroha.com/gdi5.jpg



2-پمپ فشار قوي جهت ارسال سوخت
(HIGH-PRESSURE FUEL PUMP)
در اين سيستم به منظور ساده كردن پمپ فشار قوي در سيستم ريل مشترك از يك پمپ پيستوني استفاده شده است.
نكته كه در اين پمپ بايد مورد توجه قرار گيرد دقت بيشتر در سيستم روغن كاري و سيستم خنك كاري مي باشد زيرا بنزين ويسكوزيته كمتري دارد.
اين پمپ روي سر سيلندر نصب شده و مستقيما توسط ميل سوپاپ مي چرخد.
فشار ارسال سوخت توسط يك سوپاپ يك طرفه تنظيم مي شود

مهمترين نقص اين پمپها كه توسط موتور به حركت در مي آيند ضعف پمپ و كمبود فشار سوخت در حالتهاي كه موتور هنوز دور نگرفته است .
براي جبران نمودن پمپ از يك پمپ ثانويه كه در داخل باك نصب است استفاده مي شود.
http://www.khodroha.com/gdi6.jpg


3-انژكتور مارپيچ(HIGH-PRESSURE SWRIL INJECTION)
• در اين سيستم به منظور دست يافتن به تايمينگ دقيق و كنترل كيفيت از انژكتور الكترومگنتي استفاده شده است.
• اين انژكتور از نوع مارپيچ بوده كه به منظور پخش نمودن سوخت و اتمميزه كردن آن بكار مي رود.
• حركت چرخشي سوخت به علت قرار گرفتن نوك انژكتور در مسير عبور سوخت مي باشد.
در مرحله دور زياد فشار محيط تزريق معادل فشار اتمسفر ولي در مرحله دور آرام كه سوخت در انتها مرحله تراكم پاشيده مي شود فشار محيط حدود 3.الي 5mpaمي باشد
http://www.khodroha.com/gdi8.jpg




4-راهگاه ورودي هواي قائم:
اين راهگاه باعث ايجاد يك جريان هواي قوي مي گردد.جهت چرخش هوا در اينجا بر عكس موتورهاي معمولي مي باشد يعني هواي داخل سيلندر در موترهاي GDIدر جهت عقربه هاي ساعت مي چرخد در حالي كه در موتورهاي معمولي جهت چرخش خلاف عقربه هاي ساعت است.
سيستم هاي ديگري كه بر عملكرد بهتر موتور تاثير دارند عبارتند از:
1-سيستم تغير زمان بندي سوپاپ(VVT)
اين سيستم سوپاپهاي را باتوجه به حالتهاي مختلف رانندگي كنترل مي كند.در حالتي كه موتور تحت بار سنگين است اين سيستم زمانبندي سوپاپ ورودي را به صورت مستمر تغير مي دهد تا با دور هماهنگ شود و بيشترين استفاده از اثر اينرسي پر كننده براي بالاترين بازده ورودي را داشته باشد.اين عمل باعث افزايش همزمان قدرت و گشتاور مي شود.در دورهاي پائين سوپاپ ورودي زودتر و دورها بالا ديرتر بسته مي شود.
http://www.khodroha.com/gdi9.jpg


سيستم سوپاپ متغير




سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم GDI
سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم GDI بخش دوم


2-دريچه گاز الكترونيكي:
• اين دريچه الكترونيكي گاز قابليت پاسخگوئي به نيازهاي مختلف ورودي به موتور را داشته و كنترل دقيق حجم هواي ورودي وافزايش توان عملياتي را امكان پذير مي سازد.
http://www.khodroha.com/dgii1.png

http://www.khodroha.com/gdii2.jpg
مجموعه دريچه گاز الكترونيكي

3-سيستم گردش مجدد گازهاي خودرو(EGR)
• از اين سيستم براي كاهش آلاينده هاي خروجي مخصوصا آلاينده اكسيدهاي نيتروژن استفاده مي شود.
• نحوع عملكرد اين سيستم به اين صورت مي باشد كه بخشي از گازهاي خوجي از سمت اگزوز به سمت مانيفولد هوا به گردش در مي آورد كه باعث كاهش دما و حداكثر فشار محفظه احتراق مي شود.

http://www.khodroha.com/gdii3.jpg
4-مبدل كاتاليستي با انباره كاهنده NOX
وقتي نسبت هوا به سوخت مخلوط احتراق بالاتر از ميزان تئوريك است؛گازهاي خروجي غني از اكسيژن ؛حذف NOXتوسط مبدل هاي سه راهي معمولي را غير ممكن مي سازد.
در اين حالت از مبدل كاتاليك با انباره كاهنده NOX استفاده مي شود.نحوه عملكرد مبدل به اين صورت مي باشد كه وقتي موتور با مخلوط رقيق تر از حالت تئوريك كار مي كند ؛كاتاليزور پلاتنيوم NOوO2رابهNO2تبديل و آن را بصورت موقتي انبار مي كند.

در هنگامي كه موتور با نسبت هوا معمولي كار مي كند.NO2 رها مي شودتا با همراه HCوCOبهN2وH2OوCO2و ساير تركيبات بي خطر شود.
http://www.khodroha.com/gdii4.jpg

5-سوپاپ كنترل جريان گردابي(TSCV)
اين سوپاپ در داخل منیفولد ورودی هوا تعبیه گردیده است جریان هاي گردابی و آشفته را برای بهبود اختلاط سوخت
وهوا و افزایش پایداری اختراق موتور را کنترل می نماید.
وضعيت اين سوپاپ در حالتهاي مختلف به اين صورت است:
1-تحت بار كم؛در اين حالت سوپاپ كنترل كننده بسته بوده و هوا مجبور به عبور از گذرگاه مارپيچي مي شود.اين عمل باعث مي شود كه هوا هنگام ورود به سيلندر جرياني گردابي داشته باشد
2-تحت بار زياد؛در اين حالت سوپاپ كنترل كننده باز بوده و هواي ورودي با حداقل مقاومت وارد سيلندر مي شود.
شكل زير مربوط به حالت بار كم مي باشد.


http://www.khodroha.com/gdii5.jpg

سيستم سوپاپ جريان گردابي در حالت نيمه بار وتمام بار

مزايا:
• 1-كاهش مصرف مخصوص به ويژه در بار جزئي
• 2-افزايش نسبت تراكم
• 3-كاهش مقدار آلاينده
• 4-توان و گشتاور بيشتر
• 5-افزايش بازده تنفسي
معايب:
1-استفاده از يك سامانه تزريق گرانتر
2-استفاده از يك واكنش گر پيشرفته تر
3-افزايش مقدار هيدروكربنهاي نسوخته در حالت بار زياد
4-نياز به پيستون گرانتر
http://www.khodroha.com/gdii6.jpg
مقايسه سيستم كاربراتوري ,پاشش غير مستقيم(EFI)و پاشش مستقيم(GDI)

http://www.khodroha.com/gdii7.jpg


منبع : موتورهاي تزریق مستقیم (سوران اشعری )
گرداوري : مهندس امير عباس زماني (همدان 1388)

منبع : موتورهاي تزریق مستقیم (سوران اشعری &nbsp;)
گرداوري : مهندس امير عباس زماني (همدان 1388)

منبع (http://www.khodroha.com/)

tondar90
02-09-2010, 07:14 PM
Piston
پيستون
Piston Pin
گژن پين
Piston Ring
رينگ پيستون
Piston Rod
شاتون- دسته پيستون
Piston Skirt
بدنه يا دامنه پيستون
Tappet
بالابر سوپاپ- تايپيت
Tappet adjusting screw
پيچ تنظيم بالابر سوپاپ
Tappet clearance
لقي يا خلاصي بالابر سوپاپ
Tappet guide
راهنماي بالابر سوپاپ- گايد تايپيت
Tappet roller
غلطك بالابر سوپاپ
Tappet stem
ميله بالابر سوپاپ
Sleeve
بوش- محفظه- بوش سيلندر
Piston stroke
ضربه پيستون- كورس پيستون
Piston surface
سطح فوقاني پيستون
Piston travel
طول ضربه پيستون- كورس پيستون
Connecting rod
شاتون
Pitman
شاتون
Pitman arm
بازوي شاتون
Gudgeon pin
گژن پين- انگشتي پيستون- خار پيستون
Piston pin bosses
ياتاقان‌هاي انگشتي پيستون
Piston pin lock
قفل تثبيت انگشتي پيستون
Piston pressure
فشار پيستون
Piston scraper ring
رينگ روغن
Piston displacement
تغيير مكان پيستون
Cam
بادامك- برجستگي‌هاي روي ميل بادامك كه براي حركت دادن ميل تايپيت و باز و بستن سوپاپ‌ها تعبيه مي شوند
Cam shaft
ميل سوپاپ- ميل بادامك
Cam lobe
برجستگي بادامك كه باعث بالا رفتن ميل تايپيت يا استكاني مي‌گردد
Cam shaft bearing
ياتاقان ميل سوپاپ
Cam shaft gear
دنده سر ميل سوپاپ
Cam follower
پيرو بادامك- بالابر بادامك
Cam lifter
پيرو بادامك- بالابر بادامك
Cam angle
زاويه بادامك
Cam shaft timing
تايمينگ ميل بادامك (همزماني ميل بادامك با دور موتور)
Cam shaft sprocket
چرخ زنجير ميل سوپاپ- چرخ زنجير ميل بادامك

L90
02-15-2010, 10:51 PM
http://xs.to/thumb-C464_4B799017.jpg (http://xs.to/share-C464_4B799017.html)

پمپ بنزین که در اکثر خودروها از میل سوپاپ می گیرد وظیفه ارسال سوخت به کاربراتور را دارد.
پمپ بنزین مانند جارو برقی است که با ایجاد خلا کار می کند و عمل پمپ بنزین این است که در هنگامی که خلا در چند راهه مکش کم است به ان کمک می کند پمپ بنزین از دو قسمت زیر تشکیل شده است :
1-دیافراگم
2-دو عدد سوپاپ
بدین ترتیب که بازوی شیطانک توسط استوانه خارج از مرکزی که روی میل سوپاپ قرار دارد به سمت چپ و راست حرکت می کند و صفحه چرمی که وسط پمپ قرار دارد و به نام دیافراگم نامیده می شود به سوی پایین حرکت می کند و در نتیجه بالای دیافراگم خلا ایجاد می شود و دریچه ورود بنزین باز شده و بنزین از باک به بالای دیافراگم مکیده می شود هنگامی که دیافراگم به جای اول خود بر می گردد بنزین را از دریچه خارج می کند و به همین ترتیب ادامه می یابد معمول ترین پمپ بنزین , پمپ بنزین های شیشه ای است که یک استکان جهت کنترل جریان بنزین در قسمت بالای ان تعبیه شده است و بقیه از نوع فلزی می باشند پمپ بنزین با گردش میل سوپاپ کار می کند چون قسمت زیرین اتومبیل بیشتر از سایر فصول گرم می شود گرمای موتور باعث می شود که گاز متراکم بنزین در پمپ جمع شود و در نتیجه بنزین به کاربراتور نمی رسد
برای رفع موقت این عیب می توان پارچه ای را خیس کرد و روی پمپ گذاشت یامقداری اب روی پمپ بنزین ریخته تا گاز جمع شده به مایع بنزین تبدیل شود و پمپ بنزین به کار بیافتد به تازگی از پمپ بنزین های برقی استفاده می گردد , که بوسیله یک موتور کوچک الکتریکی کار می کند ومعایب پمپ بنزین معمولی را ندارد.

انواع پمپ بنزین
پمپ بنزین مکانیکی و پمپ بنزین مرکب و پمپ بنزین برقی

قطعات پمپ بنزین
استکانی – واشر – ***** سیمی – بدنه سوپاپ – واشرهای زیر سوپاپ – سوپاپ – دیافراگم - نگهدارنده لاستیک ابندی روغن – واشر ابندی روغن – فنر برگردان دیافراگم – بدنه اصلی پمپ –
واشر – اهرم پایین کشنده – واشرها – شیطانک – فنر برگردان شیطانک – خار محور – محور شیطانک – پیچ دیافراگم – گیره استکانی

پمپ بنزین مکانیکی
طرز کار :اساس کار همه پمپ بنزین ها مشابه یکدیگر می باشد و اساس تغییر حجم ایجاد شده توسط دیافراگم وظیفه خود را انجام می دهد در نتیجه جهت تغییر حجم به یک کورس مکش و یک کورس انتقال نیاز دریم.

مزایای پمپ بنزین برقی نسبت به پمپ بنزین مکانیکی
1-از پمپ بنزین های مختلف می توان در اتومبیل استفاده کرد در صورتی که در نوع مکانیکی هرپمپ مخصوص موتور خاصی می باشد
2-پمپ بنزین های برقی نزدیک باک نصب می شوند و در نتیجه از حرارت موتور و گرم کردن در امان می باشند .
3- پمپ بنزین های برقی را می توان به صورت دوتایی روی شاسی سوار نمود که در صورتی که یکی از انها معیوب شد می توان از دیگری استفاده کرد.
4- پمپ بنزین های برقی به محض چرخانیدن سوئیچ عمل سوخت رسانی را انجام می دهند و تابع سرعت موتور نمی باشند.
5- در نوع توربینی ان به علت بالا بودن فشار داخل لوله هاایجاد قفل گازی را به حداقل میرسانند.
6- بیشترین بازدهی در پمپ بنزین مکانیکی در دور ارام می باشد در صورتی که در پمپ بنزین برقی همیشه یکسان است
منبع: سایت تخصصی مقالات اتومبیل /http://www.khodroha.com

afshari_jam
02-25-2010, 10:44 AM
استارت موتور

راه اندازی موتور یا استارت زدن
چهار عنصر زیر باید در موتور احتراق داخلی جمع شود تا بتوان ان را راه اندازی و استارتر کرد
1- مخلوط هوا – سوخت قابل احتراق
2- حرکت تراکم
3- نوعی سیستم اشتغال
4- حداقل دور راه اندازی لازم (در حدود 100 دور بر دقیقه)(استارت)
برای تامین سه عنصر نخست باید عنصر چهارم یعنی حداقل دور راه اندازیلازم را تامین کرد (استارت)
توانایی دستیابی به این دور حداقل نیز خود تابع چند عامل است
1- ولتاژ نامی سیستم راه اندازی
2- حداقل دمای محتمل که باید بتوان موتور را در ان دما روشن کرد این دما را دمای حد راه اندازی
می نامند
3- مقاومت موتور گردانی . به عبارت دیگر گشتاور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
4- مشخصه های باتری
5- افت ولتاژ بین باتری و استارت
6- نسبت دنده استارت به دنده فلایویل
7- مشخصه های استارت
8- حداقل دور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
نکته دیگری که در ارتباط با نیازهای راه اندازی موتو ر شایان توجه است دمای راه اندازی است
میتوان دریافت که با کاهش دما گشتاور استارت نیز کاهش می یابد اما گشتاور لازم برای موتور
گردانی با حداقل دور افزایش می یابد
دمای حد راه اندازی برای اتومبیلهای سواری از 18 – تا 25- درجه سانیگراد و برای کامیونها و اتوبوسها
از 15- تا 20- درجه سانتیگراد تغییر می کند سازندگان استارت غالبا 20+ تا 20- درجه سانتیگراد را
ذکر می کنند

اصول کار موتور استارت
هر موتور الکتریکی به زبان ساده ماشینی برای تبدیل انرژی الکتریکی به انرژی مکانیکی است موتور
استارت هم از این قائده مستثنی نیست وقتی جریانی از رسانای واقع در میدان مغناطیسی عبور
می کند نیروی بر رسانا وارد می شود اندازه این نیرو با شدت میدان طول رسانای واقع در میدان و
شدت جریانی که از رسانا می گذرد متناسب است
در موتورهای dc رسانای ساده کاربرد عملی ندارد و رسانا را به صورت یک یا چند حلقه شکل
می دهند تا ارمیچر تشکیل شود جریان برق از طریق کموتاتور (سوی گردان) تیغه ای و زغال (جاروبک)
تامین می شود نیروی که بر رسانا وارد می شود حاصل بر هم کنش میدان مغناطیسی اصلی و
میدان ایجاد شده حول رساناست در استارت خودروهای سبک میدان اصلی را به وسیله سیم پیچهای
متوالی سنگین کاری ایجاد می کنند که روی هسته هایی از اهن نرم پیچیده شده اند با پیشرفت
تکنولوژی ساخت اهنربا امروزه بیشتر از اهنرباهای دائمی برای ایجاد میدان مغناطیسی استفاده
می کنند در این صورت می توان استارت را کوچکتر و سبکتر ساخت شدت میدان مغناطیسی ایجاد
شده حول رسانای ارمیچر تابع شدت جریان عبوری از سیم پیچهای میدان ساز است
بیشتر استارتها چهار قطب وچهار زغال دارند د صورت استفاده از چهار قطب میدان مغناطیسی
در چهار ناحیه متمرکز می شود میدان مغناطیسی به یکی از سه روش زیر ایجاد می شود با استفاده
از اهنربای دائمی سیم پیچهای میدان ساز متوالی یا سیم پیچهای میدان ساز متوالی – موازی
میدان های متوالی – موازی را میتوان با مقاومت کمتری ساخت و بدین ترتیب جریان و در نتیجه
گشتاور خروجی استارت را افزایش داد برای انتقال جریان برق از چهار زغال استفاده می شود این
زغالها مانند زغالهای مورد استفاده در بیشتر موتورها یا مولدها از مخلوطی از مس و کربن ساخته
می شود زغالهای استارت مس بیشتری دارند تا اتلاف جریان در انها به حداقل برسد
ارمیچر از یک کموتاتور مسی تیغه ای و سیم پیچهای مسی سنگین تشکیل می شود به طور کلی
ارمیچر را به دو روش می توان سیم پیچی کرد این دو روش را سیم پیچی موجی و سیم پیچی
همپوش می نامنددر استارتها بیشتر از روش سیم پیچی موجی استفاده می شود زیرا با استفاده
از این روش مناسبترین مشخصه ها از لحاظ گشتاور و سرعت در سیستم چهار قطبی حاصل می شود
در استارت باید مکانیسمی هم برای درگیری و خلاص شدن از دنده فلایویل تعبیه شود در استارت
خودروهای سبک از یکی از دو روش درگیری لخت یا پیش درگیری استفاده می شود

استارت با درگیری لخت
در همه خودروها استارت باید فقط در مرحله راه اندازی با دنده فلایول درگیر باشد اگر استارت با
دنده فلایویل درگیر بماند موتور با دور بالا ان را به کار می اندازد و استارت به سرعت خورد می شود
بیش از 80 سال از استارت با درگیری لخت استفاده شده است و این نوع استارت به تدریج از رده
خارج شده است این استارت چهار قطب و چهار زغال دارد و روی خودروهای بنزینی متوسط نصب
می شد این استارت به وسیله یک دنده پینیون کوچک با دنده فلایویل درگیر می شود دنده استارت و
بوشی که با محور ارمیچر اتصال هزار خاری دارد طوری رزوه شده اند که وقتی استارت از طریق
رله به کار می افتد ارمیچر بوش را در داخل دنده استارت می چرخاند دنده استارت به سبب لختی
ساکن می ماند و چون بوش در داخل ان می چرخاند با دنده فلایویل درگیر می شود
وقتی موتور روشن می شود دنده استارت را سریعتر از محور ارمیچر می چرخاند و همین باعث
می شود که دنده استارت دوباره روی بوش بپیچد و از درگیری با دنده فلایویل ازاد شود وقتی دنده
استارت برای اولین بار گشتاور را از ارمیچر می گیرد و نیز هنگامی که موتور دنده استارت را از
درگیری خارج می کند فنری ضربه ایجاد شده را جذب می کند
یکی از مشکلات اصلی این نوع استارت ماهیت خشن درگیری دنده استارت با دنده فلایویل بود
در نتیجه این نوع درگیری دنده استارت و دنده فلایویل خیلی زود سائیده می شدند در بعضی
کاربردها دنده استارت در حین موتور گردانی و پیش از انکه موتور کاملا روشن شود از درگیری خارج
می شود دنده استارت در معرض خطر گریپاژ کردن بر اثر گرد و غبار حاصل از کلاچ نیز بود
غالبا روغنکاری مکانیسم دنده استارت سبب جذب گرد و غبار بیشتر و در نتیجه جلوگیری از درگیری
می شد با استفاده از استارتهای از پیش درگیر بسیاری از این مشکلات حل شد

استارت از پیش درگیر
امروزه بیشتر خودروها استارت از پیش درگیر دارند در این نوع استارت دنده استارت به صورت
مطمئنی با دنده فلایویل درگیر است و توان کامل فقط هنگامی اعمال می شود که این دو به
صورت کامل با هم درگیر شده باشند در این حالت چرخدندها زودتر از موعد مقرر از درگیری خارج
نمی شوند زیرا با اتوماتیک استارت دنده استارت را در وضعیت درگیر نگه می دارد دنده استارت
کلاچ یک طرفه ای دارد که مانع چرخیدن ان توسط دنده فلایویل می شود
استارت از پیش درگیر به این کار می کند که وقتی سوئیچ را می چرخانید اتصال با ترمینال 50 روی
اتوماتیک استارت ایجاد می شود در نتیجه دو سیم پیچ تو نگهدار و درون کش برق دار می شوند سیم
پیچ درون کش مقاومت بسیار کمی دارد بنابراین جریان شدیدی از ان عبور می کند این سیم پیچ
با مدار موتور استارت اتصال متوالی دارد و جریانی که از ان می گذرد به موتور استارت امکان
می دهد که اهسته بچرخد و درگیری را تسهیل کند در همین زمان میدان مغناطیسی ایجاد شده
در اتوماتیک استارت هسته سولنوئید را جذب می کند و از طریق چنگک سبب درگیری دنده استارت
یا دنده فلایویل می شود وقتی دنده استارت کاملا درگیر می شود هسته اتوماتیک استارت در استارت
انتقال می دهند وقتی کنتاکت ها اصلی بسته می شوند سیم پیچ درون کش به سبب اعمال ولتاژ
مساوی به دو سر ان عملا از کادر می افتد در این هنگام سیم پیچ تو نگهدار تا زمانی که برق از مغزی
سوئیچ به اتوماتیک استارت می رسد هسته اتوماتیک در جای خود نگه می دارد
وقتی موتور روشن و سویچ رها می شود جریان اصلی برق قطع می شود و هسته اتوماتیک و
دنده استارت بر اثر نیروی کشش فنر به وضعیتهای اولیه خود باز می گردد فنری که روی هسته
تعبیه شده است پیش از خلاصی دنده استارت از درگیری با پایان حرکت خود مجموعه ای از کنتاکتها
مسی سنگین کار را می بندد این کنتاکتها توان کامل باتری را به مدار اصلی موتور دنده فلایویل
کنتاکتها اصلی را باز می کند
در حین درگیری اگر دندانه های استارت به دندانه های دنده فلایویل برخورد کنند در نتیجه فشرده
شدن فنر درگیری کنتاکتهای اصلی بسته می شود در نتیجه موتور استارت می چرخد و دنده استارت
با دنده فلایویل درگیر می شود
گشتاوری که استارت تولید می کند از طریق این کلاچ به دنده فلایویل انتقال می یابد هدف از بکار
گیری این کلاچ جلوگیری از چرخش موتور استارت با دور بسیار بالا در صورت درگیر ماندن دنده استارت
پس از روشن شدن موتور است این کلاچ از یک عضو محرک و یک عضو متحرک تشکیل می شود
که چند غلتک یا ساچمه استوانه ای بین ان دو قرار دارند این غلتکها فنر سوارند و با فشار اوردن روی
فنرها دو عضو محرک و متحرک را به هم قفل می کنند یا ازادانه در جهت عکس می چرخند امروزه
از انوع استارت از پیش درگیر استفاده می شود اما همه انها طبق اصول مشابهی کار می کنند اکنون
استارت های که با اهنربای دائمی کار می کنند به تدریج جایگزین استارتهایی می شوند که سیم پیچ
میدان ساز دارند



منبع: سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل (مهندس محمد رضا افضلی)

L90
03-06-2010, 01:31 AM
هيچ‌كس دوست ندارد مشكلات موتوري مانند: روغن‌سوزي، نشتي حاصل از فشار، سر و صداي اجزاي وابسته به سوپاپ يا خرابي آشكار سوپاپ داشته باشد. بنابراين تلاش زيادي انجام مي‌شود تا قطعات فرسوده و يا آسيب ديده، هنگام تعويض يا بازسازي سرسيلندر به حالت ابتدايي خود برگردند و درست كار كنند، اما گاهي مشكلاتي از سوپاپ به‌وجود مي‌آيند و هزينه‌هاي سنگيني به بار مي‌آورند.

چگونه مي‌توان مانع اين خسارات شد؟ با تشخيص علل خرابي سوپاپ و حصول اطمينان از اينكه هنگام تعويض و يا تعمير سوپاپ‌ها، سيت‌ها، گايدها و ديگر اجزاي وابسته به سوپاپ، هيچ چيز از قلم نيفتاده است.

عملكرد سوپاپ به چند دليل از مهم‌ترين بخش‌هاي بازسازي موتور است: اول اينكه نياز به دقت زيادي دارد. اگر تلرانس‌ها و شكل هندسي سوپاپ صحيح نباشد، يقيناً با مشكل مواجه خواهيد شد. دوم اينكه در عملكرد سوپاپ بايد به جزئيات توجه شود. منظور از جزئيات، قطعات فرسوده‌اي است كه به نظر سالم مي‌رسند، اما در حقيقت سالم نيستند و نياز به بازسازي يا تعويض دارند. بهترين توصيه اين است كه اگر به سالم بودن قطعه شك داريد، آن را دور بيندازيد. اگر به شرايط ساق سوپاپ‌ها، گايدها، نگهدارند‌ه‌ها، خارها، فنرها، انگشتي‌ها (اسبك‌ها) و ميل تايپيت‌ها دقت نكنيد، با مشكل مواجه مي‌شويد. عدم توجه به جزئياتي مانند ارتفاع سوپاپ، ارتفاع فنر سوپاپ، فاصله مجاز بين ساق سوپاپ و گايد، تنظيم انگشتي، پهناي سيت و موقعيت تماس آن شما را به دردسر مي‌اندازد. همچنين عملكرد سوپاپ نياز به مقدار زيادي تجربه كارگاهي دارد. براي حل مشكل براي مثال، سوپاپ، ابتدا بايد علت پديد آمدن آن مشكل را پيدا كنيد.

اگر علت شكستن سوپاپ، عدم تنظيم فاصله بين گايد سوپاپ و سيت آن باشد، تعويض سوپاپ مشكلي را حل نمي‌كند. سوپاپ جديد صرفاً زماني به درستي كار مي‌كند كه اين فاصله تنظيم شده باشد در غير اين صورت، عدم تنظيم باعث خستگي و شكست مجدد سوپاپ مي‌شود. اگر علت سوختن سوپاپ، داغ كردن سرسيلندر باشد، تعويض سوپاپ سوخته مشكل تراكم را حل نمي‌كند زيرا اگر نقص قسمتي كه داغ مي‌شود برطرف نشود، سوپاپ جديد نيز داغ شده و مجدداً مي‌سوزد.

اگر سايش گايد به علت عدم تنظيم انگشتي با ارتفاع ساق سوپاپ باشد، تعويض گايد فرسوده با گايدي جديد و تعويض بوش سيلندر يا يك سوپاپ با سوپاپي اورسايز1 مشكل روغن‌سوزي را حل نمي‌كند. اگر ارتفاع ساق سوپاپ به درستي تنظيم نشود، تعمير گايد نيز فايده‌اي ندارد.

بنابراين آناليز علل خرابي پيش از تعمير، حائز اهيمت است. سوپاپ‌هاي شكسته يا سوخته همانند گايدهاي فرسوده، سيت‌هاي ترك خورده و ديگر قطعات مشابه آسيب‌ديده، نتيجه واكنش‌هاي زنجيرهاي هستند. به اين ترتيب، يك مشكل، مشكل ديگري را به‌وجود مي‌آورد و در نهايت منجر به خرابي سوپاپ مي‌شود. بنابراين، تعويض قطعات بدون تشخيص علل خرابي، كاري بيهوده است.

تعميركاران براي پيشگيري از خسارات بايد 4 مرحله ذيل را انجام دهند:

1. آناليز مقدار سايش در كلگي سوپاپ با توجه به الگوهاي موجود و اجزاي وابسته به سوپاپ‌ها، هنگامي كه كلگي سوپاپ به درستي مونتاژ نشده باشد. بازرسي دقيق، هر نوع شرايط غيرعادي كه مشكلات اضافي را به وجود مي‌آورند، آشكار مي‌كند.

2. بازرسي تمامي اجزاي وابسته به سوپاپ و كلگي آن به‌گونه‌اي كه تمامي قطعات فرسوده يا آسيب ديده تشخيص داده شده و آنها را تعويض يا تعمير كنند.

3. دقت زياد به كيفيت محصول به‌گونه‌اي كه قسمت‌هاي تعمير شده به درستي تعمير شده باشند.

4. توجه به جزئيات، ابعاد بحراني و شكل هندسي اسبك‌ها به طوري كه از مونتاژ قطعات مطمئن شوند.



اجتناب از عيوب

عوامل متعددي مي‌توانند باعث خرابي سوپاپ شوند. سوپاپ‌هاي معيوب، مهم‌ترين چيزي هستند كه هيچ‌كس در مورد خود آنها صحبت نمي‌كند. در حالي كه دليل دوم خرابي عملكرد سوپاپ‌ها همين است. تنش‌هاي حرارتي و مكانيكي زياد، اولين دليل است.

براساس تحقيق يكي از توليدكنندگان سوپاپ، يك پنجم (7/20درصد) خرابي‌هاي سوپاپ به علت وجود عيوبي در درون خود سوپاپ‌هاست. بيش از 10 سال از تحقيق در اين زمينه مي‌گذرد. امروزه همان آلياژهاي پايه و روش‌هاي ساخت كه در آن زمان وجود داشت با كنترل‌هاي كيفي به روش‌هاي مختلف، استفاده شوند. ماشين‌هاي CNC و كنترل آماري فرايند2 وارد فرايندهاي ساخت شده‌اند تا خطاهاي انساني كاهش يابد، اما مانند بسياري از توليدات انبوه ديگر، عيوبي به واسطه اشتباهات سهوي به‌وجود مي‌آيند. بنابراين، اگر سوپاپ‌هاي نامناسب را جدي نگيريد، ممكن است دچار شكست نابهنگام شوند.

عيوب عبارتند از:

وجود ناخالصي‌هاي متالورژيكي و آخال‌ها در ماده اوليه كه باعث ضعيف شدن سوپاپ مي‌شوند، اشكالات فورجينگ كه ترك‌هاي ميكروسكوپي، خلل و فرج يا جدايش در فلز به‌وجود آورده و منتهي به شكست مي‌شوند، جوشكاري ناقص بين ساق و كلگي سوپاپ‌ها در سوپاپ‌هاي دو تكه كه باعث جدا شدن كلگي سوپاپ مي‌شود، جوشكاري ناقص در ساق سوپاپ‌هاي توخالي كه باعث شكستگي سوپاپ مي‌شود، عمليات حرارتي نامناسب كه مانع از سخت شدن يا آنيل كامل سوپا مي‌شود و به سايش سرعت مي‌دهند، خطاهاي ماشيني كه اشكالات ابعادي يا صافي سطح نامناسب را به‌وجود آورده و اين مسائل مي‌توانند باعث پديد آمدن انواع مشكلات ديگر شوند. اگر پيش از نصب متوجه اين عيوب نشويم، مشكلات ديگر پيش مي‌آيند و در نهايت، چسبندگي ضعيف كروم سخت، باعث مي‌شود آبكاري ساق سوپاپ پوسته پوسته شود.

بهترين راه حصول اطمينان از سوپاپ سالم و عاري از عيوب اين است كه:

1. سوپاپ را بازرسي مي‌كنيم تا مطمئن شويم تلرانس‌ها در حد مجاز هستند (قطر ساق، شيار ساق، طول كلي و غيره) عيوب آشكاري وجود نداشته باشد (مثل شكاف، حفره و ترك‌هاي نازك و غيره)

2. منبع تأمين سوپاپ‌هاي شما توليدكننده‌اي معتبر و قابل اطمينان باشد.

سوپاپي كه از نظر ظاهري از ديگري زيباتر به نظر مي‌رسد، نمي‌تواند از كيفيت لازم برخوردار باشد. قيمت مناسب اگرچه مطلوب است، اما سوپاپ ارزان قيمت، غيرقابل استفاده است. بنابراين از توليدكنندگان ممئن سوپاپ از نظر كيفيت خريد نكنيد. سوپاپ را از توليدكننده‌اي معتبر كه از محصول خود دفاع و آن را ضمانت مي‌كند خريد كنيد.

چرا سوپاپ‌ها خراب مي‌شوند؟

هر سوپاپي در اثر رانندگي در مسافت‌هاي طولاني فرسوده مي‌شود، اما بعضي سوپاپ‌ها بسيار زودتر از موعد فرسود مي‌شوند و علت آن سوختگي يا شكست است.

اجازه بدهيد ابتدا در مورد سوختگي صحبت كنيم. سوپاپ‌هاي دود بيشتر در معرض سوختگي هستند چرا كه بيش از سوپاپ‌هاي هوا داغ مي‌شوند. سوپاپ‌هاي هوا به‌وسيله هواي ورودي و سوخت خنك مي‌شوند. بنابراين در دماي 800 درجه فارنهايت كار مي‌كنند. از ديگر سو سوپاپ‌هاي دود از خنك شدن محروم بوده و احتراق گازهاي داغ از دريچه خروجي خارج مي‌شود. سوپاپ‌هاي دود به‌طور متوسط در دماي 1200 تا 1350 درجه فارنهايت كار مي‌كنند و همين عامل باعث آسيب‌پذيري بيشتر آنها از نظر سايش و سوختگي نسبت به سوپاپ‌هاي هوا مي‌شود.

درجه حرارت كاري بالاتر نياز به آلياژ مستحكم‌تر دارد، بنابراين سوپاپ‌هاي دود را معمولاً از فولاد ضدزنگ مي‌سازند يا اينكه كلگي آنها را از فولاد ضدزنگ مي‌سازند (معمولاً از نوع آلياژ2Nا-21 يا 4Nا-21 با درصد بالاي كروم و نيكل). براي مصارف سنگين بنزين و ديزل جايي كه حرارت معضل بسيار بزرگي است، از پوشش مستحكم STELLITEا3 براي ساخت سوپاپ دود جهت كنترل سايش استفاده مي‌شود.

خنك شدن سوپاپ‌هاي هوا و دود به تماس فيزيكي آنها با سيت و گايد سوپاپ بستگي دارد. حدو 75 درصد از گرماي احتراق كه از سوپاپ خارج مي‌شود از سيت سوپاپ عبور مي‌كند. بنابراين تماس مناسب سيت براي پيشگيري از سوختن سوپاپ‌ها ضروري است. بقيه 25 درصد گرماي ساق سوپاپ از طريق گايدها خارج مي‌شود. گاهي در مصارف سنگين، ساق توخالي سوپاپ‌ها با فلز سديم پر مي‌شود تا گرماي بيشتري از طريق ساق براي خنك شدن سوپاپ انتقال يابد.

هر چيزي كه در خنك كردن سوپاپ و يا ايجاد گرماي بيش از حد در سوپاپ يا كلگي آن دخالت داشته باشد باعث از كار افتادن نابهنگام سوپاپ مي‌شود. لايه رسوب روي سطح سوپاپ و سيت مي‌تواند اثر عايق را به منظور كاهش خنك كردن سوپاپ داشته باشد و آن را داغ كند. بنابراين اگر سيت سوپاپ، باريك يا غير هم مركز باشد، آب‌بندي بين سوپاپ و سيت سوپاپ ضعيف مي‌شود. اگر رسوبات روي نقطه‌اي بنشينند يا در جايي ديگر پوسته پوسته شوند، باعث نشتي شده و مركز حرارتي بر روي سوپاپ به‌وجود مي‌آورند كه باعث كانال‌زني4 مي‌شود.

فنرهاي سوپاپ ضعيف از تماس مناسب كلگي سوپاپ با سيت سوپاپ پيشگيري كرده و گرماي بيش از اندازه در سوپاپ‌ها ايجاد مي‌كنند. سيت ضعيف يا گايدي كه درست در جاي خود نصب نشده باشد، مي‌تواند باعث هدايت گرما به كلگي سوپاپ شده و در نتيجه آن را بسوزاند.

عدم توجه به ارتفاع سوپاپ هنگام نصب آن به سوختگي سوپاپ مي‌انجامد. وقتي سوپاپ‌ها و سيت‌ها سنگ‌زني شده يا ماشينكاري مي‌شوند، بيشتر از قبل در سرسيلندر فرو مي‌روند. اين امر باعث مي‌شود كه ساق آنها بالاتر قرار گرفته و موقعيت هندسي انگشتي‌ها را به هم بزند. در نتيجه عملكرد سوپاپ‌ها ضعيف مي‌شود وقتي كه موتور داغ مي‌شود، اگر شكل هندسي مناسب به وسيله سنگ‌زني سر ساق سوپاپ‌ها با حالت اول برگردانده نشود اينچ تجاوز مي‌كند. در غير اين صورت بايد منتظر سنگ‌زني لايه سختكاري سطحي سر سوپاپ باشيد. سيت سوپاپ‌ها بايد از نظر ارتفاع به‌درستي نصب شوند. راه ديگر نصب سوپاپ‌هايي با كلگي نسبتاً اورسايز است كه بالاتر از سيت سوار شده و ماشينكاري سيت را جبران كنند.

پسرفت سوپاپ‌ها در موتورهاي قديمي‌تر كه در كاميون، زيردريايي و مصارف كشاورزي و صنعتي كاربرد دارند، به فقدان سيت‌هاي سوپاپ مستحكم وابسته است. راه‌حل، استفاده از سيت‌هاي سختكاري شده است. استفاده از استلايت يا سوپاپ‌هاي سختكاري سطحي شده هنگامي كه سوپاپ‌ها در معرض سايش هستند نيز لازم به نظر مي‌رسد.

اگر درجه حرارت كاري زياد شود، مشكلات خنك‌كاري در موتور باعث گيرپاژ و سوختن سوپاپ‌ها مي‌شود. خنك‌كننده ضعيف، ترموستات خراب، واترپمپ ضعيف، گرفتگي رادياتور، فن خنك‌كننده يا سوئيچ خراب فن و غيره، همگي باعث داغ شدن موتور و انبساط سوپاپ مي‌شوند و اگر از حد مجاز تجاوز كنند موجب سايش يا گير كردن سوپاپ به گايدهاي سوپاپ مي‌شود. اگر گيرپاژ سوپاپ‌ها برطرف شود باعث سوختن آنها مي‌شود و اگر به پيستون بچسبند، خراب خواهند شد.

انسدادهاي ايجاد شده در اثر ريخته‌گري سرسيلندر يا واشر سرسيلندرهايي كه سوراخ‌هاي خنك‌كاري مناسبي ندارند باعث ايجاد نقاط گرمايي شده و مشكلاتي را براي سوپاپ و گايدهاي آنها ايجاد مي‌كنند. بنابراين، نصب درجه‌سنج داخل سرسيلندر به انتقال مناسب گرما كمك مي‌كند.

سوپاپ‌ها گاهي به علت دماي احتراق بالا داغ مي‌شوند. عواملي نظير احتراق كند، مخلوط ناقص سوخت (اغلب به دليل نشتي خلا) و انفجار (به علت فشار بيش از اندازه يا سوخت با درجه اكتان پايين) يا احتراق زودرس (در قسمت‌هاي داغ كه در اثر رسوبات محفظه سوخت يا شمع به‌وجود مي‌آيد) نقشي مهم ايفا مي‌كنند. همچنين وجود نقص‌هايي در اگزوز نظير مسدود شدن مبدل كاتاليزوري يا لوله اگزوز شكسته نيز مي‌تواند باعث داغ كردن سوپاپ‌ها شود.



شكست سوپاپ‌ها

شكست كه نوع ديگري از خرابي سوپاپ است، براي سوپاپ‌هاي هوا و دود اتفاق مي‌افتد. شكست سوپاپ‌ها در يكي از 2 محل زير اتفاق مي‌افتد:

1. جايي كه كلگي سوپاپ به ساق اتصال دارد

2. محل شيارهاي نيم خارها كه تا انتهاي ساق ماشينكاري مي‌شوند.

در هر دو حالت، شكست خبري بد است، زيرا تكه‌هاي سوپاپ به داخل محفظه احتراق افتاده و باعث خرابي‌هاي بزرگ در پيستون و سرسيلندر مي‌شوند.

دلايل شكست كلگي سوپاپ شامل خستگي به علت ثابت نبودن سوپاپ (به دليل عدم رعايت پارامترهم مركزي سيت‌ها كه باعث شده هر دفعه كه سوپاپ مي‌نشيند، ساق آن خم شود)، ضربات مكرر (به علت تكان‌هاي بيش از حد سر سوپاپ)، انبساط (به علت گرماي بيش از حد يا rpm) و شوك حرارتي (تغيير ناگهاني دما هنگام خاموش كردن ناگهاني موتوري كه با قدرت بالا كار مي‌كرده است) مي‌باشد. در سوپاپ‌هاي 2 تكه، محل اتصال كلگي و ساق جايي است كه اغلب در معرض ترك خوردگي و جدايش است نه به اين دليل كه سوپاپ معيوب است بلكه علت آن وجود فشار بيش از حد در اين قسمت به علت اتصال 2 آلياژ متفاوت با يكديگر است.

شكست در ساق سوپاپ مي‌تواند نتيجه فشار بيش از حد در دو طرف آن باشد و يا زماني كه ارتفاع ساق نصب شده مناسب نباشد و باعث عدم تنظيم انگشتي شود. همچنين شكست مي‌تواند در اثر ضربه سنگيني ايجاد شود كه مانع مي‌شود اجزاي وابسته به سوپاپ هنگامي كه سوپاپ بسته مي‌شود، جلوي ضربه را بگيرند. دليل ديگر شكست در سر ساق سوپاپ، پوسيدگي يا خراش‌هايي است كه در نيم خارهاي نگهدارنده سوپاپ‌هاي آن وجود دارد و ميل بادامك يا اسبك‌ها را با هم با ارتفاع زياد به حركت در مي‌آورد.



مشكلات ديگر سوپاپ‌ها

علاوه‌بر سوختگي و شكست، مشكلات ديگري نيز وجود دارند. بعضي از اي مشكلات عبارتند از:

- سوپاپ‌هايي كه خم مي‌شوند: معمولاً علت آن فاصله بسيار كم سوپاپ و پيستون است. دلايلي كه در اينجا عنوان مي‌شوند شامل زنجير يا تسمه تايمينگ شكسته، فنرهاي سوپاپ عف يا شكسه، در جا گاز دادن، گيرپاژ سوپاپ (لقي نامناسب گايد يا روغنكاري و گرماي بيش از حد) و لقي نامناسب سوپاپ و پيستون (بالا قرار گرفتن سوپاپ، پيستون‌هاي نامناسب، سر سوپاپ‌هاي بيش از حد سنگ خورده و غيره) است.

- ساق سوپاپ‌هاي كه فرسوده مي‌شوند: براي سوپاپ‌هايي كه مايل‌ها كار كرده‌اند، اين اتفاق طبيعي است، اما سائيدگي ممكن است بعلت لقي نامناسب گايد، گرماي بيش از حد، عدم روغنكاري يا روغن كثيف باشد. استفاده از نوع نامناسب كاسه نمد ساق سوپاپ (لاستيك گيت سوپاپ) نيز مي‌تواند عاملي مؤثر باشد.

كاسه نمد ساق سوپاپ ميزان روغني كه گايدها را چرب مي‌كند، كنترل خواهد كرد. كاسه نمدهاي ثابت5 به بهترين نحو ممكن، ميزان روغن را كنترل مي‌كنند، زيرا روي گايدها باقي مانده و مانند پاك‌كننده‌اي غلتكي، روغن را از روي ساق سوپاپ‌ها پاك مي‌كنند. كاسه نمدهايي ثابت در اغلب موتورهاي O.H.Cا6 كه ميل بادامك آنها در سرسيلندر قرار دارد، استفاده مي‌شوند. زيرا جريان روغن نياز به كنترل بيشتري دارد. از ديگر سو، كاسه نمدهاي چتري يا حلقوي با سوپاپ‌ها بالا و پايين رفته به گايدها اجازه ورود روغن بيشتر را مي‌دهند. بنابراين جايگزيني كاسه نمد ثابت به‌جاي كاسه نمد چتري يا حلقوي مي‌تواند روغن گايد را از آن بگيرد و در بعضي مصارف، مشكل گيرپاژ به‌وجود آورد.

به همين علت بعضي كارشناسان عقيده دارند كه بايد نوع فابريك (اصلي) كاسه نمد را كه روي موتور بوده است، استفاده كنيد. بعضي ديگر ترجيح مي‌دهند ميل تايپيت‌هاي موتور را عوض كنند تا كاسه نمدهاي ثابت، روغن‌سوزي را كاهش دهند. همچنين ارتقا دادن كاسه نمد به كاسه‌هاي گرانتر مثلاً از جنس VITON7 مشكل خم شدن كاسه نمدها را حل مي‌كند، اما اگر كاسه نمد ثابت جايگزين شود، بهترين راه براي پيشگيري از ايجاد مشكل، استفاده از آنها در سوپاپ‌هاي هوا، توجه زياد به فواصل ساق سوپاپ تا گايد (نبايد خيلي كم باشد) و استفاده از سوپاپ ‌هاي با ساق آبكاري شده از كروم سخت است كه در برابر سائيدگي، بيشتر از سوپاپ‌هاي آبكاري نشده مقاومت دارند.

موتورهاي جديد با سرسيلندرهاي آلومينيمي كه اكنون توليد مي‌شوند، داراي گايدهاي پودري هستند. اين گايدها از جنس پودر با پايه آهني و حاوي گرافيت مي‌باشند. اين نوع گايدها نيازي به روغن براي نرم شدن ندارند و خطر سايش را كاهش مي‌دهند. اين نوع گايدها تمايل به ترد شدن دارند بنابراين به جاي اينكه آزاد باشند بايد به داخل هدايت شوند.

هنگام اندازه‌گيري ساق سوپاپ‌ها به‌خاطر داشته باشيد كه اغلب ساق سوپاپ‌هاي فابريك (OE) باريك مي‌شوند. معمولاً انتهاي ساق سوپاپ‌ها در حدود 0.001 اينچ كوچكتر از سر ساق آنها از نظر قطر بوده تا بتوانند افزايش انبساط حرارتي در انتهاي داغ سوپاپ را جبران كنند. بنابراين اندازه‌اي كه گرفته مي‌شود براي مطالعه دقيق سايش ساق مهم است. اگر سوپاپ OE با سوپاپي كه داراي ساق استريت شده است، جايگزين شود (بدون باريك شدن) سوپاپ دچار گيرپاژ مي‌شود، مگر اينكه لقي گايد تا حدي، افزايش يابد.

سر ساق سوپاپ به شكل قارچ درآمده يا آسيب ديده: انگشتي‌ها را نيز براي پوسيدگي يا آسيب‌ديدگي چك كنيد. ارتفاع نامناسب ساق سوپاپ مي‌تواند هر زمان كه سوپاپ باز و بسته مي‌شود، باعث سائيدگي سر ساق شود. بلند بودن بادامك‌ها و انگشتي‌ها مي‌تواند مشكلي مشابه اين مورد را به وجود آورد. به همين دليل است كه استفاده از انگشتي‌هاي با سرهاي گرد به‌جاي انگشتي‌هاي بازويي توصيه مي‌شود. اگر سوپاپ‌ها بيش از حد، سنگزني شوند تا بتوان ارتفاع ساق را تنظيم كرد، ساق آسيب مي‌بيند. سنگزني لايه سختكاري شده سطحي، فلز نرم را در معرض تماس مستقيم با انگشت‌ها قرار مي‌دهد. شكل نامناسب سر انگشتي‌ها، اصطكاك و سايش را افزايش مي‌دهد و باعث آسيب‌ديدگي سر ساق سوپاپ مي‌شود.

آخرين نكته در آناليز خرابي سوپاپ‌ها اين است كه تعويض سوپاپ خراب با سوپاپي جديد بدون حل مشكلات گذشته، فايده‌اي نخواهد داشت. پيروي از تكنيك‌هاي پذيرفته شده و رعايت مسائل مربوط به سيت‌ها (رعايت فاصله‌ها، موقعيت مناسب سيت و پهناي آن)، چك كردن و تنظيم مناسب ارتفاع ساق سوپاپ و ارتفاع فنر سوپاپ تعويض شده، رعايت فاصله ساق، گايد و نيم خار سوپاپ و بر طرف كردن ديگر مشكلات موتور نظير گرماي بيش از حد، صداي انفجار هوا/ سوخت يا مشكلات مربوط به تايمينگ و غيره، مانع از تكرار خرابي سوپاپ‌ها و خسارات حاصل از آن مي‌شود.



منبع : وبلاگ مقالات خودرو

saman
03-06-2010, 10:41 AM
نحوه عملکرد سیستم جرقه زنی خودرو (http://farzinbeigi.mihanblog.com/post/208)
نوشته شده توسط: علیرضا پوربهرام (http://farzinbeigi.mihanblog.com/post/author/175438) نوع مطلب :مکانیک (http://farzinbeigi.mihanblog.com/post/category/5) ،
موتورهای احتراق داخلی ماشین هایی شگفت انگیزی هستند که در طی بیش از 100 سال تکامل یافته اند . این تکامل توسط سازندگان خودرو برای افزایش بازده و کاهش آلودگی با گذشت هر سال ادامه یافت . در نتیجه به طور باور نکردنی و شگفت انگیز کامل شد و به دستگاه قابل اعتمادی تبدیل شد .

مقالات دیگر سایت HowStuffWorks در باره مکانیزم موتور و بیشتر زیر مجموعه های آن مانند: سیستم سوخت رسانی ،سیستم خنک کننده ، میل بادمک ها، توربو شارژ و دنده ها توضیح می دهد . و یکی دیگر از اینها در مورد این که سیستم جرقه زنی کجا قرار گرفته و این که چگونه با هم کار می کنند و نحوه جرقه زنی منظم چگونه انجام می شود بحث می کند .
در این مقاله، ما در باره سیستم جرقه زنی خواهیم آموخت، با تنظیم زمانی (تایمینگ) جرقه شروع می کنیم. سپس تمام اجزایی آن که جرقه ایجاد می کنند از قبیل شمع ها، کویل ها و دلکو ها را خواهیم دید. و سر انجام در باره بعضی از سیستم های جدید که از حالت جامد solid-state) ) اجزا به جایی دلکو استفاده می کنند صحبت خواهیم کرد.

تایمینگ ( تنظیم زمانی جرقه زنی )

سیستم جرقه زنی که روی خودرو شما قرار دارد باید با هماهنگی کامل با بقیه اجزای موتور کار کند. هدف از مشتعل کردن سوخت در یک زمان معین(درست) در حقیقت این است که گازهای منبسط شده بتوانند بیشترین کار انجام دهند . اگر سیستم جرقه زنی در زمان نا هماهنگی (اشتباهی) عمل کند ، قدرت موتور پایین می آید ،اتلاف سوخت و آلایندگی بیشتر می شود

وقتی که مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر مشتعل می شود، دما افزایش می یابد و سوخت تبدیل به گاز های خروجی می شود . این تغییر شکل موجب می شود که فشار داخل سیلندر به طور شگفت انگیزی افزایش می یابد و نیرویی رو به پایین به پیستون وارد می کند .

هدف از بیشتر شدن فشار داخل سیلندر طی کورس قدرت این است که بیشترین گشتاور و قدرت را از موتور بگیریم . ماکزیمم شدن فشار همچنین بازده موتور را بیشتر می کند . تنظیم زمانی جرقه زنی یک موفقیت بحرانی است .

یک تاخیر زمانی کوچک بین جرقه زدن و مشتعل شدن کل مخلوط سوخت و هوا، و رسیدن سیلندر به فشار ماکزیمم وجود دارد . اگر جرقه زنی درست زمانی اتفاق بیافتد که پیستون به نقطه مرگ بالا در کورس تراکم برسد، در کورس قدرت قبل از این که گاز ها در داخل سیلندر به حداکثر فشار برسند پیستون شروع به پایین آمدن می کند .

به منظور استفاده بهتر از سوخت، جرقه باید قبل از این که پیستون به انتهای کورس تراکم برسد، اتفاق بیافتد، بنابراین در این لحظه پیستون در کورس قدرت شروع به پایین آمدن می کند ، و فشار به اندازه کافی بالا است که بتواند شروع به تولید کار مفید کند .

جابجایی * نیرو = کار

در یک سیلندر :

سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو

طول کورس = جابجایی

بنابراین وقتی ما در باره یک سیلندر صحبت می کنیم،

طول کورس * سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو .

و چون طول کورس و سطح مقطع پیستون ثابت هستند و تنها راه برای ماکزیمم شدن کار، افزایش فشار است .

تنظیم زمانی( تایمینگ ) جرقه خیلی مهم است، و بستگی به شرایط می تواند هر یک از دو حالت آوانس یا ریتارد باشد .

مدت زمان مشتعل شدن سوخت تقریبا ثابت است . اما به منظور افزایش سرعت موتور ، سرعت پیستون افزایش می یابد . به منظور افزایش سرعت موتور باید جرقه زنی نیز زودتر اتفاق بیافتد که آوانس جرقه نامیده می شود: به منظور افزایش سرعت موتور، به آوانس بیشتری نیاز است .

اهداف دیگر، مانند کاهش آلایندگی ،در اولویت قرار دارد زمانی که حداکثر قدرت لازم نیست . به عنوان مثال : با ریتارد کردن تنظیم زمانی جرقه (به تاخیر انداختن زمان جرقه زنی ، نزدیک نقطه مرگ بالا در کورس تراکم)، ماکزیمم فشار در داخل سیلندر، و دما می تواند کاهش یابد . کاهش دما به کاهش تشکیل نیتروژن اکسید (NOx) کمک می کند که آلودگی تنظیم شود . ریتارد شدن تنظیم زمانی جرقه همچنین ممکن است ضربه را رفع کند ، بعضی ماشین ها سنسور ناک (حسگر ضربه) دارند که این کار به صورت اتوماتیک انجام می شود .

شمع

شمع در تئوری کاملا ساده است : آن الکتریسیته را از میان یک فاصله( دهانه شمع) به جرقه تبدیل می کند. تقریباً شبیه به یک آذرخش . الکتریسیته باید در یک ولتاژ بسیار بالا یی به منظور عبور از میان یک فاصله( دهانه شمع) و تولید جرقه خوب وجود داشته باشد . ولتاژ در شمع می تواند بین 40000 تا 100000 ولت باشد .

شمع باید یک مسیر عایق برای عبور این ولتاژ بالا به سمت پایین الکترود داشته باشد ،تا از یک فاصله (دهانه شمع) بتواند بجهد و به سمت بدنه موتور (الکترود اتصال به زمین) هدایت شود .همچنین شمع باید گرمای زیاد و فشار داخل سیلندر را تحمل کند و باید طوری طراحی شود که رسوبات حاصل از افزودنی های سوخت روی آن جمع نشود .

شمع ها از یک قطعه الحاقی سرامیکی برای عایق کردن ولتاژ بالای الکترود استفاده می کنند . که این اطمینان میدهد که جرقه جزء نوک شمع، در جای دیگر شمع ایجاد نمی شود ، این قطعه الحاقی دو کار را انجام می دهد و به از بین رفتن رسوبات کمک می کند . سرامیک هادی گرمایی نسبتاً ضعیفی است ، بنابراین این مواد در طول این عملکرد کاملاً گرم می شود و این گرما با,ث از بین رفتن رسوبات روی الکترود می شود .

بعضی خودرو ها به شمع گرم نیازمندند. این نوع شمع طراحی شده با یک قطعه الحاقی سرامیکی که سطح تماس کوچکتری با قسمت فلزی شمع دارد . این امر باعث کاهش انتقال حرارت از سرامیک می شودپس سرامیک گرمتر می شود و بنابراین رسوبات بیشتری از بین می رود ( می سوزد) . شمع های سرد با سطح تماس بیشتری طراحی می شوند و این باعث می شود که رفته رفته سردتر شوند .

سازندگان خودرو شمع های مخصوصی ( از نظر دما) برای انواع خودرو انتخاب می کنند . بعضی خودرو ها با عملکرد بالای موتور به طور طبیعی گرمای زیادی تولید می کنند بنابراین آنها به شمع سرد نیاز دارند . اگر شمع زیاد گرم شود می تواند سوخت را قبل از این که جرقه بزند مشتعل کند بنابراین مهم است که شمع مناسبی بر روی خودروتان نصب شود .

در ادامه خواهیم آموخت که کویل چگونه ولتاژ بالای مورد نیاز را برای ایجاد جرقه تولید می کند .

کویل

کویل وسیله ی ساده ای است . در اصل یک تبدیل کننده ولتاژ بالا است ، که از دو سیم پیچ تشکیل شده است . یک سیم پیچ از سیم ها ، سیم پیچ اولیه نامیده می شود، ک اطراف سیم پیچ ثانویه پیچیده شده است . سیم پیچ ثانویه به طور نرمال دارای صد ها دور بیشتر از سیم پیچ اولیه است .

جریان سیم پیچ اولیه می تواند توسط پلاتین یا ادوات حالت جامد در سیستم های جرقه زنی الکتریکی ، به طور ناگهانی قطع شود .

اگر شما فکر می کنید کویل شبیه یک آهنربا است ؟ بله درست حدس زده اید . اما آن همچنین یک بوبین ( القا گر) است. اساس عملکرد کویل شبیه به قطع ناگهانی مدار توسط پلاتین است . میدان مغناطیسی سیم پیچ اولیه به سرعت فرو می پاشد . سیم پیچ ثانویه توسط یک میدان مغناطیسی قوی و متغیر احاط می شود . این میدان جریانی در کویل القا می کند . یک جریان با ولتاژ بسیار بالا (بیش از 100000 ولت ) به دلیل شمار زیاد دور های سیم پیچ ثانویه ایجاد می شود . سیم پیچ ثانویه از طریق وایر دلکو را با این ولتاژ تغذیه می کند .

بالاخره یک سیستم جرقه زنی به دلکو نیاز دارد .

دلکو

دلکو چند کار را مدیریت می کند . اولین کار دلکو توزیع صحیح ولتاژ بالای کویل به سیلندر است . این کار توسط یک درپوش و چکش برقی انجام می شود . کویل به چکش برقی متصل شده است که در داخل درپوش می چرخد. چکش برقی بر روی کنتاکتها می چرخد . هر سیلندر یک کنتاکت دارد . نوک چکش برقی با عبور از هر کنتاکت یک پال ولتاژ بالا از کویل را به کنتاکت می دهد . پالس های جرقه از میان یک فاصله کوچک بین چکش برقی و کنتاکت عبور می کنند (بدون تماس به هم ) و سپس توسط وایر به شمع مخصوص هر سیلندر می رسند . موقعی که شما موتور را تنظیم می کنید یکی از وسایلی که باید تعویض شود ، چکش برقی و درپوش است ( به دلیل اینکه بعد از مدتی جرقه زدن کهنه می شوند). همچنین سیم ها ( وایرها) نیز کهنه می شوند و عایق شان از بین می رود . این می تواند دلیل بعضی از مشکلات بسیار مبهم موتور باشد .

دلکوها ی قدیمی با پلاتین بخش دیگری در نیمه پایینی دلکو دارند که این بخش کار قطع کردن جزیان کویل را انجام می دهد. اتصال به زمین کویل به پلاتین متصل است .

بادامکی که در مرکز دلکو قرار دارد اهرم وصل شده به پلاتین را فشار می دهد . هر بار گکه بادامک اهرم را فشار می دهد آن پلاتین را باز می کند . این امر باعث می شود که کویل به طور ناگهانی اتصال به زمین را از دست بدهید و یک پالس ولتاژ بالا را تولید کند .

پلاتین همچنین تایمینگ جرقه را کنترل می کند آنها ممکن است یک آوانس خلائی یا یک آوانس گریز از مرکز داشته باشد . این مکانیسم آوانس، زمان جرقه زنی را متناسب با سرعت و بار موتور تنظیم می کند .

تنظیم زمانی جرقه زنی به قدری برای عملکرد موتور بحرانی است که بیشتر خودرو ها از پلاتین استفاده نمی کنند بنابراین به جای آن، آنها از یک سنسور که موقعیت دقیق پیستون را به واحد کنترلی موتور (ECU)می فرستد ، استفاده می کنند . سپس کامپیوتر موتور یک ترانزیستور رابرای قطع و وصل جریان کویل کنترل می کند .

در قسمت بعدی نگاهی به آوانس در سیستم های جرقه زنی مدرن ( سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ) خواهیم داشت.

سیستم های جرقه زنی بدون دلکو

در سالهلی اخیر ممکن است شما در باره خودروهایی که نیاز به تنظیم اولیه در 100000 مایل دارند ، شنیده باشید . سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ، یکی از تکنولوژی هایی است که زمان تنظیم موتور را به تعویق می اندازد .

کویل در این نوع سیستم ها همانند سیستم های که کویل مرکزی داشتند کار می کند واحد کنترلی موتور ترانزیستور را برای قطع کردن اتصال به زمین مدار کنترل می کند که جرقه تولید شود . ECU کنترل تمام تایمینگ جرقه را برعهده دارد.

سیستم های شبیه به این بعضی مزایای قابل توجهی دارند . اولاً، دلکو ندارند ، در نتیجه مشکل کهنه شدن آن وجود ندارد همچنین وایر های ولتاژ بالای شمع وجود ندارند که از بین بروند . و سرانجام اینها کنترل تایمینگ منظمی را فراهم می کنند که می تواند بازده و آلایندگی را بهبود بخشد و به طور کلی قدرت موتور را افزایش دهد

saman
03-06-2010, 10:49 AM
سيستم خنك‌كاري موتور خودرو
موتورهاي بنزيني گرچه تا حدزيادي بهبود يافته‌ و اصلاح شده‌اند، اما هنوز بازده بالايي براي تبديل انرژي شيميايي به توان مكانيكي ندارند. بيشترين ميزان انرژي موجود در بنزين (شايد 70درصد) به گرما تبديل مي‌شود و مهم‌ترين وظيفه سيستم خنك‌كاري خودرو، مراقبت و استفاده صحيح از گرماي ايجاد شده است.
در واقع، نخستين وظيفه سيستم خنك‌كاري خودرو، جلوگيري از گرم‌شدن بيش از حد مجاز خودرو ازطريق انتقال گرما به هواي بيرون خودرو است. موتور خودرو، بهترين عملكرد را در دماي مناسب و بهينه بالاي خود دارد. وقتي موتور سرد است، عملكرد اجزاي آن با نقصان مواجه مي‌شود و بازده موتور كمتر و در نتيجه آلودگي ايجاد شده بيشتر مي‌شود. بنابراين، ديگر وظيفه مهم سيستم خنك‌كاري خودرو اين است كه به موتور اجازه دهد با سرعت ممكن به دماي بالاي بهينه و مناسب برسد و گرم شود، سپس موتور را در دمايي ثابت نگه دارد.
درون موتور خودرو، سوخت به طور دائم مي‌سوزد و عمل احتراق انجام مي‌شود. گرماي حاصل از احتراق، به ميزان زيادي از طريق اگزوز خارج مي‌شود، اما مقداري از گرماي ايجاد شده به داخل موتور رسوخ كرده و باعث افزايش دما و در نهايت گرم شدن موتور مي‌شود.
موتور، زماني خوب كار مي‌كند كه دماي مايع سردكننده، حدود 93درجه سانتي‌گراد يا حدود 200 درجه فارنهايت باشد. در اين دما:
- محفظه احتراق به اندازه كافي گرم مي‌شود تا احتراقي بهتر و آلودگي كمترحاصل شود.
- لزجت روغن موتور كمتر و در نتيجه عملكرد اجزاي آن روانتر و درنهايت ميزان اتلاف توان موتور كمتر مي‌شود.
- فرسايش قطعات و اجزاي فلزي كمتر مي‌شود.

دو نوع سيستم خنك‌كاري در خودرو وجود دارد كه عبارتند از:
1. سيستم خنك‌كاري با مايع (Liquid-Cooled System)
2. سيستم خنك‌كاري با هوا (Air-Cooled System)

سيستم خنك‌كاري با مايع
در اين سيستم، براي خنك كردن موتور از لوله‌ها و مسيرهاي تعبيه شده در موتور استفاده شده و مايع موردنظر دراين مسيرها گردش و جريان دارد. براثر جريان مايع در طول مسير، گرماي موتور جذب ‌شده و موتور خنك مي‌شود. بعد از اينكه مايع، گرماي موتور را جذب كرد و از موتور خارج شد، به رادياتور يا مبدل انتقال حرارت وارد شده و بر اثر دميدن هوا توسط فن و انتقال گرما به هواي اطراف خنك مي‌شود.

سيستم خنك‌كاري با هوا
برخي خودروهاي قديمي و تعداد زيادي از خودروهاي مدرن امروزي، مجهز به سيستم خنك‌كاري با هوا هستند. بدنه وبلوك موتور با پره‌هاي آلومينيمي پوشيده شده است تا گرماي سيلندر را به هواي اطراف منتقل كند. فني بسيار قوي نيز تعبيه شده كه هوا را با سرعت و فشار زياد به سطح اين پره‌ها مي‌دمد ودرنهايت گرما را به هواي اطراف منتقل مي‌كند.

سيستم لوله‌كشي يا مسيرها و مجراهاي تعبيه شده در سيستم خنك‌كاري
در سيستم خنك‌كاري خودرو، مجراها (مسيرهاي عبور مايع) و به اصطلاح سيستم لوله‌كشي متعددي وجود دارد. با استارت خودرو، پمپ فعال شده و مايع را به بلوك موتور ارسال مي‌كند و از تمامي مسيرهاي تعبيه شده مي‌گذرد و وارد سيلندر مي‌شود.
ترموستات نيز در محل خروجي مايع از موتور واقع شده است. اگر ترموستات بسته باشد، مايع از طريق مجراهاي تعبيه شده مستقيماً به مسير اوليه پمپ باز مي‌شود. البته مداري جداگانه‌ نيز براي سيستم گرمايش خودرو وجود دارد، به‌طوري كه در اين چرخه، مايع از سرسيلندر عبور كرده و پس از گرم شدن، دوباره به مسير اوليه پمپ باز مي‌‏گردد.
در خودروهاي داراي گيربكس (سيستم انتقال قدرت) اتوماتيك، مسيري جداگانه‌ نيز براي خنك‌كاري گيربكس وجود دارد. در اين مكانيزم، روغن گيربكس عمل خنك‌كاري را انجام مي‌دهد.

مايع خنك‌كاري
خودروها در گستره‌اي وسيع از دما‌هاي مختلف كار مي‌كنند و به همين دليل، مايع خنك‌كاري موجود در موتور آنها، دماهاي مختلفي را شامل مي‌شود.
مايع خنك‌كاري مناسب بايد دماي نقطه جوش بالا، دماي نقطه انجماد پايين و ظرفيت گرمايي بالايي داشته باشد.
آب، يكي از مايع‌هاي متداول است كه ظرفيت حرارتي بالايي دارد، اما فاقد نقطه انجماد پايين بوده و به همين دليل، آب خالص براي خنك‌كاري موتور و استفاده در خودرو، مايعي مناسب نيست.
مايع خنك‌كاري مناسب و مورداستفاده در خودرو كه بيشترين كاربرد را دارد، مخلوطي از آب و اتيلن گليكول (C2H6O2) يا همان ضديخ است. افزودن اتيلن گليكول به آب، باعث بهبود وضعيت نقاط جوش و انجماد مي‌شود. دماي مايع خنك‌كننده گاهي به 121-135 سانتي‌گراد نيز مي‌رسد. بيان اين نكته ضروري است كه ضديخ، شامل تركيباتي است كه مقاومت در برابر خوردگي را افزايش مي‌دهد و اين امر يكي از مزاياي استفاده از ضديخ در خودرو تلقي مي‌شود.

واترپمپ
اين قطعه، پمپ دوراني گريز از مركز ساده‌اي است كه به وسيله تسمه متصل به ميل‌لنگ موتور، دوران مي‌كند. هنگامي كه خودرو روشن است و موتور كار مي‌كند، واترپمپ مايع خنك‌كننده را در مدار خنك‌كاري به حركت در مي‌آورد.
حركت دوراني پمپ و در نتيجه نيروي گريز از مركز ايجاد شده، باعث حركت مايع خنك‌كننده و جريان آن درمدار سيستم خنك‌كاري مي‌شود. مجراي ورودي واترپمپ در نزديك مركز آن قرار دارد. پره‌هاي پمپ، مايع خنك‌كننده را به بيرون هدايت مي‌كنند. به طور كلي واترپمپ، مايع را ابتدا از موتور و سرسيلندر عبور داده و سپس به رادياتور هدايت مي‌كند.

موتور
بلوك موتور و سرسيلندر، شامل تعداد زيادي سوراخ و مجراي عبور مايع است (سطوح ماشينكاري شده با دقت بالا) كه مايع خنك‌كننده از آنها عبور مي‌كند. اين مجراها، مايع خنك‌كننده را به نقاط بحراني بلوك موتور و سرسيلندر كه نواحي بسيار گرمي هستند، هدايت مي‌كنند.
دماي محفظه احتراق موتور ممكن است به حدود 2500 درجه سانتي‌گراد برسد. به همين دليل، خنك‌كردن نواحي اطراف محفظه احتراق، امري بسيار مهم است. موتور خودرو نبايد مدت زيادي بدون آب يا مايع خنك‌كننده كار كند زيرا دما تا اندازه‌اي بالا مي‌رود كه باعث ذوب و جوش خوردن و چسبيدن پيستون به سيلندر مي‌شود و اين به معني تخريب موتور است.
امروزه تحقيقات و پژوهش‌هاي مهندسين خودرو، معطوف به كاهش نياز به سيستم خنك‌كاري موتور در حركت است. به‌نحوي كه مي‌توان از سرايت گرماي بسيار بالاي ايجاد شده در محفظه احتراق به بلوك سيلندر و قطعات فلزي موتور، جلوگيري كرد. اين كار به وسيله ايجاد نوعي پوشش در سطوح داخلي بالاي سرسيلندر انجام مي‌شود كه عموماً لايه‌اي نازك از سراميك است. سراميك، هدايت‌كننده بسيار ضعيف گرماست و در نتيجه، گرماي كمتري را به قطعات فلزي انتقال مي‌دهد.

رادياتور
اين قطعه، نوعي مبدل حرارتي است كه براي انتقال گرماي مايع خنك‌كننده به هوا (با دميدن فن به آن) طراحي شده است. در بيشتر خودروهاي مدرن، از رادياتورهاي آلومينيمي استفاده مي‌شود كه از سطوح و رديف‌هاي به هم لحيم شده و جوش خورده لوله‌ها و پره‌هاي آلومينيمي ساخته شده است. مايع ضمن عبور از لوله‌ها و در تقابل با هواي اطراف گرماي خود را از دست داده و خنك مي‌شود.
مقدار انتقال حرارت از مايع خنك‌كننده به لوله‌ها و پره‌ها، به ميزان اختلاف دماي بين سطوح تماس آنها بستگي دارد. در برخي مواقع، با به‌كارگيري و نصب نوعي Fin درون لوله‌هاي رادياتور كه آن را TURBOLATORمي‌نامند، آشفتگي و تلاطم جريان مايع را درون لوله‌ها افزايش مي‌دهند. اين كار باعث افزايش سرعت جريان و انتقال حرارت بهتر و سريع‌تر مي‌شود. درواقع، با ايجاد اغتشاش و تلاطم در جريان درون لوله‌هاي رادياتور، ظرفيت انتقال گرما را بهبود مي‌بخشيم.

در يا سرپوش رادياتور
درب رادياتور، در عمل باعث افزايش دماي نقطه جوش مايع خنك‌كننده به ميزان تقريبي 25 درجه سانتي‌گراد مي‌شود. وقتي‌كه مايع در طول مسير سيستم خنك‌كاري، گرم مي‌شود عملا منبسط شده و فشار آن بالا مي‌رود. درب رادياتور تنها محلي است كه افزايش فشار ايجاد شده، مي‌تواند از آن خارج شود. بنابراين، فنر درب رادياتور را به نحوي طراحي مي‌كنند كه كاركردي متناسب با حداكثر فشار ايجاد شده داشته باشد.

ترموستات
وظيفه اصلي ترموستات اين است كه به موتور اجازه دهد به سرعت گرم شده و سپس، موتور را در دمايي ثابت نگه مي‌دارد. اين كار با تنظيم مقدار آب عبوري به رادياتور انجام مي‌شود. در دماهاي پايين،‌ ترموستات مسير خروجي به سمت رادياتور را مي‌بندد. هنگامي‌كه دماي مايع خنك‌كننده افزايش مي‌يابد و به حدود 82-91 درجه سانتي‌گراد مي‌رسد، ترموستات يك‌بار باز و بسته مي‌شود و اجازه مي‌دهد كه مايع وارد رادياتور شود. هنگامي كه دماي مايع خنك‌كننده به حدود 92-103 درجه سانتي‌گراد مي‌رسد، ترموستات همواره باز مي‌ماند.


فن
اين قطعه نيز همانند ترموستات، وظيفه ثابت نگه داشتن و كنترل دماي موتور را برعهده دارد. فن‌ها عموماً توسط حسگرهاي دمايي يا كامپيوتر موتور كنترل مي‌شوند. آنها هنگامي فعال مي‌شوند كه دماي مايع خنك‌كننده از دماي مناسب از قبل تعيين‌شده (Set Point) بيشتر شود و زماني كه دماي مايع خنك‌كننده كاهش يابد و به زير دماي Set Point برسد، خاموش مي‌شوند.
خودروهاي ديفرانسيل جلو يا داراي چرخ محرك جلو، ‌ فن الكتريكي دارند و فن خودروهاي داراي چرخ محرك عقب، به‌وسيله مكانيزمي متصل به خروجي موتور مي‌چرخد.
فن‌ها را مي‌توان به دو نوع جريان محوري و گريزاز مركز تقسيم كرد كه طبقه‌بندي كلي آن به جهت جريان هوا بستگي دارد. در مدل جريان محوري، ‌هوا به موازات محور دوراني و در همان امتداد محورهاي دوراني به خارج دميده مي‌شود، اما در مدل گريز از مركز، هوا به موازات محور وارد و در جهت عمود بر محور دوراني فن وزيده مي‌شود.

بخاري يا سيستم گرمايش خودرو
سيستم گرمايش خودرو يا بخاري،‌ درعمل مشابه سيستم خنك‌كاري بوده و چرخه خاص خود را دارد. در اين سيستم، به جاي رادياتور موتور، رادياتوري كوچك و فن بخاري در داخل داشبورد قرار دارد.
اين سيستم، داراي مسير لوله‌كشي خاص خود بوده كه در شكل زير قابل مشاهده است.

saman
03-06-2010, 11:06 AM
نظرتون راجع به فرق كردن موتور تندر توليد فرانسه و توليد ايران چيست
1. موتور فرانسه 2. موتور ايران
http://up.iranblog.com/37261/1267950040.jpg

http://up.iranblog.com/37261/1267857207.jpg

L90
03-06-2010, 01:09 PM
نظرتون راجع به فرق كردن موتور تندر توليد فرانسه و توليد ايران چيست
1. موتور فرانسه 2. موتور ايران
http://up.iranblog.com/37261/1267950040.jpg

http://up.iranblog.com/37261/1267857207.jpg

شماره 1 موتورش 1400 سي سي

شماره 2 موتورش 1600 سي سي

L90
03-07-2010, 10:07 PM
توصيه 1
مرتب چيدن بار
بار روي باربند را از کوچک به بزرگ چيده و روي آنرا بپوشانيد تا کمترين مقاومت را در مقابل فشار باد ايجاد کند


توصيه 2
از سفرهاي غير ضروري پرهيز کنيم
سفرهاي غير ضروري خودروها موجب آلودگي هوا و افزايش مصزف سوخت ميشود.بسياري از امور را ميتوان از طريق پست ،تلفن،دورنگار ،اينترنت وساير وسايل ارتباطي انجام داد.


توصيه 3
براي مسيرهاي کوتاه از خودرو استفاده نکنيم
مسيرهاي کوتاه را ميتوانيم با دوچرخه طي کنيم. اين کار باعث سلامت جسم کاهش الودگي هوا و صرفه جوي در مصرف سوخت خواهد شد.


توصيه 4
در سفرها از حمل بار اضافي خودداري کنيم
در سفرها از همراه بردن وسال غير ضروري خودداري کنيم .حمل بار اضافي باعث استهلاک خودرو و افزايش مصرف سوخت ميشود.


توصيه5
بنزين سرمايه ملي
آيا لازم است باک بنزين را تا اين حد پر کنيم؟
سرريز بنزين،افزون بر آنکه اتلاف سرمايه هاي ملي است،موجب آلودگي هوا نيز خواهد شد.


توصيه 6
هواي تميزتر،مصرف سوخت کمتر،باوسيله نقليه عمومي
بااستفاده از وسايل نقليه عمومي علاوه بر کاهش هزينه هاي شخصي و صرفه جويي در مصرف سوخت به بهبود ترافيک و پاکيزگي هواي شهر کمک خواهيم کرد.


توصيه7
تنظيم باد چرخها: کاهش مصرف سوخت افزايش عمر لاستيک
عدم رعايت فشار استاندارد باد لاستيکها موجب افزايش مصرف سوخت و کاهش عمر لاستيک ها ميشود.


توصيه 8
تنظيم بموقع موتور:کاهش مصرف سوخت،پاکيزگي هوا
با تنظيم بموقع موتورميتوانيمبيش از 50 درصد گازهاي آلاينده خروجي از اگزوز را کاهش داده و در حدود15 درصد در مصرف سوخت صرفه جويي کنيم.


توصيه 9
از ساسات فقط براي روشن کردن خودرو استفاده کنيم.
از ساسات فقط براي روشن کردن خودرودر هواي سرد استفاده کنيم و پس از روشن شدن خودرو آن را به حالت اوليه برگردانيم.رعايت نکردن اين امر باعث افزايش آلودگي هوا و مصرف بيهوده سوخت خواهد شد


توصيه 10
سياه شدن مبناي تعويض روغن نيست
روغن موتور داراي مواد افزودني پاک کننده اي است که از رسوب گذاري در قسمتهاي مختلف جلوگيري کرده و ناخالصي ها را بصورت معلق درون خود نگه مي دارد مبناي تعويض روغن موتور تغييرات ظاهري نيست بلکه کيلومتر کارکرد استاندارد آن است.


توصيه 11
تعويض زود هنگام روغن موتور:
اتلاف سرمايه ملي هدر دادن وقت و هزينه شخصي در کشور ما بدليل تعويض زود هنگام روغن موتور سالانه ميليونها ليتر روغن توليدي هدر ميرود با رعايت کارکرد استاندارد روغن موتور ميتوانيم علاوه بر صرفه جويي در وقت و هزينه شخصي از هدر رفتن ميلياردها تومان سرمايه ملي جلوگيري کنيم.


توصيه 12
باز کردن ترموستات خودرو: افزايش آلودگي هوا افزايش مصرف سوخت
باز کردن ترموستات خودرو حتي در تابستان نيز کار اشتباهي است چرا که بدون ترموستات موتور خودرو به درجه حرارت لازم نمي رسد و بدين ترتيب سوختن ناقص انجام يافته ، مصرف بنزين و الودگي هوا افزايش ميابد.


توصيه 13
درجا کار کردن روش مناسبي براي گرم کردن موتور نيست
براي گرم کردن خودرو بجاي درجا کار کردن و گاز دادن بيمورد چند کيلومتر اول را به آهستگي و در دنده پايين برانيم . با اين کار موتور خودرو سريعتر گرم شده و استهلاک کمتري خواهد داشت همچنين سيستم انتقال دهنده نيرو مانند جعبه دنده و ديفرانسيل نيز هماهنگ با موتور گرم مي شود.


توصيه 14
فيلتر هوا را بموقع تعويض نماييم
استفاده از فيلتر هواي استاندارد و تعويض به هنگام آن تاثير قابل توجهي در افزايش توان موتور کاهش مصرف سوخت و جلوگيري از نشر گازهاي آلاينده خروجي از اگزوز دارد.


توصيه 15
به هنگام توقف، خودرو را خاموش کنيم
با خاموش کردن اتومبيل خويش در توقفگاهها از آلودگي هوا و اتلاف سوخت جلوگيري کنيم.


توصيه 16
تردد غير ضروري خودروهاي تک سر نشين:
ترافيک سنگين ، افزايش آلودگي هوا، افزايش مصرف سوخت براي رسيدن به مقصدهاي مشترک با چند همسفر، مي توانيم از يک خودرو استفاده کنيم.


توصيه 17
هرچه سرعت بيش ، مصرف بيشتر
سرعت بهينه براي بيشتر خودروها به لحاظ مصرف سوخت در دنده 4 حداکثر 80 کيلومتر در ساعت ميباشد با افزايش سرعت ، مصرف سوخت بطور تصاعدي بالا مرود.بطوري که در سرعت 125 کيلو متر در ساعت مصرف سوخت تقريبا دو برابر مي شود.


توصيه 18
تنظيم سرعت خودرو با سرعت خودرو با سرعت ترافيک
کاهش مصرف سوخت ، بهبود ترافيک جلوگيري از استهلاک سرعت زياد و ترمزهاي پياپي ،مصرف سوخت را تا حدود 50 درصد افزايش ميدهد سعي کنيم با پرهيز از حرکت شتابان بطور يکنواخت و در بين خطوط رانندگي کنيم.


توصيه 19
برنامه ريزي براي سفرهاي درون شهري :
صرفه جويي در وقت و هزينه شخصي ، کاهش ترافيک و آلودگي هوا قبل از حرکت کارهاي خود را مشخص و رديف کنيم با انتخاب مسيرهاي کوتاه و کم ترافيک مي توان علاوه بر صرفه جويي در وقت و هزينه شخصي در مصرف سوخت نيز صرفه جويي کرد.


توصيه 20
در هنگام توقف هاي طولاني خودرو را خاموش نمائيم.
با خاموش کردن خودرو در توقفهاي طولاني (بيش از دو دقيقه) از افزايش آلودگي هوا و اتلاف سوخت جلوگيري کنيم

روابط عمومی آکو فروم
03-09-2010, 01:39 PM
درجه حرارت بالای موتور و رابطه ان با کاهش مصرف سوخت

ذهنیتی از موتور پیکان و موتورهای قدیمی وجود دارد که اگر دمای موتور از 80 درجه سانتیگراد بالاتر رود برای موتور خطر جدی دارد و باید این دما کاهش یابد.این ذهنیت باعث شده رانندامروزیگان نیز برای خودروهای خود(از سمند و پژو به بالا) در فصل گرما واستفاده از کولر و به تبع بالارفتن سریع دمای موتور به بالای 90 درجه متوسل به انجام راههائی برای کاهش این دما گردند.
متاسفانه تعمیرکاران نیز به مضرات ان توجه نمی نمایند وبا انجام روشهائی نظیر حذف ترموسات از مدار سیستم خنک کاری؛اضافه کردن یک سنسور به رادیاتور جهت فعال نمودن فن های خنک کننده در دماهای 75 درجه و یا یکسره کردن دور فن ها جهت دور بالا؛سری کردن یک مقاومت نزدیک به 100 اهم با سنسور سیستم خنک کننده تا فن ها در حدود 10 درجه پایین تر فعال گردند باعث می گردنند موتور در دمای پایین مشغول بکار گردد و غافل از اینکه این روشها نه تنها هیچگونه سودی برای موتور ندارد بلکه باعث صدمه جدی به موتور در درازمدت و مصرف سوخت با لا می گردد.
خودروهای امروزی اصطلاحا به خودروهای گرما دوست معروف هستند.موتور انها با توجه به طراحی و الیاژ خاص بکار رفته به راحتی توانائی تحمل دماهای بالای 100 درجه رادارند.
هدف از این طراحی علاوه بر جلوگیری از سائیدگی سیلندر و بالا بردن توان موتور باعث کم شده مصرف سوخت بطور قابل ملاحضه می گردد.در دمای یالا خام سوزی سوخت به حداقل ممکن خود می رسد.
ECUهای نصب شده دراین خودروها در دمای بالا به دلیل احتراق کامل سوخت به انژکتورها فرمان پاشش سوخت کمتر را می دهد.
لذا توصیه می شود برای این خودروها بر اساس درجه نشاندهنده درجه حرارت اب توجه نماید که تا دمای 110 درجه موتور در دمای عادی خود فعال است.
جالب اینجاست در این خودروها تا دمای 85 درجه ترموسات هنوز بسته مانده و بعد از این دماست که ترموسات شروع به باز شدن می کند.
تا دمای حدود 90 فن ها خاموش هستند و بعد از این دماست که فن ها با دور پایین شروع بکار می کنند.و تا دمای نزدیک 105 درجه موتور با دور فن پایین خنک می گردد. از دمای مابین 100 تا 120 درجه موتور یا دور فن بالا خنک می گردد و بعد از این دماست که کلیه هشدار های سیستم ایمنی فعال می گردنند و لامپ STOP روشن می گردد.
در زمانهائی که از کولر استفاده می کنید دور فن بالا زودتر فعال می گردد. در این حالت فشار گاز کولر تعیین کننده دور فن بالاست.
tamiratchi

L90
03-19-2010, 06:34 PM
بیودیزل چیست؟

بیودیزل (منو اکلیل استر) یک سوخت گازوئیلی پاک است که از منابع طبیعی و قابل تجدید مانند روغن‌های گیاهی ساخته می‌شود.

استفاده از بیودیزل در یک موتور گازوئیلی معمولی منجر به کاهش اساسی هیدروکربن‌های نسوخته، منواکسید کربن و ذرات معلق می‌شود. خروج اکسیدهای نیتروژن بسته به سیکل کاری و روش‌های آزمایشی، کمی کاهش و یا افزایش می‌یابد.

ویژگی‌های فیزیکی بیودیزل:

بسیار شبیه گازوئیل معمولی اسیت. با این حال ویژگی‌های خروجی‌های اگزوز بیودیزل بهتر از گازوئیل معمولی است.

ویژگی‌های فیزیکی بیودیزل

*وزن مخصوص 0/88

*ویسکوزیته 20 درجه سلسیوس (سانتی استوک) 7/5

*عدد ستان (اندیس ستان) 49

*ارزش حرارتی خالص (کیلوژول در لیتر) 33300

بیودیزل چگونه ساخته می‌شود؟

بیودیزل را می‌توان از روغن‌های گیاهی تازه و یا مستعمل و چربی حیوانات تولید کرد. این گازوئیل از منابع داخلی قابل تجدید به‌وجود می‌آید. این سوخت، قابل تجزیه بیولوژیکی است و هنگامی که به‌عنوان یک جز ترکیبی مورد استفاده قرار می‌گیرد، نیازمد حداقل تغییرات در موتور است و نسبت به گازوئیلی که جایگزینش می‌شود، سوختی پاک است. روغن‌های گیاهی می‌توانند برای تولید ترکیبات شیمیایی – که استر خوانده می‌شوند – با یک الکل (معمولا متناول) ترکیب شوند. زمانی که این استرها به منظور سوخت مورد استفاده قرار می‌گیرند. بیودیزل خوانده شوند. گلیسیرول (که در داروسازی و تولید لوازم آرایش نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد) به‌عنوان یک محصول فرعی تولید می‌شود، اخیرا بیودیزل طی فرآیندی با نام Transesterification تولید شود.

http://img.club2m.com/image-7687_4BA383D3.jpg (http://img.club2m.com/share-7687_4BA383D3.html)

متانول


http://img.club2m.com/thumb-DAD9_4BA383D3.jpg (http://img.club2m.com/share-DAD9_4BA383D3.html)

هوای فشرده

یکی از جدیدترین شیوه‌های حرکتی در اتومبیل‌ها که از آلایندگی بسیار کمی نیز برخوردار است، استفاده از هوای فشرده برای پیش راندن اتومبیل‌ها است. شیوه کلی حرکتی این اتومبیل‌ها، استفاده از کپسول‌های هوای فشرده است. هوای فشرده درون این کپسول‌ها به شکل خاصی به سوی موتور 4 سیلندر هدایت می‌شود، سپس هوای فشرده، میل‌لنگ را به حرکت در می‌آورد. این شیوه حرکتی با نیرویی در حدود 25 اسب بخار تنها برای اتومبیل‌های شهری کوچک، قابل استفاده است با این حال، از نظر سادگی و عملی بودن آن، شیوه‌ای قابل توجه و قابل پیشرفت است.

*مثلا شرکت هندی Tata Motors خودرویی با سوخت هوای فشرده تولید نموده که این خودرو می‌تواند با شارژ یک مخزن از هوای فشرده مسافتی در حدود 200 کیلومتر را با سرعتی در حدود 110 کیلومتر برساعت پیمایش نماید.

*سرعت شارژ مخزن هوای فشرده این خودرو به گونه‌ای است که در مدت چهار ساعت و حتی با استفاده از یک تجهیز تولید هوای فشرده این کار را انجام داد.

*این خودرو قابلیت دو سوخته شدن را نیز دارد.

گاز طبیعی فشرده (CNG)

تولید منوکسید کربن گاز طبیعی فشرده نسبت به بنزین حدود 60 درصد کمتر و تولید دی‌آکسید کربن آن نیز 10 درصد پایین‌تر است. موتور بسیاری از اتومبیل‌های حال حاضر جهان را می‌توان با ایجاد تغییرات کوچکی برای استفاده از گاز طبیعی فشرده آماده کرد. قابل ذکر است که استفاده از گاز طبیعی در اتومبیل‌ها به سال 1930 بازمی‌گردد. اما همواره کمبود جایگاه‌های تزریق گاز فشرده به اتومبیل‌ها از عوامل اصلی استفاده نکردن از این انرژی بوده است. البته راندمان گاز فشرده نسبت به بنزین پایین‌تر است اما در مجموع مزایای بسیاری دارد.

انرژی خورشیدی

استفاده از انرژی بی پایان خورشیدی، سال‌ها است که مورد توجه خودروسازان قرار دارد. مهمترین ویژگی انرژی خورشیدی، نامحدود بودن و پاکیزگی مطلق آن است، اما مانع اصلی استفاده از نیروی خورشیدی، تغییرات جوی و ابری شدن هوا است که معمولا چندان قابل پیش‌بینی نیست. در ضمن صفحات بزرگ جذب انرژی خورشیدی و باتری‌های سنگین ذخیره آن، عملا چابکی و تحرک اتومبیل را کم می‌کند. با این حال، پاکیزگی صددرصد انرژی خورشیدی همچنان مورتوجه تمام خودروسازان است.

http://img.club2m.com/image-1727_4BA383D3.jpg (http://img.club2m.com/share-1727_4BA383D3.html)

هیدروژن

هیدروژن بی‌تردید یکی از پاک‌ترین سوخت‌های موجود محسوب می‌شود، اما هیدرولیز آب و به دست آوردن هیدروژن خالص هزینه‌های زیادی می‌طلبد. شاید به همین دلیل است که استفاده از هیدروژن برای تعدادی از کمپانی‌های خودروسازی، هنوز در مرحله تحقیق و پژوهش است. در محیط‌های شهری نیز تنها بعضی از کشورها، هیدروژن را به عنوان سوخت اتوبوس‌های درون‌شهری به کار گرفته‌اند. در ضمن خاصیت انفجاری هیدروژن نیز از محبوبیت آن برای استفاده در خودروها کاسته است.

الکل

اتومبیل‌های مسابقات، عموما از اتانول خالص استفاده می‌کنند. اتانول نوعی الکل است که به هنگام احتراق، نیروی بیشتری نسبت به بنزین تولید می‌کنند. حتی بعضی از اتومبیل‌های غیرمسابقه‌ای مانند فورد نیز به گونه‌ای طراحی شده‌اند که می‌توانند هم از اتناول و هم از بنزین استفاده کنند. درصد آلایندگی اتانول نیز پایین و در حد قابل قبولی است اما قیمت بالای آن، مهمترین مانع برای فراگیر شدن استفاده از آن محسوب می‌شود.

نیروی الکتریکی

باتوجه به تخریب لایه ازن به وسیله سوخت‌های فسیلی مدت‌هاست که استفاده از نیروی الکتریکی برای رانش اتومبیل در قالب موتورهای هیبریدی، پیل سوختی و تمام برقی مطرح است. در حال حاضر بعضی از خودروهای جهان مجهز به باتری‌های قابل شارژ الکتریکی است اما از بدو شروع تحقیقات روی خودروهای تمام الکتریکی، معضل باتری‌های سنگین، نخستین و مهمترین معضل برای حرکت این اتومبیل‌ها به حساب می‌آمده است. شاید به همین دلیل است که تنها 3 درصد اتومبیل‌های سراسر جهان با نیروی برق حرکت می‌کنند. با این حال، باتری این اتومبیل‌ها همواره در مسیر پیشرفت بوده و سبک‌تر از گذشته می‌شود.

L90
03-30-2010, 01:33 PM
چند سالی است که نصب موتور B6 و BP مزدا در پراید در بین جوانان و علاقمندان به سرعت رایج گشته است. این موتورها اگرچه از لحاظ بازده قدرت در سطح معمولی هستند ولی نصب آنها روی پراید 800 کیلوگرمی باعث گشته تا نسبت قدرت به وزن این خودروها علی الخصوص در مورد موتور BP به رقم بسیار جالب توجه 70/5 کیلوو گرم در ازاء هر اسب بخار وزن کاهش پیدا کند. چنین نسبت وزن به قدرت امروز فقط در خودروهای اسپرت دیده می شود و بعنوان مثال پراید مجهز به موتور BP قادر می سازد شتابی بیشتر از 99% خودروهای مطرح روزدر کشور داشته باشد.لازم بذکر است که نسبت وزن به قدرت بعنوان شاخص نمایانگر قابلیتهای حرکتی خودرو پذیرفته شده است .


البته نصب چنین موتورهایی خالی از اشکال نمی باشد. اول اینکه خودرو از نظر پلیس راهنمایی و رانندگی کاملا غیر استاندارد تلقی شده و تردد آن در سطح معابر غیر مجاز است ضمن آنکه در صورت بروز هر گونه تصادف بیمه این نوع خودروها بدلیل تغییرات غیر مجاز اعتبار نخواهد داشت.
نکته شایان توجه در این رابطه ایرادات فنی و ایمنی است که در 90 درصد در خودروهایی که موتور در آنها نصب شده دیده می شود از جمله اینکه معمولا توجهی به سیستم ترمز و وضعیت سیستم تعلیق و جلوبندی بعمل نمی آید. جالب اینکه خودروهای تغییر یافته معمولا مستهلک هستند و حتی نسبت به خودروهای استاندارد ضعف دارند. صنعت تیونینگ یا بهینه سازی خودرو در دهه گذشته و درسطح جهان و بالطبع در کشور ما گسترش چشمگیری داشته است و فی الواقع از فعالیت تفریحی به صنعتی تمام عیار تبدیل گشته است این صنعت متاسفانه در کشور ما فقط از لحاظ کمی و تعداد خودروهای اصطلاحا تقویت شده رواج و گسترش یافته و از لحاظ کیفی به جرات می توان گفت عملا رشدی نداشته است. در شماره های آینده مساله تیونینگ خودروهای داخلی را دقیقتر بررسی خواهیم نمود و قصد داریم پروسه تقویت پراید را هم از لحاظ موتور و هم از لحاظ گیربکس، تعلیق و جلوبندی و سیستم ترمز مطرح نمائیم. در این مقاله با توجه به تنوع انواع موتور B6 و BP موجود در بازار، تاریخچه موتورهای سری B مزدا و تفاوتهای آنها با یکدیگر را بررسی خواهیم نمود، توجه به این اطلاعات و نکات در انتخاب موتور علی الخصوص در آماده سازی اتومبیلهای مخصوص مسابقات می تواند مفید باشد زیرا بعضا موتورهایی که در ظاهر شبیه به یکدیگر هستند تفاوتهای اساسی با یکدیگر دارند.
مزدا همانند اکثر خودروسازان موتورهای خود را در چند خانواده و گروه عرضه می نماید. موتورهای هم گروه یا هم خانواده از لحاظ ساختاری یکسان می باشند ولی دارای حجم های مختلفی هستند. گروه بندی در موتورهای مزدا عبارت است از سری B، سری F ، Z . نوع و سری مد نظر در این مقاله سری B می باشد . ضعیف ترین عضو خانواده B از لحاظ قدرت مدل B3 تک میل سوپاپ نصب شده روی پراید استاندارد و قویترین آنها مدل BPT با حجم 1839 سی سی، سر سیلندر 16 سوپاپ و توربو شارژر می باشد که 210 اسب بخار نیرو و گشتاوری معادل 250Nm را تولید می نماید. پر طرفدارترین موتورهای خانواده B مدل B6 و BP می باشند. اولین سری موتورهای B6 با کورس mm 6/83 و قطر پیستون mm 78 به بازار عرضه گشت. قطر پیستون موتور B6 تقریبا از حداکثر عرض بلوک سیلندر استفاده شده است و عریض تر نمودن قطر سیلندر به میزان بیش از mm 1 توصیه نمی شود.
در سال 1988 سر سیلندر 16 سوپاپ برای موتور B طراحی گشت و به همراه آن سیستم خنک کاری پیستون (بوسیله نازل روغن) نیز برای آن تعبیه گردید. هدف از این تغییرات آماده سازی بلوک B6 برای پذیرش سیستم توربو شارژر بود لذا می توان اطمینان داشت که موتور B6 معمولی (بدون توربو شارژر) اصطلاحا Over Design شده است یعنی اینکه قطعات آن بیش از استحکام مورد نیاز تقویت شده اند درست مثل اینکه در ساختمانهایی که به تیرآهن 18 نیاز دارد از تیرآهن 22 استفاده کنیم.
لذا می توان موتور B6 را بدون نگرانی تقویت نمود.
انتخاب موتور B6 در هنگام خرید یکی از مراحل مهم تصمیم گیری می باشد مگر آنکه بخواهید کلیه قطعات متحرک آن اعم از میل سوپاپ، پیستون و غیره را عوض کنید. موتورهای B6 بسته به نوع گیربکس دستی یا اتوماتیک در دو مدل با تراکم و توان مختلف عرضه می شد .نوع قویتر که برای خودروهای گیربکس دستی در نظر گرفته شده بود 116 اسب بخار قدرت داشت نوع دوم که تراکم آن از 9.4 به 9 کاهش یافته برای خودروهای مجهز به گیربکس اتوماتیک در نظر گرفته شده و علاوه بر تراکم کمتر دارای میل سوپاپ با زاویه کمتری می باشد و فقط 100 اسب بخار نیرو تولید می نماید.ضمنا توجه داشته باشید که موتور B6 با سیستم توربو نیز عرضه شده است . تراکم این موتور برای اجتناب از پدیدخ knock یا احتراق پیش از موعد به 7.8 کاهش یافته است و استفاده ازت آن نیازمند تغییرات گسترده در موتور و تعویش پیستونهای آن است .

در هنگا م خرید موتور دقت نمائید که سطح پیستون موتورهای تراکم پایین به میزان یک میلیمتر تورفتگی دارند، می باشد. در زیر و از راست به چپ پیستون موتور تراکم بالا ، پیستون تراکم متوسط و پیستون موتور توربو دیده می شود.

در سال 1994 مزدا موتور BP را که با B6 هم خانواده است را عرضه نمود. عرض پیستون در این موتور mm 83 و کورس آن mm 85 می باشد.
انتخاب موتور BP تا حدی از موتور B6 ساده تر است زیرا فرقی بین موتورهای در نظر گرفته شده برای خودروهای مجهزبه گیربکس دستی یا اتوماتیک وجود ندارد. البته پیستون موتورهای مدل 99 به بعد دارای برجستگی بسیار جزئی هستند که هدف از آن افزایش تراکم از 8/8 به 0/9 بوده است ولی این مساله در هنگام انتخاب موتور اهمیت زیادی ندارد. افزایش قدرت موتور BP در طول سالهای عرضه آن از سوی مزدا بیشتر به دلیل تغییرات در سیستم انژکتور آن بوده است. متاسفانه سیستم های انژکتور این نوع موتور در هنگام نصب جای خود را به کاربراتورهای Weber می دهد. البته کاربراتورهای Weber به هیچ وجه ضعف قدرت در برابر سیستم های انژکتور ندارند بلکه مصرف سوخت آنها بالاتر است ضمن آنکه در مسابقات بازده آنها در پیچها بدلیل نیروی گریز از مرکز وارده به سوخت داخل کاربراتور کم می شود . در سال 1999 نوع جدیدی از موتور BP عرضه گشت که BP-4W نام دارد و ترا کم آن 5/9 افزایش یافته است. این نوع موتور نادرو کمیاب است. از جمله مشخصات آن افزایش زاویه مسیر هوای ورودی از 39 به 51 درجه می باشد. با توجه به اینکه اکثر موتورهای وارداتی از بازار ژاپن به کشورهای حاشیه خلیج فارس صادر و سپس به ایران وارد می گردد می توان موتور BP-4W را بواسطه علامتA 5 که روی میل سوپاپ موتورهای سفارش ژاپن حک شده تشخیص داد.
از سال 2000 به بعد انواع موتور BP مجهز به تایمینگ متغیرسوپاپ به بازار عرضه گشت که اگرچه از لحاظ بازده تغییر چندانی نسبت به انواع معمولی نداشتند ولی به لحاظ محیط زیست بسیار تمیزتر هستند. بلوک سیلندر این موتورها فرقی با بلوک موتورهای قدیمی تر ندارند و می توان با نصب سر سیلندر موتورهای قدیمی تر بر روی بلوک خودروهای جدید تر از بلوک موتورهای جدید بعنوان لوازم یدکی استفاده نمود.
توجه داشته باشید که در هنگام خرید موتورهای B6 و BP بهتر است موتور مورد نظر مربوط به مزدا 323 را که اتومبیلی دیفرانسیل جلو است و موتور آن بطور عرضی نصب می شده اند را پیدا کنید زیرا اکثر موتورهای مربوط مزدا Miata که دیفرانسیل عقب است و موتور آنها طولی نصب می شده است مجهز به گیربکس اتوماتیک بوده اند. تقویت هر دو نوع موتور با استفاده از میل سوپاپ های مناسب، کاربراتورهای Weber و پیستونهای تراکم بالا به سادگی مسیر است و در مورد موتور B6 و BP می توان به بازده بترتیب 130 و 160 اسب بخار دست یافت.

Emdad-L90
04-01-2010, 01:00 PM
اجزاء موتور سيلندر : سيلندر ، هسته مرکزي موتور است. با انفجار سوخت در اين مکان نيروي محرکه اتومبيل تامين مي شود.
محفظه روغن موتور زير بدنه موتور قرار دارد. روغن موتور براي كم كردن اصطحكاك چرخش ميل لنگ ، ميل بادامك و حركت پيستون داخل سيلندر مورد استفاده قرار مي گيرد.
سيستم خنك كننده آب را در مجراهاي دور سيلندرها به گردش درمي آورد و باعث خنك شدن محفظه احتراق سيلندرها مي شود.
در شكل زير مي توانيد محل قرار گرفتن سيلندرها ، ميل لنگ و ميل بادامك و همچنين مجراهاي گردش آب دور سيلندر و مجراهاي ورود سوخت به سيلندرها را مشاهده كنيد.


شمع : شمع ها باعث ايجاد جرقه و آتش زدن سوخت داخل سيلندر مي شوند. سيستم برق رساني به شمع ها بايد آنقدر دقيق باشد که در زمان مناسب (پس از تراکم سوخت) ، شمع جرقه بزند.


سوپاپ ها : سوپاپ ها دريچه هاي ورود سوخت و خروج دود را باز و بسته مي کنند. اين سوپاپ ها توسط گردش ميل بادامک در زمانهاي مناسب به بالا و پائين حرکت مي کنند.


پيستون : يک فلز استوانه اي شکل است که درون سيلندر بالا و پائين حرکت مي کند و ضربات حاصل از انفجار سوخت را توسط شاتون به ميل لنگ منتقل مي كند..
ميله گژن پين پيستون را به شاتون متصل مي كند. رينگ ( حلقه ) هاي دور پيستون براي جلوگيري از نفوذ روغن زير سيلندر موتور به محفظه احتراق مي شود و ياتاقان هاي زير شاتون هم ضربات و ارتعاشات حاصل از انفجار را تحمل كرده و از ساييدگي ميل لنگ جلوگيري مي كنند.
حركت خطي ( بالا و پايين ) پيستون توسط شاتون به حركت چرخشي ميل لنگ تبديل مي شود.
در موتور هاي 4 سيلندره ، پيستون هاي داخل سيلندر طوري تنظيم مي شوند كه هر كدام در يك مرحله از مراحل احتراق باشند . مثلا اگر يك سيلندر در مرحله ورود سوخت باشد ، 3 سيلندر بعدي به ترتيب در مراحل تراكم ، احتراق و خروج دود قرار داشته باشند.


ميل لنگ : حرکت بالا و پايين پيستون باعث چرخش ميل لنگ دور محور خود مي شود . اين چرخش از طريق گيربکس و ميل گاردان و ديفرانسيل به منتقل مي شود و اتومبيل حركت مي كند. ( دراين موارد هم بعدا" صحبت خواهيم کرد ) يك سر ميل لنگ فلايويل و سر ديگر آن پولي قرار دارد.


ميل بادامک : ميل بادامک نيروي لازم جهت چرخش خود را توسط زنجيري از چرخ دنده ميل لنگ مي گيرد. چرخش ميل بادامک از طريق ميل رابط و اسبك به سوپاپهاي سرسيلندر منتقل شده و آنها بطور متناوب باز و بسته مي شوند .
در برخي موتورها ميل بادامك پايين سوپاپ و در برخي ديگر ميل بادامك بالاي سوپاپها طراحي و نصب مي شوند ولي در هر حالت وظيفه اصلي ميل لنگ باز و بسته كردن سوپاپها است.
در ضمن چرخش ميل بادامك نيروي لازم جهت مكش بنزين از باك توسط پمپ بنزين و همچنين چرخاندن پمپ روغن را تامين مي كند.


فلايويل : صفحه گرد دندانه دار بزرگي است كه به انتهاي ميل لنگ متصل است.براي روشن شدن موتور بايد ميل لنگ شروع به چرخش كند. در زمانهاي قديم اينكار توسط هندل انجام مي شد ولي در اتومبيلهاي امروزي استارت اينكار را انجام مي دهد. استارت نيروي خود را از باطري ماشين تامين مي كند. به اين ترتيب كه بهنگام استارت زدن دندانه هاي استارت با دندانه هاي فلايويل درگير مي شود و ميل لنگ متصل به آن شروع به چرخش مي كند . با چرخش ميل لنگ و روشن شدن موتور چرخ دنده استارت از فلايويل جدا مي شود.
در ضمن با چسبيدن صفحه كلاچ به صفحه فلايويل چرخش ميل لنگ به گيربكس منتقل مي شود .

پولي : به سمت ديگر ميل لنگ متصل شده است. پولي با تسمه اي بنام تسمه پروانه به دينام و واتر پمپ ( پمپ آب ) متصل است و آنها را مي چرخاند.
براي روشن شدن اتومبيل ، استارت بكمك برق ذخيره شده در باطري مي چرخد تا موتور روشن شود . پس از روشن شدن موتور ، پولي ميل لنگ بكمك تسمه پروانه ، دينام را مي چرخاند. دينام يك موتور الكتريكي است كه با چرخش خود برق توليد مي كند. برق توليد شده در سيستم جرقه ، چراغ ها ، كولر و سيستم هاي ديگر اتومبيل مصرف مي شود و مازاد جريان الكتريسيته هم صرف شارژ كردن دوباره باطري مي شود.
با چرخش واتر پمپ هم آب گرم داخل موتور به گردش در مي آيد و با عبور از رادياتور سرد شده و دوباره به موتور برميگردد تا موتور را خنك كند. جزييات اين مطالب هم در بخش سيستم خنك كننده توضيح داده شده است.persiantuning

L90
04-16-2010, 01:07 AM
تجربه نشان داده است استفاده از خنك كننده ها يا ضديخها نه تنها به حفاظت از موتور خودرو در برابر يخ زدن كمك مي كند بلكه مانع از خوردگي اجزاي آن شده و همزمان با دفع حرارت توليد شده، تعادل حرارتي را در كل موتور برقرار مي كنند.
در موتورهاي ديزلي سنگين تنها يك سوم از كل انرژي توليد شده توسط موتور، براي به حركت در آوردن خودرو به كار گرفته مي شوند و يك سوم ديگر آن به وسيله اگزوز خارج شده و باقيمانده انرژي توسط سيال خنك كننده دفع مي شود. اين دفع حرارت منجر به بالا رفتن دما مي شود و ايجاد حرارت زياد باعث تسريع خرابي روغن و در پي آن خرابي موتور مي شود.
آب بهترين سيال در دفع حرارت است ولي بنا به دلايل متفاوتي براي كاهش نقطه انجماد سيال خنك كننده از ماده شيميايي گليكول به عنوان سيال پايه استفاده مي شود كه معمولاً در توليد اين خنك كننده ها از مخلوط50/50 از اتيلن گليكول و آب استفاده مي كنند. در اين تركيب ميزان مشخصي از عوامل بازدارنده نظير ضد كف، ضد خوردگي، رنگ و ... نيز بكار گرفته مي شود و با وجود درصد بسيار كم اين تركيبات افزودني، نقش آنها در محصول نهايي حائز اهميت بالايي است و موجب متفاوت شدن انواع خنك كننده ها مي شود.
با پيشرفت علم، براي حفاظت از موتور تكنولوژيهاي متفاوتي در ساخت خنك كننده ها در برابر خوردگي ارايه شده است. در اروپا وجود مشكلاتي مانند سختي بالاي آب، توليدكنندگان را ملزم به توليد خنك كننده هايي فاقد تركيبات فسفر كرده است. زيرا كلسيم و منيزيم موجود در آب سخت با بازدارنده هاي فسفاته واكنش داده و فسفات منيزيم و يا كلسيم توليد مي كنند كه معمولاً به صورت رسوب بر روي بدنه داغ موتور نشست مي كنند و اين امر باعث اتلاف حرارت و يا ايجاد خوردگي مي شود.
امروزه در اروپا با حذف تركيبات فسفاته، خنك كننده هايي حاوي اكسيدهاي غيرآلي مانند سيليكات و كربوكسيلاتها ساخته شده است. كربوكسيلاتها بواسطه انجام واكنش هاي شيميايي داخلي با قرار گرفتن بر روي سطوح، مانع از خوردگي مي شوند.
تكنولوژي كه در آن از اختلاط كربوكسيلاتها و سيليكاتها استفاده
مي شود به نام تكنولوژي پيوندي (هيبريدي) شناخته شده است، زيرا تركيبي است از تكنولوژي غيرآلي و تكنولوژي آلي (كربوكسيلات ها).
در آسيا مشكل سازگاري با واشر پمپ آب و خاصيت ضعيف انتقال حرارت باعث شد كه استفاده از خنك كننده هاي حاوي سيليكات ممنوع شده و بجاي آن از مخلوط كربوكسيلاتها و فسفاتها استفاده شود. ساخت اين نوع از خنك كننده ها نيز به وسيله تكنولوژي هيبريدي بوده كه با نوع
اروپايي اش (مخلوط كربوكسيلاتها و سيليكاتها) متفاوت است. اين محصولات در رنگهاي متفاوتي مانند قرمز، نارنجي، سبز و ... در بازار موجود است.
خنك كننده هاي بر پايه كربوكسيلاتها داراي طول عمر بالاتري هستند و ساخت اين محصولات به عنوان تكنولوژي برتر در اروپا و آسيا شناخته شده است. اين محصولات داراي محبوبيت بين المللي بوده و در فاصله زماني تعويض طولاني، به خوبي از موتور در برابر خوردگي حفاظت مي كنند. در واقع حفاظت موتور در برابر خوردگي به واسطه خنثي كردن اسيدهاي كربوكسيليك و تبديل آنها به كربوكسيلات تامين مي شود، زيرا تمام
خنك كننده ها در شرايط خنثي يا دامنه PH و قليايي (حدود7 يا بالاتر) عمل مي كنند. در واقع بيشتر خنك كننده ها در آغاز از يك اسيد قوي ساخته مي شوند. براي مثال خنك كننده هاي مرسوم بر پايه فسفاتها، شروع تركيباتشان از اسيد فسفريك است.
استفاده از كربوكسيلاتها در تركيبات خنك كننده داراي مزاياي قابل توجهي است كه عبارتند از:
- حفاظت بهتر از آلومينيوم در دماهاي بالا
- انتقال بهتر حرارت و كارايي بهينه بر روي سطوح داغ موتور و لوله هاي رادياتور
- افزايش طول عمر سيال خنك كننده
تجربه نشان داده است كه اين نوع سيالات با كاركرد بيش از32 هزار ساعت، كارايي بهتري از خود نشان داده اند و در انتهاي زمان، در آزمايش سرعتي، هنوز خنك كننده استفاده شده و تخليه شده از موتور مي توانست آزمايش هاي طراحي شده براي خنك كننده كار نكرده را با موفقيت
پشت سر بگذارد.
در بازار، خنك كننده هاي زيادي با رنگها و كيفيت هاي متفاوت، موجود است. يك برنامه نگهداري و تعميرات مناسب مي تواند كيفيت اين محصول را در موتور به طور دقيق بررسي كند. در اين زمينه روش هاي متفاوتي وجود دارد كه يكي از آنها استفاده از رفركتور براي تعيين نسبت گليكول به آب است. با تعيين ميزان اين نسبت مي توان ميزان قدرت حفاظت ضد يخ در برابر يخ زدگي و غلظت بازدارنده خوردگي در محلول را تخمين زد.
كنترل حجم سيال خنك كننده در سيستم بسيار مهم است چرا كه اگر سيال با سطح در تماس نباشد نمي تواند عملكرد مناسبي در خنك كردن موتور از خود نشان دهد.
درپوش رادياتور نيز بخشي از اجزاي تكميل كننده سيستم است و به گونه اي طراحي شده است كه فشار خاصي را تحمل كند. اگر فشار سيستم از حد طراحي شده پايين تر باشد، سيال خنك كننده در دماي پايين تري
مي جوشد و جوشش زود هنگام سيال مي تواند باعث خوردگي هاي متفاوتي در ارتباط با نقاط گرم و تماس نامناسب خنك كننده باشد.
به طور كلي تجزيه خنك كننده ها زماني كه تمام اتيلن گليكول به مواد اوليه اش اسيد گليكوليك و اسيد فرميك تبديل شود ادامه مي يابد. اين مدت زمان در موتورهايي كه در دماهاي بالا كار مي كنند و يا حجم هواي وارد شده به سيستم خنك كننده زياد است، بسيار سريعتر اتفاق مي افتد.

با آزمايش PH مي توان PH سيال را بدست آورد، در بيشتر اين سيالات مي بايست ميزان PH ، بيشتر از عدد7 باشد ولي در برخي از آنها اگر ميزان PH بيشتر از عدد6/5 باشد نيز قابل قبول است.
محصولات حاصل از تجزيه گليكول به صورت اسيدي هستند و باعث افت PH مي شوند كه پديده خورندگي را با خود به همراه دارد. سرعت تجزيه خنك كننده ها با بكارگيري عوامل بازدارنده با طول عمر بالا، كندتر شده و اطمينان از عملكرد درست تجهيزات زياد مي شود.
با استفاده از آزمايش »Strips « مي توان ميزان مواد بازدارنده مانند نيتريتها و موليبديتها در سيال خنك كننده را كنترل كرد. نيتريتها نسبت به ديگر بازدارنده ها، آسانتر از تركيبات شيميايي سيال، آزاد مي شوند و به كمك اين آزمايش فقط ميزان سطح آنها مشخص مي شود. نيتريتهاي آزاد شده بر اثر پديده كاويتاسيون، با برداشت لايه هاي سليندر باعث خوردگي آن مي شود. در عوض بازدارنده هاي از نوع كربوكسيلاتها به دليل سرعت واكنش كندتر، خاصيت حفاظتي را در مدت طولاني تري عهده دار مي شوند.
هم اكنون سازندگان تجهيزات اصلي (OEMs) خودرو، استفاده از خنك كننده هاي هيبريدي و كربوكسيلات ELC را توصيه مي كنند.
در موتورهاي ديزلي سنگين، برخي سازندگان استفاده از خنك كننده هاي سيليكاتي را توصيه مي كنند و در برخي ديگر خنك كننده هاي غيرسيليكاتي را مناسب مي دانند.
به طور خلاصه مي توان گفت كه نوع خنك كننده قابل استفاده براساس نوع نيازمندي سازندگان تجهيزات اصلي OEMs تعيين مي شود. نقش خنك كننده ها در موتور خودرو بسيار حياتي است و در برقراري تعادل حرارتي و حفاظت در برابر خوردگي در تمام موتور خودرو تاثير بسزايي دارد. يك تحقيق در اين زمينه نشان داده است كه60 درصد از موارد تخريب موتور در بخش موتورهاي ديزلي مربوط به خنك كننده هاي نامناسب است. بنابراين استفاده از خنك كننده هاي با كيفيت مطلوب از توليدكنندگان معتبر، شرايط مناسبي را در خصوص كاركرد موتور ايجاد كرده و مشكلات خوردگي را مرتفع مي سازد.

MARAND
05-21-2010, 01:21 AM
بالا بودن جرم اکسیژن عامل بسیار موثری در ایجاد احتراق کامل در محفظه احتراق است . شما با تغییرات فشار هوا فرضاً با قرار گرفتن در مسیر های کوهستانی متوجه افت توان موتورخودروی خود می شوید . ایجاد ضریب تراکم بالا و استفاده از سوخت های متناسب این ضریب تراکم با اکتان بالا نیز باعث بالا رفتن توان موتور می شود اما ثابت و کوتاه بودن ِ زمان باز بودن سوپاپ ها مسئله ایست که ایجاد محدودیت در ورود اکسیژن به محفظه احتراق می کند . امروزه در سوپاپ ها استفاده از مکانیسم ورییبل که به تازگی در هر دو سوپاپ ورود و خروج به کار گرفته می شود به اضافه تعداد بیشتر سوپاپ و همین طور اور هد بودن و استفاده از دو میل سوپاپ زمینه ورود اکسیژن بیشتر و خارج شدن سریع تر گازها خروجی هم نتوانسته این محدودیت زمانی را کاملاً جبران کند . توربو این نقیصه را جبران می کند و قادرست با توجه به حجم ، دور و میزان بوست ِ خروجی ، اکسیژن را با چگالی بالا در محفظه بفشارد و احتراقی بسیار قوی تر بوجود بیاورد . میزان کامل بودن این احتراق می تواند بین 25 تا 80 درصد بسته به قابلیت توربو و موتور، توان خروجی موتور را افزایش دهد و تفاوت چشمگیری را بین نیروی موتورهای توربو با موتورهای اتمسفری ایجاد کند . ایجاد تورک بسیار بالا نیز رفتار جدیدی را در موتور به ما ارائه می دهد که عامل اصلی شتاب گیری و جهش های جذاب در خودروهائی با داشتن این نوع از موتور هاست . توربو در ابتدای مکش ، هوا را از مسیر خنک کننده یا اینتر کولر عبور داده و با افت حدود 10 درجه ای هوا را چگال تر کرده و نیز باعث خنکی مجموعه ی توربو که حرارت بسیار بالائی دارد می شود و هوا بعد از رسیدن به حلزونی با فشاری که متناسب طراحی آن توربو و موتورست متراکم شده و در زمان باز شدن سوپاپ آن را در محفظه احتراق می فشارد . توربو در لاتین به معنای پر خورانست و این معنا عملکرد آن را تشریح می کند . نوع ادوات ِ در موتور نیز شرط استفاده از توربو با فشار بارهای مختلف ( psi ) می باشد .
قطعات زیاد و گوناگونی در این مکانیسم موجودست که در مقاله ای صرفاً جهت آشنائی بیشتر با توربو و هم گروه هایش به جزئیات آن می پردازیم . امروزه توربوهای برتر دنیا مانند توربوهای کمپانی گرِت قادرند تا حدود نود هزار دور در دقیقه گردش کنند که رقمی بسیار قابل توجه است ، اولین فکری که در ذهن شما به وجود می آید آلیاژ ، طراحی و ساخت آنست . بلبرینگ مرکزی آن ماکسیمم هزار و پانصد دور در ثانیه محور چرخش می شود که این میزان دور در صنایع دنیا منحصر به فردست . توربو با حجم بیشتر از 8 psi عملکردی برای شما ایجاد می کند که گویا موتور 2 لیتری شما 7 لیتر شده و خودروی توربو با ps بالا دیگر خودروئی متفاوت است و حتی بخاطر توان خروجی بالا دیگر یک محور قادر به انتقال کامل نیرو به زمین نیست و نیروی زیاد باعث انحراف خودرو با یک محور می شود لذا با استفاده از دو دیفرانسیل سرعتی دائمی ( AWD ) و سیستم های ضد هرز گردی مجموعه ی تِرکشن کنترل ها ( DTC ) این نیرو را مهار و متناسب با پایداری خودرو روی محور منتقل می کند . سوپر شارژ ، جی شار ژر و کمپرسور از هم گروه های توربو با ساختاری متفاوت می باشند . توربو برای چرخش پره های خود نیاز به گاز خروجی موتور دارد و زمانی این چرخش باعث بوست شدن هوا در سمت دیگر توربو می شود که دور موتور بالاتر از 3000 دور باشد ! ولی در صورت زیاد شدن میزان بوست ِ توربو سوپاپ اطمینانی به نام دمپ وَلو وجود دارد که متعادل نگاه داشتن بار داخل سیستم توربو به عهده آنست . اگر خودروی توربو را در حال دور گیری دیده باشید صدای باز و بسته شدن آن را در دورهای بالا شنیده اید که بسیار جذابست . میزان گازهای خروجی موتور های توربو گاهی تا پنج برابر موتورهای اتمسفری در حجم ثابت دو موتور است که نیازمند به مکانسیم مجهز خروجی از هدرز تا انتهای اگزوز می باشد .
اینتر کولر : یک رادیاتور برای خنک کردن هوا که دو دلیل مهم دارد 1 – جلوگیری از پیش اشتعالی سوخت به علت حرارت زیاد و تراکم بالای هوا 2 – خنک کردن سیستم توربو ، فضای اتاق احتراق و خروجی ها . کات آف : در موتور های انژکتوری پاشش سوخت بنابر محاسبات شرکت سازنده به دستورECU در منطقه ی RED LINE یا خط قرمز دور موتور قطع می شود . دمپ ولو یا وست گیت : جهت حفظ تعادل در فشار بار مسیر توربو و عدم تراکم در زمان افت دور.
آرام ، آگاه و مطمئن برانید.

MEHRAN
06-21-2010, 11:14 AM
VTEC

معرفی توسط شرکت هوندا برروی مدل CRX Sir با 163 اسب بخار در اروپا و ژاپن


سیستم VTEC چگونه به اینجا رسیده؟

سلام دوستان عزیز امروز دیکه نوبت رسیده به اینکه بپردازیم به موتورهای VTEC تا ببینیم این پیشرانه چه طوره دیگه می خواهیم ببینیم VTEC چیه پس با هم به استقبال این گزارش جذاب می رویم.



بعد ازبررسی هایی که خودروسازان مطرح دنیا انجام دادند به این نتیجه رسیدند که به موتورهایی بپردازند که حجم کمتر و آلودگی کمتر، مصرف کمتر و درعین حال قدرت بیشتر دارند بنابراین تویوتا به ساخت موتورهایی با تکنولوژیVVT و شرکت نیسان به ساخت VVL وپورشه با موتورهای VarioCam دراین بحث به زورآزمایی پرداختند دراین میان کمپانی هوندا برای اینکه ازرقبای خود جانماند به ساخت موتورهایی باکارآیی مشابه به نام VTEC شد. برای اولین بار درسال 1988 این پیشرانه راروی اتومبیل هونداسیویک CRX Sir با قدرت 163 اسب بخاربه بازارعرضه کرد . ابتدا این تکنولوژی بر روی اتومبیلهای دومیل بادامک ( (DOHCراه اندازی شد، بعد برروی موتورهای سبکتر این تکنولوژی گسترش یافت این سیستم به این شکل تکامل یافته است:

درموتورهای دومیل بادامک (DOHC)

درموتورهای تک میل بادامک (SOHC)

درموتورهای تک میل بادامک با مصرف کم (SOHC-E)

سه مرحله ای Stage-3

پیشرانه های DOHC-DI

هوشمند i-VTEC

پیشرانه های i-VTEC1

هیبریدی هوشمند i-VTEC Hybrid

پیشرانه های Hyper VTEC

پیشرانه های پیشرفته Advanced

استفاده در موتورسیکلت ها

حالا برای شما سروران عزیز ازاین پیشرانه های بالا مهمترین هارا موشکافی می کنیم .



درموتورهای دومیل بادامک DOHC:

اولین بار سیستم VTEC برروی این پیشرانه ها مورد استفاده قرارگرفت:

درسال1988: معرفی توسط شرکت هوندا برروی مدل CRX Sir با 163 اسب بخار در اروپا و ژاپن .

1990: درموتورهای مسابقه ای دومیل بادامکی آکورا NSX با 270اسب بخار در آمریکا .

در این نوع موتور از دو میل بادامک هر کدام برای ورودی هوا یا خروجی گازهای حاصل از احتراق استفاده میشود و بنابراین محدودیت استفاده از سیستم VTEC را بر روی سوپاپهای خروجی (همانند موتورهای SOHC که در ادامه توضیح داده خواهد شد) ندارد.



در دورهای بالا Timing سوپاپهای ورودی و خروجی زیاد می شود ولی در محدوده همپوشانی دو سوپاپ تغییر محسوسی اتفاق نمی افتد . همچنین تغییری در Lift سوپاپها هم اتفاق نمی افتد چرا که در این نوع موتورها افزایش Lift سوپاپها تاثیری در بازده حجمی موتور ندارند و آن هم به علت محدود شدن عبور گازها توسط مجرای ورودی یا خروجی قبل از محدود شدن توسط مجرای ایجاد شده به وسیله سوپاپها .



در این موتورها برای دو سوپاپ سه بادامک وجود دارد که دو بادامک اول و سوم همانند یکدیگرند و در دورهای پایین مورد استفاده قرار میگیرند و بادامک برای دورهای بالا استفاده میشود. هنگامیکه دور موتور از مقدار مشخصی بیشتر میشود توسط فشار هیدرولیکی پینی جا زده خواهد شد به طوریکه اهرمهای انتقال حرکت بادامک به سوپاپ بر اساس بادامک وسط حرکت کنند و بدین ترتیب در دورهای بالا سوپاپها حرکت متفاوتی نسبت به دورهای پائین خواهند داشت.

این مکانیزم میتواند دور موتور را پایدار نگه دارد ، مصرف سوخت و آلودگی هوا را در دورهای پایین کاهش میدهد و همچنین باعث میشود که در دورهای بالای موتور افتهای ناشی از اصطکاک درونی توسط افزایش بازده حجمی جبران شود .



موتورهای یک میل بادامک SOHC :

پس از آنکه شرکت هوندا سیستم VTEC را بر روی موتورهای DOHC روانه بازار کرد گسترش این سیستم را بر روی موتورهای SOHC آغاز کرد . فرق این موتورها با انواع DOHC در اسفاده از سیستم VTEC در این است که در موتورهای یک میل بادامک نمی توان حرکت سوپاپهای اگزور را تحت کنترل در آورد و تنها سوپاپهای گازهای ورودی تحت سیستم VTEC کار میکنند ، دلیل آن هم در ارتباط مستقیم زمان جرقه زدن شمع است با حرکت سوپاپهای اگزوز ، بنابراین نمی توان تغییری در حرکت سوپاپهای اگزوز به وجود آورد .



اما از آنجائیکه موتورهای SOHC از اینرسی حرکتی کمتری نسبت به موتورهای DOHC برخوردارند معمولاً دارای دورهای بسیار بالاتری هستند و از آنجائیکه دارای بسیار کمتری هستند معمولا از وزن و حجم کمتری هم برخوردارند .

در این موتورها استفاده از سیستم VTEC باعث می شود که قدرت موتور در دورهای بالا یک افزایش حدود 30درصدی داشته باشد . مقایسه این موتور با DOHC نشان میدهد که میتوان با حجم بسیار کمتر قدرت خروجی بسیار بیشتری داشته باشیم .



موتورهای با یک میل بادامک SOHC-E :

در این موتورها همانند SOHC VTEC نمی توان سیستم VTEC را بر روی سوپاپهای اگزوز نصب کرد . تفاوتی که با سیستم نسل قبل خود یعنی SOHC دارد در این است که تنها یکی از سوپاپها در دورهای پایین به مقدار جزیی با میشود و همین باعث میشود ذرات سوخت که در هوا مخلوط شده اند بر اثر مجرای تنگ به ذرات ریزتری تبدیل شوند و در نتیجه مخلوط سوخت و هوای بسیار بهتری خواهیم داشت و همچنین احتراق کاملتری اتفاق می افتد . بر اثر این سیستم نسبت هوا به سوخت بشیتری تا حدود 20به 1 می توانیم داشته باشیم چرا که سوخت آمادگی بیشتری برای احتراق دارد ، از آنجاکه میزان هوای ورودی به موتور را نمی توان زیاد کرد میزان سوخت را کم میکنند که نتیجه احتراق تفاوتی با قبل بدون سیستم VTEC نمی کند . بنابراین با کم کردن سوخت ورودی قدرت مشابهی در موتور ایجاد میشود و این به معنای مصرف سوخت کمتر است . این کاهش مصرف سوخت در این موتورها تا 20کیلومتر بر لیتر هم میرسد ، از آنجائیکه مخلوط سوخت و هوا دارای ذرات ریزتری از سوخت است بنابراین احتراق کاملتری اتفاق خواهد افتاد و این به معنای آلودگی هوای کمتری است .



در دورهای بالا سوپاپها همانند سیستم SOHC VTEC کار میکنند . در کل کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی که نتایج استفاده از این سیستم منجر میشود که بازده حجم موتور به میزان قابل ملاحظه ای تا حدود 7درصد کاهش یابد ، دلیل اصلی این موضوع در این است که با جزیی بازشدن سوپاپها افت فشار زیادی را به موتور وارد میکند.



پیشرانه های سه مرحله ای (Stage-3)

این سیتم را به نوعی می توان مدل بسیار متکاملی از سیستم فوق دانست . چرا که در این سیستم کم کردن مصرف سوخت منجر به کم شدن قدرت موتور نیز می شود ما در این سیستم جدید که طی چند مرحله انجام می شود علاوه بر کم کردن مصرف سوخت، قدرت خروجی موتور هم همانند سیستم VTEC SOHC افزایش می یابد.



همانطور که گفته شد این سیستم طی چند مرحله انجام میشود . در مرحله اول که در دورهای پایین است یکی از سوپاپ ها همانند سیستم SOHC VTEC-E به صورت جزیی باز میشود که باعث خرد شدن بیش از پیش ذرات سوخت معلق در هوا و در پی آن احتراق بهتر و کاهش مصرف سوخت میشود و سوپاپ دیگر روی یک بادامک هرز قرار میگیرد که باعث میشود ثابت و بسته باقی بماند . معمولاً این مرحله تا دورهای کمتر از 2500 دور بر دقیقه ادامه خواهد داشت ، پس از آن تا حدود دورهای 6000 دور بر دقیقه هر دو سوپاپ بر روی همان بادامک قرار خواهند گرفت و باز خواهند شد که باز هم همانند سیستم VTEC SOHC-E است . پس از آن با قرار گرفتن سوپاپها روی یک بادامک دیگر و باز شدن بیش از پیش بازده حجمی موتور نیز افزایش می یابد که باعث می شود قدرت موتور نیز افزایش یابد . در این سیستم نحوه قرارگیری سوپاپها بر روی بادامک ها بر اساس فشار روغن سیستم است .



سیستم کنترل هوشمند حرکت سوپاپهای i-VTEC :

این سیستم که نوع کاملتری نسبت به نوع قبل است از کنترل الکترونیکی بهره گرفته و در مقایسه با سیستم Stage-3 که یک سیستم سه مرحله ای بود،یک سیستم N مرحله ای است.



با بهره گیری از VTEC حرکت سوپاپها به وسیله ی ECU کنترل می شود و بدین ترتیب سیستم برای کلیه دورهای موتور بهینه خواهد بود. به طورخلاصه این سیستم همانند Stage-3 دردورهای پایین مشابه VTEC SOHC-E ودردورهای بالا همانند VTEC SOHC عمل خواهد کرد. درنهایت مصرف سوخت با کمک این سیستم توانسته از سیستم سه مرحله ای هم کمترمیشود.

درسیستم i-VTECازسیستم VTC کمک گرفته شده است. وقتی VTCبه پیشرانه های VTEC وصل می شود ECUبه عنوان پردازشگر،اطلاعات موردنیاز برای تحلیل را توسط سنسورهای مختلفی دریافت می کند. باسنسوری که بر روی بادامک قراردارد وباتوجه با دورموتور، گشتاور وارد بردورموتور وهمچنین با برخورداری از یک جدول کالیبراسیون به شیرهای فشار روغن فرمان می دهد ومحرک VTC تنظیم می شود و بدین ترتیب زمان بازشدن سوپاپها تنظیم می شود.

عملکرد محرک VTC:

هنگامی که گشتاور موتور تغییر می کند فشاردرون منیفولد هم به همان نسبت تغییر می کند بنابراین با اندازه گیری این فشار توسط سنسور فشارو اطلاع به ECU میزان فشار روغن برای شیرروغن محرک VTC تعیین می گردد. عملکرد VTC به لغزنده باعث می شود که لغزنده درون چرخ محرک VTC حرکت کند که این منجر به چرخش آن می شود و این چرخش لغزنده مستقیما به میل بادامک منتقل می شود ودرنتیجه میل بادامک یک چرخش اضافی هم خواهد داشت. بنابه عملکرد این سیستم می توان زمان بازوبسته شدن به تاخیرویا به جلو انداخت. علاوه بر موارد ذکر شده، سیستم VTC با استفاده از بازوبسته کردن یک دریچه ی هوا بر سر لوله های ورودی هوا به موتور Intake Runner به نوعی طول معادل این لوله ها را با توجه به دور موتور و بار آن تعیین می کند که این خود به تنهایی درافزایش بازده حجمی موتور تاثیر بسیاری دارد.



بعد از منفولد سیستم یاد شده (Intake Runner) ها قرار دارند که هرکدام از آنها به دو مسیر کوتاه و بلند منشعب می شوند که دوباره قبل از ورود به سیلندر به یکدیگر می رسند. در دورهای پایین این دریچه بسته است و بنابراین طولRunner ها زیاد است. هنگامی که موتور در دورهای بالا قرار دارد، دریچه هوا باز می شود وهوا از مسیر کوتاه به سیلندر می رسد که به معنایRunner های کوتاه تر است.در دورهای میانی دریچه به حالت نیمه باز تنظیم می شود و باعث می شود که طول معادلRunner ها تغییر کند. بدین ترتیب به ازای دورهای مختلف طولهای معادل مختلفی خواهیم داشت. با استفاده از VTC سیستم VTEC نام گذاری شده است.

این سیستم دارای ویژگی های زیر است:

N دارای نمودار گشتاور در محدوده وسیعتری از دور موتور

N افزایش گشتاور موتور در انتهای نمودار

N کاهش چشمگیرآلودگی هوا

پس از i-VTEC سیستم های دیگری هم گسترش یافت که می توان به نوع VTEC-Hybrid که ترکیبی از سیستمی است که روی آن بحث کردیم یعنی i-VTEC و تکنولوژی IMAهوندا است Hyper و Advanced هم مدل هایی دیگر ازاین سیستم هستند. گزارش ما هم بالاخره به پایان رسید و من امیدوارم که شما عزیزان از این گزارش لذت برده باشید و این را بدانید که این گزارش بسیار فنی است وهمچنین وقت زیادی روی آن کار شده است.

تهیه و تنظیم : امیرحسین پورسینا

MAHDI-TONDAR
07-12-2010, 09:36 AM
شاید بارها شنیده باشید که فلان روغن موتور را در 5000کیلومتر ویا 10000 کیلومتر باید تعویض کرد.ملاک این زمان کارکرد چیست؟وبه چه دلیل این زمان برای روغنهای مختلف متفاوت است .این نوشته به شما کمک خواهد کردضمن کسب اطلاعات لازم در خصوص موارد تاثیر گذار در تعویض روغن; زمانی که روغن موتور دستگاه باید تعویض شود مشخص می گردد.
چرا روغن موتور باید تعویض گردد:
روغن از زمان شروع کار موتور در معرض اکسیده شدن و تجزیه حرارتی و اب و سوخت خام قرار دارد.لدا روغن پایه ان شروع به الوده شدن و از دست دادن کیفیت خود می نمائید.و از طرفی مواد افزودنی ان نیز رفته رفته مصرف می شوند.مثلا مواد افزودنی پاک کننده ظرفیت معینی برای جذب و معلق نگه داشتن ذرات دارد.جالب است بدانید به ازای مصرف یک لیتر بنرین ;یک لیتر اب تولید می شود که مقداری از ان به صورت بخار از اگزوز خارج می شودو مقداری از ان نیز به روغن اضافه می شود.

ایا سیاه شدن روغن نشاندهنده رمان مناسب برای تعویض روغن است؟
بسیاری تصور میکنند که سیاه شدن روغن دلیل خراب شدن ان است.در صورتیکه عکس ان صادق است.یعنی اگر در یک دستگاه سالم روغن پس از مدتی استفاده سیاه نشدمی باید ان را تعویض نمود. در یک موتور سالم زود سیاه شدن روغن بعلت خاصیت پاکنندگی روغن موتور است;یعنی ماده افزودنی پاک کننده در روغن موتور ;دوده حاصل از احتراق را در خود بصورت معلق نگه می دارد و طبعا سیاه می شود.اگر روغن موتور شما دیر سیاه شده باید نگران شد.بدین معنی که روغن قدرت جدب و معلق نگه داشتن دوده ها و مواد زائد را ندارد. واین دوده ها و الودگی ها روی قطعات موتور و لابلای انها ته نشین شده و باعث عدم انتقال حرارت –سائیدگی –رینگ چسباندن و روغن سوزی بیش از اندازه و کاهش تراکم گاز و کشش موتور خواهد شد.

عوامل موثر در مدت کارکرد تعویض روغن موتور :
1-شرایط کار دستگاه و موتور ان
2-کیفیت مکانیکی موتور به ویژه سیستم سوخت رسانی و انژکتورها و نیز وضیعت برق ان
3-کیفیت روغن موتور و سوخت مصرفی
4-کیفیت *****های هوا و روغن
5-نوع و مدل و سال ساخت موتور و خودرو
6-مدت زمانی که روغن در کارتر می ماند

منظور از شرایط کار موتور و خودرو چیست؟
1-سرعت خیلی زیادخودرو(تخته گاز رانندگی کردن)
2-رانندگی با بارزیاد ودر سر بالائیها و یدک کشیدن ها
3-زیاد در جا کارکردن موتور (مثل ترافیک سنگین)
4-رانندگی در سرما ;قبل از اینکه موتور کمی گرم شده باشد
5-به طور مستمر مسافتهای کوتاه را طی کردنوخودرو را خاموش و روشن کردن به ویژ در سرما
6-رانندگی در هوائی که خیلی مرطوب و یا خیلی گرد وغبار داشته باشد
لذا در این شرایط توصیه می گردد که روغن موتور زودتر تعویض گردد . با توجه به تجربیات موجود رعایت این نکته برای طول عمر موتور توصیه می گردد

نوع و کیفیت سوخت چه نقشی در تعویض روغن دارد؟
سرب موجود در بنزین که برای بهسوری بهتر به بنزین اضافه می شد پس از ورود به روغن باعث اکسید شدن سریعتر روغن می گردید.در حال حاض این ماده از بنزین موجود در کشور حذف گردیده است.بنزین با اکتان پایین نیز به دلیل عدم یک احتراق کامل باعث اضافه کردن دوده بیشتر به روغن می گردد.استفاده از بنزینهای سوپر نیز این مورد را تاحدودی کاهش می دهد.

ایا نوع روغن نقش مهمی در مدت زمان تعویض خواهد داشت؟
عموما با بالا رفتن مدل خودروها شرایط موتور نیز ار لحاظسرعت و راندمان حجمی و در نتیجه فشار وارده و درجه حرارت ایجاد شده بالاتر می رود.سازندگان سعی نموده اند علاوه بر ساخت روغن های متنایب با مدل های جدید روغن هائی نیز بسازند که مدت زمتن تعویض ان نیز بیشتر باشد.لذا معتبرترین مرجع برای تعویض روغن سازنده موتور است.سازندگان موتور معمولا موتور را برای حالت عادی (با شدت کار منوسط)ذکر می کنند.بدیهی است اگر شرایط کار موتور سخت تر شود باید زمان تعویض روغن را کاهش داد.
میزان کارکردنوع و کیفیت روغن موتور ۳۰۰۰کیلومترcc/sc
۴۰۰۰کیلومترcc/sd
۵۰۰۰کیلومترse/cc
بیش از ۱۰۰۰۰کیلومترsg

**این حروف مشخص کننده سطح کیفیت بر روی ظرف حاوی روغن درج شده است
توجه:اگر خودرو مدت قابل ملاحضه ائی در یک طوفان خاک یا شن (مثل حرکت در نقاط کویری)کار کند;وضعش از حالت عادی متفاوت است و روغن را باید در اولین فرصت تعویض کرد چون مقدار قابل ملاحضه ائی خاک وماسه وارد روغن شده و انرا به گرد سمباده معلق در روغن تبدیل نموده است که اگر تعویض نشود به سرعت سائیدگی و فرسودگی ایجاد خواهدشد.
نکته جالب و مهم دیگر اینکه در سالهای اخیر با وجود معرفی استانداردهای بسیار بالا برای کیفیت روغن موتورها توصیه زمان تعویض توسط سازندگان خودروها برای این روغن ها افزایش نیافته است وحتی کاهش یافته است.مثلا اکثر خودروسازان یک روغن api sj را برای حدود 10000کیلومتر کارکرد توصیه می کننددر صورتیکه با توجه به کیفیت بالای این روغن ها انتظار 20000کیلومتر وبیشتر می رفت.علت اینست در موتورهای امروزی میزان روغن سوزی به دلیل مسائل زیست محیطی;بسیار محدود شده و لذا سر ریز روغن جدید روی روغنی که داخل موتور است;کاهش یافته و روغن داخل موتور بدون انکه توسط سرریز روغن جدید تقویت شود باید بار شدید کار در موتور را تحمل کندکه مسلما میزان این تحمل محدود خواهد شد.

لذا با توجه به اینکه در بازار کشور روغن برای موتور ها در هر درجه ائی یافت می شود توصیه می گردد با رجوع به دستور العمل کارخانه سازنده نسبت به استفاده از روغن توصیه شده اقدام گردد و فقط در خصوص زمان تعویض; مسائل ذکر شده رعایت گردد.

منابع: جزوات اموزشی شرکت نفت بهران نوشته اقای حجت اله امانی دولت سرا

MAHDI-TONDAR
07-12-2010, 09:41 AM
دانستنیهای روغن موتور (http://tamiratchi.blogfa.com/post-9.aspx)
انتخاب و مصرف صحیح روغن موتور نقش به سزائی در افزایش عمر خودرو و موتور دارد.به همین دلیل داشتن حداقل اطلاعات پایه در این مورد برای استفاده کننده لازم وضروری است.

روغن موتور سنتتیک:
روغن پایه مورد استفاده در عمده روغن موتورها ;پایه نفتی دارد.یعنی از پالایش نفت خام بدست می اید.که دارای چند اشکال عمده هستند:
1-عمر انها پایین است. 2-برای سرما وگرمای شدید مناسب نیستند.
برای رفع این مشکلات به روش شیمیائی (در پتروشیمی)روغن هائی ساخته میشود که چون مستقیما از نفت خام بدست نمی ایند و به روش مصنوعی (سنتزی)ساخته می شوندبه انها روغنهای مصنوعی ویا سنتتیک(synthetic) گفته می شود.با اضافه کردن مواد افزودنی به روغن های پایه; روغن موتورهای سنتتیک به دست می اید.که دارای ویژگی های زیر هستند:
1-برای مدت زمان بسیار طولانی کارکرد مثبت دارند.
2-عمر خودرو فوق العاده بیشتر می شود.
3-سایش قطعات موتور کاهش می یابد.
4-مصرف سوخت کاهش می یابد.
5-الودگی هوا و محیط زیست کاهش می یابد.
6-سازگاری با مبدل های کاتالیزوری اگزوزها (در خودروهای جدید)بهینه می گردد.
لذا با توجه به شرایط خاص (سرما و گرما شدید)در کشور توصیه اکید می گرددحتما از روغن های با پایه نیمه سنتتیک ویا سنتتیک مانند روغنهای توتال ;کاسترول;بهران سوپر پیشتاز و سایر مارکهای معتبر که سنتتیک هستند استفاده گردد

منظور از شرایط سخت کاری برای یک روغن موتورکه می باید روغن موتور زودتر تعویض گردد چیست؟
1-سرعت خیلی زیادخودرو(تخته گاز رانندگی کردن)
2-رانندگی با بارزیاد ودر سر بالائیها و یدک کشیدن ها
3-زیاد در جا کارکردن موتور (مثل ترافیک سنگین)
4-رانندگی در سرما ;قبل از اینکه موتور کمی گرم شده باشد
5-به طور مستمر مسافتهای کوتاه را طی کردنوخودرو را خاموش و روشن کردن به ویژ در سرما
6-رانندگی در هوائی که خیلی مرطوب و یا خیلی گرد وغبار داشته باشد
لذا در این شرایط توصیه می گردد که روغن موتور زودتر تعویض گردد . با توجه به تجربیات موجود رعایت این نکته برای طول عمر موتور توصیه می گردد.

رضا میرجعفریان
07-12-2010, 09:49 AM
ممنون مطالب جالبی بود فقط یک مطلب رو هم من پیشنهاد میکنم واون تعویض ***** روغن و استفاده از ***** روغن مناسب است که تاثیر موثری در افزایش طول عمر موتور دارد

رضا میرجعفریان
07-12-2010, 10:33 AM
سلام
از دوستان سوالی داشتم
ایا شستن موتور خودرو در ماشین شویی کار مناسبی هست یا نه؟چون زیاد شنیدم اینگونه شستشو به قسمت های برقی موتور اسیب میرسونه
و اینکه به نظر شما مناسبترین را برای تمییز کردن موتور چه روشی هست؟

MAHDI-TONDAR
07-12-2010, 11:37 AM
سلام
از دوستان سوالی داشتم
ایا شستن موتور خودرو در ماشین شویی کار مناسبی هست یا نه؟چون زیاد شنیدم اینگونه شستشو به قسمت های برقی موتور اسیب میرسونه
و اینکه به نظر شما مناسبترین را برای تمییز کردن موتور چه روشی هست؟
اگه ای سی یو (پشت باطری ماشین ) پوشیده باشه و قسمت های برقی فشار آب نگیری آسیبی به موتور ماشین نمی رسونه .ولی به شخصه نظرم اینه که موتور ماشین رو بخصوص در کارواش نشورید از این اسپری های سیاه ( البته خودم تا حالا استفاده نکردم) فکر کنم استفاده کنی بهتر باشه .

رضا میرجعفریان
07-12-2010, 11:42 AM
میشه کمی بیشتردر مورد اسپری مورد نظر توضیح بدین

morteza
07-12-2010, 11:49 AM
سلام
از دوستان سوالی داشتم
ایا شستن موتور خودرو در ماشین شویی کار مناسبی هست یا نه؟چون زیاد شنیدم اینگونه شستشو به قسمت های برقی موتور اسیب میرسونه
و اینکه به نظر شما مناسبترین را برای تمییز کردن موتور چه روشی هست؟
سلام
دوست عزیز به نظر بنده اگه موتور ماشین روغنی نشده و زیاد کثیف نیست این کار رو نکنید چون به قول خودتون باعث میشه آب در لای درزها ی داخل موتور به خصوص قسمت های برقی مونده و به اصطلاح عامیانه دچار برق دزدی شود. نمونه اش سوختن کویل ماشین بعضی از دوستان بوده که بر اثر همین کار هستش.

MAHDI-TONDAR
07-12-2010, 11:54 AM
سلام
دوست عزیز به نظر بنده اگه موتور ماشین روغنی نشده و زیاد کثیف نیست این کار رو نکنید چون به قول خودتون باعث میشه آب در لای درزها ی داخل موتور به خصوص قسمت های برقی مونده و به اصطلاح عامیانه دچار برق دزدی شود. نمونه اش سوختن کویل ماشین بعضی از دوستان بوده که بر اثر همین کار هستش.
بله دوست عزیز فرمایش شما کاملاً صحیح می باشد .
دقیقاً منم بخاطر همین مسائل که به عینه خودم نیز مشاهده کردم کلاً قید شستشو موتور را بخصوص در کارواش زدم . دیروز رفتم کارواش ،بیرون و داخل اتاق ماشین رو نشستم ولی هرچی طرف به من گفتم موتور ماشین رو نیز بگذار برات بشورم نگذاشتم این کار رو بکنه .

MAHDI-TONDAR
07-12-2010, 12:39 PM
میشه کمی بیشتردر مورد اسپری مورد نظر توضیح بدین
دوست گرامی من خودم تاکنون از این اسپری استفاده نکردم ولی به پست زیر مراجعه کنید و توضیحات و صحبتهای دوستان را خصوص نحوی تمیز کردن موتور ماشین رو ببینید .از طریق پیام خصوصی نیز میتونید در اونجا از دوستان درخواست خود را مطرح کنید
http://www.acoforum.org/showthread.php?t=992 (http://www.acoforum.org/showthread.php?t=992)

L90
08-05-2010, 02:06 PM
TCSیا بدون هرزگردی

این سامانه از هر گونه هرز گردی و تلف نیرو چه بر روی زمینهای كم اصطحكاك و بر روی اسفالت جلوگیری میكند.

سر اغاز این سامانه استفاده از دیفرانسیل های LSPبود.این دیفرانسیلها با توجه به میزان اصطحكاك هر چرخ به ان نیرو میدهند. یعنی اگر چرخی بر روی برف باشد نیروی دریافتی ان از چرخی كه روی اسفالت است بسیار كمتر است این سیستم در خودروهایی كه نیروی موتور ان زیاد میباشد بسیار تاثیر گذار است در این خودروها گشتاور زیاد موتور در صورت نبود این سیستم هرز گردی زیادی در چرخهای محرك به وجود میاید.د رنتیجه فشار زیادی به چرخهای محرك امده و تاخیر زیادی د رحركت خودرو به وجود می اید.

اما سیستمTRACTION CONROL SYSTEMاز این واقهعه جلوگیری میكند این سیستم در اكثر خودروهای مدرن امروزی نصب شده است.سامانه كنترل هرز گزدی در خودروهای امروزی با كاهش نیروی موتور و تقسیم نیروی ترمزEBDبه وسیله حسگرهای سرعت كه روی چرخ ها نصب شده اند خودرو را كنترل میكند اما چگونه سیستمTCSمیزان گشتاور را چگونه كاهش می دهد؟

انجام این كار در خودروهای مختلف متفاوت است در بعضی از خودروها یك یا چند شمع جرقه نمیزند تا میزان گشتاور كم شود در بعضی میزان سوخت ورودی را كم میكند و سوخت رسانی كم میشود در موتورهایی كه دارای توربو شارژ هستند میزان مكش توربو كاهش میابد در نتیجه راندمان كاری موتور كاهش میابد در این حالت میزان گشتاور تولید شده نیز كم میشود .

تصور كنید خیابانی پیش روی شماست كه شیب ملایمی دارد با این تفاوت كه سطح خیابان پوشیده از یخ یك دست صاف در این حالت شما اگر خودرویی داشته باشید كه
TCSنداشته باشد امكان عبور از این خیابان را ندارید. حال اگر TCSدر امكانات خودروی شما باشد.شما به راحتی و مطمئن از این خیابان عبور میكنید.وقتی شما در چنین شرایطی حركت میكنید چرخهای محرك شروع به هرز گردی میكند به علت اصطحكاك كم چرخ های محرك كه نیروی موتور به انها وارد میشود چرخها بیهوده میچرخند در این لحظه سنسورهای سرعت چرخ این وضعیت را به واحد كنترل خبر می دهد در این حالت نیروی خوروجی دیفرانسیل كاهش پیدا میكند و همزمان با ان سامانه ABSهم وارد عمل میشود و به طور مجزا بر روی هر چرخ نیروی ترمز مورد نیاز را وارد عمل میكند در این شرایط سیستمEBDیا همان سیستم تقسیم نیروی ترمز بسیار مورد نیاز است.این سیستم با توجه به هرز گردی و اصطحكاك هر چرخ نیروی ترمز را به خوبی و شایستگی تقسیم می كند.

وقتی چنین شرایطی عملی می شود خودروی شما استوار و بدون هیچ هرزگردی مسیر حركت رامی پیمایدرفتار سیستمTCSبسیار شبیه سیستم ESPمیباشد ولی این دو سامانه همانطور كه مشاهده می كنید اهداف متفاوتی دارند.

اما یكی از مكانهایی كه در ان كاربرد فراوانی دارد مسابقات اتومبیلرانی است در این مسابقات خودروها موتورهای قوی دارند كه میتواند هرزگردی زیادی در لاستیكها داشته باشند برای جلوگیری از این مساله و افزایش چسبندگی لاستیكها به سطح جاده در هنگام گاز دادن و شتاب گیری از این سامانه استفاده می شود وقتی راننده بیش از اندازه گاز می دهد این سامانه چرخها را در پایدارترین وضعیت قرار میدهد.

نمونه باز از این سیستم در مسابقات فرمول1 است در این مسابقات تا قبل از سال2008تمامی خودروها مجهز به این سیستم بوده اند تا زمان را در هرز گردی چرخها از دست ندهند.

همچنین بتواند در كمترین زمان بیشترین شتاب را بگیرند .البته میزان حساسیت سامانه TCSتوسط راننده از طریق یك كلید كه روی فرمان نصب شده است تنظیم می شودتا راننده بتواند در شرایط مختلف حساسیت این سیستم را با توجه به نیاز خود تنظیم كند.

این نكته را باید یاداور شوم در مقررات جدیدFIAدر سال2008 هیچ یك از تیمهای شركت كننده در مسابقات فرمول یك مجاز به استفاده از این سامانه نیستند علت این مساله تاكید و تكیه بر مهارتهای فردی راننده به جای تكیه بر سیستم كمكی می باشد.

نكته جالب این است كه پس از برگزاری دو مسابقه اول و دوم در كشورهای مالزی و استرالیا بیشتر رانندگان نشان داده اند كه به دلیل حذف این سیستم در هدایت و كنترل اتومبیل خود دچار مشكل میشوند ضمنا هدایت و كنترل خودروهای فرمول یك نیز كار بسیار مشكلی است كه هر فرد نمیتواند ان را انجام دهد.

این سامانه تنها بر روی خودروهای فرمول1 نصب نمیشود بلكه خودروهای دیگری كه قدرتی مشابه انها دارند و برای استفاده درون شهری ساخته شده اند نیز از این سامانه بهرمند هستند.فراری 599فیورانو و فراریF430مجهز به این سیستم هستند.

اگر كمی دقت كنید بر روی فرمان 599كلید كنترلTCSوجود دارد كه پنج حالت را پوشش میدهد 1-حالت برفی2-حالت بارانی3-حالت اسپرت4-حالت raceودر نهایت خاموش كه در وضعیت اخر كنترل خودرو و بسیار مشكل میشود وقتی سیستم را خاموش میكنید در اغاز حركت با كمی گاز دادن دود سفیدی از چرخهای محرك بلند می شود كه ناشی از هرز گشتن انها میشود البته برای انجام چنین كاری بایدEPSرا نیز خاموش كنید.رنو كلیو كه نیز یك خودرو هاچ بك است با موتوری شش سیلندر مجهز به این سامانه است.

در خودروهای اسپرت وسوپر اسپرت و یاoff roadاین سیستم به همراه دیفرانسیل LSDمیتواند كارایی بسیار خوبی بهتری داشته باشد.

مخصوصا دیفرنسیلهایLSDكه در نسل جدید خود از كنترل كننده های الكترونیكی نیز برخوردار است در این مجموعه راندمان كاری قطعا بسیار بهتر است.

بسیاری از مردم تصور میكنند TCSمانع از گیر كردن چرخها در برف می شود در حالی كه این سیستم چنین وظیفه ای ندارد به زبان ساده تر سیستم ABSتا از لیز خوردن چرخها در هنگام ترمز گیری جلوگیری كرده و TCSاز لیز خوردن چرخها در هنگام گاز دادن جلوگیری میكند.

اگر سوار خودرویی كه ABSدارد شده باشید در هنگام ترمز گیری پالسهایی را زیر پای خود و در پدال ترمز گیری احساس می كنید در خودروهایی مجهز به سیستم TCSاست پالسهایی در پدال گاز خود نیز احساس می كنید این پالسها حاكی از تلاش سامانه برای جلوگیری هرز گردی و اتلاف نیرو میباشد.

TCSسامانه ای است كه میتواند مانع از اتلاف نیرو شود در نتیجه شتابگیری بسیار بهتر انجام می شود مصرف سوخت پایین می اید استهلاك چرخهای محرك لاستیكها و...همگی پایین امده و عمر انها افزایش میابد مهمتر از همه حركت خودرو در مسیرهای كم اصطحكاك بسیار خوب و كنترل شده صورت میگیرد این سیستم در عین سادگی عملكرد نقش بسیار مهمی در كنترل و حركت خودروها می گزارد.

منبع: هفته نامه دنیای خودرو

Salmani
09-03-2010, 09:02 PM
با سلام.
دوستان در این تاپیک چندتا از اصطلاحات مربوط به موتور ماشین رو براتون میگذارم.
اصطلاحات مربوط به اجزای موتور خودرو
Cam Shaft housing محفظه ميل بادامك
Cam Shaft gear wheel چرخ دنده ميل بادامك
Cam Shaft gear locknut مهره قفلي ميل بادامك
Cam Shaft Chain زنجير ميل بادامك
Cam Shaft Casing محفظه ميل بادامك
Bushing بوش
Bushing inter mediate gear بوش دنده تايمينگ
Cam Shaft housing محفظه ميل بادامك
Cam Shaft gear wheel چرخ دنده ميل بادامك
Cam Shaft gear locknut مهره قفلي ميل بادامك
Cam Shaft Chain زنجير ميل بادامك
Cam Shaft Casing محفظه ميل بادامك
Bushing بوش
Bushing inter mediate gear بوش دنده تايمينگ
Big end bearing ياتاقان ميل‌لنگ
Belt tightener تسمه سفت‌كن
Belt تسمه
Belt driven pulley پولي محرك تسمه- قرقره تسمه‌ران
Bell housing پوسته فلايويل
Bearing seat جاي ياتاقان- نشيمنگاه ياتاقان
Bearing Journal محور ياتاقان
Bearing Housing محفظه ياتاقان
Air relief valve شير هواگير
Push rod ميله فشاردهنده- ميله بالابر اسبك
Combustion Chamber محفظه احتراق- محفظه‌اي كه پس از بالا آمدن پيستون در بالاي پيستون وجود داشته و احتراق در آن صورت مي‌گيرد
Combustion احتراق- در موتورهاي بنزيني عموماً احتراق در اثر جرقه شمع و در موتورهاي ديزلي احتراق در اثر حرارت ناشي از تراكم بالا و خودبه‌خود به وجود مي‌آيد
Connecting rod bearing ياتاقان شاتون
Cone belt تسمه با مقطع مخروطي
Compression ring رينگ كمپرس
Counter balance وزنه تعادل بر روي ميل‌لنگ
Crankcase كارتر – مخزن روغن موتور
Crankcase breather هواكش محفظه ميل‌لنگ – مجراي تهويه كارتر
Crankcase bottom ته مخزن روغن – ته كارتر
Crank shaft ميل‌لنگ
Crank shaft bearingياتاقان ثابت ميل‌لنگ
Crank shaft bushing بوش ياتاقان ثابت
Crank shaft timing gear دنده تايمينگ ميل‌لنگ
Cover cylinder head قالپاق در سوپاپ
Cylinder barrel بدنه داخلي سيلندر
Cylinder base پايه سيلندر
Cylinder block بلوك سيلندر – بدنه سيلندر يا بدنه موتور
Piston gudgeon گژن پين- خار پيستون- انگشتي پيستون
Piston pin lock قفل تثبيت انگشتي پيستون
Piston ring spreader سوراخ يا افشانك رينگ پيستون
Rocker arm اسبك- چكش سوپاپ
Tappet adjusting screw پيچ تنظيم بالابر سوپاپ
Tappet guide راهنماي بالابر سوپاپ
Tappet stem ميله بالابر سوپاپ
Timing gear چرخ‌دنده تنظيم ميل سوپاپ و ميل‌لنگ، دنده تنظيم
Timing shaft ميل بادامك- ميل سوپاپ
Valve سوپاپ- شير- دريچه
Valve Guide راهنماي سوپاپ
Valve lifter بالابر سوپاپ- زير سوپاپي
Valve push rod= Tappet stem ميله بالابر سوپاپ
Valve Retainer نگهدارنده سوپاپ
Valve seat نشمين‌گاه سوپاپ
Valve spring فنر سوپاپ
Valve Spring cap پولك فنر سوپاپ
Water jacket مجاري گردش آب در سيلندر و سرسيلندر موتور
Cylinder head سرسيلندر

Salmani
09-03-2010, 09:05 PM
واژه ها و اصطلاحات صنعت خودرو سازي

كنترل فعال حركت بدنه
ABC:Active Body Control

ديفرانسيل قفل شونده خودكار
ABD :Automatic Brake Differential

سامانه ضد بلوكه (قفل شدن) ترمز
ABS :Antilock Brake System

سامانه فعال كنترل سرعت پيمايش
ACC :Active Cruise Control System

انجمن خودروسازان اروپا (اين حروف مخفف يك عبارت فرانسوي به همين معني هستند) ACEA:European Automakers Association

سيستم فعال روشنايي پيچ ها بوسيله چراغ هاي جلو
ACHS :Active Cornering Head Lamp

تنظيم خودكار چراغ هاي جلو
AHA :Automatic Headlight Arrangment

كنترل اتوماتيك عملكرد موتور (جلوگيري از ضربه)
APC :Automatic Performance Control

سامانه صوتي كمكي براي پارك كردن
APS :Acoustic Parking System

سامانه ضد لغزش
ASR :Anti Spin Regulation

سامانه سرويس فعال خودرو (اطلاع دهنده سرويس لازم براي موتور)
ASSYST :Active Service System

سامانه چهار چرخ متحرك دائمي
AWD :All Wheel Drive

سامانه كمكي ترمز كه در مواقع ترمزگيري حداكثر فشار را به ترمزها وارد مي آورد
BAS :Brake Assist Control

واحد اسب بخار ، معادل 746 وات كه در زبان الماني با PS نشان داده مي شود
BHP :Break Horse Power

سامانه اي براي بالاتر بردن كارايي ترمزها در پيچ هاي تند
CBC :Cornering Brake Control

قطعات باز شده يا منفصل يك محصول
CKD :Compelerely Knocked Down

گاز طبيعي فشرده شده
CNG :Compressed Natural Gas

سامانه راداري ضد تصادف
CRS :Collision Reducation System

جعبه دنده با تعويض پيوسته
CVT :Continously Variable Transmission

ميل سوپاپ دوتايي از بالا
DOHC :Double Over Head Camshaft

كنترل سواري پويا (براي فنربندي هاي جديد)
DRC :Dynamic Ride Control

كنترل ثبات پويا (با كمك ترمز)
DSC :Dynamic Stability Control

سامانه سوخت رساني الكترونيكي خودروهاي ديزل
EDC :Electronic Diesel Control

توزيع نيروي ترمز به صورت الكترونيكي
EBD :Electronic Brake force Distribution

واحد كنترل الكترونيكي
ECU :Electrical Control Unit

كنترل تزريق سوخت الكترونيكي
EFI :Electronic Fuel Injectio

چرخش دوباره گازهاي اگزوز (با ورود مقداري از گازهاي اگزوز به هواي ورودي دماي ويژه احتراق بالا مي رود) EGR :Exhaust Gas Recirculation

تعويض دنده بادي با كنترل الكترونيكي
EPS :Electronic Pneumatic Shift

برنامه ثبات الكترونيك (ايجاد پايداري مناسب در پيچ هاي تند و لغزنده)
ESP :Electronic Stability Program

كنترل كشش الكترونيك (كه در سرعت بالاي 40 كيلومتر وارد عمل شده و با قفل ديفرانسيل در ارتباط است) ETC :Electronic Traction Control

فدراسيون جهاني اتومبيل راني (عبارت فرانسوي)
FIA :Federation Inrenationale de L'Automobile & quot

سيستم چرخ متحرك جلو FWD :Front Wheel Drive


سيستم سوخت پاش مستقيم (بنزيني)
GDI :Gasoline Direct Injection

كمپاني جنرال موتورز
GMC :General Motor Corporation

سامانه مكان يابي جهاني
GPS :Global Positioning System

خودرويي كه در كلاس خود بالاترين قدرت موتور و عملكرد را دارد
GT :Gran Touring

كنترل نزول از سراشيبي (با كاهش سرعت)
HDC :Hill Descent Control

تزريق سوخت گازوئيل فشار بالا (در اين سيستم سوخت گازوئيل با فشار بسيار بالا به درون سيلندر تزريق مي گردد تا بطور كامل پودر شده و احتراق به بهترين شكل ممكن انجام گيرد)
HDI :High Pressure Diesel Injection

سازمان بين المللي استاندارد
ISO :International Standard Organization

سامانه هوشمند حمل و نقل
ITS :Intelligent Transportation System

گاز طبيعي مايع شده
LNG :Liquefied Natural Gas

گاز نفت مايع شده
LPG :Liquefied Petroleum Gas

ديفرانسيل با لغزش محدود
LSD :Limited Slip Differential

سيستم سوخت رساني چند نقطه اي
MPFI :Multi Point Fuel Injection

خودروي چند منظوره (داراي اتاقي كوچكتر از ون و مختص سرنشين)
MPV :Multi-purpose Vehicle

خودرويي براي تمام سطوح
MTV :Most Terrain Vehicle

انجمن ملي رقابت خودروهاي تقويت شده
NASCAR :National Association For Stock Auto Racing

سوپاپ در بالاي موتور (سرسيلندر)
OHV :Over Head Valve

مديريت ارتباطات پورشه با شش سيستم پيشرفته
PCM :Porsche Communication Management

مديريت ثبات پورشه (سيستم م عبور كه با كم كردن گاز و يا ترمز كردن ، از چرخش و چپ شدن هودرو جلوگيري ميكند ، اولين بار در پورشه توربو
2002) PSM :Porsche Stability Management

دور در دقيقه
RPM :Revolutions Per Minute

سامانه چرخ متحرك عقب
RWD :Rear Wheel Drive

انجمن مهندسين خودرو (آمريكا)
SAE :Society of Automitive Engineers

كنترل ترمز سنسوترونيك (كه با احساس شرايط ترمز كردن ، قدرت وارده را تنظيم ميكند) SBC :Sensotronic Brake Control

سامانه حفاظت ضربه جانبي (شامل ميله ها و تمهيداتي در درون درها)
SIPS :Side Impact Protection System

جعبه دنده دستي با تعويض متوالي (در خودروهاي سوپر اسپرت و خودروهاي مسابقات رالي) SMG :Seguential Manual Geardox

وجود يك ميل سوپاپ در بالاي سيلندر
SOHC :Single Over Head Camshaft(OHC

سامانه ممانعت تكميلي براي بالش هاي هوا
SRS :Supplementary Restraining System

خودرويي با قابليت هاي اسپرت (اتومبيل بياباني با قابليت استفاده روزمره در شهر) SUV :
Sport Utility Vehicle

سامانه كنترل كشش
TCS :Traction Control System

سامانه حفظ كنترل چسيندگي و لغزش در شرايط لغزنده
TSC :Traction Stability Control

خودرو با آلايندگي بسيار كم
ULEV :Ultra Low Emission Vehicle

در بعضي از خودروها كه موتور آنها در وسط اتومبيل قرار دارد براي سيستم خنك كاري در طرفين قسمت عقب اين خودروها دو دريچه هواگيري طراحي ميكنند كه سيستم مذكرو وظيفه دارد اين دريچه ها را بسته به دماي آب خنك كننده موتور در دورهاي گوناگون باز كرده و باعث خنك شدن موتور شود VACS :Variable Air Cooling System

نوعي ترمز كمكي است كه با رگولاتور فشار دود اگزوز عمل ميكند و براي اولين بار در خودروهاي سنگين ولوو به كار رفته است VEB :Volvo Engine Brake

توربين با هندسه متغير براي دستيابي به بهترين بازده محموعه پرخوران VTG
:Variable Turbine Geometry

سيستم سوپاپ متغير باليستيك كه در اين سيستم از ميل سوپاپ استفاده شده و برجستگي هاي بر روي آن به گونه اي است كه در دورهاي بسيار بالا عملكرد سوپاپ ها به صورت كاملا مستقل انجام مي شود VVB :Variable Valve Ballistic

سيستم زمان بندي متغير هوشمند سوپاپ ها
VVTI :Variable Valve Timing Intellignet

اين سيستم معمولا در صندلي هاي جلو بكار مي رود و عملكرد آن به اين صورت است كه بلافاصله پس از دريافت ضربه تصادف از پشت ، پشتي صندلي هاي جلو را به طرف عقب خوابانده و بدين وسيله مانع از وارد آمدن ضربات ناگهاني (شلاقي) به ناحيه گردن و ستون فقزات ميشود WIL:Whiplash Injury Leesing

خودروهاي فاقد آلايندگي
ZEV :Zero Emission Vehicle

سيستم چهار چرخ متحرك 4Wd :4 Wheel Drive

L90
10-01-2010, 10:32 PM
پنج تکنولوزی کاهنده سوخت

عمل احتراق در سیلندر صورت می گیرد و پیستون به سمت پایین حرکت می کند و موجب گردش میل لنگ می شود . میل لنگ نیز به گیربکس متصل است و با حرکت خود میل گاردان را نیز به چرخش وا می دارد و در نهایت خودرو حرکت می کند .
البته این به معنی آن نیست که پیشرفت ها چشمگیر نبوده است . موتورهای چهار سیلندر به جای 20 اسب بخار می توانند بیش از 250 اسب بخار قدرت تولید کنند در حالی که پربازده تر و پاک تر نیز شده اند .
مطمئنا دلیل این پیشرفت طراحی جدید موتورها و استفاده از تکنولوژی های پیشرفته است . اما ماهیت این تکنولوژی ها و نحوه ی کار آن ها برای بسیاری از افراد مبهم است . به طور مثال زمانی که فروشنده در مورد خودرویی که قصد فروش آن را به شما دارد می گوید : این اتومبیل دارای سیستم های تزریق مستقیم سوخت ; توربوشارژر ; سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ ها ; دیزل پاک یا غیر فعال سازی سیلندر است ممکن است که شما اندکی سردرگم شوید .
زمانی که به تمام بخش های اتومبیل به عنوان یک مجموعه ی کامل نگاه می کنیم آن را بسیار پیچیده می یابیم اما در صورت بررسی تک تک اعضای آن متوجه می شویم اغلب از قوانینی ساده پیروی می کنند که با کمی توجه می توان از چیزهایی که در رابطه با کارکرد آن ها می شنویم شگفت زده شد .
این مقاله شما را با بیانی ساده با برخی از تکنولوژی های رایج موتور که موجب افزایش قدرت و بهبود بازدهی می شوند آشنا می کند .


دیزل پاک

با وجود این که این موتورها بسیار کم مصرف هستند اما هرگز به یک انتخاب پرطرفدار در آمریکا تبدیل نشده اند . اولین ماشین های دیزلی که به تعداد کم وارد آمریکا شدند به پر سر و صدا بودن ; بوی بد دادن و کند بودن شهرت پیدا کردند .
اما تکنولوژی دیزل از آن موقع تا حالا پیشرفت عظیمی کرده است و حالا مدت ها پس از آن رسوایی خودروهای دیزلی آماده هستند تا به آمریکا بازگردند . اگر چه قسمت گران تر گازوئیل مرغوب نسبت به بنزین ممکن است از تقاضای مربوط به این خودروها بکاهد .
بزودی بسیاری از کارخانه ها محصولات دیزلی خود را وارد بازار آمریکا می کنند اما دیگر از صدا ; بود و تنبلی در این خودروها خبری نیست .
دیزل های قدیمی گازهای خروجی بار مقدار زیادی اکسید نیتروژن ( NOx) و ذرات معلق تولید می کردند .
اما جدیدترین کاتالیزورها از میزان NOx تا حد قابل توجهی کاسته اند که موجب شده دیزلی های جدید به پاک ترین خودروها تبدیل شوند . تمهید بعدی که برای کاهش آلایندگی این خودروها به کار گرفته شده نصب *****های جاذب ذرات معلق است که این ذرات را در داخل خود به دام می اندازد و مانع از انتشار آن ها می گردد . استفاده از گازوئیل با گوگرد ( سولفور ) پایین که توسط مسئولان ایالتی نیز حکم آن صادر شده به پاک تر شدن خودروهای دیزلی کمک قابل توجهی نموده است .


تزریق مستقیم سوخت

تزریق مستقیم سوخت به محفظه ی احتراق چیز جدیدی در دنیای خودروسازی نیست ; بلکه تنها برای موتورهای بنزینی جدید است چرا که این روش برای مدتهاست که در موتورهای دیزلی استفاده می شود .
نحوه ی کار این سیستم با انژکتورهای عادی متفاوت است . بر خلاف " انژکتورهای دروازه ای " مسوم به a.k.a که سوخت و هوا را در مانیفولد ورودی مخلوط می کنند ; سیستم تزریق مستقیم سوخت زمانی که سیلندر از هوا پر شده سوخت را مستفیما و بدون واسطه به داخل آن تزریق می کند .

تزریق مستقیم سوخت از مصرف این فرآورده می کاهد و عموما قدرت بیشتری را نسبت به موتورهای هم حجم و مشابه خود که به " انژکتورهای دروازه ای " مجهزند به ارمغان می آورد .
بازدهی سوخت بهبود پیدا کرده است زیرا سیستم می تواند سوخت را با دقت بیشتر و متناسب با نیاز هر سیلندر به آن تزریق کند . به طور مثال زمانی که بار کمتری بر دوش موتور است ( مانند جرکت در بزرگراه ها و یا در جا کار کردن ) انژکتورها تا آخرین لحظه ی ممکن صبر می کنند و پس از آن تنها مقدار اندکی سوخت را تزریق می کنند . بدین ترتیب مصرف سوخت کمتر و بازدهی بیشتر به دست می آید . تزریق مستقیم سوخت در موتورهای بنزینی تاثیر خنک کنندگی در سیلندر دارد و تنفس هوای سردتر توسط موتور خود موجب افزایش تولید قدرت نیز می گردد .


غیر فعال سازی سیلندر ( ظرفیت متغیر )

ظرفیت کلی یک موتور برابر حجم یک سیلندر ضرب در تعداد سیلندرها است . موتور مجهز به سیستم " غیر فعال سازی سیلندر " تنها تعداد سیلندرهایی را که مشغول فعالیت هستند را تغییر می دهد که موجب تغییر ظرفیت موتور نیز می گردد .
جریان سوخت ورودی به سیلندرهای غیر فعال ; قطع می شود و سوپاپ ها نیز از کار می افتند . بنابر این با تعداد سیلندرهای کم تر مصرف سوخت نیز کاهش پیدا می کند .
کادیلاک در ابتدای دهه ی 80 برای اولین بار این سیستم را در موتورهای V8 ; V6 و چهار سیلندر خود به کار برد اما این تکنولوژی اخیرا مورد توجه قرار گرفته است .
موتورهایی که از سیستم غیر فعال سازی سیلندر استفاده می کند شامل V8 های همی کرایسلر ; V8 و V6 های GM و 5/3 لیتری V6 هوندا می شود .

توربوشارژر

با وارد شدن مخلوط احت فشار قرار گرفته شده مانند چیزی که توربوشارژر عرضه می کند ; موتور می تواند سوخت بیشتری را بسوزاند . برای فهم بهتر یک قوطی نوشابه ی گازدار را قبل از بازکردن تکان دهید . قوطی نوشابه همان سیلندر است و زمانی که در قوطی را باز می کنید فشار آزاد شده چیزی است که قدرت را به وجود می آورد .
فشار بیشتر به معنی قدرت بیشتر است به همین دلیل موتورهای توربوشارژ شده عموما بیش از 100 اسب بخار به ازای هر لیتر حجم موتور تولید می کنند در حالی که موتورهای معمولی ( بدون توربو یا سوپر شارژر ) نمی توانند به این رقم دست پیدا کنند .
یک توربوشارژر از دو توربین تشکیل شده است ; یکی در جریان گازهای خروجی ( توربین خروجی ) و دیگری در جریان هوای ورودی به موتور ( توربین کمپرسور ) قرار دارد . بار خروج گازها از موتور توربین خروجی که به توربین کمپرسور متصل است شروع به چرخش می نماید و در نتیجه با حرکت توربین کمپرسور ; هوای ورودی به موتور نیز فشرده می شود و فشار درون سیلندر بالا می رود ; دقیقا شبیه تکان دادن قوطی نوشابه .
توربوشارژر ها به طور مستقیم مسایل اقتصادی موتور را بهبود نمی بخشند . چیزی که آن ها ارایه می کنند در یافت بیش ترین قدرت از موتورهای کوچک است . فایده ی آن ها شبیه سیستم غیر فعال سازی سیلندر است یعنی می توان قدرت مورد نیاز را از حجم موتور کم تر گرفت در نتیجه سوخت کمتری نیز مصرف می شود و بازدهی افزایش می یابد . با این حال اگر یک یا دو توربوشارژر بر روی یک موتور بزرگ نصب شود توان خروجی به یک عدد نجومی خواهد رسید .


زمان بندی و جابجایی متغیر سوپاپ ها

موتور خودروها ( به جز موتور وانکل که تنها در مزدا RX-8 استفاده می شود ) از سوپاپ ها برای ورود سوخت و هوا به سیلندر و خروج دود از آن استفاده می کنند . این سوپاپ ها در حقیقت صفحه های گردی هستند و هر کدام حفره ای را پوشش می دهند ( به این حفره پُرت یا دروازه ی ورود یا خروج نیز گفته می شود ) . زمانی که سوپاپ از جلوی این حفره جابجا می شود هوا به داخل موتور وارد ; یا از آن خارج می شود . و زمانی که سوپاپ بسته شده و در نشیمنگاه خود قرار می گیرد هوا امکان خروج از سیلندر را پیدا نمی کند .
در دور موتور 6000 که نزدیک محدوده ی قرمز موتور در اغلب خودروهاست هر سوپاپ 50 مرتبه در هر ثانیه باز و بسته می شود .
حتی در سرعت های پایین تر زمان بندی ; مدت و میزان باز و بسته شده سوپاپ در مصرف سوخت موتور و قدرت آن تاثیر گذار است .
در ساختارهای متداول امکان تغییر این زمان بندی وجود ندارد اما در گونه های پیشرفته نظیر موتور i-VTEC ( کنترل زمان بندی و جابجایی هوشمند ) نه تنها امکان تغییر زمان بندی باز و بسته شده سوپاپ وجود دارد بلکه می توان میزان بازشدن سوپاپ ( ارتفاع باز شدن سوپاپ ) را نیز تغییر داد .
اما چه نیازی به نصب این سیستم است ؟ مطمئنا زمان بندی سوپاپ ها مصرف سوخت کمتر و قدرت بیشتری را ارایه می کند . موتوری که به سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ ها مجهز است می تواند در دورهای پایین نیز قدرت مناسبی را ارایه کند .
مانند توربوشارژر ; این تکنولوژِی نیز به طور مستقیم موجب کاهش مصرف سوخت نمی شود بلکه قدرت بیشتری را به موتور می بخشد که موجب کاهش مصرف سوخت می شود .

پایان سخن :

تکنولوژی های پیشرفته راهکار فعلی بشر برای سر پا نگه داشتن موتورهای احتراقی است اما مطمئنا در آینده ای نه چندان دور این تکنولوژی ها نیز دیگر راهگشا نخواهند بود و باید جای خود را به تکنولوژی های جدیدتر و موتورهای پاک و بدون آلاینده بدهند .

Salmani
10-04-2010, 01:55 PM
اصطلاحات مربوط به طراحی موتور

قدرت ترمزی(b.p)یک موتور عبارتست از قدرت مفید خارج شده از میل لنگ آن.این قدرت را می توان در حالیکه موتور روشن است با استفاده از دینامومترهای مکانیکی( لگام پرونی)،الکتریکی،و یا هیدرولیکی بدست آورد.برای موتورهای پردور اتومبیل،بیشتر از دینامومترهیدرولیکی استفاده می شود.
نمونه از منحنی تغییرات قدرت ترمزی و گشتاور ترمزی موتور نسبت به دورآن نشان داده شده است،نزول منحنی گشتاور در سرعتهای زیاد موتور بخاطر کاهش راندمان حجمی یا ضریب پر شدن سیلندر می باشد. قدرت اندیکاتوری:یک موتور عبارتست از قدرت حقیقی تولید شده در سیلندرهای آن.قدرت اندیکاتوری همواره بیشتر از قدرت ترمزی آن است.
قدرت اصطکاکی f.p :اختلاف قدرت اندیکاتوری و قدرت ترمزی یک موتور قدرت اصطکاکی نام دارد.
دیاگرام اندیکاتوری :عبارتست از منحنی تغییرات فشار –کورس از شرایطی که در سیلندر موتور در حین یک سیکل کامل کار اتفاق می افتد.دیاگرام اندیکاتوری را می توان هنگامی که موتور کار می کند با استفاده از وسیله بنام اندیکاتور موتور معرف است با مقیاس نمود. فشار موثر متوسط (m.e.p) :عبارتست از متوسط فشار خالصی که اگر در سرتاسر مرحله قدرت به پیستون اثر کند،درست همان مقدار کار بوجود آورد که در حین سیکل کامل بوجود می آید.که بوسیله ارتفاع متوسط دیاگرام اندیکاتوری معین می شود.
رانمان مکانیکی :نسبت بین قدرت مفید موجود در محور خروجی موتور (میل لنگ) به قدرت ایجاد شده در سیلندرهای آن،راندمان مکانیکی موتور نام دارد.
مصرف ویژه سوخت :مصرف سوخت موتورهای مختلف را بوسیله مقدار سوخت استفاده شده در طول زمان یک ساعت و بازا هر یک کیلووات قدرتی که موتور تولید می کند،می سنجند و به آن مصرف ویژه سوخت می گویند.
راندمان حجمی :یک موتور احتراق داخلی عبارتست از نسبت حجم حقیقی مخلوط وارد شده به سیلندر در فشار و درجه حرارت استاندارد (S.T.P) در مرحله تنفس، تقسیم بر حجم جاروب شده توسط پیستون.
نسبت هوا به سوخت :نسبت مقدار هوای مصرف شده در واحد زمان به مقدار سوخت مصرف شده در واحد زمان را می گویند.
برگه تبدیل حرارت :انرژی حاصل از احتراق سوخت در داخل موتور به چه ترتیب پراکنده می شود.
نقطه مرگ بالا( TDC) :به بالترین نقطه حرکت پیستون در داخل سیلندر گفته می شود.
نقطه مرگ پایین ( B.T.C ) :به پایین ترین نقطه حرکت پیستون در داخل سیلندر گفته می شود.
کورس پیستون :به فاصله که پیستون از یک نقطه مرگ تا نقطه مرگ دیگر طی می کند گفته می شود.
حجم آزاد بالای سیلندر :به حجم بالای پیستون وقتی که پیستون در نقطه مرگ بالا قرار دارد گفته می شود.به این فضا که بین نقطه مرگ بالا و سر سیلندر باقی می ماند،حجم محفظه احتراق و یا حجم مرده نیز اطلاق می شود.
حجم ماکزیمم : به جحجم سیلندر وقتی که پیستون در نقطه مرگ پایین قرار دارد ،گفته می شود.
حجم جابجایی :به حجمی که پیستون در موقع حرکت از نقطه مرگ بالا به نقطه مرگ پایین یا برعکس،طی می کند،گفته می شود.
نسبت تراکم :نسبت حجم محفظه ماکزیمم به حجم آزاد بالای سیلندر است.

mohammad_sadegh
12-13-2010, 10:26 PM
می دانید که سوپاپ ها اجازه می دهند مخلوط هوا-سوخت به موتور وارد شود و همچنین دود خارج شود.میل بادامک از برجستگی هایی (به نام بادامک) استفاده می کند که هنگام چرخیدن،سوپاپ ها را می فشارد تا باز شوند،در حالی که فنرهای روی سوپاپها،آنها را به موقعیت بسته باز می گرداند.این یک کار حیاتی است،که می تواند تاثیرات بسزایی روی عملکرد موتور در سرعتهای مختلف داشته باشد.
● میل بادامک
مهمترین قسمت هر میل بادامک بر جستگی های آن است.هنگامی که میل بادامک می چرخد،برجستگی ها متناسب با پیستون ها،سوپاپ ها را بالا و پایین می کنند.برای این منظور،رابطه مشخصی بین برجستگی بادامک ها و نحوه عملکرد موتور در سرعت های مختلف وجود دارد.
برای درک چنین موضوعی فرض کنید که موتور بسیار آهسته کار می کند-در ١٠الی ٢٠دور در دقیقه(RPM)-که به پیستون در طی کردن هر سیکل چند ثانیه وقت می دهد.البته واقعاً به کار انداختن ماشین در این سرعتی غیر ممکن است.در این سرعت کم،ما نیاز داریم که بادامک ها به گونه ای قرار گرفته باشند که:


زمانی که شما دور موتور را می افزایید،تنظیمات ١٠الی ٢٠rpm دیگر خوب کار نمی کند .اگر موتور در ٤٠٠٠ rpm باشد،سوپاپ ها در هر دقیقه ٢٠٠٠بار باز و بسته می شوند ویا ۳۳ بار در هر ثانیه.در این سرعت،پیستون خیلی سریع حرکت می کند وهمچنین مخلوط هوا-سوخت نیز به سرعت وارد سیلندر می شود،زمانی که سوپاپ ورودی باز می شود و پیستون مرحله مکش را آغاز می کند مخلوط هوا-سوخت شروع به شتاب گرفتن برای ورود به سیلندر می کند. زمانی کی پیستون به پایین مرحله مکش می رسد ،مخلوط هوا-سوخت با سرعت زیاد در حال حرکت است،اگر بخواهیم سوپاپ ورودی را به شدت ببندیم،تمامی هوا و سوخت متوقف می شود و وارد سیلندر نمی مشوند.اگر سوپاپ ورود برای لحظه ای بیشتر باز باشد،تکانه هوا-سوخت که با سرعت در جریان است,به فشار آوردن روی پیستون در ابتدای مرحله تراکم ادامه می دهد.پس هر چه سریع تر موتور حرکت کند،سریع تر مخلوط هوا-سوخت حرکت می کند و ما زمان بیشتری را لازم داریم تا سوپاپ ورودی باز بماند.همچنین می خواهیم که در سرعت های بالا تر سوپاپ پهن تر باز شود.این ویژگی که ترفیع سوپاپ نام دارد،با مشخصات برجستگی بادامک ها امکان پذیر است.
هر کدام از میل بادامک ها در یک دور موتور خاص خوب کار می کنند.در بقیه سرعت ها موتور با تمام قدرت خود کار نمی کند.به هر حال،یک "میل بادامک ثابت"همواره ارجح بوده است.به همین دلیل است که خودرو سازان برنامه هایی را برای تنوع دادن به پروفیل بادامک ها متناسب با سرعت ماشین در دست بررسی دارند.
میل بادامک ها در موتور های مختلف متنوعند.ما در مورد متعارف ترین انها صحبت خواهیم کرد.احتمالاً اصطلاحات زیر را شنیده اید:
▪ تک میل بادامک (ingle Overhead Cam (SOHC
▪ دو میل بادامک (ouble Overhead Cam(DOHC
▪ میل فشاری Pushrod
اجازه دهید با تک میل بادامک شروع کنیم.
▪ تک میل بادامک
در این چیدمان موتور دارای یک میل بادامک به ازای هر سرسیلندر است.پس اگر موتور مورد نظر یک موتور ٤ یا ٦ سیلندر تک خط باشد ،یک میل بادامک، و اگر V-۶ یا V-۸ باشد،٢ عدد خواهد داست.(یکی برای هر سرسیلندر)
بادامک ها بازوهایی را که به سوپاپ ها متصل است به کار می اندازند."فنر" ها سوپاپ ها را به وضعیت بسته اولیه باز می گردانند.این فنر ها بایستی بسیار قوی باشند زیرا در سرعت های بالا با سرعت بسیار زیاد به پایین فشرده خواهند شد و این فنرها هستند که باید بازوها را به بادامک چسبیده نگه دارند.اگر قدرت فنرها زیاد نبود،ممکن بود بازوی سوپاپها از بادامک جدا شود و در این صورت این وضعیت باعث فرسودگی مضاعف بازوها می شود.
▪ دومیل بادامک
موتورهای دومیل بادامک دارای دو میل بادامک به ازای هر سرسیلندر می باشند.پس موتور های یک خط دارای دو میل بادامک و موتورهای V-شکل دارای چهار میل بادامک می باشند ومعمولاًسیستم دو میل بادامک برای موتورهایی کاربرد دارد که دارای تعداد چهار یا بیشتر سوپاپ به ازای هر سیلندر می باشند.در واقع یک میل بادامک نمی تواند به اندازه کافی برجستگی روی خود جا دهد تا بتواند این تعداد سوپاپ را به کار بیندازد.
ایده اصلی استفاده از دومیل بادامک برای اینست که بتوان از سوپاپ های ورود و خروج بیشتری بهره جست.سوپاپ های بیشتر بدان معناست که گازهای ورودی و خروجی به دلیل وجود فضای بیشتر برای عبور،راحت تر جریان پیدا می کنند .این امر موجب افزایش قدرت موتور می شود.
▪ میل فشاری(Pushrod)
همانند موتورهای SOHC و DOHC ,در موتور های میل فشاری سوپاپ ها در سرسیلندر واقع شده اند.تفاوت اساسی اینست که میل بادامک ها به جای اینکه درسرسیلندر جاسازی شده باشند،در خودِ بلوک موتور جای دارند.
بادامک ها میله های بلندی را که از بلوک ِموتور تا سرسیلندر امتداد پیدا کرده اند و به منظور فشردن بازوهای سوپاپ ها استفاده می شوند را به حرکت در می آورند.این میله ها یک اضافه بار برای سیستم محسوب می شوند،که باعث افزودن نیروی مازاد بر نیاز به فنر سوپاپ ها می شوند.این مشکل باعث محدود شدن سرعت این گونه موتور ها می شود،موتورهایی که میل بادامک در سرسیلندر دارند،با حذف استفاده از میله های بلند،یکی از تکنولوژی هایی است که امکان ساخت موتور های پرسرعت را می دهند.
میل بادامک در موتور های میل فشاری معمولاً با یک چرخ دنده یا زنجیر کوچک به حرکت در می آیند.چرخ دنده ها معمولاً کمتر مستعد شکستگی می باشند.
● تنظیم سوپاپ متغیر
چندین روش جدید وجود دارد که میل بادامک ها قادرند برنامه زمانی ِسوپاپ ها را تغییر دهند.سیستمی که بر روی تعدادی از موتور های Honda استفاده شده است Variable Valve Timed and lift Electronic Control,VTEC نام دارد. VTECیک سیستم مکانیکی-الکترونیکی است که به موتور اجازه می دهد که چندین میل بادامک داشته باشد.موتور های VTECیک بادامک مکش ِاضافه به همراه سوپاپ مخصوص آن دارند.پروفیل منحصر به فرد این بادامک ها موجب می شود که سوپاپ مکش ِاضافه مدتِ بیشتری باز بماند.دردور موتورهای پایین،این بادامک به سوپاپی وصل نیست.اما در دورهای بالا یک پیستون،بازوی سوپاپ اضافه را به بادامک مربوطه قفل می کند.برخی اتومبیل ها از وسیله ای استفاده می کنند که زمان بندی سوپاپ را پیش می اندازد.این وسیله سوپاپها را طولانی تر باز نگه نمی دارد،بلکه در عوض،آن را دیرتر باز کرده و دیر تر می بندد.برای اینکار،میل بادامک را چند درجه جلو تر از حد معمول خود می چرخانیم.اگر سوپاپ مکش در حالت عادی ١٠درجه قبل از نقطه مرده بالا (TDC)باز شود ودر ١۹٠ درجه بعد از TDC بسته شود،کل مدت باز بودن سوپاپ ٢٠٠درجه است.زمان باز و بسته شدن سوپاپ ها را می توان با استفاده از مکانیزمی که میل بادامک را چند درجه ای به جلو می چرخاند، جابجا کرد. پس ممکن است سوپاپ ١٠ درجه بعد از TDCباز شود و ٢١٠درجه بعد از آن بسته شود.٢٠درجه دیرتر بسته شدن سوپاپ ها بسیار عالیست،ولی به هر حال ما بایستی سعی کنیم که مدت زمانی که سوپاپ مکش باز است را افزایش دهیم.

بسیاری از کارخانجات تولیدی ِخودرو در حال انجام تحقیقات بر روی سیستم هایی هستند که بتوان تحت آنها به تغیّر نامحدود در زمان بندی سوپاپ ها دست یافت.برای مثال، تصور کنید که سوپاپ ها یک سیملوله به دور خود دارد که می تواند به جای استفاده از میل بادامک، توسط کامپیوتر اداره شود.با این سیستم،شما قادر به دریافت بیشترین بازده از موتور در هر دور موتوریخواهید بود.وسیله ای که می تواند چشم انداز آینده باشد.
۱) همین که پبستون در مرحله مکش شروع به پایین رفتن می کند نقطه مرده بالا(Top dead center,TDC)بایستی سوپاپ ورودی باز باشد.زمانی که پیستون به پایین می رسد،سوپاپ بایستی بسته شود.
۲) سوپاپ خروج بایستی در زمان نقطه مرده پایین bottom dead center,BDC که همان انتهای مرحله احتراق است،باز شوند و در زمانی که پیستون مرحله تخلیه را طی کرد،باید بسته شوند.این مرحله باید بسیار مرتب تا زمانی که موتور با این سرعت کار می کند،تکرار شود.اما چه اتفاقی می افتد زمانی که دور موتورافزایش می یابد؟خواهیم دید Ferrari یک ایده واقعاً زیبا را برای این کار در اختیار دارد.میل بادامک در بعضی از ماشین های Ferrari به صورت پروفیل سه بعدی برش داده شد اند که برجستگی بادامک در طول میل بادامک تغییر می کند.برجستگی بادامک در یک سمت بزرگتر از سمت دیگر آن است که شیب ملایمی این دو پروفیل را به هم متصل کرده است.یک مکانیزم می تواند کل میل بادامک را در امتداد محور خود جابجا کند تا اینکه بازوی سوپاپ با بخش های مختلف بادامک در تماس باشد.این میل بادامک هنوز هم مانند میل بادامک های عادی می چرخد ولی اگر آنرا به آرامی در امتداد محور متناسب با سرعت و بار خودرو جابجا کنیم،می توانیم زمان بندی سوپاپ را بهینه کنیم.
http://www.acopart.org/upload/ACO-607/milbadamak1012132312.jpg

Marshal
12-14-2010, 03:09 PM
سلام و وقت بخیر
تاپیک:
چگونگی کارکرد میل بادامک
به تاپیک جامع موتور اتوموبیل پیوست

دوستان لطفا هنگام تاسیس پست و تاپیک برای عدم تکرار یا عدم درج در مبحثی جدا از مبحث اصلی از باکس سرچ گوگل زیر انجمن حتما استفاده بکنید
سپاس
مارشال

L90
12-25-2010, 03:44 PM
دنیای‌‌خودرو- محمدحسن اسداللهی:
اگر بخواهیم به اجزای درون اتاق احتراق یک سیلندر نگاه کنیم ابتدا شمع را می‌بینیم. سپس سوپاپ‌ها و در نهایت انژکتور که در سیستم های جدید داخل سیلندر و در اتاق احتراق قرار می‌گیرد. اما در این هفته قصد پرداختن به شمع یا انژکتور را نداریم. بلکه می‌خواهیم با هم سفری به عمق سوپاپ داشته و وظیفه آن را تشریح کنیم.

شاید بتوان به سوپاپ لقب پنجره یا دریچه سیلندر داد.ابتدا به شرح سوپاپ می‌پردازیم سپس به نسل‌های جدید آن و وظایف آنها پرداخته و در نهایت دلیل انتخاب عنوان مقاله را می‌گوییم.

سوپاپ یک کلمه فرانسوی (Soupape) است که در زبان ما به همان شکل اصلی استفاده می‌شود. معنی دقیق آن دریچه است. اما معنی رایج آن عبارت است از یکی از قطعات موتور که روی سیلندر موتور قرار می‌گیرد و ورود هوا و خروج دود را کنترل می‌کند. البته در مواردی به دریچه‌های موجود در تلمبه‌های آب نیز گفته می‌شود.

همان‌گونه که می‌دانید موتورهای احتراق داخلی جهت تولید قدرت باید بتوانند سوخت را بسوزانند و این کار را در سیلندر موتور انجام می‌دهند. کاملاً مشخص است که برای انجام عمل سوختن و تولید قدرت به سه چیز نیاز است. ماده سوختنی(سوخت)‌، حرارت (جرقه در موتور‌های بنزینی) و اکسیژن.

بنابراین باید هر موتور (سیلندرهای موتور) با هوای بیرون در ارتباط باشد تا بتواند اکسیژن هوا را دریافت کند و پس از احتراق گازهای حاصل از احتراق را به هوا برگرداند. از طرف دیگر چون تولید قدرت در موتور بدین شکل است که ابتدا می‌بایست گاز وارد شده متراکم شود و پس از تراکم آن در مرحله انفجار حرکت مولکول‌های گاز محترق شده را به حرکت جنبشی پیستون تبدیل نمایند لازم است که محیط انجام این فعالیت (سیلندر) کاملاً بسته یا آب بند باشد و با محیط بیرون هیچ ارتباطی نداشته باشد بنابراین از سوپاپ‌ها استفاده می‌شود تا در زمان‌های مناسب ارتباط میان سیلندر و محیط بیرون را قطع یا وصل کنند.

اما سوپاپ‌ها درون سیلندر در دو نوع استفاده می‌شوند:

1-‌ سوپاپ هوا‌: از لحاظ اندازه مقداری بزرگتر از سوپاپ دود است و در دمای پایین‌تری کار می‌کند.

2-‌ سوپاپ دود‌: به علت تماس مداوم با احتراق و گازهای داغ ناشی از احتراق دمای بالاتری دارد و البته از لحاظ اندازه هم کوچکتر است.

اما کمی به ساختمان سوپاپ بپردازیم تا سفرمان را به عمق سوپاپ آغاز کنیم. سوپاپ‌های متداول امروزی معمولاً از نوع سوپاپ قارچی شکل یا پایه‌دار هستند. این سوپاپ‌ها شامل یک ساقه (که مشابه ساقه قارچ است) و یک بشقابک (که مشابه کلاهک قارچ) هستند. همچنین سر سوپاپ دارای یک لبه مورب است که وجه نامیده می‌شود. همچنین محل قرارگیری سوپاپ که در سرسیلندر و یا خود سیلندر قرار دارد نیز دارای یک لبه به نام نشیمنگاه است.محل نشستن سوپاپ در سیلندر را سیت سوپاپ می‌نامند که بسیار مهم بوده و در آب‌بندی سیلندر بسیار تاثیر‌گذار است.در مواقعی که سیت سوپاپ با سر سوپاپ یا کلاهک آن کاملاً آب‌بندی نباشد در زمان تراکم و انفجار اتاق احتراق کاملا آب بندی و بدون درز نبوده و از قدرت مفید موتور به شدت کاسته می‌شود. همچنین به علت عدم تماس درست کلاهک و سیت سوپاپ گرما کاملاً دفع و منتقل نمی‌شود در نتیجه امکان سوختن سوپاپ دود بسیار زیاد می‌شود.

در انتهای دیگر سوپاپ یعنی بر روی ساقه آن یک یا گاهی دو فنر قوی قرار دارد که به وسیله یک نگهدارنده و دو عدد خار به انتهای سوپاپ محکم شده‌اند. فنر سوپاپ موجب می‌شود کلاهک سوپاپ بر روی نشیمنگاه سوپاپ محکم نگه داشته شده و بدین ترتیب از هر‌گونه نشتی در زمان‌های تراکم وانفجار جلوگیری می‌شود. زاویه رایج برای کلاهک و نشیمنگاه سوپاپ 45 درجه است. اما برای سوپاپ‌های هوا گاهی از زاویه 30 درجه نیز استفاده می‌شود.

جنس سوپاپ

از آنجایی که سوپاپ‌ها در مقابل حرارت قرار گرفته و با سرعت زیادی کار می‌کنند در معرض فشار و فرسودگی قابل ملاحظه‌ای قرار دارند، کاملاً روشن است که سوپاپ تخلیه گازهای ناشی از احتراق یا همان سوپاپ دود ، داغتر از سوپاپ تنفس یا هوا می‌شود، زیرا تقریباً در معرض یک شعله مداوم قرار دارد.

در حقیقت در شرایطی که موتور زیر بار قرار می‌گیرد، حرارت آن ممکن است آنقدر بالا رود که سوپاپ به رنگ قرمز کدر درآید یا اصطلاحاً سرخ شود.

به منظور ایجاد مقاومت در مقابل شکستگی‌، زنگ زدگی‌، تاب برداشتن و فرسودگی سریع‌، سوپاپ‌های تخلیه از آلیاژ فولاد مخصوصی ساخته می‌شوند که دارای مقادیر نسبتاً زیادی از کروم‌، نیکل‌، سیلیس و مقدار کمتری از سایر فلزات است. سوپاپ‌های تنفس بسیار خنک‌تر از سوپاپ‌های دود‌، کار می‌کند. بنابراین کمتر در معرض سوختن‌، زنگ‌زدن و فرسودگی قرار دارند.این سوپاپ‌ها معمولاً از آلیاژهای آلومینیوم ساخته شده که هم سبک‌تر هستند هم ضریب حرارتی بالایی دارند.

در بسیاری از مقالات گفته می‌شود گاید سوپاپ در این موتور کاملاً متفاوت است. یا در شرح سیستم‌های تنفس موتورهای جدید گاید سوپاپ نیز بسیار استفاده می‌شود. در اینجا این سوال پیش می‌آید که گاید سوپاپ چیست و چه وظیفه‌ای دارد؟

ساقه سوپاپ در داخل یک بوش (قابل تعویض) که به آن گاید یا راهنمای سوپاپ گفته می‌شود حرکت می‌کند در تعداد معدودی از موتورها ‌گاید سوپاپ وجود ندارد.در تعداد معدودی جز یک سوراخ که در بدنه سیلندر یا سرسیلندر تعبیه شده است هیچ عضو دیگری برای ساق سوپاپ وجود ندارد. اما در اکثر موتور خودروها جدید گاید قابل تعویض است.

ساقه سوپاپ باید در داخل راهنمای خود (گاید) به راحتی حرکت کند. اما تماس و جفت شدن دقیق آن با دیواره‌های گاید برای کنترل روغن‌کاری و جلوگیری از به هدر رفتن روغن و نیز به هدر رفتن گازها در مرحله تراکم‌، بسیار مهم است. بعضی از موتورها به درزگیر‌های راهنمای سوپاپ مجهز می‌شوند تا به کنترل این موارد کمک کنند. خراب شدن گاید سوپاپ سبب کاهش سطح روغن در موتور می‌شود. وقتی گاید سوپاپ خراب می‌شود روغنی که برای روغن‌کاری آن استفاده می‌شود به سمت کلاهک سوپاپ حرکت کرده و پس از مدتی وارد محفظه احتراق می‌شود. در نتیجه این روغن در طی عمل احتراق می‌سوزد که این یکی از منابع روغن‌سوزی در موتور است.

سیت یا نشیمنگاه و اهمیت آن: وقتی که فنر سوپاپ‌، لبه سوپاپ را در مقابل نشیمنگاه سوپاپ به طور محکم فشار دهد، آب‌بندی صورت می‌گیرد. ماشین‌کاری نشیمنگاه یا همان سیت سوپاپ ممکن است مستقیماً روی سر سیلندر و یا روی حلقه نشیمنگاهی مقاومی که در درون سر سیلندر قرار می‌گیرد و از جنس فولاد مقاوم ساخته می‌شود انجام گیرد. گاهی برای کاهش فرسودگی در نشیمنگاه‌ها از بوش‌ها استفاده می‌کنند.

مزیت دیگر بوش‌های نشیمنگاه (علاوه بر کاهش فرسودگی) این است که به آسانی قابل تعویض بوده و نیاز به ماشین کار را از بین می‌برند. لازم به ذکر است که در صورت پدیدار شدن فرسودگی در لبه سوپاپ‌ها و یا در نشیمنگاه یا همان سیت سوپاپ، هر دوی آنها را می‌توان با عملیات سنگ زنی تغییر داد. سیت‌های قابل تعویض بسیار مناسب بوده و می‌توانند موتور را همیشه در شرایط بسیار نرمال و خوبی نگه دارند.

اما در آغاز مقاله گفتیم که دلیل انتخاب عنوان این هفته را ذکر می‌کنیم. در این بخش می‌خواهیم به عمیق‌ترین بخش سوپاپ بپردازیم؛ نقطه تماس کلاهک سوپاپ با ساق آن.در حقیقت همه ما در این بخش به نظاره این ناحیه که داغ‌ترین بخش سوپاپ است می‌نشینیم.

همان طور که اشاره شد يکی از قسمت‌هایی که با حرارت زياد تماس مستقيم دارد سوپاپ دود است. اين تماس مستقيم با حرارت بالا مي‌تواند در عملکرد سوپاپ و عمر مفيد آن تاثير منفی شديدی داشته باشد، به خصوص سوپاپ دود که تماس بيشتری با حرارت دارد.

در حالت عادی بر اساس قوانين ترموديناميک مي‌توان نتيجه گرفت که جايی که سطح تماس بيشتری با سرسیلندر یا بلوک سیلندر دارد خنک‌تر مي‌ماند و جايی که تماس کمتری دارد گرم‌تر مي‌شود. می‌توان نتيجه گرفت که گرم ترين ناحيه سوپاپ همان قسمت مرکزی است (همان جايی که ساق سوپاپ به تاج سوپاپ متصل مي‌شود).

حال برای خنک کردن اين قسمت چه راهی می‌توان پیدا کرد؟

سوپاپ‌های سديمی یکی از بهترین راه‌های این مشکل است.

به اين‌گونه که قسمت داخلی سوپاپ را تو خالی ساخته و داخلش را با نمک‌های فلزی هم مانند سديم که دمای ذوب پايينی دارند پر مي‌کنند و با اصطلاح اين نوع سوپاپ ها را سديمی مي‌نامند.

سديم در دمای ۹۷ درجه سيليسوس به حالت مذاب در آمده و در اثر حرکت خطی رفت و برگشتی سوپاپ (و داشتن اينرسی سديم مذاب شده) ماده سيال در داخل خود سوپاپ به بالا و پايين پريده و باعث انتقال گرمای سر سوپاپ به ساق سوپاپ مي‌شود و به اين ترتيب گرمای داغ‌ترين موضوع سوپاپ به سديم مذاب و سپس به ساق سوپاپ و گايد سوپاپ و بعد به مجاری خنک کاری سرسيلندر راه پيدا مي‌کند و عمر سوپاپ بيشتر مي‌شود.

شاید به جرات بتوان گفت اين طرح دوای درد موتور‌های تند گرد بوده که دور موتور تا حد بسيار زيادی بالامي‌رود و اين بالا رفتن دور باعث کاهش يافتن فرصت خنک‌کاری در موتور و اجزا آن مي‌شود. امروزه از این سوپاپ‌ها در موتورهای جدید و تولید انبوه نیز استفاده می‌شود تا بازده موتور و عمر آن افزایش یابد. شاید تنها عیب این سیستم افزایش بهای موتور در ابتدا بوده که در دراز‌مدت به راحتی جبران می‌شود.

siyamak
01-05-2011, 05:15 PM
در ایران هم اکنون چندین موتور ، تولید و روی خودروهای ایرانی نصب می شوند که البته برخی از این موتورها دارای فناوری قدیمی هستند و بسیاری ، علت اصلی الودگی هوا و مصرف بالای سوخت را همین موتورها می دانند
در این مبحث به کالبد شکافی موتورهای تی ، یو ،فایو - تی ، یو،فایو - او ، اچ ، وی 1600-کی ، ام .فور- ایکس .یو .سون .جی .پی .ال .تری- ایکس .یو .سون .جی .پی .فور. ال. پی -پراید -تینا- موتوردیزلی جدید- خانواده موتور ملی پرداخته خواهد شد
در تکمیل این مباحث منتظر یاری شما دوستان هستیم

siyamak
01-05-2011, 05:16 PM
تی ، یو ، فایو

تی ، یو ، فایو 1600سی سی با پژو 206 وارد ایران شد و هم اکنون روی برخی مدل های سمند هم نصب شده است .
برنامه قرارگیری آن روی پژو پارس و پژو 405 هم تعریف شده است
این موتور تا حدودی ساخت داخل هم شده است و از مدرن ترین موتورهایی است که روی خودروهای داخلی استفاده می شود.
این موتوربر اساس قدرت موتور ، شتاب ،قیمت و سرعت یکی از بهترین گزینه های در بازار ایران است
قدرت 110 اسب بخاری ، مصرف پاییندر سیکل ترکیبی یعنی 8 لیتر در 100 کیلومتر طبق اعلام وزارت نفت هماهنگی مناسب با گیربکس و برنامه مناسب مغز هوشمند ، این موتور را از بهترین موتورهای ایرانی کرده است
ضریب تراکم 10هم سبب می شود راندمان موتور عدد قابل قبوی باشد
از طرفی گشتاور این موتور 140 نیوتن متر است که کمک می کند به راحتی خودرو شتاب گرفته و از مسیرهای پر شیب بالا رود

MATIN
01-07-2011, 07:46 PM
تمام موتورهای ایرانی

هم‌اکنون چند موتور در خودروهای داخلی بومی شده‌اند تعدادی هم هنوز وارداتی هستند، اما کدام یک از این موتورها برتر از دیگری هستند و هر کدام چه خصوصیتی ‌دارند. هم‌اکنون ایران‌خودرو و ســایپـا هر کدام قصد تغییر برخی موتورهایشان را دارند تا در صورت گرانی بنزین محصولاتشان مشتری داشته باشند. در گزارش زیر به بررسی مهمترین موتورهای خودروهای داخلی می‌پردازیم:
مجموعه خانواده‌های موتور ملی:
مجموعه خانواده موتور ملی هم با توجه به تنوع آن می‌تواند گزینه خوبی برای خودروهای آینده ایران خودرو باشد.
این موتور با توربوشارژ می‌تواند تا 150 اسب‌بخار قدرت تولید که این موتور که ابتدا بر پایه گاز طراحی شده بود در مدل جدیدترش بر پایه بنزین هم طراحی شده است.
توليد انبوه موتور ملي 1.7 ليتري اولين موتور از اين دسته آغاز شده البته توليد اين موتور پيشرفته كه شايد آن را بتوان پيشرفته‌ترين موتور ايران‌خودرو نااميد بارها به تاخير افتاده است.
مشكل اصلي در تاخير توليد اين موتور كه اولين موتور پايه گازسوز ايران است مشكل ساخت داخل قطعات اين موتور با استانداردهاي بالا و سختي ترخيص برخي قطعات از گمرك بوده است.
اين موتور داراي آلودگي كم (استاندارد يورو4) و دوام بالا و مغز هوشمند پيشرفته‌اي است كه در حالت بنزيني 110 و در حالت گاز 98 اسب‌بخار قدرت دارد و با گاز مي‌تواند 300 كيلومتر پيمايش داشته باشد حال آنكه خودروهاي گازسوز فعلي بين 120 تا 200 كيلومتر پيمايش دارند.
اين موتور پيشرفته داراي حجم 1.7 ليتر و سيستم تغيير زمان بندي ورود هواست كه سبب افزايش بازده موتور مي‌شود. اين موتور در حالت گاز كمترين آسيب نسبت به بقيه موتورهاي داخلي به آن وارد مي‌شود.
موتور ديگر از خانواده موتور ملي همراه با پرخوران موتور (توربوشارژ‌) است كه هواي اضافي به موتور تزريق مي‌كند و به همين خاطر در هر دو حالت گاز و بنزين قدرت موتور 155 اسب‌بخار است .
اگر اين نكته را مدنظر قرار دهيم كه ايران به دليل آنكه كشوري در ارتفاع است به طور متوسط 13درصد از توان اصلي موتور از دست مي‌رود. توربوشارژ كه هواي اضافي به درون موتور مي‌دمد تا حدودي مي‌تواند اين مشكل را حل كند. اين موتور قرار است در سال 89 بر روي سمند قرار گيرد .
موتور 1.4 ليتري از خانواده موتور ملي هم طراحي‌اش تمام شده و آزمايش های خود را طي مي‌كند اما مشكل براي اين موتور كم حجم و ارزان تعريف‌نشدن پروژه خودرويي است و اينكه قرار است بر روي چه خودرويي قرار گيرد. این موتور 1397 سی‌سی حجم دارد و 95 اسب بخار قدرت در حالت بنزینی و 84 اسب‌بخار در حالت گاز سوز قدرت تولید می‌کند گشتاور آن هم در حالت بنزین 125 نیوتن‌متر در 4500 دور و 111 نیوتن‌متر در 4500 در حالت گاز تولید می کند. نسبت تراکم این موتور 11 به یک است‌
اين سه موتور با مشاركت دانشگاه آخن آلمان طراحي شده‌اند
• نوع موتور EF7(NA )
• حجم موتور 1648 سی سی چهار سيلند ر
• نسبت تراكم 11:01
• قدرت موتور در دور 6000RPM بنزيني : اسب بخار113 ‌گاز : اسب بخار 103
• حداكثر گشتاوردر 4500 دور بر دقيقه بنزيني:155 نیوتن متر گاز 136 نیوتن متر
• سيستم انژكتوري پاشش چند نقطه‌اي مرحله‌اي (Sequential ) نوع سوخت گاز طبيعي آلترناتيو: بنزين بدون سرب RON 95
• تعداد سوپاپ 16
• سرعت با بنزين189Km/h- با گاز 181Km/h
• سيستم انتقال قدرت گيربكس جعبه‌دنده BE3/5 كلاچ Dry Friction Single Plate Pre-Damper – مكانيكي‌، تك‌صفحه‌اي خشك ديفرانسيل نوع‌: Pinion Crownwheel موقعيت ‌: جلو

موتور دیزلی جدید ایران خودرو
دیزل یکی از گزینه‌های مناسب در بی بنزینی است مخصوصاً آنکه قیمت دیزل بسیار ارزان‌تر از بنزین است در ایران با توجه به نبود خودرو سواری دیزلی محدودیت برای تامین این موتور زیاد است البته موتور جدیدی در ایران خودرو در حال طراحی است نخستين موتور براي اين سوخت نيز با نام EFD طراحي شده است. پس از طراحي موتور ملي با نام EF7 با مشاركت شركت FEV آلمان و موتور توربو شارژ ملي 1.4 ليتري از خانواده موتور ملي، موتور ديزلي، چهارمين موتوري است كه بر پايه موتور EF7 طراحي شده است. اين موتور با نام EFD با مشاوره شركت شريك آلماني زير مجموعه شركت بزرگ مهندسي موتور AVL اتريش طراحي شده است. در اين موتور قطر سيلندرهاي موتور بنزيني EF7 كاهش يافته تا حجم آن به 5/1 ليتر برسد. اين موتور حدود 120 اسب‌بخار قدرت توليد مي‌كند؛ يعني با كاهش 200سي‌سي حجم نسبت به موتور پايه (EF7)، قدرت اين موتور 10 اسب‌بخار افزايش و مصرف‌آن 25‌درصد كاهش مي‌يابد.
دليل افزايش قدرت در سامانه پر فشار، پاشش ديزل و توربو شارژ قوي آن بوده و دليل كاهش مصرف نيز راندمان بالاتر موتورهاي ديزلي نسبت به‌خودروهاي بنزيني است. گشتاور اين موتور كه نشان‌دهنده قدرت بالاي آن است حدود 100 نيوتن‌متر بيشتر از موتور 1700 سي‌سي بنزيني است؛ يعني با 200 سي‌سي كمتر در حجم موتور، 100نيوتن‌متر گشتاور اين موتور بيشتر از موتور بنزيني است.
اين اعدادي است كه شركت ايپكو ارائه كرده اما با اين همه موتور مذكور هم‌اكنون در اتاق تست موتور بوده و هنوز روي خودرو نصب نشده است.
بايد ديد در شرايط واقعي عملكرد اين موتور چگونه خواهد بود اما براساس اطلاعات روي كاغذ اين موتور اگر روي خودرويي نصب شود، بهترين گزينه براي خريد خواهد بود چرا كه با مصرف 25درصد كمتر، آلودگي كمتر و گشتاور و قدرت بيشتري دارد. براي اين موتور ديزلي، سيستم پاشش مستقيم كه داراي فناوري چند راهه فشار بالاي سوخت است در نظر گرفته شده است. از سوي ديگر اين موتور داراي شمع گرمكن، پرخوران هندسه متغير و خنك كن مياني هواست.
اين محصول مجهز به مجموعه باز‌خوراني دود (EGR) همراه با خنك كن بوده و مجموعه اين قطعات پيشرفته و جديد، سبب شده تا توليد اين موتور در ايران بسيار سخت باشد.
با اين روند بر‌آورد مي‌شود براي توليد آن بيش از نيمي از قطعات بايد وارد شوند البته پيش‌بيني مي‌شود توليد اين موتور بيش از 3سال ديگر به طول مي‌ انجامد. با اين همه موتور EF7 تنها موتور ديزلي‌اي نخواهد بود كه در ايران روي خودروهاي سواري نصب مي‌شود چرا كه قرار است از موتورهاي پژو نيز براي خودروهاي سواري ديزلي استفاده شود. موتور پژو 206 يكي از اين موتورهاست.

TU3

این موتور هم‌اکنون در خودرو پژو 206 استفاده می‌شود و بخشی از آن در ایران ساخته می‌شود. این موتور شاید نسبت به موتور TU5 ضعیف‌تر باشد اما مصرف کمتری هم دارد البته تعداد سوپاپ کمتر نسب به موتور TU5 از نقاط ضعف این موتور است. گشتاور این موتور هم حدود 30 نیوتن‌متر کمتر موتور TU5 است که عملکردی ضعیفی دارد.
* حجم موتور 1360 سی‌سی - تعداد سيلندر 4 سيلندر- نسبت تراكم 10.2/1
* قدرت موتور 75 اسب بخار در 5500 rpm - حداكثر گشتاور111 نیوتن متر در 3400 rpm
* سيستم انژكتوري چند نقطه‌اي با پاشش الكترونيكي
* نوع سوخت بنزين با اكتان 91
* تعداد سوپاپ 8
* سيستم احتراق احتراق داخلي جرقه‌اي
* استاندارد حد آلايندگي Euro II
* سيستم سوخت انژكتوري كاتاليست اگزوز ‌سنسور اكسيژن
* شتاب صفرتا 100كيلومتر14/1
* گيربكس دستي با نام - MA5N كلاچ تك صفحه‌اي خشك - مكانيكي - ديفرانسيل جلو

تیبا
تيم طراحي آلماني از دانشگاه آخن آلمان موتور پرايد را افزايش حجم داده‌اند و با رساندن حجم اين موتور به 1500‌سي‌سي و افزايش ضريب تراكم موتور به عدد 7/9 قدرت اين موتور را به 80 اسب‌بخار رسانده‌اند. براساس اعلام شركت مگاموتور، سازنده قواي محركه سايپا،‌ اين موتور 8درصد مصرف كمتري نسبت به پرايد دارد .
مگاموتور با كمك شركت آلماني FEV وابسته به دانشگاه آخن آلمان حجم موتور را افزايش داده و ضريب تراكم موتور را براي افزايش قدرت موتور به عدد 7/9رسانده است.(عدد قبلي حدود 5/8 بوده است) درباره گيربكس نيز يكي از مهندسان مركز تحقيقات سايپا، توضيح مي‌دهد؛ نسبت دنده‌هاي گيربكس پرايد براساس خودرو و موتور جديد تغيير داده شده است.
گفته مي‌شود كه مصرف سوخت اين خودرو 10‌درصد كمتر از پرايد است البته این موتور گزینه بسیار بهتری نسبت به موتور پراید است این موتور یکی از ارزان‌ترین موتورهای ایرانی در این کلاس هم محسوب می‌شود گشتاور این محصول هم از 103 نیوتن‌متر به 124 نیوتن‌متر ارتقا یافته است .
گیربکس پراید تحمل گشتاور بالای این موتور را نداشت. برای همین در خودروی جدید تیبا گیربکس پراید در دنده دو به گونه ای تقویت شد تا بتواند گشتاور بالای این موتور را تحمل کند. برای تحمل گشتاور حاصل از این موتور همچنین کلاچ پراید که بر روی تیبا استفاده شده تغییراتی کرد. از آن جمله می توان سفت تر شدن فنرهای صفحه کلاچ است تا بتواند گشتاور 124 نیوتن متری موتور جدید را تحمل کند. از طرفی هزارخواری سر پلوس ها نیز به دلیل قدرت بالاتر موتور تقویت شد.

پراید
فرا‌گیر‌ترین خودروی ایرانی که دارای موتوری ضعیف است پراید است قدرت این موتور از 59 تا 69 اسب‌بخار بنا به استفاده از قطعات مختلف در خط تولید متغیر است با اینکه این موتور با بار کم بسیار راحت و پرشتاب است اما با افزایش حجم سرنشین خودرو به دلیل گشتاور پایین به سرعت تنبل می‌شود با اینکه مصرف این موتور پایین است اما در مقابل توان محدودی که ارائه می‌دهد می‌توان گفت‌ راندمان موتور چندان مناسب نیست .
• حجم سیلندر 1323 سی سی
• نسبت تراکم 9.7:1
• حداکثر قدرت موتور در 5000 دور در دقیقه‌63 اسب بخار
• حداکثرگشتاور موتور در 2500 دور در دقیقه ‌103 نیوتن متر
• نوع کلاچ تک صفحه ای خشک با فنر خورشیدی

XU7JPL3
اين موتور هم‌اكنون اصلي‌ترين محصولات‌ شركت‌ ایران‌خودرو از جمله سمند و پژو‌405 و پژوپارس را به جلو مي‌رانند. این موتور به دليل مصرف بالاي 12 ليتري‌اش در 100 كيلومتر عاملي براي از دست‌دادن مشتريان در شرايط جديد سهميه‌بندي بنزين شده است.
قرار است این موتور در بهینه‌سازی جدیدی حجمش از 1.8 ليتر به دو ليتر برسد و قدرت آن نيز از 98 اسب‌بخار به 107 اسب‌بخار ارتقاء يابد و براي گازسوزشدن هم تغييراتي در قطعات اساسي آن صورت خواهد گرفت و حالا حتي در حالت گازسوز نيز از موتور كنوني پژو 405 قدرت بيشتري دارد.
از طرفي مهندسان ايران خودرو معتقدند مشكلات موتور قبلي پژو 405 از جمله روغنكاري هم با اصلاح مدار روغنكاري موتور برطرف شده است. در اين موتور روش باز و بسته‌شدن دريچه ورود هوا هيدروليكي شده كه سبب افزايش عمر موتور مي‌شود مصرف سوخت اين خودرو حتي با توجه به افزايش حجم موتور با اصلاحات انجام گرفته 10درصد كاهش يافته است‌.
مغز هوشمند موتور هم براي گاز و بنزين يكي شده اما براي هر كدام از سوخت‌ها‌ برنامه اين مغز جداگانه تعريف شده است.
20درصد قطعات اصلي موتور تغيير كرده است كه از آن جمله مي‌توان به ميل‌لنگ شاتون‌، راه‌ها‌ي ورودي هوا ميل بادامك مدار روغنكاري سرسيلندر و سوپاپ‌ها‌ اشاره كرد.
برنامه توليد اين موتور هم براي آبان سال آينده طرح‌ريزي شده است.
با اين همه برخي معتقدند اين موتور را بايد فراموش كرد همان‌‌گونه كه پژو آن را در سال 95 فراموش كرد.
• حجم موتور 1761 سی سی چهار سيلندر
• نسبت تراكم 9.3:1
• قدرت موتور 100bhp@6000 rpm
• حداكثر گشتاور153Nm@3000 rpm
• سيستم انژكتوري پاشش چند نقطه‌اي با كنترل الكترونيكي(MPFI)
• تعداد سوپاپ 8
• سيستم احتراق سيستم جرقه دوبل
• سيستم سوخت رساني انژكتوري پمپ بنزين داخل باك(INTANK)- اتصالات لوله سوخت از نوع Quick Connection كاتاليست اگزوز دارد.
• حداكثر سرعت 185 Km/h شتاب صفرتا 100كيلومتر11.9 s
• سيستم انتقال قدرت گيربكس‌ BE3/5 كلاچ Dry Friction Single Plate Non Pre-Damper – مكانيكي‌، تك صفحه اي خشك ديفرانسيل نوع Pinion Crown wheel موقعيت‌: جلو

TU5
این موتور با‌ پژو 206 وارد ایران شد ‌و‌ هم‌اکنون بر روی برخی مدل‌های سمند هم نصب می شود البته برنامه قرارگیری آن بر روی پژو‌پارس و پژو‌405 هم تعریف شده است. این موتور تا حدودی ساخت داخل هم شده و یکی از مدرن‌ترین موتورهایی است که بر روی خودروهای داخلی استفاده می‌شود. این موتور بر‌اساس قدرت موتور، شتاب، قیمت و سرعت یکی از بهترین گزینه‌های بازار ایران است. قدرت 110 اسب‌بخاری مصرف پایین در سیکل ترکیبی یعنی 8 لیتر در 100 کیلومتر طبق اعلام وزارت نفت هماهنگی مناسب با گیربکس و برنامه مناسب مغز هوشمند موتور این خودرو را بهترین موتور ایرانی کرده است ضریب تراکم 10 هم سبب می‌شود راندمان موتور عدد قابل قبولی داشته باشد.
* حجم موتور 1587 سی‌سی
* تعداد سيلندر 4
* نسبت تراكم 10.5
* قدرت موتور 110 اسب بخار در 5800 rpm
* حداكثر گشتاور142نیوتن متر در 4000 rpm
* سيستم انژكتوري چند نقطه‌اي با پاشش الكترونيكي
* نوع سوخت بنزين با اكتان 95
* تعداد سوپاپ 16
* سيستم احتراق احتراق داخلي (جرقه‌اي)
* استاندارد حد آلايندگي Euro III
* سيستم سوخت: انژكتوري
* حداكثر سرعت 190 km/h
* شتاب صفرتا 100كيلومتریازده ثانیه در خودرو پژو 206 با وزن‌ 2504 Kg
* سيستم انتقال قدرت متناسب با این موتور از نوع اتوماتیک با نامAL4 و با كلاچ هيدروليكي و الكترونيكي و با ديفرانسيل جلو است البته نوع جعبه‌دنده دستی هم با) MA5N با كلاچ تك صفحه‌اي خشك - مكانيكي بر روی این خودرو نصب می‌شود.

XU7JP4/L4
این موتور هم‌اکنون بر روی پژو‌پارس ELX گذاشته می‌شود که موتوری با شتاب و قدرت مناسب است البته مصرف بالایی دارد و ایران‌خودرو هم برای تامین آن با مشکل مواجه است. با این همه ضریب تراکم بالا سبب شده از موتور خواهرش یعنی l3 مصرف کمتر راندمان بالاتر و قدرت بیشتری داشته باشد.
• حجم موتور 1761 چهار سيلندر
• ‌نسبت تراكم 10.4:1
• قدرت موتور 110@5500
• حداكثر گشتاور155@4250
• سيستم انژكتوري BOSCH
• نوع سوخت بنزین, بدون سرب, RON 95 Min.
• تعداد سوپاپ 16
• حداكثر سرعت 195 شتاب صفرتا 100كيلومتر9(S)
• سيستم انتقال قدرت‌‌، جعبه‌دنده BE3/5N كلاچ تک صفحه‌ای خشک، کابلی ديفرانسيل (4.52) جلو

MAHDI-TONDAR
11-06-2011, 11:24 PM
کارتل خشک چیست ؟

منظور از سیستم کارتل (مخزن روغن‏رسان) خشک این است که در این سیستم کارتل به عنوان محفظه‏ی اصلی روغن عمل نمی‏کند و در واقع کارتل فقط گذرگاه روغن از موتور خودرو است. در این مجموعه روغن کمی در کارتل وجود خواهد داشت و این بدین دلیل است که در خودروهای مسابقه‏ای و سوپراسپرت‏ها بدلیل نیروهای شتاب وارده در زمان شتابگیری و ترمز و همچنین حرکات سریع خودرو امکان آن وجود دارد تا در صورت استفاده از کارتل روغن معمولی، برای لحظاتی کارتل خالی از روغن بماند و در نتیجه مجاری روغن داخل موتور خشک مانده که حاصلش آسیب دیدن شدید موتور خودرو است، ضمن آنکه بایستی به محدودیت ارتفاع در خودروهای سوپراسپرت (که امکان طراحی کارتل حجیم در زیر موتور آنها که معمولاً نزدیک به سطح زمین نیز هست ایجاد می‏کند) توجه داشت.
در سیستم کارتل خشک، روغن در واقع از یک مخزن که در ارتفاع بالاتر از موتور قرار دارد به موتور تزریق می‏شود، نیروی جاذبه، لوله‏ها را از روغن پر می‏نماید و در مقابل آنها را هواگیری می‎‏کند، روغن از مخزن به موتور پمپ می‏شود و با استفاده از نیروی جاذبه به کارتل می‏رسد و سپس بوسیله‏ی پمپ دیگری به درون مخزن باز می‏گردد و کارتل دارای حجم کمی خواهد بود و مقدار ناچیزی روغن در آن وجود خواهد داشت. نکته‏ی آخر اینکه در سیستم کارتل خشک بین مخزن روغن و موتور یک فیلتر روغن وجود خواهد داشت تا روغن را هم تصفیه و هم خنک نماید.

MAHDI-TONDAR
11-13-2011, 03:10 PM
دنياي‌خودروـ يكي از مهمترين اجزاي موتور، بلوك موتور است. اين قسمت كه شامل سيلندرها است، بزرگ‌ترين و سنگين‌ترين قطعه موتور مي‌باشد.بلوك سيلندرها در اصل بدنه اصلي موتور است كه ساير قطعات چون ميل‌لنگ، پيستون‌ها، سرسيلندر و ... همگي روي آن سوار مي‌شوند، اما اگر بخواهيم آن را ساده‌تر بيان كنيم مي‌توانيم بگوييم پوسته‌اي است كه سيلندرها را در برگرفته. در بعضي خودروها، سيلندر را مي‌توان از داخل پوسته موتور خارج كرد (رنو5). در اين‌گونه خودروها براي هر سيلندر يك بوش قرار داده شده است. در مواقعي كه سيلندر دچار مشكل مي‌شود مي‌توان با بازكردن سرسيلندر، بوش‌ها را خارج نموده و تعويض كرد. اين‌گونه موتورها مزايا و معايبي دارند. مهمترين خوبي آنها اين است كه اگر سيلندرها خراب شوند، نيازي به تراشكاري و بازكردن بلوك موتور نيست. در نتيجه تعمير موتور و هزينه آن كمتر مي‌شود، اما معايبي نيز دارند كه در اين هفته مجال توضيح آنها وجود ندارد.
اما معايب سيلندر خودروها امروزه زياد شده است. با رشد استفاده از گاز CNG، خودروهايي كه موتور بنزين‌سوز دارند خيلي زودتر دچار مشكل مي‌شوند. سيلندر اين‌گونه خودروها در اثر احتراق ناقص و ايجاد حرارت زياد، پس از مدتي از حالت اوليه خارج مي‌شوند. محدوده‌اي كه پيستون در آن حركت مي‌كند (كورس پيستون) قدري از محفظه احتراق گشادتر مي‌شود. البته اين مقدار بسيار ناچيز است ولي همين مقدار كم براي دودكردن و خراب‌كردن رينگ‌ها كافي است.
گاهي اين مقدار آن‌قدر كم است كه با پوليش (سنباده‌اي نرم كه توسط دستگاه زده مي‌شود) از بين مي‌رود، اما گاهي اين‌قدر اين لبه زياد است كه بايد حتماً سيلندر تراشيده شود. در اين حالت سيلندر برقو زده مي‌شود. برقو تيغ مخصوص است كه به دستگاه تراش سيلندر بسته شده و سيلندر را از بالا تا پايين در حد ناچيزي مي‌تراشد. بعد از برقو، سيلندر پوليش زده شده تا صاف و صيقلي شود سپس تمامي سيلندر مقداري از حالت اول گشادتر شده و نياز به پيستون بزرگ‌تر دارند. در اين حالت هر چهار پيستون عوض شده و رينگ‌ها نيز تعويض مي‌شوند، كمي ميزان تراكم تغيير كرده ولي نه در حدي كه در توليد قدرت در موتور تاثير بگذارد، اما يكي از بدترين عيوبي كه ممكن است يك موتور دچار آن شود، تركيدن سيلندر است. اين عيب كه بيشتر در روزهاي بسيار سرد زمستان به وجود مي‌آيد در اثر انبساط آب و يخ‌زدگي آن ايجاد مي‌شود. وقتي آب يخ زده مي‌شود به علت خاصيت ويژه آن افزايش حجم داده و در اثر كمبود جا، درون سيلندر فشار آورده و سيلندر را مي‌تركاند. تركيدن سيلندر معمولاً در فصل زمستان زياد به چشم نمي‌آيد و تاثير خود را نمي‌گذارد، اما در فصل گرما به علت تبخير زياد آب، سطح آب موتور بسيار كم مي‌شود. وقتي سيلندر دچار ترك‌خوردگي مي‌شود، هيچ كدام از مراحل سيكل‌كاري موتور به درستي انجام نمي گیرد. سيلندر توانايي انجام تراكم را ندارد، چون داراي نشتي بوده و مخلوط هوا و سوخت درون آن متراكم نمي‌شود. احتراق به درستي صورت نمي‌گيرد و قدرت لازم نيز توليد نمي‌شود. و توانايي كامل تخليه‌شدن را نداشته و درون سيلندر دود باقي مي‌ماند. از طرف ديگر مكش موتور نيز به هيچ عنوان درست نيست. علت مكش موتور، ايجاد خلاء درون سيلندرها است. وقتي سيلندري به بيرون درز داشته باشد، در نتيجه خلأ در آن به وجود نيامده و همان سيلندر، مكش لازم را ندارد. اين عيب در اثر نبود مايعي به نام ضديخ در زمستان به وجود مي‌آيد، اما نمود آن در اول فصل گرما در بسياري از خودروها ديده مي‌شود. براي برطرف‌كردن اين عيوب در خودروهايي كه سيلندر چدني داشته، بايد سيلندر اصطلاحاً دوخته شود. دوختن سيلندر كاري است كه حتماً بايد توسط افراد با تجربه انجام شود. در اين كار شكاف ايجاد شده را چند سوراخ مي‌كنند سپس سوراخ‌ها را قلاويز كرده و درون آنها را با لوله‌هايي پيچ مي‌كنند. سپس لوله‌ها را كور كرده تا درز مربوطه كاملاً آب‌بندي شود. خودروهاي جديد كه بلوك موتور آنها آلومينيومي است نيز اگر دچار اين عيب شوند بايد ترميم شوند.
اين‌گونه موتورها پس از ترميم، آزمايش آب شده و از نظر نشتي آب كاملاً امتحان مي‌شوند. اين نكته را بايد يادآور شد خودرويي كه سيلندر آن تركيده و سپس دوخته شود باز هم نمي‌تواند حالت اول را داشته باشد. اگر هم بخواهيد بلوك سيلندر را عوض كنيد، شماره موتور تغيير يافته و بايد با راهنمايي و رانندگي هماهنگي لازم را انجام دهيد. پس سعي كنيد قبل از خريد خودرو كاركرده موتور آن را به دقت كنترل كنيد تا معايب اين چنيني نداشته باشد، سپس اقدام به خريد خودرو كنيد.

روابط عمومی آکو فروم
11-22-2011, 01:38 PM
جامع ترین و کاملترین مبحث در رابطه با موتور خودرو
موتور پر توان


کارل لادویکسن می‌نویسد: «تنها موضوعی که باعث تأسف من از نوشتن این مقاله می‌شود، این است که می‌خواهم یک موتور به اصطلاح شگفت‌انگیز را با تبلیغی بیش از آنچه که شایسته آن است معرفی کنم. اما سایت‌های خبری محترم، قبلاً زمان و فضا برای موتوری قرار داده‌اند که برای اولین بار در نمایشگاه اخیر خودروی لوس‌آنجلس در معرض دید همگان قرار گرفته است.

این موتور را به نام «موتور توانمند یا موتور MYT» می‌شناسند و کاری است از رافائل مورگادو از آنجل‌لبس شرکت لادی- با مسئولیت محدود- درکالیفرنیا. آدرس وب سایت آن در ذیل آمده است:


htt://www.angellabsllc.com/

مورگادو در مصاحبه‌ای اختصاصی می‌گوید:

«شما از ادعایی که در مورد این موتور شده است، متحیر می‌شوید. ادعا شده که 85 قطعه متداول یک موتور در آن موجود نیست. گفته شده که در این موتور 848 اینچ مکعب (o.o14m3) را در حجم 14 اینچ مکعب (229cm3) به وزن 150 پوند (68kg) جای داده‌اند.

توان مفید خروجی آن در حالت عادی 850 اسب‌بخار و در قویترین حالت 3000 اسب‌بخار است. همچنین ادعا شده که این موتور دارای حداقل میزان دفع گازهای آلاینده و حداقل مصرف سوخت می‌باشد و تولید آن ساده است.

ما امیدواریم که ساخت این موتور بدون تجهیز مجدد ابزار به حقیقت بپیوندد و این برای سازندگان صاحب امتیاز این موتور برای عرضه سریع تجاری بسیار مناسب است.

در وب سایت آنجل‌لبس آمده است که:

«شما طراحان سختکوش و توسعه دهندگان صنعت موتورسازی بسیار آزرده خاطر خواهید شد وقتی که متوجه شوید که توانایی ساخت چنین موتوری را همیشه داشته‌اید، اما آن را درک نکرده‌اید.

نیروگاهی که با شکافتن سهم عظیمی، یک انقلاب صنعتی دیگر را رقم می‌زند و احتراق شعله‌های درونی موتور را به هزاره بعدی منتقل می‌کند.

آیا از عدم کشف و استفاده از چنین شکاف مهندسی واضحی شرمسار نیستید؟»

مورگادو، راننده سابق مسابقات سرعت اتومبیلرانی می‌گوید:

«آنجل لبس خانواده‌ای متحد و صمیمی است. متخصصانی دارد که به صورت یک تیم برای ساخت اختراعات من، به عنوان محصولاتی در خور رشد و ترقی، مشغول به کارند. آنجلبس متشکل از مخترعان، دانشمندان، مهندسان، مدیران بازرگانی، تکنسین‌های کامیپوتر، برنامه‌نویسان، مکانیک‌ها، متخصصان موتور، وکلای صاحب امتیاز و مشاوران بازرگانی بسیاری است. همچنان که آنجل لبس رشد می‌کند، تیم‌های مختلف قادر خواهند بود اختراعات منحصر به‌فرد و بیشماری را به‌طور همزمان، تحت هدایت و رهبری من، گسترش دهند.

سرانجام، هدف ما، معرفی تولیدات متعدد و دگرگونی‌های بنیادین در هر فصل است. از این پس، شما باید در جست‌وجوی چگونگی دستیابی به این معجزه باشید».

مرکز (قلب) موتور MYT دارای یک سیلندر فعال است که برای ایجاد یک چرخه کامل خم شده است. این چرخه، به صورت یک سطح مارپیچ است. پیستون‌های حلقه‌ای شکلی که درون آن به گردش درمی‌آیند به قدری فشرده‌اند که شبیه به یک صفحه تخت می‌باشند. این پیستون‌ها به وسیله اهرم‌های مرکزی هدایت می‌شوند. در این موتور، به‌طور کلی 8 پیستون وجود دارد که در دسته‌های چهارتایی، دسته‌بندی شده‌اند و هر دسته به صورت قالبی صلیبی شکل نصب شده است.

این موتور دارای سیستمی هوشمند، مکانیزمی حجیم و با جزئیات فراوانی است. این مکانیزم اجازه می‌دهد آن دو دسته چهار تایی پیستون‌ها در یک مارپیچ دوران کنند و در همین حین حرکتی مانند دست زدن بین آنها صورت می‌گیرد که موجب باز و بسته شدن فضای بین پیستون‌ها می‌شود.

فقط در نیم دور از مارپیچ، هر جفت از پیستون‌ها چرخ کامل چهار ضربه‌ای را طی می‌کنند که شامل به داخل کشیدن هوا و خارج کردن گازها از مجاری خروجی‌اند.

موتور MYT هنوز راه‌اندازی نشده است. اگر این موتور به کار افتاده بود، می‌توانست در محور خروجی خود در هر دو 16 ضربه نیرو تولید کند.

این موضوعی است که ظاهری فریبنده و منطقی دارد ولی در اصل نادرست است.

حجم خالی شده یک موتور، مجموع تفاوت‌های بین حداکثر و حداقل حجم محفظه‌ای آن است، که در مورد نوع MYT، 212 اینچ مکعب یا 5/3 لیتر است. این مسئله که بتوان این حجم عظیم را در بسته‌بندی کوچکی جا داد، بسیار ستودنی است، اما این میزان بسیار کمتر از میزان ادعا شده 9/13 لیتری است.

مهم نیست که ارتباط حرکت پاندولی موتور با محور خروجی آن چگونه باشد، از این‌رو ما آن را به کم یا زیاد بودن آن فضای حجمی خالی نسبت نمی‌دهیم.

محور خروجی تعداد زیادی از موتورها از جمله تعدادی از موتورهای مسابقه‌ای قدیمی و وسایل نقلیه هوایی را به دلایل مختلف با وسایل مختلفی مجهز کرده‌اند.

طراحی MYT به‌گونه‌ای است که دارای محور خروجی است که بسیار آهسته کار می‌کند و با توجه به آهنگ سوخت‌رسانی می‌تواند به همان اندازه که مشکلاتی را حل می‌کند، مشکل‌ساز باشد. همان‌طور که مستحضرید، موتورهای مارپیچ به هر حال موتورهای جدیدی نیستند. در فرانسه «دیواندر» یکی از این موتورها را در 1905 ساخت. همین موتور بعدها در 1912 به عنوان Esselbe در صنایع هوایی تجدید ساخت شد.

در آن زمان، تلاش دیگری از سوی فرانسوی‌ها تولید موتور Beck بود. در دهه 1930 طراحی «جان پادون» سبب استفاده بادامک برای کنترل پیستون‌ها در مارپیچ شد. به‌طوری که در اواخر همین قرن BSA موتوری برای استفاده در موتورهای گازی ساخت.

مهندس «لوئیس ولف» در اوماهای ایالت بزاسکا، در دهه 30 موتور مارپیچی ساخت که هم برای خودروها و هم برای هواپیماها قابل استفاده بود، اما ادعای او برای ایجاد شرکت ساخت موتورهای مارپیچ هواپیما، عملی نشد.

پس از جنگ جهانی دوم برای توسعه و بهبود موتورهای مارپیچ در دو مورد تلاش‌های به‌سزایی صورت گرفت. یکی از این دو مورد، توسط مهندس وافر با سابقه ارتش «گرانویل برادشاو» انجام گرفت که این راهکار او در زمان جنگ، به طرز استادانه‌ای موجب شد تا آن مارپیچ به حرکت‌های دورانی از پیستون تبدیل شود.

برادشاو، موتور خود را در دو نوع 1100 و 1250 سی‌سی ساخت. این موتورها به‌طور گسترده‌ای در دهه 50 عمومیت یافتند. تلاش دیگر، طراحی «تراگوت شودی» در دهه 60 بود که پیستون‌های موتور او در استوانه‌ها و بادامک‌ها به پیش برده شد. با وجود امیدی که به بهره‌وری و سوددهی از این موتورهای بنیادی داشتند (بعد از موتورهای درونسوز ونکل) اما این مهندس سوئیسی در پیشرفت ناکام ماند. هیچ یک از این موتورهای مارپیچ ناموفق دارای تراکم قدرتی که از موتور MYT انتظار می‌رفت نبودند. آن دسته از موتورهایی که توسط مهندسان متخصص و کاردان طراحی شده بودند، سیستم خنک کننده داشتند و به طور واضحی فاقد راهکار و پیشنهاد «مورگادو» بودند. آب‌بندی موتورها یک رقابت بزرگ بود که موتور مدل MYT توانست موفق شود اما هیچ‌گونه نظری در مورد نیازمندی‌های آب‌بندی بازوها و صفحات، برای به کار انداختن پیستون‌ها از سوی توسعه دهندگان این صنعت ارائه نشد. هر چند که این کار بسیار دشوار خواهد بود.

اعضای آنجل لبس، علاقه‌مند بودند تا موتور خود را در تقابلی عظیم با نیروگاه‌های متداول و مرسوم نشان دهند. در واقع توان خاص پیش‌بینی شده، بسیار نزدیک به چیزی است که برای موتورهای حال حاضر «فرمول یک» طراحی شده است. این موتورها، بیش از 700 اسب‌بخار نیرو از حجمی معادل 4/2 لیتر با 8 سوپاپ به وزن 200 پوند دریافت می‌کنند. این وضعیت از چیزی که در مورد MYT گفته شده بود، چندان هم دور نیست. همه آن موتورها از دوام بالا و چشمگیری برخوردارند.

اگر MYT توسط معجزه‌ای به مرحله ساخت و اجرا می‌رسید، عدم وجود سیستم خنک‌کننده و در واقع سیستم روغن‌کاری، موجب می‌شد تا سخت آلیاژها و سرامیک‌هایی با دمای بسیار بالا، تحت تأثیر قرار گیرد. این همان راه‌حل کم خرجی بود که بسختی باعث می‌شد تا «موتورهای درونسوز» همچون موشکی به هزاره بعدی پرتاب شوند. در هر حال، می‌توان گفت که MYT هرگز یک موتور نخواهد ساخت، اما می‌تواند پایه‌ای برای ساخت یک موتور پمپ جالب باشد.
منبع : shervincar.persianblog

MAHDI-TONDAR
12-05-2011, 02:48 AM
دنياي‌خودرو ـ اگر به صداي كار كردن يك موتور احتراق داخلي گوش كرده باشيد، مي‌توانيد به راحتي بفهميد اين صدا ناشي از مرحله احتراق است. چندين بار سيكل كاري موتور را توضيح داديم، بعد از مرحله تراكم، مرحله انفجار است. در اين مقطع مخلوط هوا و سوخت وارد سيلندر شده و در اثر جرقه شمع (موتورهاي بنزيني) منفجر شده و نيروي شديدي توليد مي‌كند. اما صداي توليد شده در اين انفجار نيز صداي زيادي است كه اگر اگزوز و متعلقات آن نباشد صداي بسيار وحشتناكي ايجاد مي‌شود كه بسيار گوشخراش است. اما احتراق در تمامي موتورها براساس ترتيب خاصي صورت مي‌گيرد كه آن را ترتيب احتراق مي‌گويند.
در حقيقت ترتيب احتراق بيانگر ترتيب جرقه‌زدن سيلندرها و انجام عمل احتراق در آنها است. به طور مثال ترتيب احتراق در خودروهاي چهار سيلندر 2- 4 – 3 – 1 است. يعني ابتدا سيلندر يك عمل احتراق را انجام مي‌دهد، سپس سيلندر سه، بعد سيلندر چهار و در نهايت سيلندر دو عمل احتراق يا كار را انجام مي‌دهد. با اين شيوه موتور نيرو توليد مي‌كند. اين ترتيب احتراق در موتورهاي شش سيلندر يك- پنج – سه- شش- دو- چهار است. البته ‌اگر موتور خورجيني باشد (6- 3- 5- 2- 4- 1) اين‌گونه عمل احتراق صورت مي‌گيرد، اما اگر دقت كنيد ترتيب احتراق فقط عمل كار را مشخص نمي‌كند. بلكه بسياري از سيستم‌هاي ديگر چون سوپاپ‌ها، جرقه، انژكتورها و ... ‌همگي براساس ترتيب احتراق كار مي‌كنند.
يكي از مهمترين سيستم‌هايي كه وابسته به عمل احتراق است، سيستم سوپاپ‌ها است. اين سيستم وابستگي مستقيم به ترتيب احتراق دارد. به طور مثال سيلندري كه در آن عمل احتراق صورت مي‌گيرد بايد تمامي سوپاپ‌هايش بسته باشد. در اين حالت است كه احتراق به بهترين نحو انجام مي‌شود. در مقابل سيلندري كه با سيلندر موردنظر در يك رديف قرار دارند عمل تخليه را انجام مي‌دهند.
مثلاً اگر در يك موتور چهار سيلندر، سيلندر يك، عمل احتراق را انجام دهد سيلندر چهار در حال تخليه است. سيلندرهاي 2 و 3 نيز به همين ترتيب عمل مي‌كنند. سيستم جرقه نيز كاملاً به همين ترتيب عمل مي‌كند. يعني جرقه فقط در سيلندري كه نياز به احتراق است زده مي‌شود. انژكتورها نيز در سيستم كاملا‌ً ترتيبي، براساس ترتيب احتراق انجام وظيفه مي‌كنند. در حقيقت در سيستم تمام ترتيبي وقتي انژكتوري پاشش مي‌كند كه نياز به پاشش آن بوده و در واقع نوبت آن باشد.
طراحي ميل‌بادامك نيز براساس همين ترتيب احتراق است. ولي اگر دقت كرده باشيد تمامي سوپراسپرت‌ها و موتورهاي قوي از تعداد سيلندرهاي بالا سود مي‌برند. چرا از موتورهايي با حجم زياد و سيلندرهاي كم استفاده نمي‌كنند؟هر چه تعداد سيلندرها بيشتر باشند فاصله بين احتراق سيلندرها كمتر است. در نتيجه موتور با تاخير كمتري كار كرده و بسيار نرم‌تر عمل مي‌كند. به طور مثال در يك موتور هفت ليتري اگر تعداد سيلندرها 6 عدد در نظر گرفته شود ضربه‌ ناشي از احتراق بسيار به چشم مي‌آيد.
حال اگر اين موتور 10 يا 12 سيلندر باشد، فاصله بين احتراق‌ها بسيار كم شده و موتور بسيار روان كار مي‌كند. زياد كردن تعداد سيلندرها نيز مشكلات خود را دارد. عدم رسيدن روغن به تمامي سيلندرها، سيستم خنك‌كاري بزرگ و وسيع آنها، افزايش طول موتور و فضاي اشغال شده توسط آن و ... همگي مشكلاتي هستند كه اگر تعداد سيلندرها زياد باشند، به صورت غير دلخواه به وجود مي‌آيند.
پس براي اين كه يك موتور پر حجم با تعداد سيلندر بالا، بتواند به راحتي كار كند ، تمامي سيستم‌ها بايد تقويت شوند و تمامي عوامل قبل از شروع به كار موتور (در مرحله طراحي) مدنظر قرار بگيرند.
استفاده از موتورهايي حجيم و قوي كه سيلندرهاي زيادي دارند فقط در خودروهاي سوپراسپرت كه طراحي آنها به گونه‌اي ديگر است منطقي به نظر مي‌آيد خودروهاي شهري كه مصرف سوخت و قيمت آنها مهمترين عوامل در توليد و طراحي آنها است و حتي مي‌تواند ادامه بقاي كمپاني را تحت‌الشعاع قرار دهد، هرگز نمي‌توانند از اين‌گونه موتورها استفاده كنند.
در مجموع مي‌توان گفت تعداد سيلندرها در يك موتور بستگي به طراحي آن دارد. حجم موتور و ساير پارامترهاي آن نيز تحت تاثير نوع استفاده خودرو، طراحي و پلت فرم آن است. ساده‌ترين موتورها و متداولترين آنها موتورهاي چهار سيلندر خطي هستند كه بيشترين استفاده را دارند.

MAHDI-TONDAR
12-11-2011, 12:23 AM
دنياي‌خودرو: با به صورت کلی راندمان کل یک موتور درون‌سوز پیستونی بسته به بنزینی یا دیزلی‌‌بودن آن عددی بین کمتر از 20‌درصد تا ماکزیمم 40‌درصد ( برای موتورهای دیزل با کمپرس بالا و اصطکاک پايین) خواهد بود که در مقام مقایسه با بسیاری از موتورهای الکتریکی که راندمان‌های بالای 90‌درصد هم در آنها چیز غیرمعمولی نیست موتورهای درون‌سوز یک فاجعه از نظر راندمان محسوب می‌شوند!
خوب برای تقویت یا تغییر نیروی تولیدی در یک موتور درون‌سوز ایجاد تغییرات در هریک یا تمامی عوامل تاثیر‌گذار در مورد هر یک از راندمان‌های سه‌گانه مستقیماً باعث تغییر راندمان کلی موتور و تغییر در نیرو و گشتاور خروجی از موتور یا تغییر در میزان مصرف ویژه سوخت در آن موتور خواهد شد. معمول‌ترین راه‌ها جهت افزایش نیروی تولیدی موتور افزایش راندمان حجمی موتور می‌باشد. به کمک افزایش راندمان حجمی بسته به تکنیک مورد استفاده می‌توان از 5‌درصد تا بیش از100‌درصد موتور یک خودرو را تقویت کرد و یا مشخصه‌های توان و گشتاور موتور را در دورهای متفاوت تغییر داده و اصلاح کرد. پیش از شروع این مبحث نکاتی به نظر می‌رسد که با رعایت آنها می‌توان خودرو و موتور آن را به شرایط کاری استاندارد نزدیک کرد و در بسیاری از موارد رسیدن به حالت‌‌های استاندارد توانايی حل مشکل را داشته و احتمالاً باعث انصراف شما از ایجاد تغییرات در موتور و افزایش توان آن می‌گردد. فرض می‌کنیم شما یک خودروی انژکتوری با نسبت تراکم بالاتر از 9 به یک (نظیر اکثر خودروهای انژکتوری کشور) در اختیار دارید. خوب به صورت استاندارد برای به دست‌آوردن حداکثر توان تولیدی این موتور شما حتماً باید از بنزین سوپر با شاخص اکتان 96 به بالا استفاده کنید. چرا؟ چون در صورت استفاده از بنزین معمولی با اکتان 90 یا 87 موتور شما در زمان کارکرد در حالت تمام گاز دچار پدیده ضربه زدن Knock در سیلندر می‌شود (به دلیل اینکه بنزین معمولی در دما و فشار کمتری به حالت خودسوزی دچار می‌شود) خوب حالا قبل از جرقه‌زدن شمع مخلوط سوخت و هوا محترق شده و این هم باعث افت توان موتور و هم ضربه‌‌های قوی در محدوده سر سیلندر می‌شود. اگر خودرو مجهز به سنسور ضربه باشد (اکثر خودروهای انژکتوری این سنسور را دارند) دستگاه کنترل موتور شما جهت جلوگیری از ضربه زدن شروع به کاهش مقدار سوخت در مخلوط سوخت و هوا می‌کند تا جايی که مخلوط خاصیت ضربه زدن خود را از دست بدهد. این به معنای کارکرد موتور با مخلوط رقیق سوخت و در نتیجه افت توان موتور می‌باشد. در این شرایط استنباط شما این است که موتور خودرو ضعیف است .پس از چک کردن تمامی قسمت‌ها و اطمینان از اینکه همه چیز استاندارد و سالم است به این نتیجه می‌رسید که این موتور به صورت کلی توان پايینی دارد. نکته جالب اینجاست که در این حالت با اینکه مخلوط رقیق‌تر سوخت پاشیده شده ولی به سبب کمتر شدن راندمان ترمودینامیکی مصرف کلی سوخت بیشتر می‌شود. به صورت کلی قانون در مورد خودروهای انژکتوری این است که این خودرو‌‌ها بسیاری از نواقص موجود در سوخت، فشار هوا یا مسائل دیگر مربوط به کارکرد موتور را (‌که ارتباطی به طراحی موتور ندارد) به صورت خودکار و تا حد زیادی اصلاح می‌کنند و موتور را برای کارکرد در شرایط جدید آماده می‌کنند در بسیاری از موارد این اصلاحات موجب اشتباه مصرف‌کننده موتور در مورد توان تولیدی موتور می‌شود. کثیف بودن فیلتر هوا، کثیف یا معیوب‌بودن شمع و وایر شمع، درزهای کوچک در مانیفولد ورودی و یا لوله‌‌های متصل به آن (در بسیاری از موارد خرابی بوستر ترمز و کشیدن هوای بی‌مورد از این قسمت موجب شده که عملکرد موتور مختل شود و موتور به‌ واسطه کشیدن هوای بی‌مورد به درون بسیار ضعیف کار کند ولی موقع بررسی شما با این استنباط که کلیه موارد موثر بر سوخت‌رسانی و احتراق در موتور سالم هستند به این نتیجه می‌رسید که موتور ضعیف است!) با این توضیحات مختصر به دنبال مبحث اصلی یعنی تقویت موتوری که از نظر کارکرد و مسائل جنبی در شرایط نرمال و استاندارد قرار دارد می‌رویم. قانون کلی در مورد یک موتور درون‌سوز (از هر نوع) این است که انجام تغییرات کوچک در سیستم سوخت‌رسانی و جرقه موجب ایجاد تغییرات بسیار بزرگ در عملکرد و مصرف سوخت خودرو می‌شود. شایان ذکر است که ایجاد این تغیرات به صورت اصولی و استاندارد نیاز به دانش پایه در زمینه شناخت خودرو و مسائل مربوط به آن داشته و انجام این تغییرات بدون دانش کامل در بسیاری موارد نتیجه معکوس نظیر کاهش نیروی تولیدی موتور و افزایش مصرف سوخت را به دنبال خواهد داشت... پس دقت کنید!
قسمت اول تنفس بهتر
پیشتر گفتیم که معمول‌ترین و اولین کار جهت افزایش قدرت موتور یک خودرو تغییر در راندمان حجمی آن موتور می‌باشد. اولین قدم در این راه تعویض سیستم هواکش به همراه هواکش‌هايی با مقاومت کمتر (یا بعضاً انواع دوش روغنی) است. انجام این تغییر در سیستم مکش موتور موجب بهبود حدودی راندمان حجمی موتور می‌شود و با هزینه ناچیزی قابل اجرا است. همچنین جهت انجام این کار شما نیاز به انجام تغییرات اصولی در موتور خودرو و خارج کردن قطعات آن از حالت استاندارد ندارید. در مورد موتورهای کاربراتوری قدم بعدی پس از تغییر در سیستم هواکش تغییر کابراتور با گونه‌‌های بزرگتر با توان عبور حجم بیشتر هوا یا استفاده از گونه‌‌های دو دهانه و همچنین استفاد از تعداد بیشتر کابراتور می‌باشد. کلیه این موارد در یک موتور کاربراتوری موجب بهبود تنفس موتور و در نتیجه راندمان حجمی بیشتر موتور می‌شود. تغییر کاربراتور و افزایش تعداد کاربراتور هزینه بیشتری نسبت به راه قبلی داشته و ضمناً به صرف تغییر تنها در سیستم کاربراتور نتیجه چندان محسوسی در نیروی تولیدی موتور به دست نخواهید آورد و این کار باید به صورت ترکیبی با سایر راه‌های افزایش راندمان حجمی موتور صورت بگیرد تا نتیجه مطلوب حاصل شود. در هر صورت تعویض کابراتور موجب ایجاد تغییرات اصولی در موتور خودرو و خارج شدن شکل و فرم اصلی موتور از حالت استاندارد می‌شود. در خودروهای انژکتوری به سبب عدم وجود مانعی مثل کاربراتور بر سر راه تغذیه موتور مسلماً افت راندمان حجمی کمتر است. مورد بعدی در راه افزایش راندمان حجمی موتور استفاده از سیستم مانیفولد ورودی یا خروجی تغییر یافته (یا استفاده توام از هر دوی اینها می‌باشد) وقتی شما از مانیفولد تغییر یافته‌ای که به صورت تخصصی جهت عبور حجم یا سرعت عبور گاز بیشتری ساخته شده استفاده می‌کنید در حقیقت به موتور توانايی مکش بیشتر و سریع‌تر هوا و تخلیه سریع‌تر و کامل‌تر گازهای حاصل از احتراق را می‌دهید که این مورد خود باعث بهبود چشمگیر راندمان حجمی موتور می‌شود. استفاده از این مانیفولدها در ابتدای امر هزینه نسبتاً بالايی در بر دارد (به خصوص اگر مانیفولد از نوعی باشد که داخل آن پولیش شده) و همچنین موجب تغییر کلی در سیستم تنفسی و اگزوز خودرو می‌شود ولی تاثیرات چشمگیرتری هم به همراه داشته و در بسیاری موارد موجب کاهش مصرف سوخت نیز می‌شود. این مورد به خصوص در شرایطی که موتور با بار کامل و سرعت زیاد کار می‌کند بیشتر مشاهده می‌شود. محدودیت‌‌ها در این طرح بیشتر مربوط به فضای مورد نیاز در موتور می‌باشد که در بسیاری موارد انجام این تغییرات را محدود به ابعاد خاصی می‌کند.
همچنین تغییر در ابعاد و نوع پوشش داخلی سیستم اگزوز به صورت استفاده توام با تغییر در مانیفولدها موجب افزایش بیشتر و بهتر نیروی تولیدی و همچنین تغییرات کلی در صدای خروجی از موتور می‌شود که محدودیت جدیدی در زمینه صدای خروجی از اگزوز ایجاد می‌شود که موجب محدود شدن بهبود راندمان اگزوز به محدوده‌ای تعریف شده از حداکثر میزان صدای خروجی از موتور می‌شود. جهت رفع این نقیصه می‌توان از اگزوزهای تکی برای هر سیلندر (یا استفاده از یک اگزوز برای دو سیلندر) استفاده کرد که موجب بهبود تخلیه موتور و همچنین عدم افزایش بیش از حد صدای خروجی از اگزوز می‌شود. موارد بعدی در زمینه تقویت راندمان حجمی موتور (نظیر استفاده از سوپرشارژ یا استفاده از مانیفولدهای چند حالته یا استفاده از سیستم‌های چند سوپاپه و ...) مواردی تخصصی، نسبتاً پرهزینه و همچنین با نیاز به ایجاد تغییرات اساسی در موتور (چه از نظر قطعات جانبی و چه از نظر تنش‌های وارده بر موتور) می‌باشند که انجام آنها توسط اشخاص یا کارگاه‌های کوچک معمولاً عملی نیست و به همین دلیل در این جا بررسی نمی‌شود.

MAHDI-TONDAR
12-24-2011, 09:24 PM
دنياي‌خودروـ در سوالات بسياري از خوانندگان عزيز به اين مسئله برخوردم كه آيا مي‌شود موتور يك خودروي ديگر را روي يك خودرو ديگر نصب كرد؟ در جواب اين سوال بايد بگويم پلت‌فرم هر خودرو براي يك سري موتور طراحي مي‌شود. به طور مثال مي‌توان 206 را مثال زد كه نوع1600 آن از همه قوي‌تر است و 1400 سي‌سي آن نيز موجود است كه ساختار موتور آن بسيار شبيه به نوع 1600 است. زانتيا نيز در اوايل به صورت 8/1 ليتري توليد شد و سپس نوع 2000 آن به توليد رسيد و فراگير شد. وقتي يك پلت‌فرم طراحي مي‌شود تمامي جوانب در نظر گرفته مي‌شود. در حقيقت مي‌توان گفت قبل از طراحي كامل شاسي و اتاق خودرو نوع موتورهايي كه روي خودرو قرار است نصب شود، كاملاً مشخص مي‌شود. هر موتور، حجم مخصوص به خود را دارد و وزن آن نيز با سايرين متفاوت است و همچنين سيستم انتقال قدرتي كه با آن هماهنگ است كاملاً مربوط به آن موتور است. موتور خودرو را مي‌توان به قلب آن تشبيه كرد قبل از جراحي قلب بايد تمامي شرايط مريض كنترل شود. همچنين تمامي عوارض بعد از عمل را نيز كاملاً بايد بررسي كرد. موتور خودرو نيز كاملاً شبيه اين مساله است. موتور توسط قطعاتي به نام دسته موتور به شاسي نصب مي‌شود. اين دسته موتورها جاي مخصوص به خود را دارند. همچنين هر موتور يك نيروي مخصوص را در موقع كاركردن ايجاد كرده كه كاملاً به شاسي منتقل مي‌شود. اين نيرو تا حد مشخصي براي شاسي قابل تحمل است. همچنين ساير سيستم‌ها نيز مي‌توانند تا حد مشخصي نيروي اضافي را تحمل كنند، در غير اين صورت بعد از مدتي خودرو دچار مشكلات بسياري مي‌شود. در قوانين راهنمايي و رانندگي، هرگونه تغيير وضعيت در خودرو، خلاف محسوب مي‌شود، حتي كاهش ارتفاع خودرو نيز شامل اين قانون مي‌شود، حال تصور كنيد با اين قانون مي‌خواهيد موتور خودرو را تعويض كنيد. اين نكته را بايد يادآور شد گيربكس و سيستم انتقال قدرت هر خودرو با يك شاسي و يك نوع موتور هماهنگ است. اگر موتور تعويض شود، سيستم انتقال قدرت نيز بايد تعويض شود، اين كار بسيار مشكل است. گاهي طول پلوس‌ها بيشتر است يا گاردان دو تكه است، همچنين گاهي گيربكس آنقدر بزرگ است كه در فضاي مربوطه جا نمي‌شود.
حال اگر تصور كنيم مي‌توانيم اين كار را انجام دهيم با ساير سيستم‌ها چه كنيم؟ به طور مثال سيستم ترمز نمي‌تواند نيروي بيشتر را جذب كند. اين مساله بسيار خطرآفرين است. اگر موتوري كه نصب مي‌كنيد قوي‌تر باشد، سرعت و شتاب بيشتري توليد مي‌كند در نتيجه براي كنترل اين شرايط سيستم ترمز نيز به تغييرات اساسي نیاز دارد. سيستم فنربندي و تعليق نيز كاملاً بايد تعويض شود و يا تغييرات عمده‌اي بكند.
فنرهاي جلو نمي‌توانند وزن اضافي را تحمل كنند و در صورت عدم تعويض از حالت عادي خارج مي‌شوند، در نتيجه بالانس خودرو بهم مي‌خورد، هچنين سيستم نمي‌تواند نيروهاي انساني را در سر پيچ‌ها جذب كند و مانع از چپ‌شدن خودرو ‌شود. اهرم بندي فرمان بايد تغيير كند تا بتواند خودرو را با موتور جديد كنترل و هدايت كند.‌از همه مهم‌تر اهرم‌بندي و چرخ ها خودرو است. تمام اتصالات مربوط به چرخ‌هاي محرك و غيرمحرك بايد تقويت شوند، بلبرينگ چرخ، توپي و ... همگي بايد متناسب با قدرت توليدي موتور تقويت شوند. شاسي نيز بايد كاملاً‌ تقويت شود. پروفيل‌هاي جلو خودرو، قابليت جذب نيروي مشخصي را دارند، شاسي از كنار نيز مي‌تواند نيروي معيني را جذب كند، در صورتي كه موتور قوي‌تر نصب شود تمامي اين جوانب بايد در نظر گرفته شوند. نصب خانه زنبوري و آهن‌كشي درون اتاق، همگي بر اين اساس صورت مي‌گيرند. رينگ و لاستيك‌ها نيز بايد عوض ‌شوند تا خودرو بتواند نيروي اضافي را به زمين منتقل كند. با توجه به توضيحات داده شده مي‌توان گفت اين كار بسيار پر هزينه است و براي استفاده شهري اصلاً توصيه نمي‌شود. جدا از اين كه كاملاً غيرقانوني محسوب مي‌شود، تعويض موتور فقط براي مسابقات اتومبيلراني امكان‌پذير و قابل توجيه است.
در اين شرايط نيز بايد كاملاً توسط افراد متخصص و با تجربه صورت گيرد تا خودرو دچار مشكل نشود و براي راننده خطرآفرين نباشد. مشاهده مي‌كنيم كه تعويض موتور مثل عمل جراحي قلب پر هزينه، پر خطر و بسيار مشكل است. پس به فكر آن نباشيد و در صورت انجام به جراح خوب و با تجربه مراجعه كنيد.

MAHDI-TONDAR
01-02-2012, 10:59 PM
دنياي‌خودرو- يكي از مهمترين قسمت‌ها در موتور، سرسيلندر مي‌باشد. اين قطعه كه مي‌توان گفت بزرگ‌ترين قطعه موتور بعد از بلوك موتور است از اجزاي مختلف تشكيل شده. سوپاپ‌ها، اجزاي آنها، ميل‌‌اسبك، ميل‌ بادامك، اتاق احتراق و ... همگي اجزايي هستند كه در يك سرسيلندر قرار دارند. اما سرسيلندر هميشه روي واشري نازك ولي بسيار مهم قرار داشته كه آب‌بندي بين اين قطعه و بلوك موتور را ايجاد مي‌كند.
واشرها در موتورهاي احتراق داخلي دنياي بسيار وسيع و پهناوري دارند كه در مكان‌هاي مختلف استفاده‌هاي مختلفي از آنها مي‌شود.
در گيربكس، در موتور در گلويي اگزوز و ... همگي مكان‌هاي استفاده از انواع مختلف واشر مي‌باشند. ولي مي‌توان به جرأت گفت بزرگ‌ترين و مهمترين واشر مورد استفاده در موتور، واشر سرسيلندر است. اين واشر كه بين سرسيلندر و بلوك موتور قرار مي‌گيرد، وظيفه داشته كه آب‌بندي بين اين دو قطعه را ايجاد كرده و درزبندي مناسبي ايجاد كند.
اما براي عده‌اي اين سئوال پيش مي‌آيد كه چرا آب‌بندي اين ناحيه اين قدر اهميت دارد؟ مجاري آب و روغن موتور نه تنها در بلوك سيلندر، بلكه در سرسيلندر نيز جريان دارد. اما اين مجاري در ناحيه سرسيلندر جدا مي‌شود. براي جلوگيري از مخلوط شدن آب و روغن در ناحيه اتصال سرسيلندر به سيلندرها از اين واشر استفاده مي‌شود.
واشر سرسيلندر واشري است از جنس مخصوص كه مي‌تواند گرماي نسبتاً زيادي را تحمل كند. علاوه بر اين مساله، درزبندي خوبي را نيز ايجاد كرده و باعث جلوگيري از قاطي‌شدن مايعات موتور مي‌شود، همچنين فشار احتراق را نيز حفظ كرده و از نشت آن به بيرون جلوگيري مي‌كند.
اين واشر را مي‌توان يك جان فدا در موتورهاي بنزيني نيز نام برد. با بالا رفتن دماي موتور به علت خرابي و معيوب‌بودن سيستم خنك‌كاري، دماي سرسيلندر نيز به علت تماس داشتن با موتور، افزايش مي‌يابد. در اين حالت قطعات زيادي تحت تاثير قرار گرفته و امكان آسيب ديدن را دارند.
سوپاپ‌هاي دود كه در جريان دود گرم و داغ خروجي گرفته‌اند، مستعد سوختن هستند، همچنين ساير قطعات نيز مي‌توانند در اثر بالا رفتن دمايشان تغيير شكل داده و خراب شوند. اما در اين مرحله اولين قطعه‌اي كه مي‌سوزد و از سوختن ساير قطعات جلوگيري مي‌كند، واشر سرسيلندر است.
اين واشر در اين شرايط سوخته و خاصيت خود را از دست مي‌دهد. در نتيجه آب‌بندي بين سيلندر و سرسيلندر از بين رفته و آب و روغن قاطي مي‌شود. اصطلاح آب و روغن قاطي‌كردن از اين جا ريشه مي‌گيرد. اين عيب نيز عوارض زيادي دارد.
آب رادياتور چرب شده و ذرات روغن كاملاً در آن ديده مي‌شود. اگر وضع به همين شكل ادامه پيدا كند آب رادياتور كاملاً چرب شده و حالت شيري رنگ به خود مي‌گيرد، روغن نيز ديگر توان روغنكاري و روانكاري موتور را نداشته و خاصيت خود را از دست مي‌دهد. اينجاست كه فرد بايد به فكر تعويض واشر سرسيلندر بيافتد. قبل از تعويض اين واشر، بايد عيب خودرو نيز برطرف شود تا دوباره اين مشكل پيش نيايد. بعد از بازكردن سرسيلندر بايد اين واشر تعويض شود.
حال ممكن است به علت جداگانه‌اي سرسيلندر باز شده باشد، ولي اين واشر در اثر حرارت و فشار خاصيت خود را از دست داده و بايد تعويض شود.
اين واشر بايد روي سطحي كاملاً صاف و تميز نيز قرار بگيرد. به همين دليل اكثر تعميركاران سطح سيلندر را با سنگ مخصوصي تميز كرده و كاملاً صاف و صيقلي مي‌كنند. سطح سرسيلندر نيز جدا از اين قاعده نيست و درست به همين روش تميز مي‌شود.
جنس اين واشر از مهمترين خصوصيات آن است به گونه‌اي كه بايد بتواند گرما و حرارت و فشار را نيز به خوبي تحمل كند و تغيير حالت ندهد.
اكثر تعميركاران سطح واشر را آغشته به چسب مخصوصي مي‌كنند كه اين چسب در بهتر شدن عمل آب‌بندي و دفع حرارت موتور، تاثير بسزايي دارد.
اگر بخواهيم نگاهي كلي به اين واشر بياندازيم مي‌توان گفت بزرگ‌ترين واشر مورد استفاده در موتور است كه نقش اساسي و مهمي را بر عهده دارد. از آسيب ديدن ساير قطعات جلوگيري كرده و مي‌تواند در قدرت مفيد موتور تاثير بسزايي بگذارد. واشر سرسيلندر هر خودرويي به صورت استاندارد در بازار يافت مي‌شود و مي‌توان آن را به راحتي تهيه كرد. اميدوارم تا هيچ موقع نياز به تعويض اين واشر پيدا نكنيد. اگر هم زماني نياز پيدا كرديد سريعاً اقدام به انجام اين كار كنيد.

MAHDI-TONDAR
05-01-2012, 09:11 AM
دنیای‌خودرو- موتور قلب خودرو است و بیش از سایر بخش‌های خودرو تحت فشار و آسیب قرار دارد. به همین نسبت هزینه‌های تعمیراتی آن نیز می‌تواند بسیار بالا باشد. بخشی از خرابی‌های موتور به دلیل استهلاک طبیعی قطعات مکانیکی و بخشی دیگر ناشی از خرابی‌های الکترونیکی و الکتریکی است که به مرور زمان پیش می‌آیند و تقریباً نمی‌توان جلوی برخی از آن‌ها را گرفت. اما در این شماره به پنج نکته مهم اشاره می‌کنیم که با رعایت آن‌ها طول عمر موتور خودرو به طور قابل ملاحظه‌ای افزایش پیدا می‌کند. البته از بازدیدهای دوره‌ای و مراقبت‌های عادی موتور نباید غافل شد اما این‌ها توصیه‌هایی هستند که معمولاً کمتر به آن‌ها توجه می‌کنیم چرا که بلافاصله باعث خرابی نمی‌شوند اما اثرات مخرب آن‌ها ممکن است چند ماه بعد بر روی موتور آشکار شود.
خودرو را سبک کنید
وانت‌ها و برخی از SUV‌ها برای حمل بارهایی با وزن زیاد طراحی شده‌اند و به همین دلیل در این خودرو‌ها موتور‌هایی با قدرت و مهم‌تر از آن گشتاور بالا نصب می‌شود. موتور‌های پر‌گشتاور به این خودرو‌ها اجازه می‌دهند بارهایی با وزن زیاد را حمل کنند، کاری که برای آن ساخته شده‌اند. اما خودرو‌های سواری و حتی وانت‌ها و SUV‌های متوسط، برای حمل چنین بارهایی طراحی نشده‌اند و هر بار که باری سنگین را بر دوش خودرویتان می‌گذارید در حقیقت بخشی از عمر مفید موتور را از میان می‌برید. هر چند این خودرو‌ها در بسیاری موارد از پس حمل این بارها بر‌می‌آیند اما فشار نامتعارفی که به موتور آن‌ها وارد می‌شود، به مرور خسارت‌های جبران‌ناپذیری را به بخش‌های حساس موتور وارد می‌کند. در این خودرو‌ها قطعات موتور برای تحمل فشار کاری متوسط طراحی شده‌اند و گشتاور تولید موتور نیز محدود است. وقتی راننده قصد دارد بار سنگینی را با خودرو حمل کند، ناچار است از دورهای موتور بالا استفاده کند تا خودرو توان کافی برای ادامه مسیر را داشته باشد و اینجا است که بخشی از آسیب به موتور وارد می‌شود. اما بدتر از آن فشاری است که به قطعاتی چون شاتون‌ها و در ادامه میل‌لنگ وارد می‌شود.
اما این همه ماجرا نیست. در این شرایط سیستم تعلیق خودرو، ترمزها و البته سیستم انتقال قدرت (جعبه‌دنده و دیفرانسیل) نیز تحت فشار نامتعارف قرار می‌گیرد و با حمل بار سنگین عمر این قطعات نیز کوتاه می‌شود. در دفترچه راهنمای خودرو در مورد میزان بار مجاز قابل حمل توسط خودرو نکاتی نوشته شده است. شاید بد نباشد یک بار هم که شده این دفترچه را باز کنید. عدد‌هایی که در این دفترچه می‌بینید با محاسبات و آزمایش‌های دقیق به دست آمده‌اند.

دنده‌ها را به موقع عوض کنید
این مورد بیشتر برای خودرو‌هایی با جعبه‌دنده دستی مناسب است چرا که جعبه‌دنده‌های اتوماتیک عادی چندان به راننده اجازه دخالت در تعویض دنده‌ها را نمی‌دهند. حتی جعبه‌دنده‌های تیپ‌ترونیک و سیستم‌های انتقال قدرت دوال کلاچ نیز امروزه آن قدر هوشمند هستند که اجازه نمی‌دهند راننده اشتباهی در تعویض دنده‌ها بکند.
برای حفظ سلامت موتور خودرو باید با توجه به شرایط مسیر و میزان بار آن در مناسب‌ترین دور موتور دنده‌ها را تعویض کنید. از مضرات تعویض دنده در دورهای بالا بسیار گفته‌ایم اما تعویض‌دنده‌ها در دورهای موتور پایین هم می‌تواند آسیب‌های زیادی به موتور خودرو وارد کند. در این حالت موتور در دنده بالا، توان و دور کافی برای به حرکت در آوردن خودرو را ندارد و این مشکل را معمولاً با صدای ریز سوپاپ‌ها به راننده گوشزد می‌کند. هر چند معمولاً این مساله با افزایش فشار پدال گاز و بعد از چند ثانیه به مرور مرتفع می‌شود اما همین چند ثانیه به بخش‌های بالایی موتور خودرو آسیب می‌رساند.
در کنار این باید به استفاده مکرر از خاصیت ترمز موتور هم اشاره کرد. در این حالت راننده برای کاهش سرعت خودرو، از تعویض دنده معکوس استفاده می‌کند. در این وضعیت موتور خودرو پس از رها کردن کلاچ دچار یک تنش ناگهانی می‌شود و این مساله به شدت به بخش‌های متحرک آن آسیب می‌رساند. تا می‌توانید از ترمز‌ها برای توقف خودرو استفاده کنید و تنها در مواقع خطر ترمز موتور را به کار بگیرید.

تند نروید
وقتی پشت فرمان می‌نشینید احساس مایکل شوماخر یا سباستین لوب بودن را پشت در خودرو جا بگذارید. سریع راندن مصرف سوخت خودرو را بالا می‌برد، آلایندگی خودرو را افزایش می‌دهد، برای شما و دیگران خطرناک است و البته ممکن است یک قبض جریمه سنگین هم دریافت کنید و یا خودروی نازنینتان چند روزی مهمان پارکینگ پلیس باشد.
اما اینها در مقابل آسیبی که به موتور خودرو وارد می‌شود ناچیز است. وقتی سرعت خودرو و دور موتور را بالا می‌برید، موتور باید سوخت بیشتری را به سیلندر پمپ کند و در نتیجه انفجار قوی‌تر شده و ضربات بیشتری به اجزای موتور وارد می‌شود. به علاوه سیستم روغنکاری موتور نیز تحت فشار قرار می‌گیرد. این مطلب در خودرو‌های صفر‌کیلومتر شاید چندان مشکل‌ساز نباشد اما در خودروهای کارکرده به مرور رسوبات روغن مسیر سیستم روغنکاری را می‌گیرند و موتور به خوبی روغنکاری نمی‌شود که حاصلش در نهایت آسیب جدی به موتور است.
آزمایش‌ها بر روی خودرو‌های سواری نشان می‌دهد مناسب‌ترین سرعت برای آنها، 88 کیلومتر در ساعت است. با افزایش سرعت به 96 کیلومتر در ساعت، 73درصد نیروی بیشتر موتور برای حرکت خودرو مورد نیاز است و این رقم با سرعت 113 کیلومتر در ساعت به 160درصد می‌رسد. این فشار اضافی به موتور در درازمدت آسیب‌های زیادی می‌زند.
خط قرمز دور موتور به معنی حداکثر دور موتوری است که می‌توان به صورت لحظه‌ای به آن رسید. حرکت در مدت زیاد با دور موتور بالا عواقب بدی برای موتور خودرو و البته جیب مالک خواهد داشت.

اجازه بدهید خودرو گرم شود
در یک روز سرد زمستانی هیچ چیز برای موتور بدتر از این نیست که پس از استارت، گاز بدهید. وقتی موتور سرد است، روغن موتور غلظت بالایی دارد و به خوبی نمی‌تواند در مجاری روغن‌رسانی موتور حرکت کند و به همین دلیل موتور به شدت در خطر فرسایش ناشی از روغن کاری ناقص است ضمن آنکه سوخت هم در هوای بسیار سرد به خوبی مشتعل نمی‌شود. به همین دلیل باید پیش از آنکه به موتور فشار بیاورید، صبر کنید تا به دمای کارکرد ایده‌آل برسد. سال‌ها است رانندگان با همین ایده برای چند دقیقه موتور را روشن می‌گذارند تا دمای موتور افزایش پیدا کنند و سپس شروع به حرکت می‌کنند. با این کار فقط بی‌دلیل بنزین مصرف می‌کنید و البته آلودگی هوا را افزایش می‌دهید. برای گرم کردن موتور ابتدا بین 30 ثانیه تا یک دقیقه (بسته به دمای هوای محیط) موتور را در جا روشن بگذارید. با این کار روغن در موتور به جریان می‌افتد. پس از این به آرامی حرکت کنید تا موتور در شرایط حرکت گرم شود. حتی در فصل تابستان نیز، پس از روشن کردن موتور حدود 30 ثانیه فرصت دهید تا روغن به جریان بیافتد.
حرکت در مسیر‌های کوتاه نیز یکی دیگر از عوامل آسیب به موتور خودرو است و به همین دلیل خودروسازان از آن به عنوان شرایط سخت کارکرد موتور نام می برند. وقتی مسیر طی شده کوتاه باشد، موتور فرصت کافی برای گرم شدن پیدا نمی‌کند. کاتالیزور اگزوز خودرو برای کارکرد صحیح باید گرم شود ولی در مسیر کوتاه این اتفاق نمی‌افتد و خودرو به شدت آلاینده است. به علاوه شمع‌های خودرو هم برای آنکه بتوانند جرقه قوی تولید کنند باید گرم شوند و در دمای پایین جرقه ضعیف و در نتیجه انفجار ضعیفی خواهید داشت که حاصلش جمع شدن دوده بر روی الکترودهای شمع است.

درست رانندگی کنید
هر بار که به پدال گاز فشار می‌آورید، این موتور گوش به فرمان است که وظیفه اجابت دستور شما را بر عهده دارد. پس بی‌دلیل به موتور فشار نیاورید چون بعداً باید تاوانش را در تعمیرگاه پس دهید. این یک دستورالعمل کلی است اما در مورد چند 100 کیلومتر اول رانندگی که در کشورمان از آن به دوره آب‌بندی خودرو نام می‌برند، اختلاف‌نظر‌هایی وجود دارد. موتور بسیاری از خودرو‌ها پس از تولید مورد آزمون قرار می‌گیرند و در این آزمون به دورهای موتور بالایی می‌رسند. حتی پس از نصب بر روی خودرو نیز بار دیگر خودرو در پیست رانده می‌شود و این بار نیز دور موتور ممکن است بالا برود. با این وجود توصیه می‌شود در زمان خرید خودروی نو، از فشردن بیش از حد پدال گاز خودداری کنید.
در این زمینه پیشنهاد می‌شود در 1000 کیلومتر اول، سرعت خودرو را از 120 کیلومتر در ساعت بالاتر نبرید و در 800 کیلومتر اول، دور موتور بالاتر از 3500 نرود. البته این مساله پس از آزمایش‌های زیاد به دست آمده است و می‌تواند در خودرو‌های مختلف اندکی متفاوت باشد اما رعایت آن طول عمر موتور را بالا می‌برد. در دوره هزار کیلومتری، بهتر است روغن موتور را تعویض کنید چرا که به دلیل سایش اولیه قطعات فلزی احتمال وجود براده‌های بسیار ریز در آن وجود دارد. این مساله در خودروهایی با تکنولوژی روز بسیار کمتر است اما این توصیه می‌تواند طول عمر موتور را افزایش دهد.

L90
06-15-2012, 02:58 PM
فورد و BMW امسال جوایز بهترین موتورهای خودرو را درو کردند. این در حالیست که برخلاف سال گذشته خبری از خودروسازان کره ای و ژاپنی در میان برندگان نیست. از سال 1999 تا کنون یک جایزه بین المللی برای انتخاب بهترین موتورهای تولیدی سال از بین آراء خبرنگاران تخصصی حوزه خودرو از سراسر جهان برگزار می شود. انتخاب بهترین موتور سال کار آسانی نیست. برای رسیدن به بهترین انتخاب، از تقسیم بندی و دسته بندی های مختلفی استفاده می شود.


http://www.acopart.org/upload/ACO-597/s_129842293740535000.jpg (http://www.acopart.org/upload/ACO-597/129842293740535000.jpg)fords award winning 1.0 liter ecoboost engine

در سال 2012 این دسته بندی برای موتورهای جدید، موتورهای سبز و موتورهای با راندمان بالا در زیر دسته های زیر 1 لیتر حجم، 1 تا 1.4 لیتری، 1.4 تا 1.8 لیتری، 1.8 تا 2 لیتری، 2 تا 2.5 لیتری، 2.5 تا 3 لیتری، 3 تا 4 لیتری و در نهایت بالاتر از 4 لیتر صورت پذیرفته است. در نهایت البته تنها یک موتور می تواند جایزه سال را به خود اختصاص دهد.
جایزه بزرگ بهترین موتور سال 2012 به موتور فورد اکوبوست 1 لیتری تعلق گرفت. موتور سه سیلندر با حجم دقیق 999 سی سی که مجموعه ای از عملکرد و توان بالا و مصرف سوخت و آلودگی پایین را درکنار هم به نمایش می گذارد. این موتور که از خانواده گسترده اکوبوست فورد است، در دو ورژن با قدرتهای 99 اسب بخار و 123 اسب بخار تولید می شود. یک نمونه هم با توربین دوبل می تواند 180 اسب بخار قدرت را برای مدلهای فوکوس ST تولید کند. این موتور در انگلستان طراحی شده و در آلمان و بزودی در رومانی تولید می شود.

http://www.acopart.org/upload/ACO-597/s_129842293737878750.jpg (http://www.acopart.org/upload/ACO-597/129842293737878750.jpg)Ferrari 458 Italia Engine

در سوی دیگر باید از موتور 4.5 لیتری V8 فراری که در مدلهای 458 ایتالیا و اسپایدر استفاده می شود بعنوان شاهکار موتورهای سال یاد کرد. این موتور با تولید توان 570 اسب بخار بدون بهره گیری از توربو شارژر یا سوپر شارژر، رکورددار بالاترین نسبت قدرت تولیدی به حجم موتور نیز می باشد.
ب ام و هم مانند سال گذشته چند نماینده در بین برندگان دارد. جوایز به سه موتور در رده 1.8 تا 2 لیتری به موتور 2 لیتری توربو توین توربو و در رده 3 لیتری به موتور شش سیلندر و در رده 4 لیتری به موتور V8 مدل M3 تعلق گرفته اند. اگر مینی را هم در نظر بگیریم در رده 1.4 تا 1.8 لیتر، جایزه دیگری به ب ام و و موتور 1.6 لیتری توربوی آن تعلق گرفته است.

http://www.acopart.org/upload/ACO-597/s_129842293743816250.jpg (http://www.acopart.org/upload/ACO-597/129842293743816250.jpg)volkswagen twincharger 1.4 liter tsi engine

گروه فولکس هم دست خالی به خانه برنگشته و موتور 1.4 لیتری TSI با توربوی دوتایی و موتور 2.5 لیتری TFSI توربو که در آئودی TT-RS و RS3 استفاده شده، در دسته خود بهترین شناخته شدند.

http://www.acopart.org/upload/ACO-597/s_129842293734753750.jpg (http://www.acopart.org/upload/ACO-597/129842293734753750.jpg)
chevrolet volt engine
در نهایت شورولت ولت و اوپل آمپرا در رده موتورهای سبز، دست جنرال موتورز را بالا بردند.

جدول نتایج:

بهترین موتور سال: فورد اکو بوست 1 لیتری توربو (Ford Focus)
بهترین موتور سبز سال: جنرال موتورز 1.4 لیتری (Chevrolet Volt, Opel Ampera)
بهترین کارایی: فراری 458 (Ferrari 458 Italia, 458 Spider)
بهترین موتور زیر یک لیتر: فورد 999cc اکوبوست (Ford Focus)
بهترین موتور بین 1 تا 1.4 لیتر: فولکس واگن 1.4 TSI توربوشارژر (VW Polo, Beetle, Golf, Scirocco, Touran , Audi A1, Audi A3, SEAT Ibiza, Škoda Fabia RS)
بهترین موتور 1.8 تا 2 لیتری: ب ام و 2 لیتری توین توربو (BMW 125i, 320i, 328i, 520i, Z4 20i, Z4 s Drive 28i, X1 20i, X3 20i, X1 28i)
بهترین موتور 1.4 تا 1.8: مینی 1.6 توربو
بهترین موتور 2 تا 2.5 لیتر: آئودی 2.5 لیتری پنج سیلندر (Audi TT RS, RS3 Sportback)
بهترین موتور 2.5 تا 3 لیتر: ب ام و 3 لیتری bi-turbo شش سیلندر (BMW 1 Series M Coupé, 335is, Z4 35is)
بهترین موتور 3 تا 4 لیتر: ب ام و M 4 لیتری هشت سیلندر (BMW M3 Coupé, M3 Convertible)
بهترین موتور بالای 4 لیتر: فراری 458 (Ferrari 458 Italia, 458 Spider)

hasan.akbari
06-16-2012, 02:17 PM
با عرض سلام و خسته نباشید
اطلاعات خوب و مفید در سایت درج نمودید
با تشکر
hasan .aknari

MAHDI-TONDAR
06-16-2012, 10:38 PM
با عرض سلام و خسته نباشید
اطلاعات خوب و مفید در سایت درج نمودید
با تشکر
hasan .aknari

سلام جناب اكبري
ورود شما را به تالار آكو فروم تبريك و خوش آمد عرض مي كنم .
از شما دوست عزيز درخواست ميكنم جهت تشكر از دوستان تنها از دكمه http://acoforum.org/images/buttons/post_thanks.gif (http://acoforum.org/post_thanks.php?do=post_thanks_add&p=60911&securitytoken=1339869768-1ea2ea2ecac949473ea94ac813139b8cd0a6a00f)در پائين سمت راست پست مورد نظر استفاده نمائيد .
زدن پست كوتاه و صرفاً تشكر اسپم تلقي شده و خلاف قوانين فروم بوده است

MAHDI-TONDAR
06-25-2012, 01:10 PM
دنیای‌خودرو- موتور خودرو در جریان سیکل کاری خود و در مرحله احتراق، گرمای زیادی را تولید می‌کند. در حقیقت حدود 70درصد انرژی بنزینی که در موتور خودرو سوزانده می‌شود به صورت انرژی گرمایی آزاد می‌شود. دمای ناشی از احتراق مخلوط سوخت و هوا آنقدر بالا است که به راحتی می‌تواند اجزا فلزی موتور را آب کرده و موتور را از کار بیاندازد. از سوی دیگر بالا رفتن دما باعث کاهش ضخامت فیلم روغن می‌شود که مشکلات ناشی از آن را پیش از این بررسی کرده‌ایم. با در نظر گرفتن این مسایل موتور خودرو‌های درون‌سوز نیازمند سیستمی جهت دفع این گرمای تولید شده هستند. بخشی از انرژی گرمایی تولید شده از طریق گازهای خروجی اگزوز از موتور خارج می‌شود و در مسیر خروجی و در طول فاصله میان منیفولد دود تا خروجی اگزوز، دمای خود را در تبادل انرژی با هوا از دست می‌دهند اما برای دفع انرژی گرمایی از بدنه موتور باید راه حلی جداگانه در نظر گرفت. با در نظر گرفتن این موارد عمده وظایف سیستم خنک‌کاری عبارتند از‌:
- نگه داشتن دمای اجزای موتور در دمایی که روغن‌کاری مؤثر در آن ممکن باشد.
- نگه داشتن دمای اجزای مختلف موتور در یک محدوده خاص به طوری که به سلامت قطعات موتور صدمه نزند.
در کنار سیستم‌های خنک‌کننده بر پایه هوا و روغن (که در آینده به آن‌ها خواهیم پرداخت) سیستم خنک‌کننده بر پایه آب قرار دارد. به دلیل آنکه امروزه این سیستم در خودرو‌ها عمومیت یافته است ما نیز در این بخش به سیستم خنک‌کننده مبتنی بر آب می‌پردازیم.
اجزا سیستم خنک‌کاری
به طور کلی در سیستم خنک‌کننده مبتنی بر آب، دمای داخلی موتور از طریق شبکه‌ای از لوله‌ها جذب آب می‌شود. آبی که اکنون گرم شده است باید بتواند دمای بالای خود را در تبادل با هوا از دست بدهد و به همین دلیل در ادامه مسیر در معرض دمای پایین‌تر از خود قرار می‌گیرد تا انرژی گرمایی را از دست بدهد و بار دیگر به موتور باز‌می‌گردد. با در نظر گرفتن این دید کلی هر سیستم خنک‌کاری به طور کلی از اجزای زیر تشکیل شده است:‌
بلوک موتور و سر سیلندر: بلوک سیلندر و سرسیلندر در سیکل کاری موتور به شدت در معرض دمای بالای ناشی از احتراق قرار دارد و به دلیل آنکه جزو قطعات ثابت موتور هستند امکان خنک کاری آن‌ها وجود دارد. بلوک سیلندر و سرسیلندر، از تعداد زیادی مجرا جهت عبور مایع درون رادیاتور تشکیل شده است. دمای محفظه احتراق موتور به دمای حدود ۲۵۰۰ درجه سانتیگراد می‌رسد‌، بنابر‌این خنک‌کردن نواحی اطراف محفظه احتراق، امری بسیار مهم است چرا که در صورت عدم خنک شدن به موقع موجب ذوب و چسبیدن پیستون به سیلندر می‌شود.
مجاری انتقال آب: در بخش‌های نیازمند خنک‌کاری مجاری متعددی برای انتقال آب وجود دارد. جریان آب در این مجاری باعث جذب گرمای اجزای موتور می‌شود.
مایع خنک‌‌کاری: هر چند وظیفه اصلی خنک‌کاری به طور سنتی در موتور بر عهده آب است اما در حالت ایده‌آل مایع خنک‌کاری مخلوطی از آب و اتیلن گلیکول است که در اصطلاح عمومی به آن ضد یخ می‌گویند. پیش از این پیرامون وظایف ضد یخ در موتور به طور مفصل گفته‌ایم.
پمپ آب: این قطعه، پمپ دورانی گریز از مرکزی است که به منظور گردش سریع و راحت آب موجود در رادیاتور و در اطراف موتور بکار می‌رود و حرکت آن از طریق موتور تامین می‌شود، بدین صورت که چون همیشه در قسمت پایین رادیاتور آب خنک و در بالای آن آب گرم (برگشت داده شده از موتور) وجود دارد، لذا برای رساندن آب جهت خنک‌کردن قطعات موتور از شیلنگ پایین رادیاتور‌، آب به وسیله مکش حاصل از واترپمپ وارد کانال‌های بدنه سیلندرهای موتور شده و پس از گردش در اطراف سیلندرها و خنک کردن آنها، در حالی که خود آب مقداری گرم شده از طریق کانال‌های سیلندر به گرم‌ترین نقطه موتور که سرسیلندر‌ها است هدایت می‌شود و پس از عبور از اطراف سوپاپ‌ها و شمع‌ها و خنک کردن آنها از طریق ترموستات و لوله‌های بالا جهت خنک شدن مجدد وارد رادیاتور می‌شود.
رادیاتور‌: مخزنی با کانال‌های کوچک که وظیفه آن انتقال حرارت موجود در آب در تماس با هوای محیط است. جنس رادیاتور اغلب مسی است. رادیاتور وظیفه دارد جریان عبوری آب داغ را در معرض هوا قرار دهد تا آب گرمای خود را از دست بدهد. داخل رادیاتور شبکه‌ای از لوله‌های کوچک با تعداد بالا قرار دارد.
سرپوش رادیاتور: کل سیکل‌کاری سیستم خنک‌کننده موتور در یک فرآیند بسته انجام می‌شود به این معنی که در این سیکل آب از سیستم خارج نمی‌شود. بسته بودن سیکل‌کاری سیستم خنک‌کننده علاوه بر آنکه باعث جلوگیری از هدر رفتن آب می‌شود، با افزایش فشار در سیستم دمای جوش آب را بالا می‌برد به این معنی که آب که در سطح دریا باید در 100درجه به جوش بیاید، در این سیکل بسته می‌تواند به دمای بالاتر از 125 درجه نیز دست پیدا کند در حالی که همچنان مایع است. وقتی‌که مایع در طول مسیر سیستم خنک‌کاری، گرم می‌شود عملاً منبسط شده، فشار آن بالا می‌رود. درب رادیاتور تنها محلی است که افزایش فشار ایجاد شده، می‌تواند به طور کنترل شده از آن خارج شود. بنابراین، فنر درب رادیاتور را به نحوی طراحی می‌کنند که کارکردی متناسب با حداکثر فشار ایجاد شده داشته باشد.
پروانه: زمانی که خودرو در حال حرکت با سرعت بالا است معمولاً جریان هوای لازم برای خنک کردن موتور تامین می‌شود اما در زمان حرکت با سرعت پایین نیاز است جریان هوا به صورت مصنوعی تولید شود. پروانه این وظیفه را بر عهده دارد. در گذشته نیروی لازم برای حرکت این پروانه از موتور خودرو تامین می‌شد اما در موتور‌های جدید‌تر از فن‌های برقی استفاده می‌شود.
ترموستات: شیر اطمینان یا سوپاپی است که وظیفه آن ثابت نگه داشتن دمای آب موتور است. این شیر اطمینان در مسیر راه آب موتور به رادیاتور قرار دارد و در صورتی که دمای آب موتور از حد مشخصی فراتر بروند، باز شده و مسیر آب به رادیاتور را باز می‌کند. در غیر این صورت آب در سیکل داخلی موتور می‌چرخد.
منبع انبساط: منبع انبساط ظرفی است پلاستیکی که در کنار رادیاتور نصب می‎شود. هنگام جوش آوردن و گرم شدن بیش از حد موتور، آب اضافی رادیاتور با باز شدن سوپاپ فشار در رادیاتور از طریق شیلنگ سر ریز و وارد منبع انبساط می‎شود و بدین ترتیب از هدر رفتن آب جلوگیری می‎شود. خودرو‌های قدیمی فاقد این بخش هستند و آب سر ریز شده از موتور خارج می شود.
عوامل جوش آمدن خودرو
همه ما گاهی اوقات خودرویی را در کنار جاده دیده‌ایم که درب موتورش را بالا زده و از موتور آن بخار با شدت زیادی خارج می‌شود که اصطلاحاً به آن جوش آمدن موتور گفته می‌شود. در زیر به برخی از عوامل جوش آمدن اشاره شده است:
- پاره شدن تسمه پروانه يا شل بودن آن (در خودرو‌های قدیمی)
- خرابی فن رادیاتور، قطع سیم‌های جریان، مشکل در فیوز و یا فشنگی آب (در خودرو‌های دارای فن برقی)
- کمي آب رادياتور
- کثيف بودن رادياتور و گرفتگي شيارهاي آن به گونه‌ای که مانع از جریان هوای مناسب در رادیاتور و تبادل حرارات شود
- کار نکردن واتر پمپ (پمپ آب)
- خراب بودن ترموستات به گونه‌ای که عمل باز کردن مسیر آب را در دمای بالا به خوبی انجام ندهد
- استفاده زياد از دنده‌هاي سنگين که بار موتور را بالا برده و دما را بالا می‌برد در حالی که سرعت خودرو بالا نیست
- ناميزاني سوپاپ‌ها
- عدم تنظيم فاصله پلاتين
- کثيف بودن فيلتر هواکش کاربراتور
- خرابي درب رادياتور. در این حالت از یک سو آب از رادیاتور سر ریز شده و از سوی دیگر دمای جوش آب پایین می آید که هر دو باعث بالا رفتن دمای موتور و جوش آوردن آن می‌شود.
- سوراخ بودن رادياتور
- خرابي آب پخش کن واترپمپ
- گرفتن لوله خروج بخار آب در رادياتور
- گرفتگی لوله‌های داخلی رادیاتور و یا مجاری آب موتور در اثر نشت رسوبات آب
نکاتی پیرامون استفاده بهینه از رادیاتور
- سیال درون رادیاتور ترکیبی از آب و اتیلن گلیکول است‌. در دراز‌مدت آب ترکیب مورد‌نظر تبخیر می‌شود و سطح آب رادیاتور پایین می‌آید. جهت جبران آب تبخیر شده، توصیه می‌شود از مایع رادیاتور که آب فاقد املاح است استفاده کنید چرا که آب شهری در دراز‌مدت در سیستم خنک‌کننده رسوب می‌کند.
- همواره سطح آب سیال را چک کنید و این مساله را مد‌نظر داشته باشید که درون رادیاتور باید تا علامت مشخص شده( ماکزیمم مقدار) از سیال پر شود.
- از واردآوردن ضربه به پره‌های رادیاتور خودداری کنید.
- جهت تمیز کردن رادیاتور آب را با فشار پایین از پشت رادیاتور به سطح پره‌ها بپاشید. انجام این کار به خصوص در صورتی که به طور دائم در جاده تردد می‌کنید توصیه می‌شود چرا که به مرور حشرات مرده و سایر ذرات ریز، باعث کاهش ظرفیت خنک کنندگی رادیاتور می‌شوند.
- در صورتی که خودرو شما جوش آورده باشد از باز کردن درب رادیاتور جدا خودداری کنید چرا که امکان آسیب‌های جدی همراه با سوختگی برای شما وجود دارد بهتر است در حالت موتور روشن، آب به سطح پره‌های رادیاتور پاشیده شود و آب نیز از طریق منبع انبساط اضافه شود و در صورت امکان بخاری ماشین را نیز روشن کنید تا سرعت خنک شدن موتور افزایش یابد.
- برای ایجاد دمای یکنواخت در هنگام کار کرد موتور در تابستان و زمستان هیچ‌گاه ترموستات را از مدار گردش مایعات خنک‌کننده خارج نکنید.
- در نظر داشته باشید مایع درون سیستم خنک کننده در زمان کار خودرو تحت فشار بالا است و حتی وقتی آمپر آب، نشان از جوش آوردن خودرو ندارد مایع درون سیستم با فشار زیاد آماده خروج است. در این شرایط نیز در زمان باز کردن درب رادیاتور احتیاط کنید.
- اگر در خودرو‌های دارای منبع انبساط، به هر دلیلی درب رادیاتور باز شد، باید خودرو توسط تعمیرکار هواگیری شود چرا که ورود هوا به سیستم باعث کاهش ظرفیت خنک‌کنندگی می‌شود.

سالار
07-31-2012, 09:28 PM
پرشین خودرو: سامانه هوشمند خنک کننده موتور خودرو در شیراز طراحی و ساخته شد.
به گزارش «پرشین خودرو»، این سامانه متشکل از رل ، تربومتر، پمپ، مخزن، سنسور القایی، میکروسوئیچ و میکروکنترلر است.
سامانه هوشمند خنک کننده موتور خودرو با نصب روی رادیاتور خودرو به طور هوشمند از جوش آوردن رادیاتور خودرو و بالا رفتن آمپر جلوگیری می کند.
جوان فیروزآبادی طراح این سامانه گفت: این سامانه با نصب سنسور روی فن با استفاده از تربومتر و سامانه هشدار دهنده سخنگو، راننده را از غیرفعال بودن فن آگاه می کند، همچنین اگر حجم آب رادیاتور کم باشد به خودرو اجازه استارت زدن و روشن شدن نمی دهد.
این سامانه مجهز به فن اضطراری و پمپ و مخزن آب است که در صورت غیرفعال شدن فن، فن اضطراری را فعال می کند و سبب پایین آمدن آمپر می شود.
همچنین هنگامی که آب رادیاتور کم شود با استفاده از میکرو سوئیچ آب را از مخزن جایگزین به رادیاتور می رساند.
تمدن افزود: هوشمند خنک کننده موتورخودرو از شرکت ایران خودرو نیز تأییدیه فنی دریافت کرد.
خلفی نژاد رئیس بنیاد نخبگان فارس هم گفت: این اختراع خرداد امسال به شماره 74865 در اداره کل ثبت شرکت ها و مالکیت صنعتی به ثبت رسید.

10 مرداد ماه 1391

MATIN
08-12-2012, 11:26 PM
موتور فورد بهترین موتور جهان

دنیای‌خودرو- مهندس بابک وفایی:
در مراسم معرفی برترین موتور‌های جهان، موتور جدید یک لیتری فورد توانست با کسب بیشترین امتیاز، عنوان بهترین موتور جهان را از آن خود کند.در این مراسم که از سوی مجله معتبر تکنولوژی موتور برگزار شده بود، موتور یک لیتری سه سیلندر اکوبوست فورد توانست با اختلاف قابل توجهی نسبت به موتور‌های دیگر، عنوان بهترین موتور سال را از آن خود کند. این موتور در رده موتور‌های زیر یک لیتر و موتور‌های تازه وارد نیز عنوان نخست را از آن خود کرد. دوره جاری این رقابت نیز همچون دوره‌های گذشته در 11 رده اصلی برگزار شد و در نهایت یک رده نیز به عنوان برترین موتور جهان وجود داشت. مراسم انتخاب موتور برتر سال، از 1999 آغاز شده و همه ساله برگزار می‌شود و فورد برای نخستین بار است که توانسته عنوان برترین موتور سال را از آن خود کند. در این بخش ابتدا مروری بر موتور برتر این رقابت خواهیم داشت و در ادامه قوانین رقابت، موتور‌های برتر در رده‌های مختلف و تاریخچه این رقابت را مرور می‌کنیم.

موتور فورد، سلطان موتور‌های جهان
موتور برگزیده این رقابت، موتوری از خانواده اکوبوست فورد است که به طور ویژه برای نصب بر روی فورد فوکوس ساخته شده است اما سایر مدل‌های فورد نیز از آن استفاده خواهند کرد. این موتور سه سیلندر حجم دقیقی معادل 999 سی‌سی دارد و با بهره‌گیری از توربوشارژر می‌تواند قدرتی معادل 125 اسب‌بخار ایجاد کند که به این ترتیب به نسبت قدرت به حجمی بیش از 120 اسب‌بخار به ازای هر لیتر حجم موتور می‌رسد که عدد مناسبی برای یک موتور کوچک است ضمن آنکه نسبت به موتور‌های 1.6 لیتری تنفس طبیعی که تا پیش از این بر روی فورد فوکوس نصب می‌شد، با وجود کاهش حجم و وزن موتور و مصرف سوخت، تغییر قدرتی دیده نمی‌شود. علاوه بر این تولید توان موتور از نمونه‌های 1.6 لیتری تنفس طبیعی بهتر است و با فشردن پدال گاز، واکنش بهتری از موتور را شاهد هستیم. البته این موتور در اصل در دو نمونه با قدرت‌های مختلف ساخته شده و نمونه 99 اسب‌بخاری آن نیز موجود است اما فورد برای این رقابت نمونه پر‌قدرت‌تر را معرفی کرده است.
این موتور مانند سایر موتور‌های خانواده اکوبوست از سیستم تزریق مستقیم سوخت بهره می‌برد و این سیستم کارآیی موتور آن را به شکل قابل ملاحظه‌ای بهبود بخشیده است. یکی دیگر از توانایی‌های مهم این موتور، تولید گشتاور آن است. این موتور با وجود حجم یک لیتری می‌تواند گشتاوری معادل 170 نیوتن‌متر را از دور موتور 1300 به راننده تحویل دهد ضمن آنکه در شرایط کارکرد حداکثر توربوشارژر، این گشتاور به 200 نیوتن‌متر نیز می‌رسد که رقم مناسبی است ضمن آنکه روند تحویل گشتاور آن به موتور‌های دیزل نزدیک است و این مساله سبقت‌گیری با آن را آسان می‌کند. برای مقایسه، گشتاور موتور 1.4 لیتری پژو 206، 118 نیوتن‌متر و گشتاور موتور 1.1 لیتری خودروی MVM110، معادل 90 نیوتن‌متر است.
پوسته سیلندر‌های این موتور از جنس فولاد است در حالی که سایر موتور‌های خانواده اکوبوست از آلومینیوم برای پوسته موتور بهره برده‌ند. مهندسان فورد علت استفاده از فولاد به جای آلومینیوم را سریع‌تر گرم شدن موتور می‌دانند چرا که موتور با پوسته فولادی حدود 50درصد سریع‌تر از موتور با پوسته آلومینیومی گرم می‌شود و این مساله می‌تواند در کاهش مصرف سوخت در شروع حرکت موثر باشد. این موتور بر روی فورد فوکوس به طور متوسط پنج لیتر در هر 100 کیلومتر مصرف سوخت دارد.
فورد برای موفقیت در این راه، رقبای قدری را در کنار خود می‌دید و برنده شدنش نشان از توانمندی‌های موتور اکوبوست این شرکت دارد. همان‌گونه که گفتیم این رقابت در یازده رده مختلف برگزار می‌شود و برندگان هر یک از رده‌ها، به فینال راه پیدا می‌کنند.
در فینال امسال، پس از فورد که با 401 امتیاز توانست عنوان نخست را از آن خود کند، فولکس‌واگن با موتور 1.4 لیتری تویین شارژر قرار داشت که در سال گذشته عنوان موتور برتر سال را از آن خود کرده است. فولکس واگن امسال تنها 288 امتیاز گرفت تا به اختلاف قابل توجهی، رقابت را به فورد واگذار کند. در رتبه سوم موتور 4.5 لیتری فراری که بر روی خودروی ایتالیا نصب می‌شود قرار داد.

خانواده اکوبوست
فورد، خانواده موتور‌های اکوبوست خود را با سر و صدای زیاد و در سال 2009 به بازار معرفی کرد. موتور‌های خانواده اکوبوست در حقیقت بخشی از خلاء موجود در خانواده موتور‌های دوراتک فورد را پر می‌کردند ضمن آنکه سیستم تزریق مستقیم سوخت در این موتور‌ها، پدیده‌ای جدید در خانواده موتور‌های فورد بود.
خانواده اکوبوست، هر چند به طور کلی طراحی‌های جدیدی دارند اما مهمترین خصوصیت آن‌ها را باید در سیستم تزریق مستقیم سوخت دید ضمن آنکه حجم آن‌ها نسبت به موتور‌های مشابه کمتر شده است و برای جبران این کاهش حجم از سیستم توربوشارژر استفاده شده است ضمن آنکه بر روی این موتور‌ها سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ‌ها نیر نصب شده است که قابیلت کنترل سوپاپ‌های دود و هوا را دارد. در نهایت با این تغییرات مصرف سوخت این موتور‌ها 20درصد کمتر شده و 15درصد آلایندگی زیست‌محیطی کمتری نیز تولید می کنند.
خانواده موتور‌های اکوبوست فورد در حال حاضر نمونه‌های چهار سیلندر 1.6 و دو لیتری و نمونه V6 با حجم 3.5 لیتر را در کنار موتور یک لیتری عرضه می‌کند و البته بیشتر در محصولات فورد اروپا نصب می‌شوند اما با استقبال بازار آمریکا از موتور‌های کوچک، به زودی نمونه‌های یک لیتری نیز راهی بازار آمریکا می‌شوند.

قوانین شرکت در رقابت
موتور‌های شرکت‌کننده در این رقابت در کلاس‌های مختلفی از نظر حجم تقسیم‌بندی می‌شوند که در ادامه به آن‌ها خواهیم پرداخت اما بدون توجه به کلاسی که موتور‌ها قصد شرکت در آن را دارند، هر موتور باید بر روی خودروی سواری نصب شده باشد و تا ماه ژوئن سالی که رقابت در آن برگزار می‌شود، حداقل در یک کشور به فروش برسد.
علاوه بر تقسیم‌بندی حجمی، موتور‌ها می‌توانند در سه رده دیگر نیز شرکت کنند. یکی از رده‌ها، موتور سبز سال است. این کلاس از سال 2008 به رقابت اضافه شده است و جای کلاسی با عنوان «بهترین موتور از نظر مصرف سوخت» را گرفت. موتور‌های این کلاس علاوه بر قوانین عمومی رقابت، باید با اولویت کاهش مصرف سوخت طراحی و ساخته شده باشند و در آن‌ها از تکتولوژی‌های پیشرفته و سیستم‌های کمکی برای کاهش همه انواع آلایندگی استفاده شده باشد.
یکی دیگر از رده‌های غیر حجمی، رده بهترین موتور از نظر کارآیی است که به طور ویژه به موتور‌هایی اختصاص دارد که برای خودرو‌های اسپرت و سوپر‌اسپرت ساخته شده‌اند و باید بر روی چنین خودرو‌هایی نصب شده باشند.
در نهایت رده بهترین موتور تازه وارد است که اختصاص به موتورهایی دارد که در فاصله یکساله از اعلام برترین‌های سال قبل تا دوره جاری به بازار عرضه شده‌اند.
بیش از یک دهه رقابت
اولین دوره این رقابت در سال 1999 برگزار شد و از آن تاریخ تاکنون به صورت منظم همه ساله این رقابت برگزار می‌شود. در طی بیش از یک دهه برگزاری، تغییرات اندکی در قوانین رخ داده است اما مهمتر از آن تغییر در کلاس‌بندی موتورهای شرکت‌کننده است. در دوره‌های اول این رقابت «موتور‌های مفهومی» و «موتور‌های دوستدار محیط‌زیست» رده‌بندی جداگانه‌ای برای خود داشتند که البته به مرور جای خود را به رده‌بندی‌های امروزی دادند.
در طی این مدت، شرکت‌های ب‌ام‌و، تویوتا، مزدا، فیات، فولکس‌واگن و هوندا توانسته‌اند عنوان برترین موتور سال را از آن خود کنند که البته در این میان ب‌ام‌و با شش عنوان برتر، رکورددار است و این مطلب نشان از توانمندی این شرکت در تولید موتور دارد هر چند تمامی عناوین برتر ب‌ام‌و با موتور‌های با حجم بیش از سه لیتر به دست آمده است و به نظر می‌رسد این شرکت در زمینه تولید موتور‌های کوچک و اقتصادی از رقبای آسیایی و اروپایی خود عقب‌تر است.
مزدا با موتور وانکل خود که در RX8 نصب می‌شد یک بار این عنوان را از آن خود کرده است ضمن آنکه در دو نوبت موتور‌های هیبرید هوندا و تویوتا عنوان برترین موتور دنیا را به دست آورده‌اند.

برترین‌ها
هر یک از موتور‌ها بر روی بیش از یک خودرو نصب می‌شوند و خودروی ذکر شده برای هر موتور به عنوان نمونه است.
موتور‌های تازه وارد:
فورد- موتور یک لیتری فوکوس
رده موتور‌های سبز:
جنرال موتورز- موتور 1.4 لیتری شورولت ولت
بهترین موتور از نظر کارآیی:
فراری- موتور 4.5 لیتری فراری ایتالیا
بهترین موتور زیر یک لیتر:
فورد- موتور یک لیتری فوکوس
بهترین موتور در رده یک تا 1.4 لیتر:
فولکس واگن- موتور 1.4 لیتری تویین شارژر
بهترین موتور در رده 1.4 تا 1.8 لیتر:
ب‌ام‌و و پژو سیتروئن- موتور 1.6 لیتری توربو پژو 207 و مینی کوپرS
بهترین موتور در رده 1.8 تا 2 لیتر:
ب‌ام‌و – موتور دو لیتری تویین توربو ب‌ام‌و X3
بهترین موتور در رده 2 تا 2.5 لیتر:
آئودی- موتور پنج سیلندر توربو آئودی TT
بهترین موتور در رده 2.5 تا 3 لیتر:
ب‌ام‌و – موتور سه لیتری توربو بنزین Z4
بهترین موتور در رده 3 تا 4 لیتر:
ب ام و M- موتور چهار لیتری ب ام و M3
بهترین موتور در رده بیش از 4 لیتر:
فراری- موتور 4.5 لیتری فراری ایتالیا

MATIN
09-16-2012, 11:04 PM
قطعه‌ای نازك از خودرو اما مهم

دنياي‌خودرو- محمدحسن اسداللهي:
يكي از مهمترين قسمت‌ها در موتور، سرسيلندر مي‌باشد. اين قطعه كه مي‌توان گفت بزرگ‌ترين قطعه موتور بعد از بلوك موتور است از اجزاي مختلف تشكيل شده. سوپاپ‌ها، اجزاي آنها، ميل‌‌اسبك، ميل‌ بادامك، اتاق احتراق و ... همگي اجزايي هستند كه در يك سرسيلندر قرار دارند. اما سرسيلندر هميشه روي واشري نازك ولي بسيار مهم قرار داشته كه آب‌بندي بين اين قطعه و بلوك موتور را ايجاد مي‌كند.
واشرها در موتورهاي احتراق داخلي دنياي بسيار وسيع و پهناوري دارند كه در مكان‌هاي مختلف استفاده‌هاي مختلفي از آنها مي‌شود.
در گيربكس، در موتور در گلويي اگزوز و ... همگي مكان‌هاي استفاده از انواع مختلف واشر مي‌باشند. ولي مي‌توان به جرأت گفت بزرگ‌ترين و مهمترين واشر مورد استفاده در موتور، واشر سرسيلندر است. اين واشر كه بين سرسيلندر و بلوك موتور قرار مي‌گيرد، وظيفه داشته كه آب‌بندي بين اين دو قطعه را ايجاد كرده و درزبندي مناسبي ايجاد كند.
اما براي عده‌اي اين سئوال پيش مي‌آيد كه چرا آب‌بندي اين ناحيه اين قدر اهميت دارد؟ مجاري آب و روغن موتور نه تنها در بلوك سيلندر، بلكه در سرسيلندر نيز جريان دارد. اما اين مجاري در ناحيه سرسيلندر جدا مي‌شود. براي جلوگيري از مخلوط شدن آب و روغن در ناحيه اتصال سرسيلندر به سيلندرها از اين واشر استفاده مي‌شود.
واشر سرسيلندر واشري است از جنس مخصوص كه مي‌تواند گرماي نسبتاً زيادي را تحمل كند. علاوه بر اين مساله، درزبندي خوبي را نيز ايجاد كرده و باعث جلوگيري از قاطي‌شدن مايعات موتور مي‌شود، همچنين فشار احتراق را نيز حفظ كرده و از نشت آن به بيرون جلوگيري مي‌كند.
اين واشر را مي‌توان يك جان فدا در موتورهاي بنزيني نيز نام برد. با بالا رفتن دماي موتور به علت خرابي و معيوب‌بودن سيستم خنك‌كاري، دماي سرسيلندر نيز به علت تماس داشتن با موتور، افزايش مي‌يابد. در اين حالت قطعات زيادي تحت تاثير قرار گرفته و امكان آسيب ديدن را دارند.
سوپاپ‌هاي دود كه در جريان دود گرم و داغ خروجي گرفته‌اند، مستعد سوختن هستند، همچنين ساير قطعات نيز مي‌توانند در اثر بالا رفتن دمايشان تغيير شكل داده و خراب شوند. اما در اين مرحله اولين قطعه‌اي كه مي‌سوزد و از سوختن ساير قطعات جلوگيري مي‌كند، واشر سرسيلندر است.
اين واشر در اين شرايط سوخته و خاصيت خود را از دست مي‌دهد. در نتيجه آب‌بندي بين سيلندر و سرسيلندر از بين رفته و آب و روغن قاطي مي‌شود. اصطلاح آب و روغن قاطي‌كردن از اين جا ريشه مي‌گيرد. اين عيب نيز عوارض زيادي دارد.
آب رادياتور چرب شده و ذرات روغن كاملاً در آن ديده مي‌شود. اگر وضع به همين شكل ادامه پيدا كند آب رادياتور كاملاً چرب شده و حالت شيري رنگ به خود مي‌گيرد، روغن نيز ديگر توان روغنكاري و روانكاري موتور را نداشته و خاصيت خود را از دست مي‌دهد. اينجاست كه فرد بايد به فكر تعويض واشر سرسيلندر بيافتد. قبل از تعويض اين واشر، بايد عيب خودرو نيز برطرف شود تا دوباره اين مشكل پيش نيايد. بعد از بازكردن سرسيلندر بايد اين واشر تعويض شود.
حال ممكن است به علت جداگانه‌اي سرسيلندر باز شده باشد، ولي اين واشر در اثر حرارت و فشار خاصيت خود را از دست داده و بايد تعويض شود.
اين واشر بايد روي سطحي كاملاً صاف و تميز نيز قرار بگيرد. به همين دليل اكثر تعميركاران سطح سيلندر را با سنگ مخصوصي تميز كرده و كاملاً صاف و صيقلي مي‌كنند. سطح سرسيلندر نيز جدا از اين قاعده نيست و درست به همين روش تميز مي‌شود.
جنس اين واشر از مهمترين خصوصيات آن است به گونه‌اي كه بايد بتواند گرما و حرارت و فشار را نيز به خوبي تحمل كند و تغيير حالت ندهد.
اكثر تعميركاران سطح واشر را آغشته به چسب مخصوصي مي‌كنند كه اين چسب در بهتر شدن عمل آب‌بندي و دفع حرارت موتور، تاثير بسزايي دارد.
اگر بخواهيم نگاهي كلي به اين واشر بياندازيم مي‌توان گفت بزرگ‌ترين واشر مورد استفاده در موتور است كه نقش اساسي و مهمي را بر عهده دارد. از آسيب ديدن ساير قطعات جلوگيري كرده و مي‌تواند در قدرت مفيد موتور تاثير بسزايي بگذارد. واشر سرسيلندر هر خودرويي به صورت استاندارد در بازار يافت مي‌شود و مي‌توان آن را به راحتي تهيه كرد. اميدوارم تا هيچ موقع نياز به تعويض اين واشر پيدا نكنيد. اگر هم زماني نياز پيدا كرديد سريعاً اقدام به انجام اين كار كنيد.

MAHDI-TONDAR
10-03-2012, 12:49 PM
http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129937259651146250.jpg



دنياي‌خودروـ اگر تا به حال بازي Under Ground كه از محصولات شركت EA مي‌باشد را بازي كرده باشيد، در مسابقات درگ اگر دنده را خيلي دير تعويض كنيد عبارت (Blown Engine) در صفحه نمايشگر شما ظاهر مي‌شود. در اين لحظه خودروي شما متوقف شده و ديگر قادر به حركت نخواهد بود.
اين عبارت در معني لغوي به مفهوم انفجار و سوختن موتور مي‌باشد. اما در نظر بسياري اين سئوال پيش مي‌آيد مگر امكان دارد كه يك موتور احتراق داخلي بسوزد؟! وسيله برقي يا موتور الكتريكي شايد دچار سوختگي بشود ولي براي يك موتور اتومبيل ممكن است چنين اتفاقي بيافتد؟ در جواب اين سئوال بايد بگويم سوختن موتور يك اصطلاح عاميانه است كه در بين تعميركاران و مردم رواج پيدا كرده است.
اصطلاح علمي و درست آن گيرپاژكردن و قفل شدن پيستون درون سيلندر است. اما چرا و به چه دليلي امكان دارد اين اتفاق بيافتد؟‌ يكي از مهمترين دلايلي كه باعث گيرپاژ موتور مي‌شود، عدم روغنكاري درست سيلندر مي‌باشد. چراغ روغن را اگر در صفحه كيلومتر مشاهده كرده باشيد، گواه اين مساله است. پيستون و رينگ‌هاي دور آن در داخل سيلندر حركت مي‌كنند اما اگر روغن مابين آنها نباشد، مطمئناً در كسري از ثانيه در اثر اصطكاك و گرماي ناشي از آن پيستون درون سيلندر گير كرده و قفل مي‌شود.
روغنكاري ديواره سيلندر به دو نحو انجام مي‌شود: 1- در اثر برخورد ميل‌لنگ به روغن داخل كارتل 2- در اثر مجاري روغن و اويل پمپ (پمپ روغن. اما گاهي اين روغنكاري به درستي انجام نمي‌شود، دليل اين مساله هم مي‌تواند عوامل مختلفي باشد. يكي از مهمترين دلايل آنها كاهش سطح روغن داخل موتور مي‌باشد. وقتي روغن به حد لازم درون كارتل وجود نداشته باشد، اويل پمپ نمي‌تواند به درستي مجاري روغن تغذيه كرده و بسياري از قسمت‌ها آسيب مي‌بينند.
يكي از مهمترين قسمت‌هايي كه در مرحله اول در اثر كاهش فشار روغن آسيب ديده و خراب مي‌شوند، ياتاقان‌ها هستند. ميل‌لنگ بر روي اجزايي به نام ياتاقان چرخش مي‌كند، اما چرا روغن نقش اساسي در اين ميان دارد؟
وقتي ميل‌لنگ روي ياتاقان چرخش مي‌كند، در واقع اين محور روي سطح ياتاقان گردش نمي‌كند بلكه روي لايه‌اي نازك از روغن به گردش خود ادامه مي‌دهد. اگر براي چند ثانيه ميل‌لنگ روي سطح ياتاقان بچرخد، ياتاقان به سرعت خراب شده و سطح آن كه لايه‌اي حساس داشته خراب مي‌شود. پس هميشه بايد بين ياتاقان و ميل‌لنگ لايه‌اي نازك از روغن وجود داشته باشد. اين لايه نازك روغن در تمامي قسمت‌هاي موتور كه اصطكاك فلز با فلز وجود دارد، وجود داشته و از اين اصطكاك جلوگيري مي‌كند.
پيستون و رينگ‌هاي آن نيز كه درون سيلندر حركت مي‌كند، بر روي سطحي از روغن حركت مي‌كند. در حقيقت بين رينگ‌هاي كمپرس و ديواره سيلندر لايه‌اي روغن وجود دارد كه اين حركت و رفت و برگشت پيستون درون سيلندر را امكان‌پذير مي‌سازد.
در زير رينگ‌هاي كمپرسي، رينگ روغن وجود دارد. نقش اين رينگ نيز جمع‌كردن روغن از ديوار سيلندر مي‌باشد. شايد اين سوال به وجود آيد كه چرا بايد، روغن جمع شود؟‌! جمع‌كردن روغن از ديواره سيلندر به خاطر جلوگيري از سوختن آن در مرحله احتراق مي‌باشد. وقتي پيستون رو به پايين حركت مي‌كند روغ