PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : کلاچ و مجموعه آن


Tondkar
12-14-2009, 11:58 PM
کلاچ و مجموعه آن




شمایی که خودروی خود را میرانید شگفت زده می شوید که بفهمید خودروی شما بیش از یک کلاچ دارد.فرقی ندارد که خودروی شما دارای دنده اتوماتیک باشد یا معمولی.



شمایی که خودروی خود را میرانید شگفت زده می شوید که بفهمید خودروی شما بیش از یک کلاچ دارد.فرقی ندارد که خودروی شما دارای دنده اتوماتیک باشد یا معمولی.در حقیقت بیشتر چیزهایی که در روز با آنها سر و کار دارید دارای کلاچ هستند.دریل ها و دستگاه های زنجیردار موتوری و حتی بازی (یویو) دارای کلاچ مرکزی هستند.
در این مقاله شما یاد می گیرید که کلاچ چیست/چرا ما به آن نیاز داریم و یا اینکه کلاچ چگونه در خودروی شما کار می کند.شما شگفت زده می شوید وقتی ببینید که کلاچ در کجاها و چگونه کار میکند.
کلاچ در وسایلی یا موتور هایی که دارای دو محور چرخشی هستند مفید است..در اینگونه موتورها یک محور توسط موتور یا پولی میچرخد و محور دیگری با کمک محور اولی چرخ ها را به حرکت در می آورد.به عنوان مثال در دریل یک محور توسط موتور می چرخد و دیگری با کمک اولی مته را می چرخاند.در این حالت کلاچ این دو محور را به هم وصل می کند یا به عبارتی دیگر آن دو را به هم قفل می کند.این کار باعث می شود که این دو محور با سرعت یکسان دوران کنند و وقتی که جدا باشند فقط محوری که به موتور متصل است دوران می کند.
در خودرو شما به کلاچ نیاز دارید چون موتور در همه حال در حال دوران است ولی چرخ های خودرو خیر.اگر بخواهیم خودرو را بدون خاموش کردن موتورمتوقف کنیم باید نیرویی که توسط موتور به چرخ ها وارد میشود را قطع کرد.برای این کار کلاچ با کنترل کردن لغزش بین بخش دوار موتور و بخش غیر دوار مجموعه جعبه دنده به آرامی این دو را به هم وصل می کند.
آشنا شدن با طرز کار کلاچ به شما کمک می کند تا کمی با مفهوم اصطکاک آشنا شوید.چیزی که معیار سختی لغزاندن جسمی روی سطح می باشد.اصطکاک معمولا از پستی و بلندی هایی که روی قسمتی از سطح وجود دارد به وجود می آید.حتی صافترین سطوح نیزپستی بلندی های ریزی دارند.هرچه این پستی بلندی ها بیشتر باشد اصطکاک با سطح بیشتر و در نتیجه لغزاندن جسم روی سطح سخت تر می شود.


● فلایویل/ صفحه کلاچ و اصطکاک:
دلیل کار کلاچ اصطکاک بین صفحه کلاچ و فلایویل می باشد.در سیستم کلاچ خودرو فلایویل به موتور وصل می شود..وقتی پای شما روی پدال کلاچ نیست یک فنر صفحه ی فشار را به صفحه کلاچ وصل می کند که در نهایت این دو به فلایویل وصل می شوند.این کار باعث می شود تا موتور به شفت داخلی مجموعه دنده قفل شده و با سرعت یکسان دوران کنند که در نتیجه نیرو به چرخ ها وارد شده و آنها را به حرکت در می آورند. مجموعه ی جعبه دنده اتوماتیک نیز شامل چندین کلاچ میباشند.این کلاچ ها با وصل یا جدا شدن خودکار خود به موتور خودرو را در حالت درگیر یا خلاص قرار می دهند.هر کلاچ توسط یک مایع هیدرولیکی تحت فشار به حرکت در می آید.وقتی فشار قطع شود یک فنر مخصوص کلاچ را دوباره به حالت اولیه باز می گرداند.
میزان فشار قابل تحمل برای کلاچ به اصطکاک بین صفحه کلاچ و فلایویل و نیرویی که فنر بر روی صفحه فشار می آورد بستگی دارد.
فنرهایی بر روی صفحه کلاچ وجود دارند.این فنرها جعبه دنده را از شک های حاصل از وصل و یا جدا شدن صفحه کلاچ به موتور محافظت می کند.این فنرها خیلی خوب کار میکنند ولی به هر حال مشکلات خاص خود را دارند..


● گونه های کلاچ:
گونه های زیادی از انواع کلاچ در خودروی شما و حتی در پارکینگتان موجود می باشد.نمونه ی ان در سیستم تهویه خودروتان است.در کمپرسور تهویه هوای خودرو یک کلاچ الکترومگنتیک وجود دارد .این کلاچ که کارش تقریبا شبیه ترموستات است زمانی که موتور روشن است کمپرسور را خاموش میکند.به طوری که وقتی جریان هوا از حلقه یاهنربایی عبور میکند کلاچ وصل می شود و بلافاصله پس از قطع جریان هوا کلاچ جدا می شود.
تقریباهمه ی خودروها یک فن خنک کننده جداگانه برای موتور دارند.این فن ها دارای کلاچی کوچک با کنترل رمواستاتیکی می باشند.این کلاچ در مرکز فن جایی که هوا از رادیاتور عبور می کند جاسازی شده است..درون این کلاچ یک مایع مخصوص وجود دارد که همزمان با بالا رفتن دما/دمای ان هم بالا می رود.این گرما باعث می شود تا فن با سرعت بیشتری دوران کند تا به سرعت موتور برسد.وقتی موتور سرد است مایع درون کلاچ نیز سرد باقی می ماند و وقتی که خودرو روشن می شود فن به آرامی دوران می کند تا موتور به دمای مطلوب خود برسد.
عضی از خودروها از سیستم لغزش محدود دیفرانسیل برخوردارند.هین سیستم با استفاده از کلاچ لغزش خودرو ره کنترل می کند.به این صورت که وقتی خودرو به سمتی منحرف می شود یکی از چرخ هاسریعتر از چرخ های دیگر می چرخد که در این حالت کنترل خودرو سخت تر می شود.اینجاست که سیستم لغزش دیفرانسیل به همراه کلاچ به کمک راننده می آیند.در این حالت کلاچ به موتور وصل می شود و از سرعت آن چرخی که سرعتش از دیگر چرخ ها بیشتر است می کاهد و آن را با سه چرخ دیگر هماهنگ میکند.

Tondkar
12-15-2009, 11:23 PM
اکثر مردم این را می دانند که ماشین های موجود با دو سیستم انتقال قدرت متفاوت کار می کنند،یکی سیستم عادی که راننده با فشار دادن پدال کلاچ و با استفاده از دسته تعویض دنده ،دنده را تعویض می کند و دیگری سیستم اتوماتیک است که با استفاده از چند کلاچ و یک مبدل گشتاور و چرخدنده های سیاره ای همه کارهای تعویض دنده را برای راننده انجام می دهد.اما سیستم دیگری مابین این دو وجود دارد که ترکیبی از بهترین ویژگی های هر دو سیستم را فراهم می کند و آن سیستم انتقال قدرت دو کلاچه است که به آن ، سیستم انتقال قدرت شبه اتوماتیک ، سیستم دستی بدون کلاچ یا سیستم دستی انتقال قدرت اتوماتیک شده هم گفته می شود.

البته در زمینه ماشین های مسابقه سیستم های شبه اتوماتیک مانند گیربکس دستی متوالی همواره استفاده شده اند اما در ماشین های معمولی تکنولوژی نسبتا جدیدی است.

در این مقاله خواهیم آموخت که سیستم انتقال قدرت دو کلاچه چگونه کار می کند، و آن را با سیستم های دیگر مقایسه خواهیم کرد و بررسی خواهیم کرد که چرا بعضی آن را سیستم انتقال قدرت در آینده می دانند.

سیستم انتقال دو کلاچه کار دو گیربکس سیستم دستی را با هم انجام می دهد.برای درک بهتر این موضوع بهتر است طریقه کارکرد گیربکس دستی معمولی را مرور کنیم. وقتی که راننده می خواهد دنده را به وسیله دسته دنده عوض کند باید ابتدا پدال کلاچ را فشار دهد در این سیستم کلاچ رابطه بین موتور و گیربکس را قطع می کند و از انتقال قدرت به چرخها جلوگیری می کند سپس راننده با دست و به وسیله دسته دنده ،دنده جدیدی را انتخاب می کند در ضمن این کار حلقه دندانه دار شده ای از یک چرخدنده به چرخدنده با اندازه متفاوت حرکت می کند.وسایلی که همزمانساز (synchronizer) نامیده می شوند دنده ها را قبل از اینکه با هم درگیر شوند هم سرعت می کند تا از خرد شدن چرخدنده ها جلوگیری شود.وقتی که چرخدنده جدید درگیر شد راننده پدال کلاچ را رها می کند.با این کار دوباره موتور به گیربکس وصل می شود و نیرو دوباره به چرخها منتقل می شود.

پس در یک سیستم انتقال قدرت دستی معمولی جریان دایمی قدرت از موتور به چرخها وجود ندارد. قطع وصل شدن جریان قدرت پدیده ای را به نام shift shock یا torque interrupt به وجود می آورد. اگر راننده کار آزموده نباشد سرنشینان ماشین در ضمن تعویض دنده به جلو و سپس به عقب پرتاب می شوند.




یک گیربکس دو کلاچه از دو کلاچ استفاده می کند و در عین حال پدال کلاچ ندارد ،کنترل گرهای الکترونیکی و هیدرولیکی پیچیده ای کلاچ ها را کنترل می کنند در سیستم انتقال قدرت اتوماتیک هم اینگونه است.درDCT(سیستم انتقال قدرت دو کلاچه) کلاچ ها مستقل از هم عمل می کنند.یک کلاچ چرخدنده های فرد را کنترل می کند و دیگری چرخدنده های زوج را.با استفاده از این شیوه دنده بدون قطع جریان نیرو از موتور به چرخها عوض می شود.این سیستم به شکل زیر عمل می کند:

رانندگان می توانند حالت اتوماتیک کامل را برای ماشین خود انتخاب کنند و تمام وظایف تعویض دنده را به کامپیوتر محول کنند.در این حالت رانندگی بسیار شبیه به رانندگی با ماشین مجهز به گیربکس اتوماتیک است چون DCT به ترتیب یک چرخدنده را خارج و دیگری را درگیر می کند شوک هنگام تعویض دنده (shift shock) کاهش می یابد و مهمتر از همه تعویض دنده تحت نیرو انجام می گیرد یعنی یک جریان قدرت ثابت و پایدار بین موتور و چرخ ها وجود خواهد داشت.

یک ساختار مبتکرانه متشکل از دو شفت با جدا کردن چرخدنده های فرد و زوج تمام موارد فوق را ممکن می سازند.در قسمت بعد مطالبی را در مورد این دو شفت خواهیم آموخت.

شفت های سیستم انتقال قدرت دو کلاچه:

یک شفت دو قسمتی در مرکز DCT قرار دارد.بر خلاف گیربکس های دستی معمولی که همه چرخدنده ها روی یک شفت ورودی قرار دارند ،DCT چرخدنده های زوج و فرد را به وسیله دو شفت ورودی از هم جدا می کند.این چگونه ممکن است؟ شفت خارجی به صورتی سوراخ شده که محفظه ای را برای شفت داخلی فراهم می کند و شفت داخلی در آن جا می گیرد.شفت خارجی به چرخدنده های دو و چهار وصل است و شفت داخلی به چرخدنده های اول ،سوم و پنجم متصل است.

تصویر زیر ترتیب قرار گیری اجزا را در یک سیستم پنج دنده DCT نشان می دهد.توجه کنید که یک کلاچ چرخدنده های دوم و چهارم را کنترل می کند و کلاچ دیگر به صورت مستقل چرخدنده های اول و سوم و پنجم را کنترل می کند.این همان چیزی است که تعویض برق آسای دنده ها را ممکن می کند و در عین حال قدرت همواره به صورت ثابت یه چرخ ها منتقل می شود. سیستم انتقال اتوماتیک استاندارد نمی تواند این نیاز را برطرف کند زیرا در این سیستم برای تمام چرخدنده ها از یک کلاچ استفاده می شود



کلاچ های چند صفحه ای

از آنجایی که سیستم دو کلاچه شبیه سیستم اتوماتیک است شاید فکر کنید که این سیستم به مبدل گشتاور نیاز داشته باشد چیزی که در سیستم اتوماتیک مورد نیاز است تا قدرت به چرخ ها منتقل شود در حالی که DCT به مبدل گشتاور نیاز ندارد.به جای آن DCT هایی که هم اکنون در بازارند از کلاچ های چند صفحه ای خیس استفاده می کنند.کلاچ خیس کلاچی است که اجزای کلاچ را در مایعی شست و شو می دهد تا هم اصطکاک کم شود هم از گرمای تولید شده بکاهد.تولید کنندگان در حال توسعه DCT های با کلاچ خشک هستند درست مانند سیستم های دستی.اما ماشین هایی که مجهز به DCT هستند از کلاچ خیس استفاده می کنند. بسیاری از موتور سیکلت ها از یک کلاچ چند صفحه ای استفاده می کنند.



درست همانند مبدل گشتاور ،کلاچ چند صفحه ای از فشار هیدرولیکی برای به حرکت در آوردن چرخدنده ها استفاده می کند.مایع کار خود را در داخل پیستون کلاچ انجام می دهد_در شکل بالا مشخص است_وقتی که کلاچ درگیر می شود فشار هیدرولیکی داخل پیستون فنر های حلقه شده را تحت فشار قرار می دهد.با این کار یک دسته از صفحه های کلاچ و دیسکهای اصطکاکی به صفحه فشار که ثابت است فشرده می شوند.دیسکهای اصطکاکی دارای دندانه های داخلی هستند و به گونه ای طراحی شده اند که با دندانه های روی غلطکهای کلاچ درگیر شوند و این غلطکها هم به نوبه خود با چرخدنده هایی که نیرو را انتقال می دهند درگیر می شوند.سیستم انتقال قدرت دو کلاچه خشک آ او دی(Audi) ،هم یک فنر حلقه ای کوچک هم یک فنر بزرگ میانی دارد.



به منظور آزاد کردن کلاچ ،از فشار روغن درون پیستون کاسته می شود.با این کار فنر های پیستون که اعمال فشار روی مجموعه کلاچ و صفحات فشار را ممکن می کنند به حالت آزاد بر می گرد.

معایب و مضایای سیستم انتقال قدرت دو کلاچه :

خوشبختانه قبلا مشخص شد که چرا DCT ها را جزو سیستم های انتقال قدرت دستی اتوماتیک شده می دانند.در اصل DCT دقیقا مانند سیستم دستی کار می کند.این سیستم شامل شفت ورودی شفت جانبی در محفظه چرخدنده ها ،هماهنگ کننده ها و کلاچ است تنها چیزی که ندارد پدال کلاچ است چون سیستم های هیدرولیکی و سیم پیچ ها کار تعویض دنده را انجام می دهند. حتی در این حالت نیز راننده می تواند با استفاده از دکمه یا دسته تعویض دنده تعیین کند که سیستم چه موقع عمل کند.

با توجه به اینکه رفتن به دنده بالاتر ظرف 8 میلی ثانیه انجام می گیرد پس رانندگان در ضمن تعویض دنده یکی از چندین محاسن DCT ها را تجربه خواهند کرد و آن هم شتابگیری دینامیک و پیوسته آن است.تعویض دنده یکنواخت با حذف شوک- shift shock _که در سیستم دستی و بعضی از سیستم های اتوماتیک وجود دارد_ حاصل می شود.بهترین حسن DCT ها این است که به راننده این امکان را می دهد تا با توجه به راحتی خود انتخاب کند که خود عمل تعویض دنده را انجام دهد یا کامپیوتر همه کارها را انجام دهد.



شاید بزرگترین حسن DCT ها صرفه جویی در مصرف سوخت باشد .از آنجایی که در ضمن تعویض دنده انتقال قدرت از موتور به چرخ ها قطع نمی شود مصرف سوخت به صورت قابل ملاحظه ای کاهش می یابد.بعضی از متخصصان می گویند یک سیستم 6 دنده DCT در مقایسه با یک سیستم اتوماتیک 5 دنده افزایش 10درصدی بازده نسبی سوخت را بدست می دهد.

بسیاری از تولید کنندگان اتومبیل به DCT ها علاقه مند شده اند این در حالی است که تولید کننده گان موتور ها از هزینه ای که باید صرف تغییراتی در خطوط تولید موتور شود نگرانند و این باعث افزایش قیمت ماشین هایی که مجهز به DCT هستند می شود و ممکن است خریداران آگاه را از خرید این ماشین ها منصرف کند.

به علاوه امروزه تولید کنندگان بیشتر در تکنولوژی های مربوط به سیستم های انتقال قدرت متناوب سرمایه گذاری می کنند.یکی از موارد مورد توجه سیستم تعویض دنده پیوسته است ( CVT ).CVT یکی از انواع سیستم های اتوماتیک است که از یک سیستم پولی و یک تسمه ویا یک زنجیر به منظور تنظیم نسبت چرخدنده ها استفاده می کند.CVT ها همچنین شوک هنگام تعویض دنده را هم کاهش می دهند و بازده سوخت را به میزان قابل ملاحظه ای افزایش می دهند اما CVT ها نمی توانند نسبت به گشتاورهای بالای مورد نیاز در ماشین های با توان بالا پاسخگو باشند.

DCT ها این مشکلات را ندارند و برای اتومبیل های با توان بالا ایدآل هستند.در اروپا ، جایی که سیستم دستی بیشتر به خاطر عملکرد خوب و بازده سوخت مناسب ترجیح داده می شود پیش بینی می شود که DCT ها 25% بازار را به خود اختصاص دهند و تنها یک درصد از محصولات اروپای غربی تا سال 2012 مجهز به CVT خواهند بود.

حال به تاریخچه و آینده DCT ها خواهیم پرداخت.

سیستم انتقال قدرت دو کلاچه،گذشته حال و آینده:

فردی که گیربکس اتوماتیک را ابداع کرد یکی از پیشگامان مهندسی خودرو بود. آدولف کگرس(Adolphe Kégresse) بیشتر به خاطر ماشین های نظامی (half-track) معروف است.نوعی از ماشین هایی که مجهز به چرخهای خاصی هستند و امکان رانندگی در هر نوع ناهمواری زمین را فراهم می کنند.در سال 1939 کگرس طرح استفاده از سیستم دو کلاچه را مورد توجه قرار داد و امیدوار بود در خودرو افسانه ای مخصوص بکسل سیتروئن به کار رود اما متاسفانه شرایط ناسازگار تجاری مانع پیشرفت بیشتر در این زمینه شد.

هم Audi هم Porsche مفهوم دو کلاچه را در طرح های خود مد نظر قرار دادند هرچند که استفاده این شرکت ها از سیستم دو کلاچه تنها به ماشین های مسابقه محدود شد. Porsche Dual Klutch یا PDK شامل مدل های مسابقه ای 956 و 962 C بودند.در سال 1986 پورشه 962 در مسابقه 1000 کیلومتری مونزا (Monza) که بین خودروهای نمونه اولیه در سطح جهان برگزار می شود موفق به کسب مقام اول شد. اين اولين برد اتومبيل هاي مجهز به PDK نيمه اتوماتيك بود . اين مدل به وسيله پدال عمل تعويض دنده را انجام مي داد. Audi هم در سال 1985 تاريخ ساز شد ، زماني كه يك ماشين كواترو S1 مجهز به سيستم انتقال قدرت دو كلاچه در مسابقه بالا رفتن از تپه از يك كوه به ارتفاع 4300 متر بالا رفت و موفق به كسب مقام اول شد.



تا سال هاي اخير ماشين هاي مجهز به سيستم دو كلاچه وارد بازار نشدند طبق اجازه نامه BorgWarner's DualTronic فلكس واگن از پيشگامان سيستم انتقال قدرت دو كلاچه است. ماشين هاي اروپايي که از اين سيستم استفاده كرده اند شامل مدل هاي زير است:

Volkswagen Beetle Golf Touran Jetta Audi TT A3

Toledo Leon Octavia Skoda Altea Seat



فورد دومين توليد كننده سيستم هاي انتقال قدرت دوگانه است كه اين كار با همكاري فورد اروپا و سرمايه گذار 50/50 خود توليد كننده سيستم انتقال قدرت_جتراگ فورد (GETRAG_FORD) انجام مي پذيرد.اين شركت يك سيستم دو كلاچه شش دنده را تحت عنوان سيستم پاور شيفت (Powershift) در سال 2005 در نمايشگاه بين المللي فرانكفورت به نمايش گذاشت با اين وجود محصولات آنها دو سال بعد به اولين نسل پاور شيفت ها مجهز شدند.

روابط عمومی آکو فروم
12-16-2009, 01:24 AM
توضیحات کامل در مورد کلاچ خودرو

کلاچ
http://khodroha.com/kelach.jpg
کلاچ اصطکاکی
کلاچ دستگاهی است که نیروی موتور را از گیربکس قطع یا وصل می کند یا به عبارت ساده تر عمل
کلاچ برای تعویض دنده های گیربکس است این عمل به وسیله پدال که زیر پای چپ راننده قرار دارد
انجام می شود به این ترتیب که با فشار به پدال کلاچ صفحه فلایویل جدا می شود و نیرو به گیربکس
(جعبه دنده) نمی رسد و در نتیجه چرخ های وسیله نقلیه ازاد می شود بر عکس بارها کردن کلاچ
صفحه کلاچ به فلایویل می چسبد ونیروی موتور تابع سرعت و قدرت دنده گیربکس می شود قطعات
کلاچ عبارتند از صفحه کلاچ و دو شاخه کلاچ و صفحه فلایویل و بلبرینگ کلاچ و اهرم و شاخک ها
صفحه دهنده و دیسک کلاچ که از یک کاسه مانند از نوع چدن تشکیل شده است
همانطور که گفته شد کلاچ وسیله ای را برای جدا کردن دستگاه مولد نیرو و از سایر قسمت های
استفاده از نیرو تامین می کند کلاچ انواع مختلفی دارد : یک صفحه ای و دو صفحه ای و روغنی و
خشک و کلاچ های اتوماتیک قطع کردن نیرو به علل نیرو زیر لازم است
1- گشتاور حاصل از پیستون یک موتور جرقه ای در سرعت خیلی کم صفر بوده و با زیاد شدن سرعت
موتور زیاد می شود تا به حد متوسطی می رسد بنابراین برای وارد کردن گشتاور کافی به قسمت
های به حرکت دراورنده خودرو (چرخ ها) در لحظه شروع به حرکت لازم است موتور قبل از انتقال
نیروی خود به قسمت مورد استفاده قرار دهنده نیرو با سرعت کم و بدون بار حرکت کند
2- تعویض دنده ها تقریبا برای یک راننده در هنگام ارتباط موتور با دستگاه انتقال نیرو و غیره ممکن
است کلاچ باعث قطع شدن انتقال نیرو از موتور به قسمت های حرکت کننده شده و در نتیجه عوض
کردن دنده اسان می شود
3- در هنگام راه اندازی موتور بهتر است که گشتاور اینرسی قسمت های دوار را که راه انداز را به
در می اورد به حداقل رساند این عمل با قطع کردن قسمت های مورد استفاده قرار دهنده نیرو از
میل لنگ به وسیله کلاچ عملی می شود

صفحه کلاچ
این وسیله سبب به حرکت درامدن سایر قسمت های کلاچ می باشد صفحه کلاچ شامل رویه های
اصطکاکی (لنت های صفحه کلاچ ) است که به یک صفحه فولادی پرچ شده اند صفحه فولادی حرکت
دورانی را توسط فنرهای پیچشی به صفحه داخلی منتقل می کند صفحه داخلی با محور خروجی از
موتور که محور ابتدایی دستگاه انتقال حرکت است درگیر است رویه های اصطکاکی بین دو عضو
محرک یعنی چرخ طیار و صفحه فشار در اثر نیروی وارد از فنرهای بین روپوش و صفحه فشار کاملا
تحت فشار قرار می گیرد

ازاد شدن کلاچ
برای ازاد کردن کلاچ (جدا کردن دستگاه مولد نیرو از دستگاه انتقال نیرو) کاسه ساچمه ازاد کننده
(بلبرینگ کلاچ) به وسیله زائده ای که ان را به پدال کلاچ مربوط می کند به طرف چپ رانده می شود
حرکت کاسه ساچمه ازاد کننده باعث می شود که اهرم ازاد کننده مانع از فشار دادن صفحه فشار
شده و فنرها را تحت فشار قرار دهد رویه های اصطکاکی کلاچ (لنت های صفحه کلاچ) دیگر بین چرخ
طیار و صفحه فشار دهنده تحت فشار قرار نمی گیرد عضو به حرکت درایند یعنی صفحه کلاچ ازاد
خواهد بود که مستقل از اجزای متحرک یعنی چرخ طیار و صفحه فشار می چرخد

درگیر شدن کلاچ
به منظور درگیر کردن کلاچ (مربوط کردن دستگاه مولد نیرو به دستگاه انتقال نیرو) نیروی وارد به پدال
کلاچ حذف می شود فنرهای صفحه فشار در این موقع سبب فشردن صفحه فشار به رویه های صفحه
کلاچ می شوند بنابراین عضو به حرکت درایند بین دو عضو متحرک تحت فشار قرار می گیرد و گشتاور
حاصل از موتور به طور مساوی بین چرخ طیار و صفحه فشار تقسیم می شود و بر اثر نیروی اصطکاکی
مماسی بین اعضای متحرک و عضو به حرکت درایند به دستگاه انتقال نیرو منتقل می شود پمپ کلاچ
برای سهولت کار کلاچ تعبیه شده و دو نوع می باشد یکی پمپ بالا و دیگری پمپ پایین

حذف ارتعاش میل لنگ
به علت فاصله زمانی موجود بین ضربات قدرت منطقه میل لنگ گاهی در میل لنگ ارتعاش های
پیچشی شدید به وجود می اید اگر این ارتعاش ها به بدنه منتقل کننده نیرو منتقل شود صدای
شدیدی تولید شده و دنده نیز به زودی سائیده می شود برای جلوگیری از این وضع بعضی انواع طرح
های حذف کننده ارتعاش لازم است کلاچ بهترین جای تعبیه این طرح هاست این طرح معمولا شامل
فنرهای لوله های و واشرهای اصطکاکی تعبیه شده و در صفحه کلاچ می باشد بنابراین در هنگامی
که میل لنگ به طور پیچشی ارتعاش دارد حرکت نسبی بین رویه های اصطکاکی و تیغه محوری به
وسیله فنرهای لوله ای امکان پذیر است و نیروی ارتعاشی به وسیله واشر اصطکاکی حذف می شود

معایب سیستم کلاچ
1- لرزش اتومبیل هنگام رها کردن کلاچ
به علت خسته شدن و از فنریت افتادن توپی صفحه کلاچ نیروی وارد به صفحه کلاچ خنثی شده و در
نتیجه هنگام حرکت اتومبیل دچار لرزش می شود معیوب بودن فنرهای صفحه فشار دهنده دیسک
هم همین عیب را دارد برای رفع این عیب باید صفحه کلاچ به طور کامل تعویض شود
2- بکسواد کلاچ
به علت تمام شدن لنت صفحه کلاچ یا چرب شدن لنت کلاچ بکسواد کرده و در نتیجه نیروی موتور
به یکدیگر به طور کامل منتقل نمی شود برای رفع عیب باید اقدام به تعویض لنت و رفع چربی روی
لنت کرد
نکته : عواملی که باعث چرب شدن لنت می شود معیوب شدن کاسه نمد جلو گیربکس و انتهای
میل لنگ است

http://khodroha.com/kelach1.jpg

منبع : اولین دایره المعارف اتومبیل در ایران جلد3(حسین منوچهر پارسا)

روابط عمومی آکو فروم
12-16-2009, 01:25 AM
انواع کلاچ خودرو 1
کلاچ وسيله ايست براي انتقال حرکت چرخشي از يک شفت به شفت ديگر. کلاچ در واقع يک وسيله قطع کردن و يا وصل کردن است که در سيستم*هاي انتقال نيرو بکار مي*رود. اصولاً در سيستم*هاي انتقال نيرو، توان و نيروي توليد شده در موتور براي استفاده به شکلي ديگر و يا استفاده در جايي ديگر نياز به جابجايي و انتقال دارد. حال براي آنکه بتوان بر روي اين انتقال نيرو کنترلي را اعمال کرد. ساده*ترين راه استفاده از يک کلاچ است تا هر زمان که نياز به توقف انتقال نيرو باشد، اين عمل انجام پذيرد.
کلاچ يک اتصال اصطکاکي ميان موتور اتومبيل به عنوان منبع توليد توان و جعبه دنده اتومبيل برقرار مي*کند. در حالي که کلاچ اتومبيل درگير است توان از موتور به جعبه دنده و از آنجا به چرخها انتقال مي*يابد. ليکن گاهي لازم مي*شود که دنده مورد استفاده در جعبه دنده ماشين بر حسب شرايط جاده و سرعت حرکت ماشين تغيير کند. براي آنکه بتوان اين تغيير را به راحتي انجام داد، ابتدا لازم است که توان را از چرخ دنده*هاي موجود در جعبه دنده قطع کرد. براي قطع کردن اين ارتباط تواني ميان جعبه دنده و موتور از کلاچ استفاده مي*شود. اين کار براي راننده اتومبيل مي*تواند به*راحتي فشاردادن يک پدال به کمک پاي خويش باشد. ليکن فشار دادن اين پدال پايي باعث فاصله گرفتن محور جعبه دنده از صفحه در حال چرخش موتور (فلايويل) خواهد شد. بوجود آمدن فاصله، معادل است با قطع ارتباط و انتقال توان. در اين حالت راننده براي مدت کوتاهي پدال کلاچ را نگه مي*دارد و در حالي که جعبه دنده تحت هيچ نيروي خاصي قرار ندارد دنده مناسب را انتخاب کرده و جعبه دنده را در آن دنده مطلوب قرار مي*دهد و سپس پدال کلاچ را رها مي*کند. در اين حالت انتقال توان از موتور به جعبه دنده دوباره از سر گرفته خواهد شد.

◄ ويژگيهاي لحاظ شده در طراحي بهينه کلاچ:
جهت طراحي بهينه کلاچ بايد موارد گوناگوني را در نظر گرفت که در زير به آنها اشاره مي کنيم:
- انتقال ماکزيمم گشتاور : طراحي کلاچ بايد بگونه اي باشد که بتواند 125 تا 150 درصد ماکزيمم گشتاور توليدي موتور را منتقل کند.
- درگيري و خلاصي تدريجي : کلاچ و سيستمهاي عملگر آن بايد بگونه اي طراحي شوند که حين خلاصي و درگيري صفحات کمترين تکان را به خودرو منتقل کند.
- پخش سريع حرارت توليد شده : حين درگيري کلاچ بعلت وجود لغزش در ابتداي امر، گرماي زيادي توليد مي شود که بايد به طرقي دفع شود.
- بالانس ديناميکي : چون کلاچ عضو دوار متحرک است، بنابراين در سرعتهاي زياد جهت جلوگيري از بوجود آمدن نيروهاي جانبي بايد از لحاظ ديناميکي بالانس باشد.
- استهلاک نوسانات : طراحي کلاچ بايد به گونه اي باشد که سبب از بين رفتن نوسانات انتقالي از موتور به سيستم انتقال قدرت و نوسانات انتقالي از چرخها به موتور شود.
- ابعاد کلاچ : از لحاظ ابعادي، کلاچ بايد کمترين فضاي ممکن را اشغال کند.
- اينرسي : قطعات متحرک کلاچ بايد کمترين اينرسي ممکن را داشته باشند.
- سادگي در تعويض و تعمير : تعويض قطعات و تعمير آنها بايد به سادگي صورت گيرد.
- سهولت در عملکرد کلاچ نزد راننده : عمل کلاچ گيري و تعويض دنده نبايد براي راننده حالت خسته کننده و طاقت فرسايي داشته باشد.

◄ انواع کلاچ:
بدون لغزش : اين نوع کلاچها دو حالت دارند؛ حالت خلاصي و حالتي که کلاچ کاملاً درگير است. بنابراين در اين حالت لغزش يا سايش در کلاچ به هيچ عنوان مشاهده نمي شود. (شکل1-1)
يکطرفه : اين کلاچها در گردش از يک طرف همانند کلاچ بدون لغزش عمل مي کند، اما اگر چرخش در جهت مخالف صورت گيرد دو صفحه کاملاً روي هم سر مي خورند و هيچگونه انتقال نيرويي صورت نمي گيرد؛ بنابراين در اين کلاچها گشتاور تنها از يک طرف منتقل مي شود(شکل1-1)

http://khodroha.com/anva-kelach1.jpg
شکل1-1 (الف) کلاچ بدون لغزش (ب) کلاچ يکطرفه

اصطکاکي : اساس عملکرد اين کلاچها درگيري دو صفحه داراي ضريب اصطکاک نسبتاً بالاييست که اين درگيري سبب انتقال نيرو از يکي از صفحات به صفحه ديگر مي شود. انواع مورد استفاده اين نوع کلاچها شامل ديسکي، مخروطي، صفحه اي و تسمه اي مي باشد.
هيدروليک : در اين نوع کلاچها نيرو از يکي از صفحات به سيال و سپس از سيال به صفحه متحرک مورد نظر منتقل مي شود.

از ميان انوا کلاچهاي فق تنه دو نوع آخر در خودروهاي امروزي مورد استفاده قرار مي گيرد .

◄ کلاچ اصطکاکي:
اين نوع کلاچها به پنج نوع عمده زير تقسيم مي شوند :
- کلاچ مخروطي
- کلاچ تک صفحه اي
- کلاچ چند صفحه اي
- کلاچ نيمه گريز از مرکز
- کلاچ گريز از مرکز

◄ کلاچ مخروطي (Con Clutch) :
در اين کلاچها همانگونه که از اسم آن پيداست سطوح اصطکاکي به شکل مخروطي هستند. هنگامي که کلاچ در گير مي شود، گشتاور از طريق فلايويل که سطح داخلي آن به شکل مخروطي است به سطح مخروطي ديگري که درون فلايويل جاي مي گيرد منتقل مي شود. (شکل1-2) براي خلاص کردن کلاچ نيز سطح مخروط خارجي کمي از درون فلايويل بيرون کشيده مي شود تا تماس دو سطح قطع شود.

http://khodroha.com/anva-kelach11.jpg
شکل1-2 کلاچ مخروطي

مزايا : براي فشار يکسان وارده بر پدال، نيروي اعمالي برروي سطوح اصطکاکي در اين حالت بزرگتر از نيروي محوري اعمال شده نسبت به کلاچ صفحه اي است.

معايب : اگر زاويه مخروط کوچکتر از حدود 20 درجه انتخاب شود، ممکن است حالت خود قفلي پيش بيايد و جدا کردن دو سطحي که با هم در حالت چرخش هستند مشکل شود.

◄کلاچ تک صفحه اي (Single Plate Clutch) :
در اين نوع کلاچ، صفحه اصطکاکي بين فلايويل و صفحه فشارنده نگهداشته مي شود و نيروي اعمالي توسط صفحه فشارنده سطوح را به هم مي چسباند. اين نيروي اعمالي از طريق يک پدال که بوسيله پاي راننده فشرده مي شود بوجود مي آيد. (شکل1-3) اين نيرو سبب فشرده شدن انگشتي متصل به صفحه فشارنده مي شود و بدين ترتيب نيرو از پاي راننده به صفحه اصطکاکي منتقل مي شود. (شکل1-4)
http://khodroha.com/anva-kelach111.jpg
شکل1-3 کلاچ تک صفحه اي

مزايا : در اين نوع کلاچ تعويض دنده نسبت به کلاچ مخروطي آسانتر است، زيرا جابجايي پدال در اين حالت کمتر است و همچنين مانند کلاچ مخروطي مشکل قفل شدن در اين حالت وجود ندارد.
مايب : فنرها در اين نوع کلاچ نسبت به حالت مخروطي بايد سختي بيشتري داشته باشند و در نتيجه نيروي فشارنده بزرگتري مورد نياز است.
◄ کلاچ تک صفحه اي با فنر ديافراگمي (Diaphragm Spring Clutch ):
اساس کار اين نوع کلاچها همانند کلاچ تک صفحه اي است با اين تفاوت که در اينجا بجاي فنرهاي پيچشي از فنر ديافراگمي استفاده مي شود؛ اين فنرها در حالت عادي به شکل مخروط ناقص هستند، اما هنگامي که فشرده مي شوند حالت تخت به خود مي گيرند. (شکل1-5)

http://khodroha.com/anva-kelach1111.jpg
شکل1-5 فنر ديافراگمي و نمونه اي از کلاچ ديافراگمي
مزايا : به علت ذخيره انرژي در امتداد شعاعي طرح نهايي اين کلاچ در امتداد محوري به مراتب کوچکتر و جمع و جورتر خواهد بود. فنر ديافراگمي در مقايسه با فنرهاي تخت کمتر تحت تاثير نيروي گريز از مرکز قرار مي گيرند، لذا براي استفاده در دورهاي بالاتر مناسب تر مي باشند. در اين طرح فنر ديافراگمي هم بعنوان فنر فشارنده و هم بعنوان قطعه ناخني عمل مي کند، لذا اين قطعات از سيستم حذف شده اند و باعث کاهش وزن کل و سر و صداي سيستم مي شوند. در مورد فنر مارپيچي رابطه نيرو و جابجايي فنر خطي است. لذا با سايش صفحات اصطکاکي، به نسبت مقدار نيروي فشارنده آنها نيز کاهش مي يابد. در حاليکه در مورد فنر ديافراگمي اين رابطه غير خطي بوده و مي توان آن را به نحوي طراحي نمود که حساسيت کمتري به سايش داشته باشد. (شکل1-6)

معايب: نيروي فنر نسبت فنرهاي پيچشي کمتر است، بنابراين فقط در ماشينهاي سبک مي تواند مورد استفاده قرار گيرد.

http://khodroha.com/anva-kelach11111.jpg
شکل1-6 منحني نيرو-جابجايي براي فنرهاي مارپيچي و ديافراگمي
عملکرد اين کلاچ همانند کلاچ تک صفحه اي است با اين تفاوت که در اينجا بجاي يک صفحه کلاچ، به تناسب گشتاور انتقالي مورد نظر از چندين صفحه اصطکاکي استفاده مي شود. (شکل1-7) اين امر باعث مي شود که کلاچ بتواند گشتاور بزرگتري را منتقل کند. بنبراين اين کلاچها بيشتر در خودروهاي سنگين يا خودروهاي مسابقه اي که به انتقال گشتاور بزرگتري نياز دارند، مورد استفاده قرار مي گيرد.

http://khodroha.com/anva-kelach111111.jpg

شکل1-7 نمونه اي از کلاچ چند صفحه اي
◄ کلاچ نيمه گريز از مرکز (Semi-Centrifugal Clutch ):
در اين نوع کلاچها، فنرها براي انتقال گشتاور در سرعتهاي معمولي طراحي مي شوند، در حاليکه در سرعتهاي بالاتر نيروي گريز از مرکز به انتقال گشتاور کمک مي کند. (شکل1-8) در اين کلاچها نيروي گريز از مرکز از طريق وزنه هايي بوجود مي آيد که همراه ساير اجزا دوار کلاچ مي گردند. (شکل1-9)
http://khodroha.com/anva-kelach1111111.jpg
شکل1-8 نمودار نيروي وارده روی صفحه فشارنده در کلاچهای نيمه گريز از مرکز
http://khodroha.com/anva-kelach11111111.jpg

شکل1-9 مدلي از کلاچ نيمه گريز از مرکز

منبع : http://enterdata.ir/pe/content/view/78/84/

روابط عمومی آکو فروم
12-16-2009, 01:28 AM
انواع کلاچ خودرو 2
◄ کلاچ گريز از مرکز (Centrifugal Clutch ) :
در اين نوع از کلاچها بر خلاف کلاچهاي نيمه گريز از مرکز، تنها از نيروي گريز از مرکز براي اعمال فشار بر روي صفحات و درگير کردن کلاچ استفاده مي شود. از مزاياي اين نوع کلاچ اين است که به پدال کلاچ نيازي ندارد. کنترل کلاچ بصورت اتوماتيک و توسط دورموتور صورت مي گيرد. خودروهايي که از اين کلاچها استفاده مي کنند، توانايي متوقف شدن با دنده درگير را دارند، بدون اينکه خودرو خاموش شود. بنابراين در اين حالت به مهارت کمتري از جانب راننده نياز است.
نمونه اي از اين کلاچها را در شکل1-10 مشاهده مي کنيد. طرز کار اين سيستم بدينگونه است که هنگامي که سرعت خودرو افزايش مي يابد، وزنه A در اثر افزايش نيروي گريز از مرکزبالا مي رود، در نتيجه ميله رابط B سبب اعمال نيرويي به صفحه C مي شود. اين نيرو توسط فنر E به صفحه D منتقل مي شود. صفحه D شامل صفحه اصطکاکي است که توسط اعمال فشار با فلايويل F درگير مي شود. فنر G باعث عدم درگيري کلاچ در سرعتهاي پايين و حدود rpm 500 مي شود. زائده H مقدار نيروي گريز از مرکز را محدود مي کند چرا که وزنه A نهايتاً در اين نقطه متوقف مي شود. نيروي p متناسب با نيروي گريز از مرکز در هر سرعت خاص است. در حاليکه نيروي Q اعمال شده بوسيله فنر G در همه سرعتها ثابت مي باشد. نموداري از نيروي گريز از مرکز را در دورهاي مختلف موتور در شکل1-11 مي توان مشاهده کرد.
http://khodroha.com/anva-kelach2.jpg
شکل1-10 اساس کارکلاچ گريز از مرکز
http://khodroha.com/anva-kelach22.jpg
◄ صفحه کلاچ:
صفحه کلاچ شامل يک توپي، صفحه، فنرهاي صفحه کلاچ و فنرهاي لرزه گير صفحه مي باشد. لنتهاي صفحه کلاچ به فنرهاي صفحه کلاچ اتصال دارند. وقتي کلاچ درگير مي شود، فنرهاي صفحه کلاچ اندکي جمع مي شوند و ضربه ناشي از درگيري را جذب مي کنند
فنرهاي لرزه گير صفحه يا فنرهاي پيچشي فنرهاي لول کلفتي هستند که روي دايره اي در پيرامون توپي نصب مي شوند. توپي از طريق اين فنرها به حرکت در مي آيد. اين فنرها به کاهش ارتعاشات پيچشي، که ناشي از ضربه هاي توان موتور است کمک مي کند؛ در نتيجه توان بصورت يکنواخت و نرم به جعبه دنده منتقل مي شود. در دو طرف لنتهاي صفحه کلاچ شيارهايي ديده مي شود.در هنگام خلاص شدن کلاچ اين شيارها مانع چسبيدن لنت به چرخ لنگر يا صفحه فشارنده مي شوند. به سبب وجود اين شيارها، ايجاد خلاء بين لنت و چرخ لنگريا صفحه فشارنده و در نتيجه چسبيدن لنت غيرممکن خواهد بود. اين شيارها به خنک کردن لنت نيز کمک مي کنند. (شکل1-12)
http://khodroha.com/anva-kelach222.jpg
شکل1-12 نمونه کامل و باز شده صفحه کلاچ

در نسل اوليه کلاچها جنس لنت را از چرم انتخاب مي کردند. پس از آن لنتهاي بسياري از صفحه کلاچها از پنبه و الياف آزبست (پنبه نسوز) که بهم بافته شده بودند، تشکيل مي شدند. در بعضي از صفحه کلاچها سيم مسي را در لنت مي بافند يا با فشار وارد آن مي کنند تا استحکام بيشتري پيدا کند. اما آزبست آلوده کننده محيط زيست و براي سلامتي زيان آور است. امروزه از مواد ديگري بجاي آنها استفاده مي کنند. Reybestosو Ferodo از بهترين جايگزينها هستند که بعلت ضريب انتقال بالاي حرارت استفاده زيادي از آنها مي شود. از ديگر جايگزينهاي ديگري که امروزه استقبال از آن براي استفاده در لنتهاي ترمز زياد آلياژهاي فلز و سراميک هستند که استحکام زيادي در برابر سايش دارند. واضح است که با توجه به جنس مواد بکار رفته در لنت صفحه کلاچ، ضريب اصطکاک صفحه نيز تغيير مي کند. در شکل1-13 نمونه اي از اين ضرايب را براي مواد گوناگون مشاهده مي کنيد.
http://khodroha.com/anva-kelach2222.jpg

Coefficient of friction
Material
27/0
37/0
4/0- 5/0
4/0- 35/0
Leather
Cork
Cotton Fabric
Asbestos – base materials


شکل1-13 ضريب اصطکاک مواد مختلف استفاده شونده در صفحه کلاچ
◄ کلاچ تر:
ساختار کلي اين کلاچها شبيه کلاچهاي خشک هستند، بجز اينکه در اينجا صفحات اصطکاکي هميشه توسط گردش روغن مرطوب است. اکثر اين نوع کلاچها در کاميونها و ماشينهاي سنگين استفاده مي شود. ساده ترين آن مدل پاششي است که شبيه کلاچ خشک مي باشد؛ بجز نوع ماده اصطکاکي بکار رفته در صفحه کلاچ و استفاده از نازلهايي که براي پاشش روغن از آنها استفاده مي شود. (شکل1-14) اين نوع از کلاچهاي تر فقط در کاميونهاي کوچک کاربرد دارند، جاييکه گشتاور مورد نياز را تنها از طريق يک صفحه مي توان منتقل نمود. در اين حالت به علت حضور روغن روي صفحات اصطکاکي ضريب اصطکاک کاهش مي يابد.
مزايا : روغن دائماً جريان دارد و انتقال حرارت سريعتر صورت مي گيرد. صفحه کلاچ مدت زمان لغزش بيشتري را مي تواند تحمل کند. کلاچ عمر بيشتري خواهد داشت و به تعمير و نگهداري کمتري نياز دارد. درگيري و خلاصي نرمتري خواهد داشت .
معايب : به علت ضريب اصطکاک کمتر در شرايط يکسان، ظرفيت انتقال گشتاور حدود %35 کاهش مي يابد. به همين دليل صفحه کلاچ اين کلاچها، کمي آج دار ساخته مي شود.
http://khodroha.com/anva-kelach22222.jpg
شکل1-14 کلاچ تر پاششي
◄ عملگرهاي سيستم کلاچ:
عملگر کلاچ بايد به نحوه اي عمل کند که نيروي اندکي را که توسط پاي راننده به پدال وارد مي شود به نيروي بزرگتري تبديل نمايد تا بتواند سبب جابجايي صفحه فشارنده و در نتيجه صفحه کلاچ گردد. انواع مختلف اين عملگرهاي مورد استفاده در کلاچها شامل اهرم بندي مکانيکي، الکترومغناطيس، هيدروليک، الکترونيک و نيوماتيک (خلاء) مي باشند.

◄اهرم بندي مکانيکي:
در اين نوع از عملگرها بين پدال و انگشتيهاي محرک صفحه فشارنده يک اهرم بندي مکانيکي قرار مي گيرد که عامل انتقال نيرو از پاي راننده به صفحه کلاچ مي باشد. اين نوع ميله بنديها معمولاً نيروي وارده توسط راننده را 10-12 برابر مي کند. نيروي حاصل از کلاچ گيري بلافاصله پس از فشردن کلاچ توسط لنتها احساس نمي شوند، زيرا در آنها حدود 25 ميليمتر خلاصي در نظر گرفته مي شود. (شکل1-15)
در بسياري از خودروها که از سيستمهاي مکانيکي بعنوان عملگر استفاده مي کنند، بجاي سيستم ميله بندي اهرمي از سيم استفاده مي کنند. (شکل1-16) از نظر سازندگان، استفاده از ميله بندي سيمي راحت تر از استفاده از ميله بندي اهرمي است. اکثر ميله بنديهاي سيمي بايد بوسيله دست تنظيم شود، اما ميله بندي سيمي خود تنظيم نيز وجود دارد که در اين نوع به تنظيم مرتب کلاچ نيازي نيست.
http://khodroha.com/anva-kelach222222.jpg
شکل1-15 اهرم بندي مکانيکي بعنوان عملگر کلاچ
http://khodroha.com/anva-kelach2222222.jpg
شکل1-16 عملگر سيمی کلاچ
◄ عملگر الکترومغناطيسي:
اين نوع عملگرها در برخي از اتومبيلها مورد استفاده قرار گرفته است. نمايي از اين نوع عملگر را در شکل 1-17 ملاحظه مي کنيد. A چرخ لنگر و B سيم پيچي است که درون چرخ لنگر قرار گرفته است. C صفحه کلاچ و D صفحه فشارنده است. سيم پيچ B نيز بوسيله جريان باتري تغذيه مي شود. وقتي که سيم پيچ تغذيه مي شود، صفحه فشارنده را به طرف خود جذب مي کند و بدين ترتيب کلاچ درگير مي شود. عمل خلاصي کلاچ جهت تعويض دنده نيز توسط سوييچي که در کنار دسته دنده جاي دارد، صورت مي گيرد؛ بدين ترتيب که راننده با قطع آن مي تواند جريان ورودي به سيم پيچ را قطع و صفحه کلاچ را از فلايويل جدا کند تا عمل تعويض دنده صورت پذيرد.
http://khodroha.com/anva-kelach222222222.jpg
شکل1-17 کلاچ با عملگر مغناطيسي

اين نوع عملگرها از لحاظ مکانيزمي به مراتب سيستم ساده تري دارند. براي راننده نيز استفاده از آن بسيار ساده تر است چرا که ديگر به پدال نيازي ندارد. يکي ديگر از مهمترين مزاياي اين نوع از عملگرها استفاده از آنها در اتومبيلهايي است که فاصله کابين راننده از کلاچ زياد است. از مهمترين معايب آنها نيز مشکل توليد حرارت زياد در سيم پيچ است که در نتيجه انتقال چنين حجمي از حرارت مشکل خواهد بود. از طرفي علاوه بر هزينه سيم پيچ، بعلت نوع خاص اين نوع کلاچها بايد تغييراتي روي فلايويل آنها ايجاد شود که خود مستلزم هزينه بالاتري مي شود.

◄ عملگر هيدروليکي:
اين نوع از عملگرها هنگامي بکار مي روند که کلاچ در جايي نصب شده باشد که رساندن ميله يا سيم به آن دشوار باشد و يا هنگاميکه استفاده از عملگرهاي مکانيکي نتواند نيروي لازم براي جابجايي صفحه کلاچ را فراهم آورد مانند سيستم کلاچ اتومبيلهاي پرقدرت. زيرا در اين حالت فنرهاي مجموعه صفحه فشارنده بسيار قوي هستند و فشار دادن پدال کلاچ مستلزم وارد آوردن نيروي زياد است
http://khodroha.com/anva-kelache222222222222.jpg
شکل1-18 عملگر هيدروليکي مورد استفاده در کلاچ
در اين نوع عملگر هنگاميکه راننده پدال را فشار مي دهد، در نتيجه اين کار پمپ هيدروليک مخصوصي که پشت پدال قرار دارد عمل مي کند و در نتيجه سيال تحت فشار از اين پمپ و از طريق يک لوله وارد پمپي که پشت صفحه فشارنده قرار دارد مي شود. اين پمپ فشار هيدروليکي را به حرکت مکانيکي تبديل مي کند. (شکل1-18) اين سيستم را مي توان بگونه اي طراحي نمود که با وارد شدن نيروي کمي به پدال کلاچ نيروي زيادي به صفحه فشارنده وارد شود، اين امر با استفاده از پيستون کوچکي در داخل پمپ پشت پدال و به نسبت استفاده از پيستون بزرگتر در پمپ دوم مي تواند صورت گيرد.
اين نوع کلاچها تلفات اصطکاکي پدالهاي مکانيکي را ندارند و براي استفاده در خودروهايي که فاصله زيادي بين کابين راننده و کلاچ دارند مناسب مي باشد. بزرگترين مزيت آن نيز همانطور که گفته شد امکان ايجاد نيروهاي بزرگتر مي باشد.

روابط عمومی آکو فروم
12-16-2009, 01:28 AM
انواع کلاچ خودرو 3
◄ عملگر الکترونيکي:
اين نوع عملگر در واقع عملگر هيدروليکي است که به شيوه الکترونيکي کنترل مي شود. اين نوع کلاچ به پدال نياز ندارد. حسگرها اطلاعات لازم درباره دريچه گاز ، موتور ، کلاچ و جعبه دنده را به يک مدول کنترل الکترونيکي مي فرستند. وقتي راننده دنده را جابجا مي کند، مدول کنترل الکترونيکي به دستکاه محرک هيدروليکي سيگنال مي فرستد. اين دستگاه فشار سيال را در سيلندر هيدروليکي کنترل مي کند تا کلاچ را درگير يا خلاص کند. کلاچ به سرعت خلاص مي شود و در حالت خلاص مي ماند تا راننده دسته دنده را رها کند. (شکل1-19)
کلاچ خودکار انواع ديگري هم دارد. همه اين کلاچها هنگامي خلاص مي شوندکه واحد کنترل سيگنال مقتضي را به يک کارانداز برقي، هيدروليکي، بادي يا خلاء بفرستد.
http://khodroha.com/anva-kelach-khodro55.jpg
شکل1-19 طرح کلاچ الکترونيکي در خودرو
◄ عملگر نيوماتيک ( خلاء (
در نوع از عملگرها قسمتي از خلاء موجود در منيفولد موتور براي عمل کلاچ در نظر گرفته مي شود. در اين سيستم همانطور که مشاهده مي شود يک منبع توسط يک شير يکطرفه به منيفولد ورودي متصل است و از طرفي ديگر توسط يک عملگر سلنوئيدي به يک سيلندر خلاء وصل مي شود. خود سلنوئيد نيز از طريق يک مدار الکتريکي و باتري تغذيه مي شود. سيلندر خلاء شامل يک پيستون است که از يکطرف در معرض فشار اتمسفر قرار دارد. اين پيستون توسط ميله اي رابط به کلاچ متصل است و جابجايي پيستون سبب عمل کردن کلاچ مي گردد. در حالت اختناق خلاء کافي در منيفولد ورودي موتور وجود دارد. وقتي شير اختناق بازتر مي شود، فشار منيفولد افزايش مي يابد اما اين افزايش فشار خود به افزايش فشار شير يکطرفه در حالت بسته بستگي دارد. بنابراين هميشه مقداري خلاء وجود دارد.
در حالتي که سوئيچ باز باشد، شير سلنوئيدي در پايين ترين حالت خود قرار مي گيرد که در اين حالت در هر دو طرف پيستون درون سيلندر، خلاء وجود دارد. هنگامي که راننده قصد تعويض دنده را داشته باشد، با فشردن عملگري در کابين خود در واقع سوئيچ اين مدار الکتريکي را مي بندد. بسته شدن سوئيچ سبب عمل کردن سلنوئيد و بالا آمدن شير سلنوئيدي مي شود و در واقع فضاي پشت پيستون در سيلندر خلاء به فضاي منبع متصل مي شود و در اين حالت چون فشار پشت پيستون يکسان نيست، پيستون جابجا شده و کلاچ از فلايويل جدا مي شود. (شکل1-20)
http://khodroha.com/clip_image004.jpg
شکل1-20 شماتيکي از عملگر نيوماتيک کلاچ
◄ کلاچ هيدروليک:
از کلاچهاي هيدروليک در گيربکسهاي اتوماتيک استفاده مي شود. يک گيربکس به تنهايي تمام اتوماتيک نيست. مگر اينکه شامل مکانيزمي باشد که بتواند بطور اتوماتيک ارتباط موتور و گير بکس را قطع و وصل کند. وسايلي که اين کار را انجام مي دهند کوپلينگ هاي هيدروليکي و مبدلهاي گشتاور هستند. که هر دو گشتاور موتور را به گير بکس منتقل مي کنند. اما مبدل گشتاور قادر به افزايش گشتاور موتور است در حالي که کوپلينگ هيدروليکي اين توانايي را ندارد.

◄ کوپلينگ هيدروليک:
يک کوپلينگ هيدروليکي شامل يک پمپ (ايمپلر) و يک توربين با پره هاي داخلي است که روبروي هم قرار گرفته اند. پمپ بوسيله يک صفحه به فلايويل متصل است و توربين نيز به شافت ورودي گيربکس متصل مي شود. پمپ عضو محرک و توربين عضو متحرک است)شکل1-21(
پمپ و توربين هر دو در يک محفظه آب بندي شده قرار دارند. روغن بوسيله پمپ داخل گيربکس به داخل محفظه کوپلينگ ارسال مي شود. زماني که ايمپلر بوسيله موتور مي چرخد پره هايش روغن را گرفته و به سوي توربين پمپ مي کند. سيال در داخل کوپلينگ دو مسير را طي مي کند : جريان گردابي و جريان دوراني.
جريان دوراني سيال ، مسير دايره اي است که در نتيجه چرخش ايمپلر ايجاد مي شود. به عبارت ديگر سيال حول دايره اي که محور آن ميل لنگ و محور ورودي گير بکس است جريان مي يابد. از طرفي هنگامي ک سيال در مسير دايره اي حرکت مي کند، نيروي گريز از مرکز آن را به سوي کناره هاي ايمپلر پرتاب مي کند. بخاطر انحناء ايمپلر هنگامي که سيال به کناره هاي خروجي ايمپلر مي رسد به دور خود مي چرخد و به سوي توربين جاري مي شود. سپس سيال در يک مسير چرخشي ثانويه که با مسير جريان دوراني اوليه زاويه 90 در جه مي سازد جاري مي شود. جريان روغن در اين مسير را جريان گردابي مي نامند.
سيال در کوپلينگ هيدروليکي بطور همزمان هر دو مسير دوراني و گردابي را مي پيمايد. جريان دوراني که به وسيله ايمپلر ايجاد مي شود گشتاور چرخشي موتور را حمل مي کند. گشتاور بدون جريان گردابي که سيال را از ايمپلر تا توربين حرکت مي دهد نمي تواند به گير بکس منتقل شود.
نيروي چرخشي پره هاي ايمپلر به صورت ترکيبي از جريان هاي گردابي و چرخشي سيال بر روي پره هاي توربين اعمال مي شود. سيالي که ايمپلر در حال چرخش را ترک مي کند و به سوي توربين جاري مي شود هنگام خروج تنها داراي حرکت گردابي و يا دوراني نيست بلکه داراي ترکيبي از هر دو حرکت است.
http://khodroha.com/clip_image006.jpg
شکل1-21 اجزا و عملکرد کوپلينگ هيدروليکي
مسير جريانهاي تر کيب شده يک نيروي برآيند توليد مي کند که از ايمپلر تحت زاويه خاصي به سوي توربين خارج مي شوند. هنگامي که نيروي سيال پرتاب شده به سوي توربين به قدر کافي باشد، توربين مي چرخد و شافت ورودي گيربکس را مي گرداند.

◄ مبدل گشتاور:
مبدل گشتاورشامل سه عضو است که در داخل محفظه اي که بوسيله پمپ گيربکس پر از روغن مي شود قرار دارند. اين سه عضو عبارتند از :
- ايمپلر Impler
- توربينTurbine
- استاتور Stator

تعداد پره هاي پمپ و توربين برابر نيستند و براي جلوگيري از ايجاد ضربه و تشديد در چرخش آنها معمولاً دو سه پره با هم اختلاف دارند. (شکل1-23(
http://khodroha.com/clip_image010.jpg
شکل1-23 اجزاي مختلف مبدل گشتاور

روغن هايي که بوسيله پمپ به مبدل ارسال مي شوند، به وسيله پره هاي ايمپلر جذب شده و از طريق جريان گردابي و دوراني مشابه کوپلينگ هيدروليکي به طرف توربين پرتاپ مي شوند. بزرگترين اختلاف بين جريان روغن درون مبدل درمقايسه با کوپلينگ اين است که در مبدل هنگام کم بودن سرعت افزايش گشتاور ايجاد مي شود. افزايش گشتاور هنگامي که روغن پره هاي توربين را ترک و به قسمت مقعر پره هاي استاتور برخورد مي کند ايجاد مي شود. اين پره ها مسير روغن خارج شده از توربين را اصلاح مي کنند. بنابراين روغن هاي در حال پمپ شدن از سوي ايمپلر را به تيغه بعدي توربين هدايت مي کنند. نيروي جريان وغن از استاتور، با شتاب دادن به جريان روغن در حال ارسال از ايمپلر مقدار گشتاور منتقل شده از ايمپلر به توربين را افزايش مي دهد. اين حالت مرحله افزايش گشتاور ناميده مي شود.
افزايش گشتاور زماني صورت مي گيرد که جريان گردابي يک چرخش کامل از ايمپلر به توربين و دوباره از طريق استاتور به ايمپلر انجام دهد. اين حالت بدين معني است که تورک کنورتور، گشتاور موتور را به تناسب نسبت سرعت بين ايمپلر و توربين افزايش مي دهد. در نسبت سرعت هاي پايين هنگامي که ايمپلر به سرعت، اما توربين به آرامي مي چرخد جريان گردابي شديد است، لذا افزايش گشتاور نيز زياد خواهد بود. به محض اينکه توربين سريعتر بچرخد و به سرعت ايمپلر برسد جريان دوراني افزايش مي يابد. که در اين صورت ، هم جريان گردابي و هم افزايش گشتاور کاهش مي يابد. هنگامي که نسبت سرعت به 90% برسد افزايش گشتاور کمترين مقدار است . هنگامي که نسبت سرعت ايمپلر و توربين به 90% برسد، جريان روغن در مبدل تقريباً دوراني مي شود و زاويه جريان روغن از توربين به استاتور به خط مستقيم نزديکتر مي گردد. در نتيجه جريان روغني که به قسمت محدب (پشت پره) استاتور برخورد مي کند بيشتر از قسمت مقعر است. هنگامي که سرعت جريان روغن افزايش يابد بطوريکه بتواند استاتور رادر جهت عقربه هاي ساعت بگرداند، ايمپلر، توربين و استاتور در يک جهت و تقريبا با يک سرعت مي چرخند. اين مرحله کوپلينگ مبدل ناميده مي شود.
از مزاياي مهم استفاده از مبدلهاي گشتاور نسبت به کلاچهاي معمولي اين است که انتقال گشتاور درخودروهاي شامل مبدلها به نرمي صورت مي گيرد و نياز به تنظيم خاصي ندارد. همچنين اين خودروها مي توانند با دنده درگير نيز متوقف شده و يا حرکت کنند، بنابراين در اين زمينه به مهارت خاصي از جانب راننده نياز ندارد. اما با اين حال در دورهاي بسيار پايين و در لغزش % 100 هم بعلت وجود لزجت ، هنوز مقداري گشتاور روي محور خروجي وجود دارد. شايد از بزرگترين معايب اين مبدلها اين است که در دنده هاي درگير نيز مقداري لغزش خواهيم داشت و همانند کلاچهاي اصطکاکي در هنگام درگيري مداوم راندمان 100% را نخواهيم داشت. راندمان يک کلاچ هيدروليک را اينگونه مي توان محاسبه نمود :

100× توان محور ورودي کلاچ / توان محور خروجي کلاچ = راندمان کلاچ هيدروليک

اخيراً براي جبران اين نقيصه از مبدل گشتاور اصطکاکي استفاده مي کنن. (شکل1-25) در اين نوع مبدلها از مزياي کلي مبدلها استفاده مي شود با اين تفاوت که جهت رفع لغزش در هنگام درگيري دائمي، سيستم کلاچ اصطکاکي که در کنار مبدل گشتاور قرار دارد مورد استفاده قرار مي گيرد، در واقع در اين حالت پمپ و توربين کلاً به يک جسم صلب تبديل شده و با هم شروع به چرخش مي کنند.
از ديگر مزاياي مبدلهاي گشتاور نسبت به کلاچهاي اصطکاکي اين است که تقريباً تمامي نوسانات سيستم انتقال قدرت يا موتور در اين نوع سيستم مستهلک مي شود و نيز بعلت عدم وجود سايش بر روي قطعات متحرک، نيازبه تعمير و نگهداري کمتري دارد.

L90
02-16-2011, 05:36 PM
دنیای خودرو- محمدحسن اسداللهی: در خودروهای مجهز به دنده‌های دستی، وظیفه اتصال و قطع کردن رابطه میان موتور و چرخ‌ها بر عهده سیستم کلاچ خودرو است.

این بخش با توجه به اهمیتی که دارد معمولاً کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد و بیشتر ما وقتی به سراغ آن می‌رویم که سیستم کلاچ دچار مشکل و آسیب شده باشد. در این هفته قصد داریم مروری بر نحوه کارکرد سیستم کلاچ خودرو داشته باشیم تا در آینده با دیدی بهتر به رفع مشکلات احتمالی آن بپردازیم.

كلاچ‌ها در ابزارهايي كه دو محور چرخنده دارند مفيدند. در اين ابزارها، يكي از محورها الزاماً توسط يك موتور يا كشنده حركت مي‌كند و محور ديگر ابزار ديگري را به حركت وا‌مي‌دارد. مثلاً در يك مته، يك محور توسط يك موتور حركت داده مي‌شود و ديگري يك گيره مته را به حركت وا مي‌دارد.

كلاچ دو شفت را به نوعي كه مي‌توانند با يكديگر یکپارچه شوند و با يك سرعت بچرخند متصل مي‌كند يا اينكه جدا شوند و با سرعت‌هاي متفاوت بچرخند. در يك اتومبيل نياز به كلاچ داريد زيرا موتور همه وقت مي‌چرخد اما چرخ‌هاي اتومبيل اين طور نيستند.

براي اينكه يك اتومبيل بدون خاموش كردن موتور بايستد، چرخ‌ها نياز دارند تا از موتور به نحوي جدا شوند. كلاچ به ما اجازه مي‌دهد به نرمي گردش يك موتور چرخشي را به یک محور دیگر منتقل کنیم و یا در مواقع لزوم این گردش و این نیرو را قطع کنیم.

برای درك كردن اينكه كلاچ‌ها چطور كار مي‌كنند، باید كمی درباره اصطكاك بدانيم. اصطكاك توسط پستی‌ها و بلندی‌هايی كه در هر بخشی از سطوح وجود دارند حاصل می‌شود. حتي سطوح بسيار نرم نيز پستی و بلندی‌های ميكروسكوپی دارند.

هر قدر اين پستی بلندی‌ها بزرگ‌تر باشد لغزيدن شی سخت‌تر است. يك كلاچ به دليل اصطكاك بين يك صفحه كلاچ و يك چرخ طيار (فلایویل) كار مي‌كند. در ادامه نحوه کار این سیستم می‌پردازیم.

فلایویل و صفحه کلاچ و اصطکاک: در كلاچ اتومبيل، يك فلایویل به موتور و يك صفحه كلاچ به محور انتقال نیرو متصل مي‌شود. وقتي پایتان را از كلاچ بر‌مي‌داريد، فنرها فشار را به ديسك كلاچ منتقل مي‌كنند كه در عوض به فلایویل فشار مي‌آورد. اين موتور را به شفت ورودي انتقال قفل مي‌‌كند كه باعث مي‌شود همان زمان با سرعت یکسان بچرخند.

مقدار نيروي كلاچ مي‌تواند به اصطكاك صفحه كلاچ و فلایویل و اينكه فنر چه ميزان نيرو به صفحه فشار وارد مي‌كند بستگي دارد. وقتي پدال كلاچ فشرده شود، يك كابل يا پيستون هيدروليك به چنگك آزادسازي فشار مي‌آورد كه بخش میانی فنر ديافراگم را فشارمي‌دهد.

همان طور كه وسط فنر ديافراگم فشرده مي‌شود يك مجموعه از پين‌هاي نزديك خارج فنر باعث مي‌شوند كه فنر صفحه فشار را از ديسك كلاچ دور مي‌كند (‌به عقب مي‌كشد‌) و این عمل كلاچ را از موتور چرخشي جدا مي‌كند.

در این ساختار فنر‌ها نقش مهمی دارند. اين فنرها به جداسازي (محور) انتقال از شوك آزاد شدن كلاچ كمك مي‌كند. اين طراحي معمولاً به خوبي كار مي‌كند و می‌تواند به راحتی شوک اولیه ناشی از درگیری را بگیرد به گونه‌ای که در آغاز درگیری هیچ ضربه‌ای را احساس نمی‌کنید.

انواع کلاچ

شاید بسیاری این‌گونه فکر کنند که در خودرو فقط یک کلاچ وجود داشته و آن هم در مسیر انتقال قدرت قرار دارد.

می‌توان گفت این کلاچ بزرگترین کلاچی بوده که در خودرو استفاده می‌شود اما این کلاچ تنها کلاچی نبوده که در خودرو استفاده می‌شود. بلکه از چندین کلاچ در نقاط دیگر و سایر سیستم‌ها استفاده شده که نحوه کار متفاوتی دارند ولی آنها نیز از انواع کلاچ هستند.

كمپرسور تهويه مطبوع در يك اتومبيل يك كلاچ الكترو‌مغناطيسي دارد که اجازه مي‌دهد كمپرسور حتي در حالي كه موتور كار مي‌كند خاموش شود. وقتي جريان از طريق يك سيم پيچ مغناطيسي در كلاچ انتقال پیدا می‌کند كلاچ مي‌چسبد. به محض اينكه جريان متوقف مي‌شود یا زمانی که تهويه مطبوع را خاموش مي‌كنيد، كلاچ جدا مي‌شود.

در بعضی خودرو‌ها یک کلاچ حرارتی در پروانه موتور و رادیاتور وجود دارد. این کلاچ به گونه‌ای کار می‌کند که با دمای آب موتور میزان نیروی منتقل شده را کم یا زیاد می‌کند.

آب گرم سبب می‌شود تا بخش میانی کلاچ که در وضعیت هم دمایی با آب است کمی منبسط شود در نتیجه این انبساط درگیری آن با قسمت دیگر بیشتر می‌شود.

در این حالت به دلیل درگیری شدیدتر نیروی بیشتری به پروانه رادیاتور منتقل شده و تندتر می‌چرخد. زمانی که آب موتور سرد شد انبساط قسمت میانی کمتر شده و درگیری نیز کمتر می‌شود. در نتیجه سرعت چرخش پروانه کمتر شده و آب تا بالا رفتن دمایش فرصت دارد.

در این وضعیت موتور نیز به راحتی دمایش کنترل می‌شود. در زمان آغاز به کار موتور سرعت چرخش پروانه بسیار کم است چون آب موتور بسیار سرد بوده و درگیری پروانه بسیار کم است. با بالا رفتن دمای موتور به تدریج میزان سرعت چرخش پروانه نیز بیشتر شده و دما ثابت نگه داشته می‌شود.

امیری
02-18-2011, 01:47 AM
با سلام اگر برای دوستان وکاربران عزیز امکان دارد که سیستم کلاچ لوگان را به صورت مصور اجزا ونحوه کارکرد ومتعلقات انرا بیان نمایند تشکر می نمایم

حسین تندر
07-17-2011, 05:05 PM
با سلام

میشه یکی یه آدرس تعمیرگاه خوب بده برم سیم کلاچ رو روغنکاری خوب بکنه؟ آخه سفت شده یکم.. مرسی

MAHDI-TONDAR
07-17-2011, 05:48 PM
با سلام

میشه یکی یه آدرس تعمیرگاه خوب بده برم سیم کلاچ رو روغنکاری خوب بکنه؟ آخه سفت شده یکم.. مرسی

سلام دوست عزیز
اگه سیم کلاچ ماشین سفت شده و بعداز مدتی رانندگانی قرچ قرچ صدا میده ، باید سیم کلاچ رو تعویض نمائید .تا اونجا که من میدونم سیم کلاچ با روغن کاری مشکلش حل نمیشه.
ایکاش یه توضیحی میدادی که کارکرد ماشین شما چنده ، معمولاً بعداز 20هزار کیلومتر سیم کلاچ لوگان بصدا میفته و باید تعویض بشه .حتماً با مراجعه به نمایندگی وباسیم کلاچ اصلی اون رو تعویض نمائید .

حسین تندر
07-17-2011, 05:56 PM
39000 تا ماشین را رفته... پس عوض میکنم مرسی....فقط یه جنس خوب بگید که بخرم بندازم مرسی...

MAHDI-TONDAR
07-17-2011, 06:36 PM
39000 تا ماشین را رفته... پس عوض میکنم مرسی....فقط یه جنس خوب بگید که بخرم بندازم مرسی...
آره دوست عزیز
39هزار تا شک نکنید باید عوض بشه .
جنس خوب و اصلی هم باید تشریف ببرید نمایندگی
بیرون معمولاً سیم کلاچ اصلی با مارک داچیا فکر نکنم گیر بیاری
عکس سیم کلاچ اصلی رو بنده تو این صفحه گذاشتم .
http://www.acoforum.org/showthread.php?t=95&page=180
(عکس پست شماره 1794رو ملاحظه بفرمائید )

Marshal
07-18-2011, 08:39 AM
مرسیییییییییییییییییییی

سلام و وقت بخیر
دوستان و عزیزان جهت تشکر و سپاس از پست دیگر کاربران فقط و فقط از دکمه http://acoforum.org/images/buttons/post_thanks.gif استفاده کنید
تیم مدیریتی آکوفروم
مارشال

MAHDI-TONDAR
06-02-2012, 11:49 PM
دنیای‌خودرو- در راستای مقالات عیب‌یابی و توضیح سیستم‌های پر کاربرد در خودروهای تولید داخل، این هفته قصد داریم تا به یکی از مهم‌ترین و پرکاربردترین بخش‌های خودرو بپردازیم که صحت عملکرد آن در راحتی رانندگی و کارکرد مناسب خودرو دخیل است. در این شماره به سراغ سیستم کلاچ خودرو خواهیم رفت تا پس از مرور بخش‌های مختلف آن، عیب‌یابی آن را فرا بگیریم.
در صنعت خودرو در بخش انتقال قدرت، سیستم كلاچ به عنوان یكی از كلیدی‌ترین مجموعه‌ها مطرح است و عملكرد صحیح آن، تاثیر مستقیم در كاركرد خودرو و از جمله بخش تولیدكننده قدرت (موتور) و بخش انتقال نیروی محركه (جعبه‌دنده، میله گاردان، دیفرانسیل، پلوس‌ها و ...) دارد و در صورت بروز اشكال در این سیستم، حتی به شكل جزئی، راندمان خودرو با مشكل مواجه می‌شود.
كلاچ یك وسیله انتقال نیرو به صورت قطع و وصل از موتور به جعبه‌دنده (گیربكس) است. با كلاچ گرفتن می‌توان ارتباط بین موتور و جعبه‌دنده را برای مدت كوتاهی قطع و پس از رها كردن كلاچ، دوباره آن را برقرار كرد. قطع و وصل انتقال نیرو از موتور به جعبه‌دنده به دلایل مختلفی انجام می‌شود.
1-‌ اولین دلیل برای گرفتن کلاچ روشن کردن موتور است. در موتور‌های احتراق داخلی برای روشن شدن موتور باید بار را از روی موتور برداشت تا موتور بهتر و راحت‌تر روشن شود. این بار از سوی گیربکس به موتور وارد می‌شود. پس برای برداشتن این بار از روی موتور باید ارتباط موتور با گیربکس را برای چند لحظه که موتور روشن می‌شود قطع کرد. پس می‌توان به یقین گفت باید کلاچ گرفت تا موتور به راحتی روشن شود. این کار در صبح‌های سرد زمستان بسیار تاثیرگذار است. عده‌ای بر این تصورند که این کار در زمانی بوده که گیربکس درگیر بوده و اصطلاحاً در دنده است اما این تصور کاملاً غلط است. گرفتن کلاچ در تمامی شرایط بهتر است انجام شود تا موتور بدون بار به راحتی روشن شود. شاید این اولین نکته در مورد سیستم کلاچ بوده که باید به آن دقت کنید.
2-‌ دومین دلیل در مورد قطع و وصل نیرو توسط سیستم کلاچ برقراری تدریجی نیرو است. این تدریجی برقرار کردن نیرو سبب حرکت نرم و آسان خودرو می‌شود چرا که در غیر این صورت با اتصال ناگهانی نیروی موتور به چرخ‌ها، بدون شک اجزا این سیستم دچار تنش شده و آسیب می‌بینند و از سوی دیگر رانندگی به این شکل تقریباً ناممکن است.
3-‌ سومین دلیل تغییر دنده بوده و قطع نیرو در مواقع لزوم است. شاید این کار مهم‌ترین وظیفه سیستم کلاچ باشد.
اما وظایفی که ذکر شد همگی جز وظایف اساسی و اصلی سیستم کلاچ بوده که از گذشته تا امروز مدنظر قرار گرفته‌اند. در خودروهای امروزی یک سیستم کلاچ وظایف متعددی که خلاصه آنها ذکر شد را بر عهده دارد.
۱- امكان انتقال قدرت مطمئن را فراهم كند.
۲- حركت بدون لرزش و هرزگردی وسیله نقلیه را امكان‌پذیر كند.‌
۳- در مقابل تغییرات دور موتور، دوام كافی داشته باشد.
۴- تا حد امکان سبك باشد و به راحتی به كار بیفتد به گونه که برای شروع به کار نیاز به نیروی زیادی نداشته باشد. (تولید فلایویل‌های آلومینیومی یا تیتانیومی در همین راستا است. یعنی کاهش وزن سیستم انتقال قدرت برای کاهش نیروی مصرفی در آغاز به کار سیستم.)
۵- در وسایل نقلیه سنگین، قادر به انتقال گشتاورهای زیاد بوده و دوام و استحكام كافی داشته باشد.
دلایل خرابی سیستم کلاچ
اما در یک سیستم کلاچ ممکن است عیوب زیادی به وجود آید که در این هفته قصد داریم تا به اصلی‌ترین این عیوب پرداخته و راه درمان آنها را نیز ذکر کنیم.
بی‌هیچ مقدمه‌ای به سراغ اولین عیب یعنی سر خوردن کلاچ می‌رویم. این عیب بدین‌گونه است: زمانی که قصد شتابگیری یا حرکت دارید دور موتور بالا می‌رود ولی خودرو واکنش بسیار کمی نشان داده و یا اصلاً واکنشی نشان نمی‌دهد. در این حالت گفته می‌شود کلاچ سر می‌خورد. ریشه این عیب را می‌توان ابتدا در پدال کلاچ جست‌وجو کرد. وقتی لقی پدال بیش از حد معمول و استاندارد باشد این مشکل ایجاد می‌شود. برای رفع این مشکل باید کلاچ رگلاژ شده و لقی آن تنظیم شود.
دومین و شایع‌ترین عیب سیستم تمام شدن صفحه کلاچ بوده که ساییدگی آن نیز می‌تواند این عیب را ایجاد کند. روی صفحه کلاچ چندین لنت پرچ شده که وظیفه دارند با دیسک درگیر شده و نیرو را انتقال دهند. حال این درگیری در شرایط مختلف سبب ساییدگی لنت‌های مذکور شده تا حدی که صفحه لنت‌هایش تمام می‌شود و نیاز به تعویض دارد. هزینه تعویض دیسک و صفحه در پراید بین 20 تا 35 هزار تومان است. نوسان این قیمت به دلیل خرابی احتمالی کاسه نمد‌ها یا سایر متعلقات گیربکس است. دقت کنید این هزینه هم بابت اجرت و هم بابت قطعات است. در ضمن باید از تعمیرکار کارت ضمانت و لیست قطعات تعویض شده را همراه با فاکتور آن دریافت کنید. دقت کنید از مارک‌های معتبر و با کیفیت استفاده کنید که بعداً مجبور نباشید بابت سایر عیوبی که به وجود می‌آید هزینه بسیار بیشتری بکنید. هزینه تعویض این قطعات در پژو 206 با موتور 1400 بین 50 تا 60 هزار تومان است.
حال کسانی هستند که در این میان از علاقه جوانان استفاده کرده و به فرد توصیه می‌کنند دیسک و صفحه خودروی دیگری را روی خودرویش ببندد. شاید این مساله در پراید بسیار بیشتر باشد. عده‌ای بنا به صلا‌ح‌دید خود و زیاد شدن شتابگیری خودرو دیسک و صفحه پژو 206 تیپ پنج را روی پراید نصب می‌کنند. این کار با تراشکاری شافت گیربکس انجام شده که بسیار خطرناک و غیراستاندارد است. شاید شتابگیری خودرو بهتر شود و خط تیک‌آف شما به 7 تا 8 متر برسد اما بعد از مدتی بسیار کوتاه آسیب‌هایی که ذکر می‌کنم به سراغ خودروی شما می‌آید.
ابتدا اینکه فلایویل کاملاً خراب می‌شود. دومین عیب خرد شدن دنده‌های گیربکس بوده که هزینه زیادی را روی دست شما می‌گذارد. سومین عیب خراب جفت پلوس‌های شما بوده که نزدیک به 120 هزار تومان خرج روی دست شما فقط بابت پلوس می‌گذارد. همچنین چون خودرو بهتر شتاب می‌گیرد راننده را ترغیب می‌کند که بیشتر به خودرو گاز بدهد. این کار سبب می‌شود تا به خودرو بیشتر از توانش فشار بیاید. در نتیجه پیستون آب شده و باید تعمیر اساسی موتور انجام دهید. هزینه برطرف کردن این عیوب نزدیک به 800 هزار تومان می‌شود. پس معقولانه است که دست به چنین کاری نزده و از دیسک و صفحه استاندارد خودرو استفاده کنید. دیسک و صفحه هر خودرو با توجه به قوای موتور آن و استحکام گیربکس و پلوس‌های آن طراحی و به کار گرفته می‌شود. طراحی دیسک و صفحه کاملاً براساس اصول مهندسی بوده و کاملاً حساب شده است.
اما عیب دیگری که سبب سر خوردن صفحه کلاچ می‌شود آلوده شدن صفحه کلاچ به روغن یا واسکازین است. این آلودگی سبب از بین رفتن اصطکاک صفحه کلاچ شده و نیرو به درستی منتقل نمی‌شود. این نشتی روغن ممکن است از موتور باشد که کاسه نمد سر میل‌لنگ باید تعویض شود. گاهی واسکازین گیربکس این عیب را به وجود آورده که باید کاسه نمد شفت گیربکس تعویض شود. این تعمیرات به طور معمو.ل هزینه بالایی ندارند.
اما سومین عیبی که می‌توان به آن اشاره کرد تغییر شکل دادن دیسک است. گاهی در اثر تغییرات حرارتی و مرغوب نبودن دیسک در سیستم کلاچ، صفحه روی آن به درستی نمی‌نشیند و اصطکاک مناسبی ندارد. پس برای برطرف کردن این عیب باید دیسک و صفحه را روی هم به درستی نشاند. برای این کار گیربکس باز شده و دیسک و صفحه خارج می‌شود.
دیسک سنجیده شده و اگر تاب آن در حد جزئی باشد با تراشکاری برطرف می‌شود. در غیر این صورت باید عوض شده که در این مواقع به دلیل بالا نبودن هزینه صفحه توصیه می‌شود دیسک و صفحه با هم تعویض شوند تا در آینده نیاز به دوباره باز کردن گیربکس نباشد.
عیب چهارمی که می‌توان به آن اشاره کرد خرابی و ضعیف شدن فنر خورشیدی بوده که نمی‌تواند فشار لازم را برای درگیری کلاچ فراهم آورد. در این حالت نیز باید صفحه عوض شود که معمولاً دیسک را نیز با آن تعویض می‌کنند. شاید این عیب از کیفیت پایین دیسک و صفحه یا گذشتن عمر کارکرد آن ناشی شود که راه حل آن تعویض دیسک و صفحه است.
در بسیاری مواقع یک سیم کوچک می‌تواند عیوب زیادی را به وجود آورد. منظور از این سیم کوچک سیم کلاچ بوده که در شرایط مختلف تحت کشش است. این سیم در صورت خشک بودن و عدم کارکرد روان می‌تواند از برگشت کامل کلاچ جلوگیری کرده و نگذارد کلاچ به درستی نیرو را منتقل کند. برای رفع این عیب سیم را در روکش آن روغنکاری و روانکاری کرده و یا آن را تعویض می‌کنند. گاهی اتصالات نیز در این میان باید گریس کاری شوند تا سیستم روان کار کند.
اما عیب آخری که به آن در زمینه سر خوردن کلاچ می‌توان اشاره کرد تاب داشتن فلایویل است. این عیب را می‌توان با تراشکاری برطرف کرد. البته در این زمینه باید توجه داشت تراشکاری فلایویل اگر به درستی انجام نشود می‌تواند باعث لرزش موتور شود.
اما یکی از مهم‌ترین عیوب سیستم کلاچ در خودروهای داخلی آزاد نشدن کلاچ است. در این حالت هیچ دنده‌ای به خصوص دنده یک به درستی جا نمی‌خورد و در صورت جا زدن دنده‌ای صدای بسیار بدی ایجاد می‌شود که می‌تواند باعث خرابی گیربکس شود.
اما این عیب نیز ریشه‌های مختلفی داشته که اولین آن کج شدن صفحه کلاچ است. برای رفع این عیب باید صفحه تعویض شود. بازهم آلودگی صفحه کلاچ و چرب شدن آن نیز سبب این عیب می‌شود که راه حل نیز در مورد قبل ذکر شد. ساییدگی فنر خورشیدی نیز می‌تواند این عیب را به وجود آورد به گونه‌ای که دنده‌ها به درستی جا نمی‌خورند. در این حالت باز هم تعوض دیسک و صفحه دوای درد شماست. در نهایت تنظیم نبودن پدال کلاچ نیز می‌تواند این عیب را به وجود آورد که سیستم آزاد نشده و دنده‌ها جا نمی‌خورند. رگلاژ کلاچ و تنظیم آن می‌تواند این عیب را برطرف کند.
یکی دیگر از عیوب مهم سیستم کلاچ لرزش آن در هنگام درگیری یا در زمان حرکت است. اولین نکته در رفع این عیب باز هم آلودگی صفحه کلاچ بوده که از ریشه‌های این عیب نیز هست. دومین دلیل این مساله خرابی فنر‌های صفحه کلاچ است. لازم به ذکر است در صفحه کلاچ دو نوع فنر وجود دارد. یک فنر خورشیدی یا همان دیافراگمی که وظیفه آن قطع و وصل نیرو است. دیگری فنر‌های ضد پیچش در داخل خود صفحه کلاچ بوده که وظیفه آنها جلوگیری از ارتعاش سیستم است.
در این عیب فنرهای ضد پیچش خراب شده و وظیفه خود را انجام نمی‌دهند. در نتیجه سیستم شروع به لرزش می‌کند. چون این فنرها قابل تعویض نیستند باید کل صفحه تعویض شده تا مشکل حل شود. تاب برداشتن دیسک یا فلایویل نیز می‌تواند از دلایل این عیب باشد که تراشکاری می‌تواند آن را حل کند. گاهی پرچ‌های لنت‌های روی صفحه کلاچ شل شده که سبب لرزش سیستم می‌شود. شل شدن پرچ‌ها از نامرغوبی جنس صفحه کلاچ است. پس در خرید آن دقت کافی را انجام دهید. در نهایت لرزش خودرو گاهی از سیستم کلاچ نبوده و می‌‌تواند از دسته موتور‌ها باشد. کنده شدن یا خرابی دسته موتورها می‌‌تواند سبب ارتعاش و لرزش خودرو شود که تنها راه حل آن تعویض دسته موتور است. دسته موتور و یا صفحه کلاچ و بسیاری دیگر از قطعات خودرو قابل تعمیر نبوده و باید تعویض شوند.
عیب دیگری که به آن می‌پردازیم صدای غیرعادی کلاچ است. اصلی‌ترین دلیل این عیب خرابی بلبرینگ کلاچ بوده که در بسیاری مواقع عمر آن تمام شده است. گاهی فرسودگی آن نیز این عیب را به وجود می‌آورد. باز هم خرابی فنرهای ضد پیچش در صفحه کلاچ این عیب را به وجود می‌آورد. بلبرینگ صفحه روی یک بوش کوچک حرکت می‌کند که اگر این بوش بدون گریس و خشک کار کند تولید صدا می‌کند.
این گریس‌کاری نکته بسیار کوچک و بی‌هزینه است که تعمیرکار باید به آن توجه کند. خرابی دوشاخه کلاچ نیز می‌تواند تولید صدا کند. در نهایت باز هم می‌توان عیب را در جای دیگر جست‌وجو کرد و آن هم بلبرینگ انتهای میل‌لنگ است. خرابی یا لقی آن می‌تواند سر و صدای اضافی یا صدایی شبیه زوزه ایجاد کند که تعویض آن می‌تواند مشکل را حل کند.
یکی دیگر از مهم‌ترین عیوب سیستم کلاچ سفت بودن آن است به این صورت که فشردن پدال کلاچ نیروی زیادی می‌خواهد که این مساله خوشایند نیست. در این حالت باید ریشه عیب را در سیم کلاچ جست‌وجو کرد. گاهی باید سیم کلاچ را روغنکاری کرد. گاهی گردگیر آن پاره شده و آلودگی به آن نفوذ کرده است. گاهی نیز سیم کلاچ پیچ خورده که در تمامی آنها باید سیم کلاچ باز شود و به درستی و با روانکاری و گریس‌کاری مناسب بسته شود

ROOHOLAH
10-09-2012, 10:35 PM
سلام خدمت همه دوستان
یه مشکلی برای سیم کلاچ ماشینم پیش اومده، بعد از یه مدت رانندگی توی ترافیک که با کلاچ و ترمز خیلی کار می کنم، کلاچ ماشینم سفت شده و یه صدایی از سیم کلاچ میاد، مثل حالتی که خشک باشه (کیلومتر 15000)، به نظر شما چیکار کنم؟

امیر مسعود
10-09-2012, 11:15 PM
سلام خدمت همه دوستان
یه مشکلی برای سیم کلاچ ماشینم پیش اومده، بعد از یه مدت رانندگی توی ترافیک که با کلاچ و ترمز خیلی کار می کنم، کلاچ ماشینم سفت شده و یه صدایی از سیم کلاچ میاد، مثل حالتی که خشک باشه (کیلومتر 15000)، به نظر شما چیکار کنم؟

سیم کلاجتون رو عوض کنید البته قبلش یه بار ریگلاژ کنید یعنی اگر بالا میگیره بیاریدش پایین یا برعکس اگر نشد عوض کنید البته با توجه به کارکرد ماشینتون پیشنهاد میدم عوض کنید با نوع رومانی یایی این سیم کالج فعلی روی ماشینتون ایرانی هست و عمر مفیدش 10 تا 12 هزار کیلومتر میباشد

Renault Logan
10-09-2012, 11:22 PM
سلام خدمت همه دوستان
یه مشکلی برای سیم کلاچ ماشینم پیش اومده، بعد از یه مدت رانندگی توی ترافیک که با کلاچ و ترمز خیلی کار می کنم، کلاچ ماشینم سفت شده و یه صدایی از سیم کلاچ میاد، مثل حالتی که خشک باشه (کیلومتر 15000)، به نظر شما چیکار کنم؟

سلام
وقت بخیر

هیچ کاری نیاز نیست انجام بدید و اصلا جای نگرانی نیست .

این قضیه در تمامی لوگان های تولید شده از سال 86 تا 91 فعلی ، وجود داره .
بخش اعظمش مربوط به دیسک و صفحه کلاچ ایرانی پایا هست که استفاده میشه و بخش دیگرش هم سیم کلاچ ایرانی که یه قطعه مصرفی هست .(کلا سیم کلاچ یک قطعه مصرفی هست چه ایرانیش چه رومانیایی و بسته به کیفیتش بین 15 هزار تا 30 هزار تا بدون مشکل کار میکنه، البته ایرانیش همونطور که مسعود جان اشاره کردند نهایتا 12-13 هزار تا کار میکنه)

سعی کنید زیاد نیم کلاچ نکنید و سرعتتون رو همیشه در ترافیک طوری تنظیم کنید که کلاچ کامل درگیر بشه و کمتر نیاز به نیم کلاچ کردن باشه.

موفق باشید .

Farhad
10-10-2012, 12:38 PM
سیم کلاجتون رو عوض کنید البته قبلش یه بار ریگلاژ کنید یعنی اگر بالا میگیره بیاریدش پایین یا برعکس اگر نشد عوض کنید البته با توجه به کارکرد ماشینتون پیشنهاد میدم عوض کنید با نوع رومانی یایی این سیم کالج فعلی روی ماشینتون ایرانی هست و عمر مفیدش 10 تا 12 هزار کیلومتر میباشد

سلام خدمت همه دوستان
یه مشکلی برای سیم کلاچ ماشینم پیش اومده، بعد از یه مدت رانندگی توی ترافیک که با کلاچ و ترمز خیلی کار می کنم، کلاچ ماشینم سفت شده و یه صدایی از سیم کلاچ میاد، مثل حالتی که خشک باشه (کیلومتر 15000)، به نظر شما چیکار کنم؟



این قضیه در تمامی لوگان های تولید شده از سال 86 تا 91 فعلی ، وجود داره .
.(کلا سیم کلاچ یک قطعه مصرفی هست چه ایرانیش چه رومانیایی و بسته به کیفیتش بین 15 هزار تا 30 هزار تا بدون مشکل کار میکنه، البته ایرانیش همونطور که مسعود جان اشاره کردند نهایتا 12-13 هزار تا کار میکنه)
موفق باشید .
سلام به همه دوستان
من هم همین مشکل رو از 10 هزار تا دارم که دیشب دل رو به دریا زدم و رفتم یه سیم کلاچ اصلی خریدم (همونی که ماله داچیا هستش و ایساکو لیبل زده:confused:) به قیمت 23 هزا تومان.:(
انشاالله نحوه تعویض اون رو تا هفته آینده میزارم تو تاپیک کلاچ:rolleyes:
البته اگه اساتید بزرگ اجازه بدن:d

AliL90
10-10-2012, 02:24 PM
سلام خدمت همه دوستان
یه مشکلی برای سیم کلاچ ماشینم پیش اومده، بعد از یه مدت رانندگی توی ترافیک که با کلاچ و ترمز خیلی کار می کنم، کلاچ ماشینم سفت شده و یه صدایی از سیم کلاچ میاد، مثل حالتی که خشک باشه (کیلومتر 15000)، به نظر شما چیکار کنم؟

سیم کلاجتون رو عوض کنید البته قبلش یه بار ریگلاژ کنید یعنی اگر بالا میگیره بیاریدش پایین یا برعکس اگر نشد عوض کنید البته با توجه به کارکرد ماشینتون پیشنهاد میدم عوض کنید با نوع رومانی یایی این سیم کالج فعلی روی ماشینتون ایرانی هست و عمر مفیدش 10 تا 12 هزار کیلومتر میباشد

سلام
وقت بخیر

هیچ کاری نیاز نیست انجام بدید و اصلا جای نگرانی نیست .

این قضیه در تمامی لوگان های تولید شده از سال 86 تا 91 فعلی ، وجود داره .
بخش اعظمش مربوط به دیسک و صفحه کلاچ ایرانی پایا هست که استفاده میشه و بخش دیگرش هم سیم کلاچ ایرانی که یه قطعه مصرفی هست .(کلا سیم کلاچ یک قطعه مصرفی هست چه ایرانیش چه رومانیایی و بسته به کیفیتش بین 15 هزار تا 30 هزار تا بدون مشکل کار میکنه، البته ایرانیش همونطور که مسعود جان اشاره کردند نهایتا 12-13 هزار تا کار میکنه)

سعی کنید زیاد نیم کلاچ نکنید و سرعتتون رو همیشه در ترافیک طوری تنظیم کنید که کلاچ کامل درگیر بشه و کمتر نیاز به نیم کلاچ کردن باشه.

موفق باشید .

سلام به همه دوستان
من هم همین مشکل رو از 10 هزار تا دارم که دیشب دل رو به دریا زدم و رفتم یه سیم کلاچ اصلی خریدم (همونی که ماله داچیا هستش و ایساکو لیبل زده:confused:) به قیمت 23 هزا تومان.:(
انشاالله نحوه تعویض اون رو تا هفته آینده میزارم تو تاپیک کلاچ:rolleyes:
البته اگه اساتید بزرگ اجازه بدن:d


با سلام خدمت تمامی دوستان
راستش میخواستم بدونم تشخیص اینکه سیم کلاچ باید عوض بشه فقط با سفت شدن کلاچ معلوم میشه یا اینکه علامت دیگه ای هم داره که اگه اتفاق افتاد بدونیم مشکل از پایان عمر سیم کلاچه.

با تشکر

savana
03-03-2013, 04:52 PM
می شتابم:d
احتمالا اخر هفته بیام طرفای شما که انشالا با هم بشتابیم به سوی رگلاژ سیم کلاچ:d
سلام بچه ها
من هنوزم به جواب این سوالم نرسیدم خواهشا کمک کنید
من وقتی کلاچ رو از یه حدی پایینتر میارم شتاب دنده ها بشدت افت می کنه!
وقتی هم کمی تنظیم تر می کنم یکی از دنده ها کم شتاب می شه یه دنده پر شتاب!
چرا اینجوریه؟آیا اندازه ی خاصی برای پایین آوردن کلاچ هست؟

اصغر رضازاده
03-27-2013, 01:20 PM
با سلام
كلاج تندر بنده نسبت ماشين 2 تا از دوستان ديگر هنگام كلاج گرفتن سفت است و موقع رانندگي طولاني پا را خسته مي كند (محل اتصال پدال كلاج به سيم كلاج ، فنري وجود دارد كه وقتي آن را با دست تست ميكردم نسبت به تندر يكي ديگر از دوستان خيلي سفت تر است . آيا ممكن است علت سفتي كلاج از اين فنر باشد ؟ آيا فنر قابل تعويض ميباشد ؟ از كجا ميتوان آنرا تهيه نمود ؟ )

با تشكر

امیر مسعود
03-27-2013, 03:56 PM
با سلام
كلاج تندر بنده نسبت ماشين 2 تا از دوستان ديگر هنگام كلاج گرفتن سفت است و موقع رانندگي طولاني پا را خسته مي كند (محل اتصال پدال كلاج به سيم كلاج ، فنري وجود دارد كه وقتي آن را با دست تست ميكردم نسبت به تندر يكي ديگر از دوستان خيلي سفت تر است . آيا ممكن است علت سفتي كلاج از اين فنر باشد ؟ آيا فنر قابل تعويض ميباشد ؟ از كجا ميتوان آنرا تهيه نمود ؟ )

با تشكر



دوست عزیز مجموعه کابل کلاج را باید کامل تعویض کنید تا مشکلتون حل بشه تندر های تولید جدید کابل کلاجشون حدود 10 هزار کیلومتر کار میکنه و بعد سفت میشوند و شروع به صدا دادن میکنند ولی قدیمی ها حدود 35 تا 40 هزار تا کار میکردند شایدم بیشتر بدون مشکل شما هم بعد از تعویض این قطعه مشکلتون حل میشه

aventador
06-11-2013, 09:35 AM
سلام به دوستان
ماشین من 22000 را کارکرده و هنوز گارانتی داره
سیم کلاجش هم عین روز اول نرم و بی صداست
اما مشکل من صفحه کلاجه
موقع حرکت روی دنده یک یه لرزش ماشین رو میگیره و بعد خوب میشه
همچنین تو سرعت پایین معکوس سه به دو که میرم یه چند ثانیه ای طول میکشه تا سرعت بگیره ماشین
قبلا این مشکل رو تو پراید و 206 داشتم
و با عوض کردن صفحه کلاج حل شد
سوالم اینه ایا تندر هم همین طوره
و سوال مهم اینکه آیا این قطعه شامل گارانتی میشه ؟ یا باید از جیب مبارک بدم ؟

zanjani
06-11-2013, 11:34 AM
سلام به دوستان
ماشین من 22000 را کارکرده و هنوز گارانتی داره
سیم کلاجش هم عین روز اول نرم و بی صداست
اما مشکل من صفحه کلاجه
موقع حرکت روی دنده یک یه لرزش ماشین رو میگیره و بعد خوب میشه
همچنین تو سرعت پایین معکوس سه به دو که میرم یه چند ثانیه ای طول میکشه تا سرعت بگیره ماشین
قبلا این مشکل رو تو پراید و 206 داشتم
و با عوض کردن صفحه کلاج حل شد
سوالم اینه ایا تندر هم همین طوره
و سوال مهم اینکه آیا این قطعه شامل گارانتی میشه ؟ یا باید از جیب مبارک بدم ؟


دوست عزیز قطعه مصرفی شامل گارانتی نیست
موفق باشید

mohammad
11-26-2013, 07:19 PM
سلام و خسته نباشید ، امروز خواستم سیم کلاچ رو رگلاژ کنم و پدال رو بیارم پایینتر ، خیلی بالا درگیر میشه و ماشین تو شروع حرکت لرزش هم داره. بخاطر کمبود جا نتونستم رگلاژش کنم ولی دیدم انتهای سیم کلاچ بعد از اون استوانه فلزی یه مهره بیشتر نیست مگه نباید 2 تا باشه؟

Reza_Orumiyeh
11-26-2013, 09:08 PM
سلام و خسته نباشید ، امروز خواستم سیم کلاچ رو رگلاژ کنم و پدال رو بیارم پایینتر ، خیلی بالا درگیر میشه و ماشین تو شروع حرکت لرزش هم داره. بخاطر کمبود جا نتونستم رگلاژش کنم ولی دیدم انتهای سیم کلاچ بعد از اون استوانه فلزی یه مهره بیشتر نیست مگه نباید 2 تا باشه؟

چون مهره از نوع کاسه نمددار هستش خود بخود باز نمیشه
من به اینصورت عمل کردم
شما بست فیلتر هوا رو باز کنید جای دست باز میشه اگه اچار داشته باشید بوسیله انبردست سیم رو نگه میدارید و مهره رو با اچار میچرخونید و بازش میکنید بعد ماشین رو روشن کنید و تست کنید که راحت به دنده عقب و یک میره یا نه و رگلاژش کنید


Sent from my iPhone using Tapatalk