PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : تاپیک جامع مسائل کلی در مورد ترمز خودرو و معرفی انواع سیستم ترمز و ترمز دستی در خودرو


Tondkar
12-12-2009, 01:00 AM
نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.



مکان ترمز های ضد قفل
در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.
بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:
تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.
ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.
در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:
● حسگر های سرعت
●پمپ
●سوپاپ ها
●کنترل کننده





پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل


حسگرهای سرعت:
سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند
سوپاپ ها:
در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:
●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد
●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند
●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند
پمپ:
چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند
کنترل کننده:
کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.
ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:
انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.
کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.
کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.
وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.
انواع ترمزهای ضد قفل:
ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:
●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.
●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.
در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.
●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد
این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.
این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالt شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید

Tondkar
12-13-2009, 11:44 PM
دیسکهای ترمز چگونه کار می کنند؟

هنگامی که خودرو در حرکت است و سیستم ترمز عمل خود را برای متوقف کردن آن شروع می کند، نیرو وزن خودرو از روی چرخ های عقب کاسته میشود و بر روی چرخ های جلو متمرکز میشود. بنابراین بایستی نیروی ترمز در چرخ های جلو بیشتر از چرخ های عقب باشد و به همین علت سیستم عمل کننده ترمز در چرخ های جلو قویتر از چرخ های عقب طراحی می شود.ایجاد تناسب لازم در تقسیم نیروهای ترمز بین چرخ های عقب و جلو به نحوی که هیچکدام از آنها قفل نشود از وظایف طراحان سیستم ترمز خودرو می باشد. به همین دلیل بیشتر خودروهای جدید برروی دو چرخ جلوی خود دیسک ترمز دارند و در بعضی از خودروهای هر چهار چرخ مجهز به دیسک ترمز هستند دیسک ترمز بهترین نوع سیستم ترمز شناخته شده تابحال است. دیسکهای ترمز در بسیاری از موارد در توقف لوکوموتیو تا هواپیماهای جت به کار می روند. دیسکهای ترمز دیرتر فرسوده می شود ، کمتر تحت تاثیر آب قرار می گیرد ، خود تنظیم و خود پاک کن است. گریپاژ کمتر و توقف بهتر وسیله نقلیه نسبت به سیستم های ترمز دیگر از خاصیت دیسک های ترمز اسمت.


در بالا و پايين شکل شماتیک دیسک ترمز به طور کامل نشان داده شده است.

- در واقع دیسک ترمز قسمتی از سیستم ترمز است که کار اصلی توقف خودرو را انجام می دهد.





- سیلندر ترمز دیسکی

دو نوع اصلی سیلندر ترمز دیسکی وجود دارد : سیلندر ترمز دیسکی معلق و سیلندر ترمز دیسکی ثابت.البته انواع دیگری نیز وجود دارد اما این دو نوع ذکر شده رایج تر هستند.

توجه: سیلندر ترمز دیسکی در صورت مشاهده نشت روغن ترمز باید تعویض شود.

- سیلندر ترمز دیسکی معلق تک- پیستون

رایج ترین نوع دیسک ترمز در خودروها جدید سیلندر ترمز دیسکی شناور تک-پیستونی (single-piston floating Caliper) است. معلق بودن این سیلندر به آن خاصیت خود تنظیمی و خود مرکزی می دهد. اين نوع ديسك ترمز امروزه به علت قيمت تمام شده ارزان تر و كارايي مطمئن به طور وسيع مورد استفاده قرار گرفته است.

سیلندر ترمز دیسکی ثابت دو - پیستون

سیلندر ترمز دیسکی دو- پیستون نیز در بعضی از خوروهای گران قیمت تر نصب می شود که سیستم ترمز آن خودرو را از ضریب اطمینان بالاتری برخوردار می سازد.

سیلندر ترمز دیسکی ثابت چهار - پیستون

در این نوع سیستم در هر طرف روتور دو سیلندر ترمز قرار دارد. سیلندر ترمز دیسکی ثابت چهار- پیستون از ضریب اطمینان بسیار بالاتری نسبت به دو نوع قبل برخودار می باشد اما به همان نسبت نیز گرانتر و هزینه سرویس کردن آنها نیز بسیار بیشتر از سیستم تک – پیستون است. این نوع سیستم ترمز در خودروهای بسیار گران قیمت و خودروهای پرقدرت نصب می شود.

اما امروزه در تولید انبوه خودروهای ارزان قیمت ، کارخانه های خودروسازی به علت ارزان بودن و ضریب اطمینان مناسب نوع تک – پیستون، طراحی های انواع دو و چهار پیستونی از رده خارج شده اند.

- در این مقاله ما به بررسی سیلندرترمز دیسکی معلق تک - پیستون می پردازیم.



-اصول ابتدایی دیسک ترمز


(در شکل بالا محل قرار گرفتن دیسک ترمز در سیستم ترمز خودرو نشان داده شده است.)


اجزای اصلی دیسکي ترمز

- لنتها(لقمه) ترمز

- سیلندر ترمز دیسکي که شامل یک پیستون است.

- چرخنده یا روتور که بر روی توپی چرخ سوار میشود.


- لنتهای ترمز

در هر سیلندر ترمز دیسکی دو لنت ترمز وجود دارد که لنتها به کفشک فلزی پرچ شده اند.لنتها بر روی ترمز دیسکی و در دو طرف روتور قرار دارند. سابقا به علت ویژگی جذب گرما و عملکرد بی صدا آزبست، لنتهای ترمز از آزبست ساخته می شدند اما به علت سمی بودن آزبست و صدمه زدن به سلامتی استفاده از آزبست ممنوع شد و ازعناصر جدید برای ساخت لنت ترمز استفاده میشود.

لنتهای ترمز در مدت زمان ها معین فرسوده شده و نیاز به تعویض دارند. انواع گوناگونی از لنتهای ترمز با کیفیتهای متفاوت وجود دارد. که این تفاوت عمدتا مربوط به طول عمر مفید لنت ترمز می شود. لنتهای ترمز سخت تر عمر بیشتر و توانایی توقف بهتر خودرو را دارند و در عوض ممکن است صدای ناراحت کننده ای در هنگام عملکرد خود داشته باشند.

دیسک ترمز شباهت زیادی به ترمز دوچرخه دارد.ترمزهای دوچرخه داراری یک سیلندر ترمز دیسکی هستند که لقمه (لنتهای) ترمز را به لاستیک می فشارد.

در دیسک ترمز لنتها به روتور(چرخنده) فشرده می شوند و نیرو به جای اینکه از طریق کابل منتقل شود به صورت هیدرولیکی منتقل می شود.

اصطکاک بین لنتها و دیسک سرعت چرخش دیسک را کاهش می دهد. یک خودروی متحرک میزان انرژی جنبشی قابل توجه ای دارد و وظیفه ی ترمز کاهش این انرژی جنبشیو متوقف کردن آن است.

- چگونه ترمزها این کار را انجام می دهند؟

هر وقت شما خودروی خود را متوقف می کنید.ترمزهای خودرو انرژی جنبشی را به گرما تبدیل می کنند.که این گرما در اثر اصطکاک بین لنت و دیسک ترمز ایجاد شده است.

وقتی شما پدال ترمز را فشار می دهید روغن ترمز از سيلندر اصلي از طريق اتصالات به سيلندر واقع بر روي ديسك ترمز وارد شده موجب حرکت سیلندر ترمز دیسکی در یک جهت و حرکت پیستون در جهت مخالف می شود. که حركت پیستون لنت ترمز داخلی سمت خود را به روتور(چرخنده می فشارد و از سوي دیگر با حرکت سیلندر در جهت مخالف لنت ترمز كه در سوي ديگر روتور قرار دارد به روتور فشرده میشود. همين امر باعث ايجاد اصطكاك و توليد گرما و همچنين كاهش سرعت خودرو مي شود.از طرف ديگر ديسك ترمز و اجزاي آن مي بايست خنك شوند.تا در ترمز هاي بعدي به خوبي عمل كنند

بیشتر دیسکهای ترمز به وسیله ی منافذ هوا خنک می شوند.دیسکهای ترمز خنک شونده با هوا دارای یکسری منفذ (پره) در بین سطح یک دیسک ترمز هستند که هوا از داخل آنها پمپ می شود و باعث خنک شدن دیسک ترمز می شود.


خود تنظیمی ترمزها

دیسک ترمز [سیلندر ترمز دیسکی معلق تک-پیستون] خود تنظیم و خود مرکز است. سیلند ترمز دیسکی توانایی لغزیدن از یک سمت به سمت دیگر ار دارد. بنابراین همیشه زمانی که ترمزها [گرفته میشوند] عمل می کنند.به سمت مرکز بر میگردد.از آنجاییکه فنری برای جدا کردن و بازگرداندن لنتهای ترمز به حالت اولیه خود وجود ندارد.همیشه لنتها در فاصله بسیار کمی از روتور (چرخنده) باقی می مانند. (لغزش روتور و ضربه زدن به لنتها در واقع باعث می شود که لنتها کمی از روتور فاصله بگیرند.)

- ترمزهای اضطراری

در خودرهای مجهز به دیسک ترمز بر روی چهار چرخ ، یک ترمز اضطراری با یک مکانیزم عملکرد متفاوت باید فعال باشد تا در صورت عدم عملکرد صحیح ترمزهای اصلی وارد عمل شوند . اکثر خودروها از کابل برای ترمز اضطراری استفاده می کنند.


( در شکل کابل ترمز اضطراری- لوله ترمز اضطراری - لوله روغن ترمز نشان داده شده است)

بعضی از خودروها که بر روی چهار چرخ خود دیسک ترمز دارند دارای یک ترمز کاسه ای مجزا در توپی ترمزهای عقب دارند.

این ترمز کاسه ای فقط برای ترمز اضطراری می باشد و فقط توسط کابل کار می کنند نه سیستم هیدرولیکی.

خودروی های دیگر دارای یک اهرم (ترمز دستی) هستند که یک پیچ را می چرخاند یا یک بادامک را فعال می کند.که باعث فشرده سازی پیستون دیسک ترمز می شود.

- رسیدگی کردن به ترمزها

معمولترین سرویس لازم برای ترمزها تعویض لنت ترمز می باشد. لنتهای ترمز معمولا دارای یک قطعه فلزی به نام سایش نما (نمایش دهنده میزان سایش و فرسودگی) هستند .

وقتی لنتها به اندازه کافی فرسوده شوند، در زمان گرفته شدن ترمز سایش نما با دیسک ترمز باعث تماس این قطعه با دیسک ترمز شده و صدای غیژغیژ به گوش می رسد که از تماس قطعات فلزی حاصل می شود.

در ضمن یک دریچه بازدید در سیلندر ترمز دیسکی وجود دارد که از طریق آن می توانید میزان فرسودگی لنتهای ترمز را مشاهده کنید.



بعضی اوقات خراشهای عمیقی بر روی روتور (چرخنده) ایجاد می شود.این امر زمانی اتفاق می افتد که لتتهای ترمز فرسوده شده باشند و برای مدت طولانی تعویض نشده باشند. روتورهای ترمز همچنین ممکن است دچار پیچش (تاب برداشتن ) شوند که به معنی از دست دادن سطح صیقلی روتورهاست . وقتی چنین اتفاقی می افتد ممکن است در هنگام متوقف کردن وسیله نقلیه دچار لرزش یا ارتعاش شود.که این مساله را می توان در بعضی ازمواقع به وسیله تراشکاری (پرداخت – ماشینکاری) روتور برطرف کرد. با این کار یک لایه از سطح روتور برداشته می شود تا سطح آن صاف و صیقلی شود.

نیاز به تراشکاری در هر مورد تعویض کفشک ترمز ها لازم نیست.فقط مواقعی که کفشک ترمزها دچار پیچش یا خراش شدید شده باشند از این گزینه استفاده می شود.در واقع استفاده بیش از حد از معمول از ماشینکاری برای صاف کردن سطح روتورها باعث کاهش عمر روتورها میشود زیرا هر زمان که از این روش استفاده می شود باعث کاهش ضخامت روتورها میشود. تمام روتورهای ترمز دارای حداقل حد مجاز ضخامت مخصوص به خود هستند قبل از اینکه نیاز به تعویض آنها باشد.این مقدار حد مجاز ضخامت در دفترچه مشخصات فنی خودرو که در زمان فروش خودرو ارایه می شود وجود دارد.

Porsche
12-14-2009, 10:29 AM
سپاس از مقاله بسیار جالب و مفیدتون ;)

اگر عکسهای مقاله رو هم درست کنید خیلی جذابتر و کاربردی تر خواهد شد :)

یه پیشنهاد به مدیران فروم، گزینه سپاس رو برای فروم فعال کنید تا کسانی که از پستی بهره می برند سپاس رو بزنند، اینجوری کسانی هم که مقاله ای رو می خونن ولی پاسخی نمی دن هم می تونند با این راه حل مراتب تشکر خودشونو نسبت به ارایه دهنده پست و مقاله ابراز کنند و باعث پشت گرمی کاربرهای فعال می شوند

با تشکر

Marshal
12-14-2009, 01:57 PM
سپاس بابت این تاپیک
راینبوی گرامی فعال کردن گزینه سپاس برای من فقط یک تیک است
اما نظر مدیر محترم aco شرط اصلی این مورد می باشد
پیشنهاد شما که پیشنهاد تعداد زیادی از کاربران می باشد در شورای مدیران مطرح شد
لطفا پیشنهادات خودتان را در تاپیک مخصوصش درج کنید
متشکرم
مارشال

Tondkar
12-14-2009, 09:18 PM
سپاس از مقاله بسیار جالب و مفیدتون ;)

اگر عکسهای مقاله رو هم درست کنید خیلی جذابتر و کاربردی تر خواهد شد :)

یه پیشنهاد به مدیران فروم، گزینه سپاس رو برای فروم فعال کنید تا کسانی که از پستی بهره می برند سپاس رو بزنند، اینجوری کسانی هم که مقاله ای رو می خونن ولی پاسخی نمی دن هم می تونند با این راه حل مراتب تشکر خودشونو نسبت به ارایه دهنده پست و مقاله ابراز کنند و باعث پشت گرمی کاربرهای فعال می شوند

با تشکر

ممنونم دوست عزیز

Tondkar
12-14-2009, 10:42 PM
ترمز abs چیست
در خودروهایی که فاقد ترمز abs می باشند وقتی راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی
فشار دهد در صورتی که جاده لغزنده باشد خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد اما سیستم
ترمز ای بی اس abs این نقص را برطرف کرده و اجازه قفل شدن کامل به چرخ را نمیدهد و باعث
می شود که خودرو هم تعادل خود را از دست ندهد و هم سریعتر ترمز کند و بایستد ترمز گیری
مطمئن و کنترل شده زمانی است بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت
ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده رابطه زیر برقرارباشد
مقاومت در سیستم ترمز <مقاومت بین سطح جاده و تایرها
در صورت قفل شدن چرخهای عقب خودرو روی سطح جاده سر می خورد و به دور خود می چرخد
و اگر چرخ های جلو قفل شود کنترل فرمان از دست راننده خارج می شود سیستم ترمز abs فشار
هیدرولیکی که در سیستم وجود دارد و به سیلندر چرخ وارد می شود را به گونه ای کنترل می کند
که از قفل شدن چرخ های خودرو در جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود در
خودروهای معمولی که فاقد ترمز absمی باشد اگر ترمز گیری در جاده ای لغزنده صورت گیرد راننده
برای کنترل خودرو باید به صورت تلمبه زدن که به صورت این می باشد که پدال را فشار و ان را رها
کند این عمل را چندین بار سریع انجام دهد تا بتواند تعادل خودرو را حفظ کند اما در سیستم ترمز
abs این عمل به صورت خودکار و با سرعت بیشتر و دقیق تر انجام می شود

عملکرد سیستم ترمز abs
الف حسگرهای سرعت با تشخیص سرعت چرخها اطلاعات لازم را به شکل سیگنال به ecu ترمز
abs ارسال می کنند
ب ecu با محاسباتی دقیق که اطلاعات اولیه ان را تغییرات سرعت چرخشی چرخها و سرعت
خودرو تشکیل میدهد وضعیت چرخها را بدست می اورد
پ در ترمزهای شدید ecu به فعال کننده سیستم فرمان میدهد که فشار بهینه و لازم را به هر کدام
از ترمزها اعمال کند
ت واحدهای فشار هیدرولیک ترمز بر اساس فرمانی که از ecu می گیرد فشار هیدرولیک را کاهش
یا افزایش میدهند و یا ثابت نگه میدارند به این ترتیب برای جلوگیری از قفل شدن چرخ ها نرخ لغزش
مطلوب که 10تا 30 درصد می باشد ایجاد می شود

حسگرهای سرعت چرخ
حسگرهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل اهن ربای دائم و کوئل و هسته است دنده هایی که
دور تا دور روتور قرار گرفته اند هنگام چرخش روتور ولتاژ ac را با فرکانس متناسب با سرعت چرخش
روتور تولید می کنند از ولتاژ ac در ecu برای دریافت اطلاعات مورد نیاز مربوط به سرعت چرخ ها
استفاده می شود

حسگر شتاب
استفاده از حسگر شتاب ecu سیستم abs قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو را اندازه
گیری کند و به این ترتیب از وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود در نتیجه برای جلوگیری از قفل شدن
چرخها دقت ترمز گیری افزایش می یابد در ضمن به حسگر شتاب حسگر g نیز گفته می شود

فعال کننده abs
فعال کننده abs با توجه به سیگنالهای ارتباطی که از ecu دریافت میکند فشار روغن هیدرولیک هر
یک از ترمزها را به گونه ای کنترل می کند که بر هر کدام از ترمزها فشار روغن به شکل مناسبی
وارد شود

اجزای سیستم ترمز abs
الف واحد کنترل الکترونیکی یا ecu
ب واحد کنترل هیدرولیکی یا hcu
پ پمپ
ت سیلندر اصلی
ه سلونوئیدها
د انبارها اکومولاتورها
ز سنسورهای سرعت
ر سایر تجهیزات ورودی واحد
خ کنترل الکترونیکی
انواع سیستم های ترمز abs
شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز abs مختلفی بر روی خودروهایشان استفاده
می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های abs را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند
الف سیستم های بندیکس (ترمز abs)
ب سیستم های بوش(ترمز abs)
پ سیستم های کلسی –هایز(ترمز abs)
ت سیستم های دلفی- چیسیس(ترمز abs)
ز سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو(ترمز abs)
ر سیستم های توس(ترمز abs)
د سیستم های تویوتا(ترمز abs)

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:09 AM
لنت ترمز یکی از قطعات مصرفی در خودرو با درجه ایمنی Grade A یا فوق ایمنی است که این درجه ایمنی نشان از اهمیت فوق* العاده این قطعه به ظاهر ساده دارد. در ترمز*گیری* های شدید و در مواقع حساس که بحث ایمنی جان سرنشینان خودرو و خسارات مالی سنگین مطرح است، اهمیت لنت ترمز بیشتر مشخص می*شود. اما یکی از مواردی که رانندگان خودرو گاه *و*بیگاه با آن سروکار دارند، صدای ناشی از لنت براثر ترمز کردن است. این صدا گاه در مواقع خاصِ حرکتی و گاه به دلیل استفاده از نوعی ماده به*خصوص در لنت و یا اجزای سیستم ترمزی، تولید و باعث مراجعه مکرر دارندگان خودرو به نمایندگی شرکت*های خودروساز یا سایر تعمیرگاه*ها می*شود زیرا سبب ایجاد احساس عدم اعتماد راننده به سیستم ترمز می*گردد و این تصور را به*وجود می*آورد که عملکرد آن اشکال دارد. این مسئله مختص یک یا چند کشور نیست بلکه موضوع روز بسیاری از شرکت*های مهم خودروساز و قطعه *ساز در دنیاست و باعث تحمیل هزینه* های گزافی به آنها شده است. هم اکنون تحقیق در این زمینه باعث تعریف پروژه* هایی در سطوح بالای تحقیقاتی در دانشگاه*های معتبر با استفاده از دستگاه*های بسیار پیشرفته شده، اما نکته حائز اهمیت آن است که هر صدای ترمزی لزوماً به مفهوم وجود عیب نیست. در ادامه به تعریف انواع صداهای ترمز و ارائه راهکارهای پیشنهادی برای حذف آنها می*پردازیم.

انواع صدای ترمز
صدای لنت ترمز با توجه به شدت و بلندی آن، در مقالات و اطلاعات مربوط به سرویس*های تعمیر و نگهداری خودروها با اسامی و کلید*واژه* های متفاوتی مورد *توجه قرار گرفته است، ازجمله : GrindGrunt, Moan, Groan, Squeak, Squeal و Wire Brush ولی به*طور کلی صدای ارتعاش آرام را ناله (Groan) و صدای ارتعاش سریع را جیغ (Squeal) می*نامند.

فاکتورهای طراحی لنت ترمز
در طراحی لنت موارد زیر باید در نظر گرفته شود:
شیار میانی لنت ترمز به عنوان نشانگر حد مجاز استفاده از لنت ترمز همچنین محلی برای خروج گاز و گرد و غبار ناشی از مصرف لنت است.
1. در شرایط متفاوت جوی می*بایست کارایی یکسانی داشته باشد. این کارایی مطلوب باید در محدوده متفاوت دمایی هنگام رانندگی نیز حفظ شود.
2. پدال*گیری خوب در تمام مواقع.
3. طول عمر بالا (به لحاظ صرفه اقتصادی).
4. قابلیت عملکرد در شرایط متفاوت، بدون ایجاد صدا.
5. لنت باید به نحو مطلوبی توانایی توقف خودرو را داشته باشد.
6. محدودیت*های ابعادی برای مونتاژ.
7. عدم استفاده از مواد آزبستی.
8. خروجی غبار کمتر (به*منظور تمیز باقی ماندن چرخ).

میزان خروجی غبار لنت و تفاوت سطوح داخلی دو چرخ
گاه استفاده از یک ماده نرمتر برای لنت به*منظور جلوگیری از ایجاد صدا پیشنهاد می*شود که این موضوع به کاهش عمر لنت می*انجامد.

مواد مورد استفاده در لنت ترمز
در این قسمت با بخش*های اصلی ساختمان لنت ترمز آشنا می*شوید زیرا شاید در برخی موارد تغییر ساختار مواد مصرفی در لنت، یکی از راه*های حذف صدا باشد. موادی که در ترکیب لنت مورد استفاده قرار می*گیرند، عبارتند از: مواد اصطکاک*زا مثل گرافیت، پودر فلز مانند سرب، روی، برنج و آلومینیم، مقیدکننده*ها، پُر*کننده ها و عوامل بهبود*دهنده که در ادامه به تشریح هر *یک می پردازیم.

1. پودر فلز به منظور افزایش مقاومت مواد در برابر دما و سایش به ترکیب اضافه می*شود.
2. مقیدکننده*ها (Binder): چسب*هایی هستند که مواد اصطکاکی را کنار هم نگه می*دارند. رزین Phenolic رایج**ترین نوع آن است.
3. Fillerها همانند تراشه*های لاستیکی هستند که در مقادیر کم برای کاهش صدای لنت به ترکیب افزوده می*شوند.
تاثیر نوع لنت ترمز بر ایجاد صدا

تنوع بسیار نوع لنت و ترکیبات موجود در آن، تاثیر قابل*توجهی بر صدای تولیدی لنت می*گذارد. در ذیل به بعضی از پارامترهای مربوط به آن اشاره می شود.

· لنت*های نیمه فلزی: معمولاً باعث ایجاد صدا می*شوند که این مسئله به*دلیل سختی بیشتر آنها نسبت به لنت*های غیر*آزبستی است. ترکیبات فلزی این نوع لنت*ها، هنگام ترمز*گیری و سایش فلز به فلز باعث ایجاد صدای جیغ می*شود.

· مقدار Fillerها و Binderها در ماده اصطکاکی لنت تفاوت چشمگیری در میزان صدای جیغ تولیدی از لنت*های جلو یا عقب ایجاد می*کند. در این حالت افزودن اجزایی نظیر گرافیت،کربن و ترکیبات بهبود*دهنده لاستیکی می*تواند باعث کاهش صدای لنت شود. اضافه کردن برنج می*تواند باعث رفع ارتعاشات و همچنین تمیز*کاری دیسک و یا کاسه چرخ شود.

· شکل هندسی لنت نیز می*تواند بر میزان صدای تولیدی موثر باشد. لنتی با گوشه*های پخ*خورده می*تواند روی دیسک ترمز، بدون ایجاد ارتعاش بلغزد. همچنین لنت*های چاک*دار باعث تغییر فرکانس لنت*های مرتعش می*شوند.

· بعضی لنت*ها پوششی ویژه دارند که به سطح دیسک منتقل می*شود. این پوشش*ها باعث ایجاد یک نوع فیلم روی دیسک می*شوند که ارتعاش و صدا را کاهش می*دهد.

· صدای جیغ ترمز عقب اغلب به*دلیل انباشته شدن گرد لنت و ... بین لنت*ها و کاسه چرخ تولید می*شود. برای حل این مشکل، گرد و غبار ناشی از لنت ترمز را از روی کفشک*ها و صفحه پشت*بند لنت و اجزای مربوطه پاک کنید.


اقدامات اولیه برای حذف صدای ترمز
علت اولیه صدای ترمز ارتعاش است. در ترمزهای دیسکی ارتعاشات می*تواند بین لنت و دیسک، لنت و کلیپر یا کلیپر و اتصالات نصب شده بر روی آن وجود داشته باشد. در ترمزهایی که از سیستم کاسه چرخ استفاده می*کنند، ارتعاشات می*تواند بین کفشک و کاسه چرخ یا کفشک و صفحه پشت*بند آن ایجاد شود. همچنین ارتعاش در یک قسمت می*تواند باعث تحریک و ایجاد ارتعاش در قسمت دیگر شود؛ به*خصوص که قطعات پیوسته در حال سبکتر شدن هستند و به این ترتیب ارتعاش آسانتر صورت می*گیرد.

برای حذف صداهای اولیه، استفاده از صلبیت اجزای سیستم ترمزی در اولویت است که در طراحی سیستم های ترمزی، دمپینگ یا حذف*کننده ارتعاش اولیه توسط عوامل ذیل قابل اجراست:

· هنگام ترمز به دقت گوش کنیم و ببینیم صدایی از لنت شنیده می*شود یا نه و در صورت لزوم چک کنیم لنت*ها در جای خود محکم هستند؛ به طوری که با دست جابه*جا نمی*شوند.

· استفاده از عایق ها که Shim نیز نامیده می*شوند. در*حقیقت عایق*ها یک مجزا*کننده*اند که همانند بالشتک عمل می*کنند و برای جلوگیری از ارتعاشات مورد استفاده قرار می*گیرند. اگر لنت*ها در جای خود به*درستی نصب شده باشند ولی هنوز صدا تولید *کنند، یکی از ارزانترین و موثرترین راه*ها برای از بین بردن صدای مذکور این است که لنت*ها را از جای خود در*آوریم و پشت آنها Shim نصب کنیم زیرا Shimها ارتعاشات بین لنت و کلیپر را کاهش می*دهند.

· گیره*ها که با محکم کردن اتصالات و اجزا به یکدیگر باعث افزایش صلبیت سیستم ترمزی می*شوند باید امتحان گردند و مطمئن شویم به*درستی نصب شده*اند و در جای خود محکم هستند.

· همه گیره*ها، پین*ها و فنرها که به*واسطه دمای بالای ترمز حالت فنری خود را از *دست داده و شُل شده اند باید تعویض شوند.

· تمیز کردن و روغنکاری متعلقات کلیپر به حذف ارتعاشات کمک می*کند. ارتعاشات می*تواند به*دلیل خرابی یا لق بودن قطعات و اجزای مربوطه باشد.

· جایگزینی پین*ها و بوش*ها نیز می*تواند به عنوان یک راه*حل در نظر گرفته شود.

· اگر کلیپر بسیار کهنه شده است و لَق*لَق می*زند، شاید تعویض آن تنها راه حل ممکن باشد.

· یکی دیگر از علل صدای جیغ در ترمزهای عقب، تماس ضعیف بین کفشک و کاسه چرخ است که این مشکل با جایگزینی لنت*های ترمز عقب یا پرداخت مجدد سطح داخلی کاسه چرخ قابل*حل است.

· گرفتن لَقی اجزای سیستم ترمز عقب که باعث ایجاد ارتعاش بین صفحه پشت*بند و لنت ترمز عقب و در*نهایت عامل ایجاد صداست، یکی دیگر از راه*های حذف صدای ترمز عقب به *شمار می*رود.

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:10 AM
تاثیر دیفرانسیل جلو یا دیفرانسیل عقب بودن خودرو بر صدای ترمز

خودروهای دیفرانسیل جلو یا عقب به*علت وجود تفاوت اساسی در سیستم*های انتقال قدرتشان، بر عملکرد سیستم*های ترمزی خود تاثیر می*گذارند.

1. در طراحی، اجزای سیستم ترمزی در خودروهای دیفرانسیل جلو کوچکتر و دارای جرم کمتری هستند لذا دمپینگ موثری روی سطح نویز اولیه نخواهند داشت؛ در حالی*که اجزای سیستم ترمزی در خودروهای دیفرانسیل عقب به*دلیل داشتن اجزای سنگین*تر نظیر تعلیق، Spindle و فریم های بزرگ، نویز اولیه را جذب می*کنند.
2. در خودروهای دیفرانسیل جلو بخش عمده عمل ترمز*گیری توسط ترمزهای جلو و بخش کمتری از آن توسط ترمزهای عقب انجام می*شود؛ در حالی که این قضیه در خودروهای دیفرانسیل عقب حالت ضعیفتری دارد. به این دلیل دمای عملکرد در خودروهای دیفرانسیل جلو بسیار بالاتر است که نتیجه آن، افزایش درصد شیشه*ای شدن و همچنین افزایش صدای جیغ لنت در لنت*های ترمز جلوست.



ملاحظات تولیدی و مونتاژی برای حذف صدای ترمز

صداهایی که در ترمز*گیری سبک تولید می*شود، متناسب با دوران چرخ است و احتمال دارد تا توقف کامل خودرو ادامه یابد؛ به خصوص هنگامی که فشار کمی به پدال وارد می*شود. برای تشخیص این مشکل می*بایست موارد ذیل آزمایش شود:

1. Rotor Run Out

انحراف زیاده از حد دیسک باعث سایش نا*منظم دیسک و لنت و همچنین حرکت لنت هنگام درگیری دیسک با لنت می*شود که در نهایت ارتعاشِ به*وجود آمده سبب ایجاد صدا خواهد شد.


انحراف دیسک باعث سایش نا*منظم می*شود.

2. Parallelism
ضخامت دیسک می*بایست حداقل در 4 نقطه چک شود. تغییرات در ضخامت دیسک می*تواند به حرکت لنت و ایجاد نویزهای ناخواسته بینجامد. در مواردی که ضخامت لنت کم می*شود، لنت به سمت داخل حرکت می*کند و هنگامی که ضخامت لنت افزایش می*یابد، لنت به سمت خارج رانده می*شود که این جابه*جایی به سمت داخل یا خارج باعث ایجاد صدا می*شود.

لنگی دیسک باید امتحان شود.
ضخامت دیسک باید یکسان باشد.

3. Material Transfer

اگر یک اصطکاک ناهمگون و غیر*یکنواخت در سطح دیسک اتفاق بیفتد، ممکن است باعث ایجاد لغزش یا چسبندگی به*واسطه اصطکاک کمتر یا بیشتر شود. این اصطکاک غیر*یکنواخت در بعضی موارد باعث حرکت آسان و در مواردی باعث حرکت کُند لنت روی دیسک می*شود که خود، عامل ایجاد ضربان و نوسان است. بسیاری از سازنده*ها با این مسئله مواجه بوده*اند، که علت آن استفاده از ماشین*های تراش دانسته شده است.

اصطکاک غیر*یکنواخت باعث ایجاد نقاط سرد و گرم و نقاط غیر*هم**دما بر روی لنت خواهد شد.

4. Loose Parts
همه قطعات باید از لحاظ شُل بودن امتحان شوند.

5. Non Directional Finish
خطوط جهت*داری که هنگام فرایند ماشینکاری روی دیسک به*وجود می*آیند باعث جابه*جایی لنت می*شوند. برای رفع این مشکل می*بایست فرایند تولید به گونه*ای باشد که روی دیسک، شیار ایجاد نکند.

ارتباط نوع صدای ترمز و نوع عیب
ترمزها بازه*های متفاوتی از صدا را هنگام ترمز**گیری یا رها کردن ترمز تولید می*کنند. عملکرد مواد مصرفی در لنت*ها که به منظور اتلاف انرژی مورد استفاده قرار می*گیرند، با ایجاد نویز و حرارت همراه است. در نتیجه جیغ گاه*و*بیگاه ممکن است عادی باشد که علت آن سرما، گرما، رطوبت، برف، گِل، نمک و ... است. به عبارت دیگر جیغ گاه*و*بیگاه همیشه به مفهوم وجود مشکل و یا کاهش اثر ترمز نیست. به یاد داشته باشید که بعضی صداها طبیعی*اند و رفع آنها به هیچ ترمیم و یا تعمیری نیاز ندارد، نظیر:

1. صدای جیغ: هنگامی که ترمزها سرد هستند و معمولاً در صبحگاه شنیده می*شود. این صدا طبیعی است و به هیچ سرویسی نیاز ندارد. به این پدیده Morning Sickness نیز می*گویند.

گاهی اوقات صدای جیغ تولیدی نشانگر نیاز خودرو به لنت ترمز جدید است.

2. صدای جیغ بلند ممتد: وقتی خودرو در حال حرکت است و ترمز گرفته می*شود یا حتی زمانی که ترمز*گیری انجام نمی*پذیرد، شنیده می*شود. این صدا هنگامی که نشانه روی لنت ترمز با دیسک تماس پیدا می*کند، تولید می*شود و نشان می*دهد که لنت تمام شده است و باید تعویض شود.

تیغه بعد از برخورد به دیسک و تولید صدای جیغ

تیغه تولید صدا قبل از برخورد به دیسک

همچنین هر سیستم ترمزی می*تواند در دفعات زیاد ترمز*گیری در ترافیک*های سنگین یا جاده های پر فراز *و* نشیب، نویز تولید کند. در چنین شرایطی، دمای دیسک و لنت بسیار بالا می*رود. در این دما جیغ ترمز به علت تغییرات متالورژیکی است که در سطح دیسک و یا لنت اتفاق می*افتد که علت آن نیز ایجاد یک سطح سخت با عمق کم روی سطح لنت و یا دیسک است.

3. صدای ناله در طول توقف: این صدا معمولاً به*دلیل لعابی یا شیشه*ای *شدن سطح دیسک به*واسطه ترمز*های سنگین و متوالی تولید می*شود و برای رفع آن باید لنت*ها تعویض شوند و سطح دیسک دوباره پرداخت گردد.

4. صدای نویز: فقط یک* بار هنگام ترمز*گیری از سیستم تعلیق جلو شنیده می*شود. این صدا نتیجه جابه*جایی و حرکت لنت*ها در جهت دوران دیسک است و اگر پدال ترمز محکم فشرده شود، احتمال تولید صدا کمتر می*شود. برای رفع این عیب باید از نصب صحیح لنت*ها، گیره*ها و Shimها مطمئن شویم.

5. نویز چند*گانه: فقط یک بار بعد از روشن کردن موتور شنیده می*شود. این صدا مربوط به سیستم خودآزمای ترمز ABS است و به هیچ*گونه سرویس و تعمیری نیاز ندارد. سیستم ترمز ABS دارای یک بخش خودآزماست که در بعضی مدل*ها پس از روشن شدن خودرو و با اولین ترمز*گیری و در برخی دیگر بعد از آن*که سرعت خودرو برای اولین بار به حد معینی رسید، عمل می*کند.

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:10 AM
دسته بندی صدای ترمز بر اساس فرکانس تولیدی

1. Low Frequency Noise

این صدا در فرکانس*های بین 100 تا 1000 هرتز قرار دارد. این بخش از صدا به*واسطه تحریک نیروی اصطکاک در سطح دیسک و لنت ایجاد می*شود. در این حالت انرژی داده شده به سیستم به صورت یک پاسخ ارتعاشی در اتصالات و اجزای مرتبط با سیستم ترمزی ظهور پیدا می*کند.


تکنیک*های حذف Low Frequency Noise

الف . بهینه کردن سختی، جرم و دمپینگ اجزای سیستم که با تغییر ماده، سختی اجزای تعلیق و افزودن TMDها قابل اجراست. این راه*حل نتیجه چندان مطلوبی در*بر ندارد زیرا تنها باعث جابه*جایی فرکانس صدا آن *هم به اندازه 100 هرتز می**شود.

ب . راه دوم، کاهش Forcing Function است که با استفاده از مواد اصطکاکی جدید امکان**پذیر خواهد بود و نتیجه آن، کاهش صدای تولیدی است. به این منظور چند ماده اصطکاکی که گمان می*رفت در تولید صدا موثر باشند، مورد *بررسی قرار گرفتند تا سرنخ*های پتانسیل ایجاد صدا شناسایی شوند. پیشتر، بارزترین خاصیتی که آن را با تولید صدا همزاد می*دانستند، قابلیت انتقال گشتاور مواد اصطکاکی بود. گراف ذیل نشان*دهنده گشتاور انتقال*یافته توسط مواد اصطکاکی غیر*آزبستی و مواد اصطکاکی نیمه*فلزی بر حسب صدای تولیدی است. از گراف زیر، می*توان چنین نتیجه گرفت که میزان گشتاور خروجی عامل تولید صدا شناخته نمی*شود زیرا حتی در مواردی با انتقال گشتاور کم نیز صدای مذکور وجود دارد. در عوض با توجه به ترکیباتی که خروجی گشتاور آنها آزمایش شده است، شناسایی مواد اصطکاکی صدا*دار و مواد اصطکاکی بی*صدا عملی گردید.


تولید یا عدم تولید صدا با توجه به نوع ماده مصرفی

نکته قابل*توجهی که در طول آزمایش*های مختلف مشخص شد، این بود که یک ماده اصطکاکی که برای یک سیستم ترمزی بی*صدا یا کم*صدا به*کار می*رود، لزوماً برای سیستم ترمزی بی صدا یا کم*صدای دیگر کاربرد ندارد.

2. Low Frequency Squeal

پهنای باندی بالاتر از 1000 هرتز و کمتر از 5000 هرتز دارد.

تکنیک*های حذف Low Frequency Squeal

راه حلی که برای حذف صدا با فرکانس مذکور پیشنهاد شده ، جدا*سازی مودهای کلیپر و دیسک ترمز است. به*واسطه قیود موجود در سیستم ترمز، تغییر در دیسک ترمز راه*حل آسانتری به نظر می*رسد؛ گر*چه هیچ دلیلی مبنی بر این*که کلیپر جزئی از راه حل نیست، وجود ندارد.

با تغییر مشخصه*های دینامیک سازه*ای دیسک ترمز نظیر جرم، دمپینگ و سختی دیسک می*توان به راه*حل فوق رسید اما آسانتر از آن، جایگزینی ماده مصرفی است که استفاده از Damped Iron به*جای چدن خاکستری راه*حل مناسبی به نظر می*رسید که هدف از آن، کاهش دامنه نوسان دیسک است. در واقع ابتدا فرض می*شد که با افزایش دمپینگ ناشی از جایگزینی ماده Damped Iron دامنه نوسان دیسک کاهش می*یابد و Low Frequency Squeal حذف می**شود اما با آزمایش*های بیشتر مشخص شد که دمپینگ هیچ نقشی در حذف صدای مذکور ندارد بلکه به*طور موثری باعث جابه*جایی فرکانس تشدید می*شود. به طور مثال در یک مدل خاص باعث جابه*جایی فرکانس تشدید از 2600 به 400 هرتز شده است.

3. High Frequency Squeal

در فرکانس*های بالاتر از 5000 هرتز تولید می*شود. در طول سال*ها راه*حل*های متفاوتی برای کاهش آن ارائه شده است ولی هیچ*کدام از آنها راه حل مطلق نیست.

تکنیک*های حذف High Frequency Squeal
الف . کاهش سختی لنت یا افزایش سختی دیسک به شرط عدم تغییر ضریب اصطکاک باعث کاهش صدای مذکور خواهد شد. در تصور عمومی افزایش سختی دیسک موجب افزایش امپدانس مکانیکی دیسک می*شود و آن را در مقابل پاسخ*دهی به نیروهای ورودی، مقاومتر می*کند. اما نکته اساسی، جابه*جایی وضعیت [mode] پاسخ است.

ب . بر اساس آزمایش*های صورت*گرفته با دستگاه دینامومتر مشخص شد که دیسک*ها با ابعاد موجود بیشترین صدا را تولید می*کنند ولی افزایش یا کاهش سطح سایش دیسک سبب کاهش صدا به میزان قابل*توجهی می*شود که در شکل ذیل نمایش داده شده است.

میزان تغییرات شدت صدا با توجه به میزان سطح سایش
ج . از دیگر عوامل موثر بر تولید صدا, هندسه لنت است که عامل مهمی در توزیع فشار بر دیسک به*شمار می*آید. در شکل ذیل لنت*ها با کاهش 20درصد طول کمان با طول اولیه یعنی پیش از شروع مصرف مقایسه شدند. این کاهش، یک مقدار بهینه در تغییر طول کمان لنت محسوب می*شود. (نواحی خاکستری نشان*دهنده بخش*های برداشته شده*اند.)

د . روش دیگر کاهش صدا استفاده از عایق*های صداست. عایق*های صدا از دو یا چند لایه فلزی تشکیل شده*اند که بین این لایه*ها مواد ویسکوالاستیک به*کار می*رود. ماده ویسکوالاستیک ماده*ای چسبناک و لاستیکی*مانند است که بین دو لایه فلزی قرار می*گیرد.
دو تئوری برای علت حذف صدا توسط این عایق*ها وجود دارد: یکی تاثیر ماده ویسکوالاستیک بر مقاومت ظاهری بین کلیپر و صفحه فلزی پشت لنت است و دیگری، افزایش دمپینگی است که ماده ویسکوالاستیک بر عناصری که روی آنها نصب شده است، اعمال می*کند. اما نکته قابل توجه، وابستگی عملکرد عایق به دما و فشار است؛ به طوری که دینامیک این*گونه مواد به میزان قابل*توجهی تحت تاثیر عوامل فوق قرار دارد. در روش دیگری که در برخی از کارخانه*های لنت*ساز داخلی نیز مورد استفاده قرار می*گیرد، پشت صفحه فلزی لنت یک ماده پلیمری با مقاومت حرارتی بسیار بالا پاشیده می*شود که نقش آن، گرفتن ارتعاشات و حذف صداهای ناشی از آن است.

نکات اجرایی در تعویض لنت ترمز
هنگام تعویض لنت ترمز، دیسک ترمز را با آب و صابون تمیز کنید تا حالت مغناطیسی سطح دیسک برطرف شود زیرا این کار باعث جدا شدن همه ذرات از سطح دیسک می*شود؛ در غیر این صورت ذرات مذکور بین دیسک و لنت*ها باقی می*مانند و شاهد پدیده لرزش و ایجاد صدا خواهیم بود.
نکته قابل توجه این است که پس از تعویض لنت*ها نیاز به گذشت زمان است تا سطح دیسک دوباره به میزان مناسب صاف شده و تماس کامل بین دیسک و لنت ایجاد شود زیرا در بسیاری موارد، هنگام استفاده از لنت ترمز جدید صدای جیغ آن را هنگام ترمز*گیری می*شنویم.

نکاتی برای بهبود ترمزگیری و افزایش عمر لنت ترمز
1. گردش هوا به صورت کامل حول مجموعه دیسک و کلیپر باعث خنک شدن لنت و در نتیجه افزایش عمر آن می*شود. در سال 1991 کارخانه شورلت امریکا تعداد زیادی شکایت دریافت کرد که همگی حاکی از کم بودن عمر لنت بود. راه*حل پیشنهادی کارشناسان شرکت GM آن بود که باد*شکن*های خودرو را از دو سمت قسمت جلویی آن برداشتند. این کار باعث وزش بهتر باد و خنک شدن لنت*ها و در نتیجه افزایش عمر آن شد.
2. در بسیاری از موارد ناکارایی ترمز به*دلیل عوض نشدن روغن ترمز است. به*طور مثال روغنی با دمای جوش 400 درجه سانتیگراد ، پس از یک سال استفاده، دمای جوش آن به 300 درجه سانتیگراد می*رسد که نتیجه آن، تبخیر در مانورها و ترمزگیری*های شدید و کارایی نامناسب سیستم ترمز است. همچنین تبخیر روغن ترمز به ایجاد حالت قفلی خفیف به*واسطه نیروی پسماند ناشی از فشار بخار روغن می*انجامد که همانند این است که راننده پدال را فشار دهد و نگه دارد. این موضوع باعث استهلاک زود**هنگام لنت می*شود.
3. در بسیاری از موارد کلیپر از منظر بیرونی هیچ مشکلی ندارد و کاملاً خشک است اما داخل آن مملو از لجن و رسوب است که این مسئله باعث ایجاد نیروی پسماند ناشی از رسوبات پشت پیستون کلیپر و استهلاک سریع لنت می*شود. برای حل این مشکل می بایست کلیپر باز و تمیز و به*طور کامل سرویس شود.
4. هرگز لنت*ها*ی آزبستی یا غیر*آزبستی را جایگزین لنت*های نیمه*فلزی نکنید؛ مگر این*که تامین*کننده قطعات اجازه این تعویض را بدهد. لنت*های آزبستی یا غیر*آزبستی ساکت*تر از لنت*های نیمه*فلزی هستند ولی همانند لنت*های نیمه*فلزی تحمل گرما را ندارند. بنابراین در صورت جایگزینی غیر*مجاز لنت*های آزبستی یا غیر*آزبستی به جای لنت*های نیمه*فلزی، به دلیل حرارت بالا شاهد کاهش عمر لنت و از بین رفتن سریع آن خواهیم بود.

آقایان مهندس مجید عسگری بشکائی کارشناس مسؤول اداره تعلیق، ترمز و فرمان و حسین دهقان کاردان اداره تعلیق، ترمز و فرمان در تهیه این مقاله با نگارنده همکاری داشتند.

منابع:

1. An Investigative Overview of Automotive Disc Brake Noise – by : K.Brent Dunlap, Michael A. Riehle and Richard E. Longhouse – Delphi Chassis Systems – International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, March 1-4, 1994.
2. Reduction of Squeal Noise from Disc Brake Systems Using Constrained Layer Damping – by: M. Triches Jr, S. N. Y. Gerges and R. Jordan – Federal University of Santa Catarina – Mechanical Engineering Department – Campus University – Vol. XXVI, No. 3, July-September 2004.
3. Disc Brakes – Lexus Technical Training.
4. NISSAN Service Bulletin – Technical Training.
5. FORD Escort Brakes – Getting the Noise Out Can Be a Challenge – by: Larry Hammer, Technical Service – Mighty Distributing Service of America.
6. The New Standard in Braking – Bendix Advance, the latest technology development from Bendix – Application Guide.
7. Common Brake Complaints – Some With No Cures – Mighty Auto Parts.
8. WAGNER brake products – Brake Noise Solution.
9. Eliminating Disc Brake Noise – by: Larry Carley c2005.
10. Institute of Standards and Industrial Research of IRAN – ISIRI Number 586 – Brake Lining – 1st Revision, 3rd Edition.


مسعود بختیاری

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:19 AM
تعاریف ترمز خودرو

اصطکا ک : اصطکاک عبارت است از مقاومت در مقابل حرکت دوجسم که باهم تماس دارندیا
مقاومتی راکه هنگام حرکت دوجسم که با یکیدیگردر تماس هستند بروزمیکند اصطکاک گویند
تعریف ترمز : ترمز وظیفه داردبا تولید نیروی اصطکاکی مناسب انرژی جنبشی چرخ متحرکی راکه
تحت تاثیر نیروی موتورمی باشدرا گرفته وبه انرژی حرارتی تبدیل کندوسپس انرژی حرارتی را
درفضاپخش نمایدکه این عمل تومبیلاز حالت حرکت به حالتسکونویااز سرعتان کاسته می
شوددر ترمزهای اولیه که برای اتومبیل ایجاد گردیده بودوبااصطکاکبین چرخ و لقمه لاستیکی
ترمزکه اهرم دستی بوسیله راننده کشیده وبا اصطکاک موجود باعث متوقف شدن اتومبیل می
شود
مفهوم هیدرولیک : مفهوم هیدرولیک عبارت است از خواص مایعات که طبق قانون پاسکال مایعات
غیر قابل تراکم می باشندو همیشه حالت تراکم ناپذیرخودراحفظ می نمایدوبه همین خاطر
زمانیکه به یک ظرف مایع فشاری واردشود فشارروی مایع حجم انرا تقلیل نخواهددادوحجم
ان حتی اگر فشاربه میزان زیادی هم اضافه شوددر نهایت ثابت خواهد مانداما بر خلاف مایعات
گازها قابل تراکم می باشندپس بطورکلی از خاصیت غیر قابل تراکم بودن مایعات استفاده کرد
و دستگاههای هیدرولیکی از قبیل ترمز وکمک فنرها و فرمانهای هیدرولیکیو جکهارا درست
کرده اند
روغن ترمز : مایعی که در سیستم ترمز هیدرولیکی به کارمیرودوبه روغن ترمز معروف
می باشد باید دارای مشخصات و کیفیت خاصی باشد
1-نقطه جوش بالا تقریبا 200 تا 250 درجه سانتیگرادرا دارا باشد
2-نقطه انجماد پایین تقریبا 60 تا 65 درجه سانتیگراد
3-خاصیت روغنکاری حتی در فشارهای زیادرا داشته باشد
4-بر قطعات فلزی و لاستیکی سیستم ترمزبی اثر باشد
5-از لحاظ شیمیائی ثابت و فاسد نشدنی باشد
6-ویسکوزیته ان در درجه حرارتهای مختلف تغییر نکند
7-هنگام گرم شدن حداقل انبساط را داشته باشد
درضمن یاد اوری میشودکه همیشه از روغن ترمز معرفی شده ازسوی کارخانه استفاده شود
جزاین اگراز روغن دیگری استفادهشود امکان بسیاری برای خرابی وازبین رفتن قطعات خصوصا
لوازم لاستیکی میرود
http://khodroha.com/tarif-tormoz.gif

سیستم ترمز از مجموعه قطعات زیر تشکیل شده است توضیح کامل هر یک از قطعات در بخش
فنی سایت می باشد
ا - پدال ترمز
2-سیلندر اصلی که شامل میله فشاری و تشتکیهای عقب وجلووفنر برگردانپیستونو سوپاپ
کنترل فشارو مجاری روی سیلندرمی باشد
3-لوله های فشارقوی انتقال روغن
4-سوپاپهای کنترل هیدرولیکی
5-سیلندر ترمز چرخها شامل پیستون و تشتکی وفنروپیچ هوا گیری
6-لنتها
7-کاسه چرخدر ترمزهای کاسهای
8-دیسک در ترمزهای دیسکی
9-بوستر یا افزاینده قدرت
10-ترمز دستی
http://khodroha.com/silander-charkh.jpg
طرز کار ساده و مقدماتی ترمز : زمانیکه راننده به وسیله پای خودروی پدال ترمز فشارمی اورد
واین فشار باعث جلو رفتن پیستون پمپ اصلی ترمزشدهو پیستون روغن ترمز موجوددر سیلندر
ترمزکه جلوی پیستون قرار داردراتحت فشار قرار داده وهم زمان با حرکت خوددر داخل سیلندر
انرابا فشار زیاداز طریق لوله های فولادی رابط که در مقابل فشارهای جانبی بسیار مقاوم
می باشدرابه سمت سیلندر چرخها رانده وبه این وسیله باعث جابجائی پیستونهای داخل سیلندر
چرخ شده و پیستونها فشارخودرابه کفشکهای ترمز منتقل کرده و کفشکهارابه کاسه چرخ می
چسباند واضح است که این عمل باعث به وجود امدن اصطکاک بین کاسه و کفشکهاشده و انهارا
از حرکت بازویا حرکت انراکندمیکند

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:21 AM
سیلندراصلی و سیلندر چرخهای ترمز
سیلندر اصلی ترمز یا سیلندر بالا: کارسیلندر اصلی ترمزپمپ کردن روغن تحت فشاربه مدارات ترمز
است واز قطعات ذیل تشکیل یافته است
میله فشاری :این میله به وسیله اهرم پدال ترمزتحت فشار قرارمی گیردو نیرویان برای حرکت
دادن پیستون سیلندربه کارمیرود
پیستون دو مرحله ای :کار پیستون دو مرحله ای فشردن روغندر داخل سیلندراست
تشتکی های عقب و جلو :دوعدد لاستیک تشتکی در جلوی پیستونها قرار گرفته است که در
هنگام حرکت پیستونهابه جلو روغن به سطوح انها فشار اورده لبه های نازک لاستیک رابه
دیواره ی داخلی سیلندرمی چسباند وازنشت روغن به پشت پیستونها جلوگیری میکنددر
نتیجه روغن در جلوی پیستون تحت فشار قرار گرفته به مدار ترمز فرستاده میشود
فنر برگردان پیستون: فنر نسبتا بزرگی در جلوی پیستون اول قرار داردکه کاران برگشت دادن
پیستون به عقب پس ازرها کردن پدال ترمزاست
سوپاپ کنترل فشار : در انتهای سیلندر اصلی ترمزیادر ورودی چرخهای جلویاچرخهای عقب
نصب میشودواین سوپاپ دوکارمهم رابر عهده دارد نخست عبور دادن روغن ترمزی که تحت
فشار قرار گرفته و برای به کار انداختن لنتهای ترمز وارد مدارمیشودودومدار هنگام رها
کردن پدال این سوپاپ از برگشت کامل روغن ترمزبه مخزن جلوگیری میکندو مدارات روغن را
باپیش فشار معین یپراز روغن نگه می داردتا سرعت عمل سیستم افزایش یابدواز نفوذهوا
به مدارات روغن ممانعت شود
مجاری روی سیلندر اصلی : درروی سیلندر اصلی دو مجرا دیده میشودکه در حالت عادی یکی
در جلویتشتکیجلووبه ان مجرای جبران کننده گویندو دیگری درعقب پیستون جلویی بوده که
به نام مجرای تغذیه معروف است هردو مجرابه مخزن روغن ارتباط دارندو روغن ازاینمجاریدر
قسمت جلووپشت پیستون جلویی پرمیشود
مخزن روغن ترمز : مخزنی که در بالای سیلندر ترمز قرار گرفته و راننده روغن ترمزرادراین منبع
می ریزدو بایدسطح روغناین مخزن همیشه بازدیدشودتادرحد استاندارد باشداین مخزنبه
مجرای جبران کنندهو مجرای تغذیه ارتباط مستقیم دارد
http://khodroha.com/silandr-asli.jpg

طرز کار ترمز دو مداری
حالت عادی: دراین حالت فشاریروی پدال ترمز ایجادنمیشودو پیستوناولودومدر ابتدای
کورسخوددرطرف راستبا نیرویفنر قرار دارندو فشار روغندردوطرف پیستون مساویمی
باشد قابلذکرمی باشددرشکل روبروکه سیلندردر حال عادیرا نشانمیدهد پیستون اولی
کمیدرشکلبه راست سیلندر متمایلشدهکه اشتباهمی باشدو پیستوندوم درستدر مکان
خود قرار گرفتهاست
حالت ارسال : در هنگام فشردن پدال ترمز میلهفشاریبه پیستون اولی فشار اوردهودراین هنگام
پیستون بهسمتجلوحرکت کردهوبه وسیله میله رابط نیروبه پیستون دومی انتقالمی بابدبه
محض بستهشدن مجرای جبران کنندههردو واحد فشار روغن افزایش یافتهودو تشتکیکه
در جلوی پیستونها قرار دارد مانع از گریز روغن بهپشت پیستونشدهو روغنبه سیلندرچرخ
ارسالمی گردد
حالت رها کردن پدال : پسازرها کردن پدال ترمز نیرویبرگشت دهندهکه شامل نیرویفنر سیلندر
اصلی و نیرویفنر لنتهامی باشد پیستون سیلندر اصلیرابهطرف راست حرکتمیدهدبهعلت
حرکتتند پیستونبه طرف راستو ایجادخلادر جلوی پیستون روغنازپشت پیستونباخم
کردنلبههای تشتکبه جلوی پیستون نفوذ کردهوخلاانبرطرف میکند روغنکمکمبه سیلندر
اصلی بازگشت نمودهو پیستونهادر مکانهای ابتدایخود قرار گرفتهو مجرای جبران کنندهو مجرای
تغذیهجلو وپشت پیستونرااز روغنپرمی نمایند قابلذکرمی باشددر هنگام ترمز گرفتنسطح
روغن مخزنکممیشودودر هنگام برداشتنپاازروی پدال روغنبه مخزن بازگشتمی نماید
در ترمزدو مداردر صورت خرابییک مدار مداردومبهکارخود ادامهمیدهد
سیلندر چرخ یا سیلندر پایین : درهر چرخیکه سیستم ترمز کفشکی دارد حداقلیک سیلندرچرخ
بکار رفتهاستهر سیلندر چرخاز قطعاتی تشکیلشدهکه شاملدو پیستونودو لاستیک
تشتکیودو گردگیرویکفنروپیچهوا گبریاست تشکیلشدهاستطرزکار سیلندرچرخ بدین
صورتمی باشدکه روغن ارسالیاز سیلندر اصلیتوسط لولهای روغنبه سیلندرچرخ واردشده .
مجرای ورودیدروسط سیلندربیندو پیستونمی باشدکه روغنپساز ورودبه سیلندر لاستیک
های تشتکیرا محکمبه دیوارهی سیلندر چسباندهو نیروی فشاری روغن پیستونهاراازیک
دیگردورمی سازد نیروی پیستونبه کفشک لنتها واردشدهو انهارابر خلاف نیرویفنرلنتبه
دیواره کاسهچرخمی چسباند وقتی فشارازروی پدال ترمز برداشتهشد نیرویفنرلنت روغن
بیندو پیستونرابه سیلندر اصلی بازگشتمیدهد قابلذکر میباشدهدفاز بکار بردنفنر
بیندو پیستون سیلندرچرخجدا نگاهدو پیستوناز یکدیگرمی باشد
http://khodroha.com/silandr-charkh.jpg

http://khodroha.com/silandr-charkh1.jpg


منبع : اتومکانیک به زبان ساده (احمد امیر تیموری)

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:22 AM
ترمزهای کاسه ای
ترمز کاسه ای : در ترمزهای کاسهای کاسه ترمزبه چرخ متصل است و همراهان گردش میکند
دوعدد کفشک اهنی هلالی شکل که لنتهای ترمزروی انها کوبیده شده است روی طبق ثابت
محورنصب شده انددر حالت عادی که خودرو نیازبه ترمز کردن ندارد کفشکهابه طوری تنظیم
می شوندکه فاصله کمی بین کاسه ی ترمزولنتهایروی کفشک وجود داشته باشد وقتی
راننده پدال ترمزرامی فشارد فشار روغن در سیلندر اصلی افزایش یافته به سیلندرچرخها
هدایت میشود پیستونهای داخل سیلندرچرخ دراثر فشار روغن از یکدیگردورشده کفشک
های ترمزرابه طرف کاسه ی ترمز حرکت می دهنددراثر نیروی واردازلنت هر کاسه ی ترمز
نیرویاصطکاکبین کاسه ترمزولنت ایجادمیشودو نتیجهانایجاد شتاب منفیدرچرخو متوقف
کردناناست علاوهبر نیروی هیدرولیکی موثربر کفشکهای ترمزنیروی دیگریهمدر ترمزهای
کفشکی تولیدمیشودکهعمل خودکار (servo-action) لنتهای کفشکیاستعمل خودکاردر
اثر چرخش کاسهو ثابت بودنلنتدر هنگام ترمز کردندر کاسهی ترمز بوجودمیاید کفشک
ترمزدریک نقطهازطبق ثابتودر نقطهای دیگربه وسیله پیستون سیلندرچرخبهسمت کاسهی
ترمز فشردهمیشودبه انتهای قسمتیاز کفشک ترمزکهدرروی طبق ثابتاست پاشنهوبه
قسمتیکهبه وسیلهی پیستون سیلندرچرخ حرکتمیکند پنجه گویندهرگاهجهت چرخش
کاسهی ترمزازطرف پنجهبهطرفپاشنه کفشک باشدانرا کفشک محرکوهرگاهجهت چرخش
http://khodroha.com/tormoz-k.jpghttp://khodroha.com/kase-charkh.jpg
کاسهازطرف پاشنهبهطرف پنجه باشد کفشکرا متحرک گویند پاشنه کفشک محرکدر هنگام
ترمز کردن مایلاستقسمت پایینلنترادر کاسهی ترمزفرو برده نیروی بسیار زیادیدر نزدیکی
پاشنهیلنت ایجادمیشوداین نیرویفرو رونده درکاسهی ترمز نیرویاصطکاک نسبتا زیادیرا
دربینلنتو کاسه تولیدمیکندو باعث شتاب منفی زیادیدرچرخمی گردددر کفشک متحرک
جهت نیروازطرف پاشنهبهطرف پنجه بودهو باعث عقب راندنلنتاز کاسهمیشود
انواع کفشک بندی ترمز های کاسه ای:
الف کفشک بندی سیمپلکس : چندیننوع کفشک بندی سیمپلکس وجود داردکهبرحسبنوع
شناوریا ثابت بودنونوع تکیهگاه پاشنه کفشک چرخشییا لغزشی دسته بندیمیشوددر
کفشکهایسیمپلکس ضریب مخصوص افزایش نیروی اصطکاک کفشکهادر حدود 2 استکه
قسمت بیشتر ضریب اصطکاک ایجادیدر کفشک محرکو قسمت اندکاندر کفشک متحرک
http://khodroha.com/simpeleks.jpg

ایجادمیشود بنابراین اختلاف نیرویبیندو کفشک خیلی زیاداست بیشترین خوردگیلنت
در کفشک محرکاستو مقدارکمیازلنت متحرک ساییدهمیشودبهاین دلیل گاهیلنت
قسمت متحرکرا نازکترمی کوبند گاهی سیستم محرکلنتهای کفشکازنوعگوهایاست
و بعضی اوقات محرک بادامکیاز محاسن سیستم بادامکی ساییدگی یکسانلنتهادر کفشک
محرکو متحرکاست زیرا بادامک محرککفشکهادرمحل ثابتیدررویطبق مستقرشدهاست
واز معایبان میتوان قدرت زیاد برایراه اندازیو استحکام زیاد قطعاترانامبرد زیرا نیروهای
نامساویبر بادامک واردمیشود
ب کفشک بندی دوپلکس : درایننوع کفشک بندیدو پیستونبهکار رفتهاستکه نتیجهی
ان محرک کردنهردو کفشکجلووعقب اس حسن ترمز دوپلکس توزیع یکسان نیرودربین
لنتها محرکومتحرکاست ساییدگیهردولنت برابرو ضریبافزایش نیرونیزدرانc=3می باشد
http://khodroha.com/dopleks.jpg
ج کفشک بندی سرو : ازاین کفشک بندیدر محورعقب کامیونهای تجاریسبک استفاده
میشود اساسی ترین مزیت کفشک بندیسرواناستکه نیروی تکیه گاهی)پاشنهای( کفشک
محرکبه کفشک متحرک واردمیشودودر نتیجه ضریب افزایش نیرودرانبهC=5میرسدبه
این دلیلدر اغلب کامیونهایبیشاز 5 .7 تن استفادهمیشود ترمز های کاسه ای در چرخهای
عقب اغلب اتومبیلها کاربرد دارد
http://khodroha.com/servo.jpg

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:42 AM
ترمزهای د یسکی
روش کار ترمز دیسکی : دراین سیستم با نیروی هیدرولیکی لقمه های ترمزبه دیسک که
همراه توپی چرخ می چرخد فشرده میشود دیسک روی توپی چرخ و توپی چرخ هم توسط دو
عدد بلبرینگ روی سگدست واقع شده و همراهان می چرخ دوروی قسمتی از دیسک که به
وسیله پایه ترمز دیسکی محصور گردیده است لقمه ترمزو پیستون ها قرار داشته ودراثر فشار
روغن ترمز پیستون هابه طرف هم حرکت نموده ودر مسیرخودلنت ترمزهارابه دیسک متحرک
می فشارد در سیستم ترمز دیسکی حا لت سرویا قلاب شوندگی بین لنت و دیسک به وجود
نمیایدولذا برای حصول نیروی ترمزی نیرومند احتیاج به اعمال فشار هیدرولیکی بیشتری
می باشد بنابراین در سیستم ترمزهای دیسکی ناگزیربه استفاده از دستگاه تقویت کننده
هیدرولیکی بوسترمی باشد
http://khodroha.com/tormoz-di.jpg

ترمزهای دیسکی در بیشتر اتومبیلهادرچرخهای جلوودرچرخهای عقب به خاطر استفاده
استفاده بهترو راحتتر برای ترمز دستی از ترمز کاسه ای استفاده میشودولی در اتومبیلهای
پردور امروزی برای هر چهارچرخ از ترمز دیسکی استفاده میشودبرعکس ترمز کاسه ای که
در انها مدار ترمز باید دارای فشار اولیه در حدود 5 . تا 1.2 اتمسفر اضافی باشددر ترمزهای
دیسکی بارهاشدن پدال ترمز باید فشار مدار ترمزبه صفر برسد بنابراین سیلندر اصلی ترمزهای
دیسکی باید دارای سوپاپ اصلیمخصوص باشدودر بعضی مواقع ممکن است مدار ترمز دیسکی
اصولا فاقد سوپاپ باشد بازی بین لنت ترمزو دیسک در اینگونه ترمزها بسیارکم حداکثر 2 .
میلیمتراست و ریگلاژ ترمزهای دیسکی خودکار بوده واین عمل به وسیله نوسان خود دیسک
همیشه فاصله لازم بین لنت و دیسک درحد ثابتی نگهداشتهمیشوددر ترمزهایدیسکی برگشت
پیستونهایی که لقمه رابه دوطرف دیسک فشارمیدهدیک فاصله خیلی جزئی است و تنهابه
وسیله تغییرشکل مختصر کاسه نمددر داخل سیلندرخودبه خودبه وجودمیایدبه طوریکه
در زمان ترمز گرفتن کاسه نمدبه طرف بیرون سیلندرخم میشود همینکه ترمز ازادمیشود
کاسه نمد تمایل داردبه صورت اصلی خوددرایددر نتیجه پیستون را کمی در داخل سیلندرتو
برده و لقمه هابا دیسک ترمز تماس چندانی ندارد
http://khodroha.com/lent.jpg
http://khodroha.com/disk.jpg

مزایا ومعایب ترمزهای دیسکی در مقایسه با ترمز های کاسه ای
مزایا : 1- دارا بودن مقاومت بهتر نسبت به ترمزهای کاسه ای در مقابل سستی ترمز به علت
عدم وجود سستی مکانیکیو قسمتی هم به جهت استعمال مواد اصطکاکی پیشرفته و تکامل یافته
2-دارا بودن ثبات بیشتربه علت فقدان خود سروویی و توزیع فشاربه طور متحد الشکلبه لقمه
ترمزهادر هنگام اعمال ترمزدر سرعت زیاد کمتر متحمل صدمه ناشیاز سائیدگی می شوند
3-کاهش تمایل دیسکبه ایجادلکه یاترک ناشی از حرارت زیاد
4- هنگامیکه درجه حرارت دیسک بالامیرود دیسک به طرف لقمه ترمز انبساط پیدامیکندو
علاوه بر ان که خود اتلافی در حرکت پدال به وجودنمی اوردطرح تنطیمخودکاررانیز ساده ترمیکند
5- وجود حرکت خطی بیشترین شتاب و حرکت پدال در هنگام ترمز 6 - صرفه جویی دروزن
7- تعویض لنت به فوریت انجام می گیردو سهولت نگاهداری عمومی ان 8- کاهش صدای کمتر
نسبتبه ترمز کاسه ای
معایب : 1-به علت خودسرو نبودن احتیاج به یک سروی فرعی خارجی وجود دارد 2-به هنگام
ایستادگی در برابر حرارت بالا سائیدگی لقمه ترمزهاروبه افزایش می گذارد3-در درجه حرارت
زیاد تبخیر مایع هیدرولیکی افزایش می یابدو کاسه نمدها خراب می شوند 4- گرانتر بودن ترمز
دیسکی از ترمز کاسهای 5-حساس بودن ترمزدر مقابل گردو غبارو رطوبت
هواگیری سیستم ترمز
عواملی که باعث واردشدن هوادر مدار میشود : 1 - اگر سوراخ پر کردن گرفته شوددر موقع
برگشت پیستون هواازراه کلاهک عقب وارد دستگاه میشود 2- خالی شدن مخزن روغن ترمز
باعث هوا گرفتن مدارمیشود 3- دراثر سوراخ شدن یاعدم اببندی قطعات طریقه هواگیری : برای
هواگیری از سیلندر چرخی که دورتراز سیلندر اصلی است شروع کرده وسپس نوبت به سیلندر
مقابل درروی همان محورمیرسدبعداز سیلندرهای واقع در محور دیگر بالاخره نوبت به
نزدیکترین سیلندر چرخی که به سیلندر اصلی قرار داردمیرسدامادر صورتیکه اتومبیل در
چرخهای جلواز ترمز دیسکی وعقب کاسه ای باشد ابتدا بایدازچرخ های جلو چرخی که دورتراز
سیلندر قرار دارد هواگیری را اغاز کرده وبعد چرخهایعقب رااما نکته مهم اینکه اگر سیستم
ترمز دارای بوستر باشد حتما بایدبه خاطر اینکه بوستردر مدار قرار گیرد اتومبیل را روشن
نموده و هواگیری را انجام داد برای هواگیری ابتدا اطراف درپوش مخزن را کاملا تمیز می کنیم
سپس درب مخزنرا برداشته و داخل انرا کاملااز روغنپرمی کنیمدرضمنحین هواگیری باید
دقیقا مقدار روغن ترمزدر مخزن رامدنظر داشته باشیم که کمترازحد معیین نشودسپس برای
اینکه هواگیری کاملا انجام شود شیلنگ پلاستیکی شفافی را انتخاب کرده ابتدا اچارپیچ هواگیری
رادرمحل اچارگیر گذاشته سپس لوله لاستیکی راروی سوراخ پیچ هواگیری نصب می کنیم و
سر دیگر شیلنگ رادر داخل ظرف یا لیوان شیشه ایکه داخل ان روغن ترمزمی باشد قرارمی
دهیم برای هواگیری که یکنفرکمک داشته باشیم بدین طریق عمل می کنیم کهنفر کمکی پدال
ترمزرا چندین مرتبه فشارداده که خوب پدال ترمززیر پایش سفت شده و دیگر پایین نروددراین
حالت پای خودراازروی پدال برنمی داردو محکم به روی ان فشارمی اوردسپسبا هماهنگی
بهشخصیکه می خواهد هواگیری یکند علامت می دهدمیگوید ترمز برای هواگیری اماده است در
این موقع نفردوم پیچ هواگیری راشل نموده تا روغن وهوا از داخل سیلندر مربوطه به داخل
ظرف شیشه ای تخیله شوددراین زمان با تخلیه شدن روغن وهوا پدال ترمزبه سمت پایین
حرکت میکندنفراول تا زمانیکه بوسیله نفردوم اعلام نشده که پدال ترمزرابزن بایدپای خود
را محکم روی پدال فشاردهد زمانیکه نفردوم پیچ هواگیریرابست و اعلام کرد پدال بزن نفر
اول دوباره مانندقبل عمل کرده تا پدال زیر پایش کاملاسفت شودنفردومهم مانندقبل عمل
کرده البته اینعمل دو مرتبه تکرارشودتا زمانیکه روغن ترمز بدون کف ازپیچ هواگیری
خارج شود

منبع : اتومکانیک به زبان ساده (احمد امیر تیموری)




(http://forum.p30world.com/newreply.php?do=newreply&p=4321995)

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:43 AM
بوسترهای ترمز اتومبيل
انواع بوستر: بوستر مستقیمو بوسترغیر مستقیم
بوستر مستقیم : در اتومبيل

http://khodroha.com/boster.jpg
در بوستر مستقیم فشارپای راننده ابتدابه بوستروبعدبهپمپ ترمز انتقال پیدامیکندامادر
بوسترغیر مستقیم فشارپای راننده ابتدابهپمپوسپس به وسیله روغنبه بوستر انتقال پیدا
میکندهدفاز طراحی بوستر کاهش فشارپای رانندهبه پدال ترمز بودهودر نهایت اسایش
و راحتی کنترل خودرومی باشددر بوستر مستقیم بوستربین پدالوپمپ قرارمی گیرداین
دستگاهکه سیلندر اصلی اندرسمت سیلندرخلا قرار گرفتهاستاز طریق سوپاپی یک طرفه
با دریچه ورودی سیلندرخلا ارتباط دادهشدهاست ارتباطانبا قسمت دیگر سیلندرخلا هنگامی
که ترمز اعمال نشده باشداز طریق دهانه سیلندرخلا انجاممیشوددر هنگام اعمال ترمز اهرم
جلوبراز داخل مجموعه سوپاپ کنترل بطرفجلوحرکتمیکند ابتدا داخل دهانهخلا بستهمیشود
وسپسراه ورود هوای بیرون بازمیشودهواازاینراهبهعقب سیلندرخلا واردمیشود
اختلاف فشار حاصلدراینسووانسوی دیافراگم انرا همراهبا اهرمجلو سیلندر اصلیبهجلو
می راندکهبه نوبهخود پیستون سیلندر اصلیرادر طول سیلندرخودبه حرکتدرمی اوردو
روغن ترمزرا برایبهکار انداختن ترمزهابه خارج عبورمیدهد اگر دراینوضع پدالدر موقعیت
ثابتی نگاه داشتهشود دیافراگمبه پیشرویخود ادامه دادهکنار خارجی)صفحه لاستیکیعکس
العمل( راتحت فشار قرارمیدهدو متراکممی سازداینامر موجبمیشودکه قسمت
مرکزی صفحه بطرف خارجپیشرفتکند نتیجه حاصله باعث بستهشدنراه ورودی اتمسفر گردیده
دراین موقع حرکت دیافراگم متوقفشده بوستربه حالت تعادلدرمیایدبعدازاینوضع اعمال
حرکتبه پدالراه ورودیهوارابازمیکندو بوستردروضع تعادل جدیدی قرارمی گیردبا اعمال
پدالبه مقدار کافی دریچه ورودیهوابه حالتباز باقی مانده بوستر بازدهیرا ارائهمیکنددر
حالتیدر حالتیکه پدالرها گردد دریچه ورودی اتمسفر بستهشده دهانهخلابازمیشودو
هردوطرف سیلندرخلابا منبعخلا مرتبطمی گرددوبهکمکفنر دیافراگم سوپاپو دیافراگمبه
حالتقطعبرمی گردد اگربه علتی خلا کفایت نداشته باشد اهرم سوپاپ کنترل اهرم جلوبر
مستقیمابهروی پیستون سیلندرعملمیکند
بوستر غیر مستقیم : در بوسترغیر مستقیم نیرویپای رانندهبهپمپوسپسبه بوسترجهت
افزایش نیرو واردمیشود بوسترغیر مستقیممثل بوستر پیکانمی باشدکهما حالتهای بوستر
رادر شرایط مختلف بررسیمی کنیم
http://khodroha.com/boster1.jpg
الفحالت غیر فعال بودن سیستم ترمز : وقتی پدال ترمزدر موقع روشن بودن موتور ازاد باشد
نیرویفنر ازادشده پیستونو دیافراگم بوستررابه درپوشمی فشاردخلا موتور هوای بوستر
رااز طریق سوپاپیک طرفهجذب میکنددراین موقعمناطقL ,M , Oخلا وجود دارد زیرا پیستون
سوپاپهواو دیافراگم هوادر پایینو سوپاپهوابه وسیلهفنر بستهاستو مانع عبورهوااز
خارجمیشود بنابراین خلا موتورمی توانداز قسمت جلوی پیستونبهپشتان نفوذمیکند
ب حالت نیمه ترمز : اگربه پدال ترمز فشار اندکی واردشوددر سیلندر اصلینیز فشارکمی تولید
می گردد روغن سیلندر اصلی وارد مدار روغن سیلندر بوسترمیشوداز همین مداروبا همین
فشار سیلندرترمز بوستررارها کرده وارد لولههای ترمزو سیلندر چرخهامیشودو نیرویکمی
درلنتها تولیدمی گردداما همین نیرویکم سوپاپ هیدرولیکرا بالا بردهانرابه دیافراگم
هوامی فشاردو امادگی لازمرا برای مرحلهی ترمز کامل فراهممیکنددراین مرحله هنوزخلا
دردوطرف دیافراگمهوا وجود داردولی ارتباط موقتاقطعمیشود
ج حالت ترمز کامل : هرگاه پدالترمز فشردهشده تقریبا ثابتنگه داشتهشود نیرویزیاد پدال فشار
نسبی زیادیهمدر سیلندر اصلی تولیدمیکند فشار روغندر سیلندرترمز بوسترهم تاثیر کرده
در نتیجه پیستون هیدرولیکیهوارابه بالا حرکتمیدهد حرکتاین سوپاپ دیافراگمهوارا بلند
کرده باعثبازشدن سوپاپهوا میشود سوپاپهوادو طرفهعملمیکندازیکطرف مجرای
روی دیافراگمرامی بنددتاخلا موتوراززیردیا فراگم ( M) به قسمت بالا ( L) نفوذ نکندواز
طرف دیگر مجرایهوارامی گشایدتا هوای محیط بتواندبهپشت پیستون بوسترراه پیداکندو
فضایروی دیافراگم ( L) وطرف راستپیستون بوستر (0) راپرکند فشارجودرپشت پیستون (o)
وخلا موتوردر جلویان (N) باعث ایجاد نیروی نسبتا زیادیدر پیستونو میله فشاریانمی
شوداین نیرویبه پیستون سیلندر ثانویه واردمیشودو روغن جلوی پیستونبهشدتتحت
فشار قرار میگیرداین روغن فشردهکه خیلیبیشاز فشار روغن سیلندر اصلیاستاز
خروجی سیلندر بوستریه لولههای ترمزو سیلندرچرخها ارسالمیشودودر انها نیروی
ترمزی نیرومندیرا ایجادمیکند
د حالت فشرده و ثابت ماندن پدال و عمل بوستر: هرگاه پدال ترمزدر حالت معینی ثابتنگه داشته
شود فشاپشت سیلندر بوستر شروعبه کاهشمیکنداین کاهش فشاربا پیشروی پیستون
بوستربه انتهای سیلندر ادامهمی یابد هرگاه فشار روغندر مدار کاهش پیداکند نیروی بالا
برندهی پیستون هیدرولیکیهم کاستهمیشودو نوعی تعادل نیروبین فشارجوو فشار
هیدرولیکیبه وجودمیایدو نتیجهیان پایین رفتن پیستون هیدرولیکیو دیافراگم هوا
استبااین حرکتها سوپاپهوا بستهمیشودو مانع ورود هوای بیشتریبه محفظههایL
وO میگردداماخلا موتوررادر مناطقM , N ثابتنگهمی دارد بنابراین نیروی ترمز جندان تغییری
نمیکند
ه حالت حفظ قدرت حداکثر بوستر در ترمزهای کامل و کوتا ه : وقتی پدال ترمزبهطور کاملفشرده
شودامامدت ترمز کوتا باشد فشار روغن ترمزدر سیلندر بوستر زیادمیشود و پیستون سوپاپ
هیدرولیکیرابه اندازهی لازم بالامیبردبااین حرکت دیافراگمهواازمحلبه بالا حرکت کرده
سوپاپهواسببمیشودهوابه مناطقL , O وارد گردد ورودهواباشدتبهپشتپیستون (O)
تاثیرمیکندازاینرونیروی زیادیهمدر بوستر تولید میشودفشار ناگهانی پدال ترمز باعث
تراکمبیشتر روغندر پیستون بوسترودرزیر پیستون هیدرولیکمیشود و نیروی ترمزی
نیرومندیدر مدار تولیدمیکند

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:45 AM
ترمزدستی و رگلاژ ترمزها
ترمز دستی : ترمز دستی که به ترمز پارک هم معروف است برای ساکن کردن خودروی پارک
شده ی خاموش یا روشن به کارمی رودترمز دستی توانایی دارد خودروی رادرشیب 30 درصد
ساکن نگه دارد البته در موقعی که ترمز پایی عمل نکندمی توان از ترمز دستی تا حدودی برای
متوقف کردن خودروکمک گرفت ترمز دستی معمولاروی چرخهای عقب نصب میشودوبه وسیله
کابل یا سیمی با اهرم دستی داخل اتاق به کارمی افتد
http://khodroha.com/dasti.jpg
برای انکههردوچرخعقب هم زمانعمل کننددوطرح وجود دارددریکطرحیکسیمبه اهرم
وصلمیشودکهبا کشیدنان قطعهT شکلی حرکت لولایی کردهدوسیم متصلبهچرخهای
عقبرادریک زمانبه حرکتدرمی اوردودرطرح دیگربا کشیدن اهرم ترمز دستیدوسیم
کشیدهمیشودکههرسیم ترمز دستییکچرخعقبرا فعالمیکند برای انکه ترمز دستی
در وضعیت انتخابشدهبه وسیله راننده ثابت بماند دکمهی ضامن کنندهایدرروی اهرم
طراحیشدهاستکهبا فشردنان سیستم ازادمیشودومی توان اهرمرابهکار انداخت نصب
ترمز دستیدر سیستم ترمزهای دیسکی دشوارتراستدر ترمزهای دیسکیاز اهرمی استفاده
شدهکهباکشیدنان پایه کشیدهشدهو دیسکدروسطدولنتبهطور مکانیکی فشردهمیشود
http://khodroha.com/dasti1.jpg
رگلاژ ترمز های کفشکی : برای افزایش راندمان ترمزهای کفشکی لازماستلقیکمیبینلنت
و کاسه وجود داشته باشدبه علت سایشلنتها مقدارلقی تنظیمشده ثابتو پایدار نیست
بنابراینهرچندوقتیکبار سیستمترمز نیازبه رگلاژ مجدد داردعمل رگلاژ ترمز گاهیبه صورت
دستیو گاهیهمبه صورت اتوماتیک طراحی میشوددر صورت دستی بودن رگلاژ ابتدابهزیر
محورچرخجکزدهشدهپساز بلندشدنچرخ از زمینپیچ رگلاژرامی چرخانندتا کاسهیچرخ
بالنتها تماس بگیردسپسکمیپیچ رگلاژرادرجهتعکس پیچاندهدر لحظهی تماس مختصر
لنتبا کاسهعمل رگلاژ خاتمهمی پذیرددر صورت رگلاژ اتوماتیکبا دندهیعقب حرکت کردهبه
طور ناگهانی اهرم ترمز دستیرامی کسپسبا دنده مستقیم حرکت کرده دوباره اهرم ترمز
دستیکشیدهمیشوداینعملانقدر تکرار میشودتا پدالدر ارتفاع بالاتریعملکنددرضمن
گاهی ترمز دستی رویمیل گاردان خودرونصبمیشود مانند خودروی لندروردراین صورتبا
کشیدن اهرم ترمز دستیمیل گاردان قفلشدهدر نتیجهچرخهای محرک خودروهمقفلمی شوند

http://khodroha.com/tanzim.jpg

منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:50 AM
سوپاپهای هیدرولیکی ترمز
کار سوپاپهای کنترل و تنظیم فشار: به طور خلاصه وظایف سوپاپهای کنترل و تنظیم فشار هیدرولیک
در ترمزها بدین شرح می باشددر خودروهایی که سیلندر اصلی انهادو مداری است دو لوله
خروجی مستقل دارد هرگاه دری کی از مدارات ایرادی پیداشود توان ترمزبه نصف کاهش می یابد
برای این منظور چراغ علامت دهنده ای در جلوی داشبورد راننده راازاین وضعیت اضطراری با اطلاع
میکند برای علامت دادن از سوپاپ کنترل مخصوصی استفاده میشوداین سوپاپ دارای پیستون
دو طرفه ای است که در حالت عادیبه وسیله فنر و فشار روغن دروسط قرارمی گیرد بنابراین
میله ی اتصال دهنده کلیددر شیار پیستونها افتاده عملا کلیدرابه صورت قطع نگه می داردوقتی
دریکی از مدارات روغن ایرادی پیداشود
http://khodroha.com/s-hidro.jpg
مثلادر مدار چرخهای عقب دراین حالت پیستون سوپاپ به طرف راست یاچپ حرکت کرده قطعه
تماس دهنده کلیدرااز شیار خارج میکندودر نتیجه ان کلید چراغ علامت دهنده را روشنمی
کنداگر مدار ترمزجلوعیبکنداین پیستون به طرفچپ حرکت کرده قطعه تماس دهندهروی
قسمت برجسته یطرف راست قرارمی گیردو اتصال الکتریکی برقرارمیشوددرهر صورت
لامپ علامت دهنده برای اگاهی راننده روشن میشودفنر سوپاپ به اندازه ی لازمقوی وحساب
شده طراحی شده تادر اختلاف فشارکمی که بین مدارات ترمزجلویاعقب ایجاد میشود
پیستون ان دچار لرزش نشود
سوپاپ اندازه گیری فشار هیدرولیکی : این سوپاپدر مدار ترمزهای به کارمیرودکه سیستم
انها ترکیبی است مثلا ترمزهای جلو دیسکی و ترمزهایعقی کاسه ای باشند مانند پیکان هرگاه
چنین سوپاپی در مدار نباشدبه محض اعمال فشاردر مدار هیدرولیکی ترمزبه وسیله ی سیلندر
اصلی ترمزهای دیسکی عمل می کنندو ترمزهای کاسهای خیلی دیرترازان فعالمی شوند
دلیل این عکس العمل نامتناسب وغیر مطلوب وجود فنرهای نسبتاقوی در کفشکهای ترمز
کاسه ای است ار فنرهای کفشک ترمزدرنوع کاسهای جداسازی لنت از کاسه است به علت
وجود فنرهای برگشت دهنده ی کفشک راه اندازی سیستم ترمز کاسه ای نیازبه پیش فشار
مناسبی دارداگر سیستم کنترل کننده ایدر مدار نباشدمحض بالا رفتن فشار هیدرولیکی
مداربلا فاصله ترمزهایدیسکی فعالشده چرخهای خودروقفل خواهندشددر صورتقفل کردن
سیستم ترمزچرخهاسر خورده خودرواز حالت کنترل خارج میشود برای جلوگیری ازاین پدیده
خطرناک سوپاپ اندازهگیر فشاردر مداربهکارمیرود سوپاپ اندازهگیردر ابتدای مدار روغن
چرخهایجلویا اگرمانند خودروی پیکان سیستمیک مداریاستدر خروجی سیلندر اصلی قرار
می گیردکههردو مدارجلووعقبرا تغذیهمیکندکاراین سوپاپ جلوگیری ازنفوذ روغنبه مدار
ترمزهای دیسکیفیلاز افزایش فشاردرانتاحد معیناست مقداراینپیش فشاردر حدود
125 psi یا 8.5 اتمسفراست البته مقدار مقدار دقیقاندرهر خودروییبا توجهبه نیروی فنرهای
برگشت دهندهان خودرو تعیینمیشوددر ترمزهایدومداریکهنوع ایمنو پیشرفتهتریاست
سوپاپ اندازهگیردر مدار مشترکنصبنمیشود بلکهدر ابتدای ترمزهای دیسکی قرارمی گیرد
بنابرایندراین گونه سیستمهانیرویفنر سوپاپبه گونهای تنظیممیشودکهترمز های دیسکی
جلوکمی دیرتراز ترمزهای کاسه ای عمل کنندتا کنترل خودرو برایرانندهدرحال ترمز اسانتر باشد
http://khodroha.com/s-hidro1.jpg
سوپاپ تقسیم نیروی ترمز : در بعضیاز خودروهااز سوپاپ تقسیم نیروی ترمزدر سیستم ترمز
مرکب استفادهمی کنند ترمز مرکبدرچرخهای جلو دیسکیوچرخهایعقب کاسهای هستند
دو نکته وجوداین سوپاپرا الزامیمیکنداول اینکهدر سیستمیکهبه ترمزمرکب مجهزاست
ترمزهای دیسکی نیازبه نیرویزیادتری دارندتا راندمان مناسبیدر متوقف کردن خودروبه وجود
اورندودوم اینکهبهعلت انتقالوزن خودرواز محور عقببه محورجلودر موقع ترمز کردن نیروی
زیادیبه محورجلو واردمیشود بنابراین دستگاه ترمز دیسکی باید قدرت بیشتری تولیدکند
برایاین منظور ازسوپاپ تقسیم فشار استفادهمیشوداگرنیرویقویتر از اندازهایکه برای
ترمزچرخهایجلو ضروریاستبهچرخهایعقبهم واردشود باعثقفلشدن چرخ ها و لغزیدن
یا سردیدنانمیشود بنابراینکاراین سوپاپاناستکه وقتی نیروی ترمز عادیاستو راننده
وضعیتنیم ترمزرابه وجود اورده فشار روغنهردو مدارجلووعقب رابهطور مساوی ایجاد
میکنداما هنگامیکهراننده ترمز ناگهانیو پرقدرتیرا نیاز دارددر سرعتهای زیاد ترمز استفاده
شود فشار روغن مدار ترمزچرخهایعقبکمی افزایش مییابددر حالیکه فشار روغن بایددر
مدار ترمزچرخهایجلوبهحد زیادتری برسد سوپاپ تقسیم کنندهی فشار دارای قرقرهای
استکهاین قرقره سطوح فشار متفاوتی داردسطح بزرگ قرقرهبهطرف مدار ترمزچرخهای
عقبو قسمت کوچکانبهطرف سیلندر اصلی ترمز قرارمی گیرد
http://khodroha.com/s-hidro2.jpg

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:51 AM
ترمز ABS


http://khodroha.com/ABS.jpg
ترمز ABS چیست
در خودروهایی که فاقد ترمز ABS می باشند وقتی راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی
فشار دهد در صورتی که جاده لغزنده باشد خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد اما سیستم
ترمز ای بی اس ABS این نقص را برطرف کرده و اجازه قفل شدن کامل به چرخ را نمیدهد و باعث
می شود که خودرو هم تعادل خود را از دست ندهد و هم سریعتر ترمز کند و بایستد ترمز گیری
مطمئن و کنترل شده زمانی است بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت
ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده رابطه زیر برقرارباشد
مقاومت در سیستم ترمز <مقاومت بین سطح جاده و تایرها
در صورت قفل شدن چرخهای عقب خودرو روی سطح جاده سر می خورد و به دور خود می چرخد
و اگر چرخ های جلو قفل شود کنترل فرمان از دست راننده خارج می شود سیستم ترمز ABS فشار
هیدرولیکی که در سیستم وجود دارد و به سیلندر چرخ وارد می شود را به گونه ای کنترل می کند
که از قفل شدن چرخ های خودرو در جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود در
خودروهای معمولی که فاقد ترمز ABSمی باشد اگر ترمز گیری در جاده ای لغزنده صورت گیرد راننده
برای کنترل خودرو باید به صورت تلمبه زدن که به صورت این می باشد که پدال را فشار و ان را رها
کند این عمل را چندین بار سریع انجام دهد تا بتواند تعادل خودرو را حفظ کند اما در سیستم ترمز
ABS این عمل به صورت خودکار و با سرعت بیشتر و دقیق تر انجام می شود

عملکرد سیستم ترمز ABS
الف حسگرهای سرعت با تشخیص سرعت چرخها اطلاعات لازم را به شکل سیگنال به ECU ترمز
ABS ارسال می کنند
بECU با محاسباتی دقیق که اطلاعات اولیه ان را تغییرات سرعت چرخشی چرخها و سرعت
خودرو تشکیل میدهد وضعیت چرخها را بدست می اورد
پ در ترمزهای شدید ECU به فعال کننده سیستم فرمان میدهد که فشار بهینه و لازم را به هر کدام
از ترمزها اعمال کند
ت واحدهای فشار هیدرولیک ترمز بر اساس فرمانی که از ECU می گیرد فشار هیدرولیک را کاهش
یا افزایش میدهند و یا ثابت نگه میدارند به این ترتیب برای جلوگیری از قفل شدن چرخ ها نرخ لغزش
مطلوب که 10تا 30 درصد می باشد ایجاد می شود

حسگرهای سرعت چرخ
حسگرهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل اهن ربای دائم و کوئل و هسته است دنده هایی که
دور تا دور روتور قرار گرفته اند هنگام چرخش روتور ولتاژ AC را با فرکانس متناسب با سرعت چرخش
روتور تولید می کنند از ولتاژ AC در ECU برای دریافت اطلاعات مورد نیاز مربوط به سرعت چرخ ها
استفاده می شود

حسگر شتاب
استفاده از حسگر شتاب ECU سیستم ABS قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو را اندازه
گیری کند و به این ترتیب از وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود در نتیجه برای جلوگیری از قفل شدن
چرخها دقت ترمز گیری افزایش می یابد در ضمن به حسگر شتاب حسگر G نیز گفته می شود

فعال کننده ABS
فعال کننده ABS با توجه به سیگنالهای ارتباطی که از ECU دریافت میکند فشار روغن هیدرولیک هر
یک از ترمزها را به گونه ای کنترل می کند که بر هر کدام از ترمزها فشار روغن به شکل مناسبی
وارد شود

اجزای سیستم ترمز ABS
الف واحد کنترل الکترونیکی یا ECU
ب واحد کنترل هیدرولیکی یا HCU
پ پمپ
ت سیلندر اصلی
ه سلونوئیدها
د انبارها اکومولاتورها
ز سنسورهای سرعت
ر سایر تجهیزات ورودی واحد
خ کنترل الکترونیکی
انواع سیستم های ترمز ABS
شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز ABS مختلفی بر روی خودروهیشان استفاده
می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های ABS را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند
الف سیستم های بندیکس (ترمز ABS)
ب سیستم های بوش(ترمز ABS)
پ سیستم های کلسی –هایز(ترمز ABS)
ت سیستم های دلفی- چیسیس(ترمز ABS)
ز سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو(ترمز ABS)
ر سیستم های توس(ترمز ABS)
د سیستم های تویوتا(ترمز ABS)

http://khodroha.com/ABS1.jpg
http://forum.p30world.com/images/statusicon/user_offline.gif http://forum.p30world.com/images/buttons/quote.gif (http://forum.p30world.com/newreply.php?do=newreply&p=4322078)

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:52 AM
سيستم ESP


ترمز ESp
•ESP- برنامه الکترونیکی ثبات
ایمنی؛ اولین قربانی كاهش هزینه*ها این در حالی است كه اكثر خودروهایی كه در كشور تولید می*شوند از وجود سیستم*های ایمنی مثل ترمز ABS و ایربگ محروم هستند و تنها برخی از آنها با سفارش متقاضی خودرو و با پرداخت هزینه بیشتر نسبت به سایر خودروها مجهز به این سیستم*ها می*شوند.
سیستم*های نوین ترمز مانند ABS، ESP و EBD با افزایش پایداری و فرمان*پذیری و... در زمان حادثه تا 40درصد از بروز تصادفات جلوگیری می*كند.
سیستم های ایمنی به دو دسته تقسیم می شوند.
1.سیستم های فعال:
این سیستم ها در هنگام حرکت خودرو فعالند وشرایط دینامکی خودرو را برای پیشگیری از بروز تصادف،کنترل می کند.برخی از این سیستمهای فعال عبارتند از :
• ABS : سیستم ترمز ضد قفل هنگام قفل کردن چرخ ها فشار ترمز را برای افزایش کارایی سیستم ترمز، کاهش میدهد.
• ASR : این سیستم، امکان استفاده بهینه از اصطکاک سطح جاده را در حالت شتاب گیری برای خودرو فراهم می کند.
• EBD : سیستم هماهنگ کننده نیروی ترمز، نرم افزاری در حافظه ABS است و کنترل مجزای چرخها را در هنگام قفل کردن بر عهده دارد.
• ESP : عملکرد این سیستم در این مقاله به طور مفصل بررسی می شود.
2. سیستم های غیر فعال :
از این سیستم ها در کاهش تصادفات خطرناک استفاده می شود و عبارتند از :
• کمربند
• کیسه هوا
• فیوز قفل كن
سیستم ESP :
جدیدترین سیستم حفاظتی خودرو است و از سال 2002 میلادی بر روی 27% از وسایل نقلیه اروپایی، نصب شده است . این آمار در خودروهای ژاپنی و امریکایی 75% بوده و رو به افزایش است.
این سیستم برای کنترل مطلوب خودرو و بر روی سطح جاده و حفظ ثبات آن در هنگام پیچیدن،طراحی شده است.اگر راننده با گردش سریع فرمان،کنترل خودرو را از دست بدهد وخودرو بلغزد،سیستم ESP آن را به مسیر اصلی خود بر میگرداند.
اگر خودرویی در حال حرکت باشد و ناگهان ترمز یکی از چرخهای آن فعال شود،به دلیل اختلاف سرعت،در جهت همان چرخ می چرخد. راننده با فشردن یکی ازپدالها یا اهرمهای موجود در زیر پای خود خودرو را به سمت دلخواه، هدایت می کند. سیستم ESP هنگام تغییر مسیر ناخواسته خودرو آن را به مسیر اولیه خود باز می گرداند.ESP ،لغزش جانبی خودرو را در هنگام گردش فرمان با اعمال نیروی ترمز بر روی یک چرخ، کنترل می کند و خودرو را به مسیر مورد نظر راننده بر می گرداند.
ECU سیستمESP با استفاده از حسگر فرمان از جهت مورد نظر راننده مطلع می شود.حسگر چرخها و محاسبات اختلاف سرعت ایجاد شده،وضعیت خودرو را روی سطح،تخمین می زند و با مقایسه این دو داده، انحراف خودرو از مسیر مورد نظر، بررسی می شود.هنگام گردش فرمان،بین چرخ ها و اطلاعات حسگر شتاب، جهت مورد نظر راننده را مشخص می کند. اگر لغزش جانبی در خودرو ایجاد شده باشد، سیستم ESP آن را به حالت اولیه خود باز می گردا ند .
ESP سیستم ترمز نیست! برنامه پایداری الکترونیکی است
سیستم ای اس پی حاصل تلفیق سیستم ترمز ای بی دی ... سیستم ا بی اس و سیستم تراکشن کنترله که بوسیله نرم افزاری و در صورت داشتن سخت افزار لازم برای سه سیستم بالا به همراه تعدادی سنسور اضافه برای زاویه فرمان و شتاب های طولی و عرضی وارده به خودرو میشود سیستم پایداری الکترونیکی یا همون ای اس پی بوش. َ
کار ESPچيست؟
با اندازه گیری مداوم این پارامترها وضعیت حرکتی خودرو رو بررسی میکند:
1- سرعت گردش هر چرخ و سرعت حرکت خودرو
2-وضعیت قرار گیری فرمان و همینطور محاسبه سرعت گرداندن فرمان
3-میزان شتاب وارده طولی و شعاعی به خودرو
4-وضعیت موتور از نظر گشتاور تولیدی
5. در بعضی از گونه ها تعدادی سنسور برای بررسی وضعیت مسیر حرکت از نظر خیس یا خشک بودن و همینطور میزان لغزندگی مسیر حرکت هم وجود داره.
بعد از بررسی پارمترها فوق ESPیک نقشه کلی از نظر چگونگی حرکت خودرو و وضعیت چرخها تنظیم میکند و با مقایسه این مقادیر با مقادیر ایده آل مورد نیاز خودرو تصمیم به دخالت در امر رانندگی میگیرد.به این ترتیب که با توجه به سرعت حرکت خودرو و شتاب وارده به خودرو از جهات مختلف و همینطور چگونگی کارکرد راننده با فرمان نتیجه گیری میکنه که شرایط حرکت خودرو عادی یا با اندر استیر ( انحراف قسمت جلوی خودرو ) و یا اور استیره ( انحراف قسمت عقب خودرو ). http://khodroha.com/esp11.jpg
در صورت اندر یا اور استیر بودن با استفاده تکی یا توام از ترمز چرخها و گاها" گشتاور موتور شروع به اصلاح وضعیت حرکت خودرو میکنه.
مثال 1:
فرض میکنیم شما با سرعت 120 کیلومتر وارد یک پیچ چپگرد شدید.در این شرایط شما فرمان رو مطابق با زاویه پیچ به سمت چپ میپیچونید....ولی خودروی شما مثلا" به دلیل لغزنده بودن سطح حرکت یا اشتباه شما در تخمین حداکثر سرعتی که خودرو توان تحملش رو در این پیچ داشته دچار پدیده اندر استیر شده و با انحراف قسمت جلو و عدم پیروی چرخهای جلو از زاویه فرمانی که شما برای پیچیدن تعیین کرده بودید شروع به لیز خوردن به سمت خارج پیچ ( یعنی سمت راست ) میکنه و در حقیقت میزان انحراف به سمت چپ ماشین کمتر از میزان مورد نیاز برای طی کردن پیچه.
در یک خودرو معمولی یک راننده عادی در صورت مواجه با چنین پدیده ای فرمان رو بیشتر به سمت چپ میپیچونه و ممکنه ترمز رو هم بگیره..همه این موارد باعث میشن که اندر استیر تشدید بشه و شما حتما" از پیچ خارج بشید و با موانع کنار مسیر برخورد کنید ( یک راننده حرفه ای در چنین شرایطی پاش رو از روی پدال گاز بر میداره و فرمان رو به سمت راست میگردونه تا چرخهای جلو مجددا" چسبندگی بدست بیارن و بعد یا به کمک کمپرس موتور یا با کمک کمی گاز خودرو رو وادار به اور استیر شدن و اصلاح انحراف میکنه ).
سیستم ای اس پی سریعا" با توجه به زاویه فرمان شما.سرعت حرکت و میزان شتاب جانبی وارده شرایط اندر استیر شما رو حس میکنه و برای اصلاح اشتباه شما ابتدا ترمز چرخ جلوئی سمت چپ ( یعنی چرخ داخلی قوس پیچ ) رو فعال میکنه..این کار باعث میشه جلوی خودروی شما شروع به گردش به سمت داخلی پیچ بکنه...بسته به میزان انحراف و سرعت شما اگر مسیر حرکت اصلاح شد که سیستم از مدار خارج میشه...اگر
نشد سیستم ممکنه با وارد کردن کمی از نیروی موتور به چرخ عقب بیرونی پیچ یا فعال کردن ترمز چرخ عقب داخلی پیج در حالیکه ترمز چرخ جلوی سمت چپ رو هم گرفته ( که تصمیم گیری در مورد کلیه این موارد بعهده خود سیستم و برنامه ای هست که براش تعریف شده ) مسیر حرکت شما رو تا رسیدن به مقادیر خواسته شده و ایمن اصلاح http://khodroha.com/esp12.jpg
مثال2:
شما با یک خودروی دیفرانسیل عقب در حالیکه وزن برروی محور عقب چندان زیاد هم نیست با سرعت بالا وارد یک پیچ راستگرد میشید و در حالیکه پدال گاز رو هم دارید فشار میدید سعی میکنید پیج رو با حداکثر سرعت طی کنید.
در اینجا به دلیل وارد آوردن فشار اضافه به چرخهای عقب و همینطور سبکتر بودن محور عقب خودرو چسبندگی چرخهای عقب رو از دست میده و شروع به اور استیر میکنه و قسمت عقبیش منحرف میشه به سمت خارج پیچ.در واقع با زاویه ای بیشتر از زاویه مورد نیاز برای گردش به سمت راست میپیچه و در صورت ادامه این وضعیت وارد شانه خاکی داخل پیچ میشه. که کنترلش برای یک راننده عادی مشکله.
سیستم ای اس پی مجددا" با اندازه گیری زاویه فرمان و شتاب جانبی وارده سریعا" وضعیت اور استیر را تشخیص داده و برای کنترل این وضعیت چرخ جلوی سمت چپ ( چرخ سمت قوس خارجی پیچ ) رو وادار با ترمز شدن میکنه ...بازم اینکار مثل حالت چرخش تانک موجب کشیده شدن سمت چپ خودرو به سمت خارج پیچ و اصلاح اور استیر میشه . اين سیستم ممکنه برای اصلاح بیشتر چرخ داخلی ( یعنی چرخ سمت راست ) عقب رو هم ترمز کنه یا کمی به به نیروی موتور انتقالی به سمت مخالف عقب اضافه کنه و تا اصلاح کامل مسیر حرکت مطابق زاویه فرمان اینکار رو انجام میده.
این رو در نظر داشته باشید که درسته که سیستم ای اس پی تقریبا" مثل یک راننده ماهر به شما کمک میکنه تا پیچها رو سریعتر و ایمنتر طی کنید ولی هرگز نمیتونه به خوبی و سرعت یک راننده حرفه ای اینکار رو برای شما انجام بده...و رانندگان حرفه ای برای اینکه بتونن از حداکثر سرعت ممکنه برای عبور از پیچها استفاده کنن هرگز نمیتونن با ای اس پی کار کنن و حتما" باید از مدار خارجش کنن.
ضمنا" ای اس پی با اینکه کمک قابل توجهی به ایمنی شما میکنه ولی اگر میزان اشتباه شما از درصد نسبتا" معینی برای عبور از یک پیچ بیشتر بشه ( مثلا" شما با سرعتی وارد یک پیچ بشید که نیروی ثقل قابل تحمل برای عبور از اون پیچ به صورت محاسبه ای 1.3 جی باشه در حالیکه خودروی شما توان تحمل حداکثر 0.85 جی شتاب جانبی رو داشته باشه ) ای اس پی هم کمک چندانی به شما نمیتونه بکنه و ازانحراف تقریبا اجتنابناپذیره...پس موقع استفاده دقت كنيد
در رنج محصولات ایران خودرو فقط سمند ال ایکس و پرشیا ای ال ایکس مجهز به EBD هستند.
بقیه مثل ریو و پروتون و ..... هم فقط ABS اونهم به صورت سفارشی! دارند و ESP در خودروهای داخلی تا این لحظه طبق اطلاعات من هنوز ارائه نشده!

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:53 AM
esp ، چهار پدال ترمز برای ایمنی بیشتر:
سیستم های ایمنی فوق درواقع جزء سیستم های ایمنی غیرفعال بوده ولی esp جزء سیستم های فعال است. تفاوت میان سیستم ایمنی فعال و غیر فعال این است که سیستم غیرفعال درواقع پس از بروز تصادف عمل کرده و از شدت خسارات جانی حادثه می کاهند ولی سیستمی مانند esp(فعال) سبب می گردد تا اصولاً حادثه ای رخ ندهد و از بروز آن جلوگیری می نماید.
عملکرد :esp
وقتی خودرویی از مسیر خود خارج می شود و یا از فرمان و اراده راننده پیروی نمی ماید عملیاتی برای جلوگیری از این پدیده اجرا میگردد. بنابراین خودرو طوری عمل می نماید که گویی دارای چهار پدال ترمز است و هر یک از چرخ ها دارای یک دیسک ترمز جداگانه هستند. اگر چه انسان با پایش فقط یک پدال ترمز فشار می دهد سیستم esp قادر است که چرخ های خودرو را بامیزان ترمز متفاوتی به توقف وادارد.
مثال 3:
فرض کنید خودرویی درحال حرکت در یک پیچ راست گرد بر روی لکه روغنی لیز می خورد،در این موقع esp وارد عمل شده و با ترمز مناسب، فشاری را به خودرو وارد می آورد تا آن به سمت راست منحرف شده و در مسیر ضروری قرار گیرد. نتیجه آن که، این عکس العمل از تصادف خودرو با وسائل نقلیه ای که از روبه رو در حال حرکت هستند جلوگیری می نماید.
روشی که با آن ترمز esp کار می کند را می توان با عکس العمل یک سورتمه برفی
روی برف توضیح داد؛ در این صورت ما بر روی ترمز سمت چپ فشار وارد می آوریم و سورتمه را به طرف چپ منحرف می نماییم و اگر بخواهیم به طرف راست حرکت کنیم ترمز سمت راست را فشار می دهیم تا سورتمه به طرف راست حرکت نماید.
ترمز esp درهر ثانیه 25 بار وضعیت خودرو را کنترل می نماید که آیا بر روی خط حرکت قرار داریا خیر و ضمناً به سرعت از انحراف در لحظات اولیه جلوگیری می نماید و این فرقی نمی کند که آیا خودرو در حال شتاب گیری درسرعت یکنواخت است و یا در حال ترمز.
esp فقط بر روی چرخ های خودرو اثر نمی گذارد. قبل ازآنکه این سیستم مدرن دستورات بازدارنده خود را صادر نماید بر روی عملکرد موتور تأثیر گذاشته و قدرت موتور را تقلیل می دهد. عمل فوق از وارد آوردن فشار زیاد بر روی چرخ دنده ها و قطعات متحرک جلوگیری می کند. در این صورت کافی است که فقط راننده فرمان را به سمت دلخواه بگرداند، esp بقیه کار را انجام خواهد داد. راننده خودروی فاقد esp در این گونه مواقع شدیداً دچار اضطراب و پس از آن دچار خسارت خواهد گردید زیرا برای تثبیت وضعیت خودرو اغلب بیش از حد لزوم فرمان را به راست و یا چپ خواهد گردانید تا موفق به کنترل خودرو گردد و این امر، خود باعث خروج خودرو از کنترل راننده می شود. مخصوصاً زمانی که راننده مجبور است ابتدا خودرو را به سمت چپ یعنی خودرو های مقابل هدایت کند و سپس بر روی مسیر عبور خطوط خودرو های هم مسیر سمت راست، که این امر ممکن است به سرعت، خودرو را دچار پیچ و تاب نماید و این حرکات شدید باعث لیز خوردن مضاعف و یا واژگونی خودرو گردد.
esp می تواند بر حسب بهره گیری آن توسط کارخانجات خودروسازی، نام های متفاوتی را به خود بگیرد. مثلاً این سیستم در خودروی ب ام و dsc، در پورشه psm، درمیتسوبیشی masc، در هوندا vsa و در تویوتا vsc نام گذاری شده است.
اقای دکتر«روبرت سوبل»از بخش تحقیقات کارخانه خودروسازی فولکس واگن در این مورد مطالعات دقیقی را به انجام رسانیده است. او می خواست بداند که تا چه میزان این سیستم جدید موثر است؟ وی وضعیت تصادفات مدل های مختلف فولکس واگن را خودرو مجهز به esp ویا بدون سیستم esp مورد مطالعه قرار داد و به نتایج شگفت انگیزی رسید:
در چهار پنجم موارد در خودروهای دارای esp از خروج مسیر جلوگیری به عمل آمد.
این یک موفقیت بسیار ارزشمند است زیرا در 25 درصد تصادفات خودرو لیز می خورد و یا از مسیر خارج می شود.
ایشان سپس محاسباتی را با توجه به تعداد موجود خودروها در آلمان انجام داده و چنین نتیجه گرفت: اگر تمام خودروهای آلمان در سال 2002 میلادی مجهز به سیستم ترمز esp بودند تعداد تصادفات مرگبار به شدت کاهش می یافت.

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 08:54 AM
عملکرد سیستم: ( ديناميك درايو )
در واحد کنترل الکترونیکی سیستم دینامیک درایو وضعیت های گوناگون رانندگی ثبت شده است .
این نوع سیستم می تواند با پردازش داده های گوناگون همچون سرعت ، زاویه ورود به پیچ ، وضعیت پدال گاز ، نیروی لحظای موتور و . . . بهترین وضعیت را برای بازو های پایدارکننده سیستم کمک فنر ها برگزید.
دینامیک درایو با افزایش فشار بر اکسل عقب چسبندگی چرخهای عقب را در مانورها بیشتر می کند . با این سیستم فشار بر روی چرخی که رو به بیرون دایره پیچ قرار دارد به گونه ای هماهنگ کمتر می شود. بدین صورت از یک طرف تمایل بر پر پیچی خودرو همواره تحت کنترل و از طرف دیگر اکسل عقب در آسانتر شدن کنترل خودرو در مانور ها کمک بسزایی به راننده می نماید.
این سیستم مجهز به قطعات پیچیده مکانیکی و هیدرولیکی می باشد فرمان این سیستم از یک واحد کنترل الکترونیکی و نیروی این سیستم از راه دو پمپ هیدرولیکی بدست می آید . این پمپ ها با دو بازوی مکانیکی به شکل موازی با مفصلهای که بر روی اکسل عقب مونتاژ شده است ، اتصال دارند . هنگامی که خودرو با سرعت وارد پیچ می شود ، این بازو ها با فرمان های که از واحد کنترل می گیرند به چرخش و یا گردش افتاده و با افزودن فشار بر روی یک چرخ کاهش فشار از روی چرخ دیگر ، حرکت گهواره ای خودرو در مانور ها را از میان می برند.
برای افزایش کارایی سیستم ، یک موتور کوچک الکتریکی نیز در میان بازوهای پایدار کنند نصب شده است و واکنش سیستم را سریعتر می نماید. ( نیروی گشتاور این موتور کوچک 800 نیوتن متر می باشد.) همچنین لازم به ذکر است که با سیستم پایداری الکترونیکی (ESP) خودرو نیز در ارتباط می باشد.
زمان پایدار سازی این سیستم از زمان آغاز اندازه گیری تا رسیدن به پایداری در مانور ها تنها یک چهارم ثانیه است و بدین روی سریعتر از دیگر سیستم های قابل مقایسه کنونی است.
فشار هیدرولیک این سیستم به گونه ای بسیار دقیق در بلوک سوپاپها کنترل و بر روی هر یک از بازو های پایدارکننده در حدود 180 بار می باشد .
كاربردمكاترونيك درسيستمهاي يمني خودرو
با افزايش تصادفات گسترده كه ناشي از بي احتياطي راننده و عدم دقت او در كنترل خودرو مي باشد و همچنين گسترش علم مكاترونيك در صنعت خودرو، نقش راننده در حركت مستقيم در خودروهاي امروزي تغيير كرده و بجاي راننده، يك سيستم خبره كه از چند واحد مكاترونيكي تشكيل شده است وظيفه كنترل خودرو را به عهده خواهد داشت. مكاترونيك از از در هم ادغام كردن دو كلمه مكانيك و الكترونيك تشكيل يافته است كه تركيبي از علوم مكانيك، الكترونيك و كنترل مي باشد. در سيستم هايي كه در زمينه مهندسي مكانيك و الكترونيك استفاده
مي شوند شاهد افزايش كاربرد الكترونيك و پردازش اطلاعات در مكانيك هستيم. نتيجه يك سيستم مكاترونيكي تلفيق اجزا تشكيل دهنده سيستم يا سخت افزار و اطلاعات حركتي آن يا نرم افزار مي باشد. در سيستم هاي مكاترونيكي از تعدادي حسگر استفاده مي شود كه اطلاعات ضروري و حركتي اجزا اصلي سيستم را به اطلاع يك واحد كنترل مركزي مي رساند و آن واحد با كنترل عملگرهايي كه نقش بازوهاي اجرايي سيستم را دارا مي باشند سيستم را كنترل مي كند. ارتقا سيستم هاي مكاترونيكي بستگي به دريافت اطلاعات تازه در زمينه ساختمان مكانيكي اوليه، حسگرها، عملگرهاي اجرايي، پردازش اتوماتيك اطلاعات و سيستم هاي كنترل كننده مي باشد.. از جمله سيستم هاي مكاترونيكي خودرو كه در سيستم هاي ايمني خودرو استفاده مي شود مي توان به سيستم كنترل سرعت قابل تطبيق با خودرو (ACC)، سيستم كنترل پايداري (ESP)، و سيستم ترمز اضطراري اشاره كرد.
با استفاده از سيستم كنترل سرعت راننده مي تواند بوسيله اهرم هاي كنار غربيلك فرمان سرعت خودرو را در يك سرعت ثابت تنظيم كند و هنگاميكه به نزديكي خودروي جلويي رسيد به صورت اتوماتيك سرعت كاهش داده مي شود و پس از عبور خودرو مذكور سرعت خودرو به سرعت تنظيم شده باز مي گردد.
اين سيستم داراي ارتباط چند واحد كنترل مهم خودرو از جمله واحد كنترل الكترونيكي ACC، واحد كنترل الكترونيكي موتور، واحد كنترل الكترونيكي جعبه دنده اتوماتيك و واحد كنترل ترمز بوسيله شبكه مالتي پلكس مي باشد.
سيستم ACC داراي يك رادار در جلو خودرو مي باشد كه پس از دريافت اطلاعات مبني بر نزديكي به مانع با ارسال سيگنال مربوطه واحد كنترل الكترونيكي را مطلع مي كند و اين واحد نيز به صورت ديجيتالي و بوسيله شبكه مالتي پلكس با ارسال ارقام معني دار 0 و 1 به واحدهاي كنترل موتور، جعبه دنده اتوماتيك و ترمز آنها را مطلع كرده و واحد هاي فوق بوسيله عملگرهاي مربوطه سرعت خودرو را كاهش مي دهند. واحد كنترل موتور با كم كردن زاويه دريچه گاز و پاشش انژكتور دور موتور راكاهش مي دهد، واحد كنترل جعبه دنده اتوماتيك با حركت شيربرقي هاي تعويض دنده جعبه اتوماتيك دنده هاي معكوس را براي خودرو انجام
مي دهد و واحد كنترل ترمز با كم كردن سرعت چرخ ها سرعت خودرو را كم مي كند و با روشن كردن چراغ ترمز عقب توسط واحد كنترل راننده خودروي عقب را از انجام عمليات ترمز مطلع مي كند با عبور مانع از جلوي خودرو سرعت دوباره توسط واحد هاي كنترل نام برده شده به حالت اوليه بر مي گردد. با بررسي سيستم كنترل سرعت مشاهده گرديد كه اين وسيله در كمك به راننده در كنترل خودكار و كم كردن تصادف نقش تاثيرگزاري خواهد داشت.
ESP سيستم تلفيقي از مكاترونيك و سيستم هيدروليك مي باشد. واحد هيدروليك داراي شير هاي برقي، پمپ هيدروليك مي باشد كه از واحد كنترل الكتريكي ESP فرمان مي گيرند. واحد كنترل الكترونيكي ESP واحد ترمز ضد قفل را در هنگام ترمزگيري كنترل مي كند. در هنگام فعال سازي سيستم، چراغ مربوطه در صفحه كيلومتر شمار روشن شده و راننده را از فعال سازي سيستم مطلع مي گرداند.
خودروي سيتروئن c5 داراي سيستم ESPمي باشد http://khodroha.com/esp13.jpg
EBD


مثال اگر شما نصف ماشینتون روی یخ باشه و دو چرخ دیگه روی آسفالت اگه فقط از سیستم ای بی اس استفاده کنید ماشین به طرفی که آسفالته منحرف میشه و از مسیر خارج میشه ولی اگر ای بی دی نیز همراه شما باشه از این انحراف هم جلو گیری میکنه!

تقاضای خارجی ترمز (EBD)
تصادفهاي منجر به لغزيدن يا واژگون شدن از رايج ترين تصادفهاي كاميونها هستند براي انكه به شما كمك كنيم از عهده شرايط دشوار بر اييد ESPرا طراحي كرده اند اي اس پي از طريق تعامل بين سيستم الكترونيكي ترمز كاميون .سيستم مديريت موتوروسيستم ترمز تريلربا نيروهايي كه ميخواهندكاميون را از جاده خارج كنندمقابله ميكند اين سيستم از سه سنسور روي كشنده تشكيل شده است كه زاويه انحراف. شتاب جانبي وضعيت فرمان را اندازه گيري ميكنديك دستگاه مركزي مقادير اندازه گيري شده را محاسبه ميكندوقتي اين مقادير با هم مطابقت ندارندترمزها جداگانه روي يك يا چند چرخ فعال ميشوند همزمان گشتاور موتور كاهش داده ميشودتا سرعت حركت كم شده و مجددا تعادل بر قرار شود
پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل
ASR : این سیستم ترمز در شرایط جاده های برفی و زمستانی با ترکیب ترمز ABS و استفاده از قدرت موتور به راننده کمک می نماید که خودرو را به سادگی کنترل و متوقف نماید .
EBD : این سیستم ترمز در جهت توقف کامل خودرو باکمک ECU و چهار سنسور و کانال مجزا برای هرچرخ کمک می نماید در شرایط جاده ای متفاوت هر چرخ را به تنهایی کنترل نماید و مانع از انحراف و تغییر جهت خودرو در شرایط جاده ای لغزنده و بارانی ، خاکی ، دست انداز و همچنین در ترمزهای شدید و ناگهانی شود

tondar90
12-15-2009, 09:50 AM
لوگان فقط absداره ؟بقیه موارد رو نداره؟

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 02:09 PM
لوگان فقط absداره ؟بقیه موارد رو نداره؟
تندر فقط سیستم ترمز abs و ebd داره که هردوی این دو سیستم فقط در تیپهای e2+lp و e2+slx و e1+cp+sp تعبیه شده لذا همه تیپهای تندر دارای سیستم ترمز ebd میباشند .

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 09:23 PM
ترمز هاي ديسكي

http://static.howstuffworks.com/gif/disc-brake2.jpg
ترمز دیسکی
معمول ترین نوع ترمز دیسکی در اتومبیل های امروزی كاليپر شناور تك پيستوني است. در این مقاله، همه چیز را درباره ی این نوع ترمز دیسکی خواهیم آموخت.
قسمت های اصلی ترمز دیسکی
شکل زیر محلترمز های دیسکی را در اتومبیل نشان می دهد: m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe" filled="f" stroked="f" coordsize="21600,21600" o:spt="75" ohttp://www.asrejavan.org/images/smilies/tongue.gifreferrelative="t">
http://static.howstuffworks.com/gif/disc-brake1.jpg
مکان ترمز دیسکی

اجزای اصلی ترمز دیسکی از این قرارند:
لنت ترمز
كاليپر، كه شامل يك پيستون است
روتور، که به توپی چرخ متصل است
http://static.howstuffworks.com/gif/disc-brake3.jpg
بخش های ترمز دیسکی
ترمز دیسکی به ترمزهایی که در دوچرخه ها کار گذاشته شده اند، شباهت بسیاری دارد. ترمز های دوچرخه مجهز به یک کالیپر می باشند، که لنت های ترمز را روی چرخ فشار می دهد. در یک ترمز دیسکی، لنت های ترمز به جای چرخ ها ، روتور را تحت فشار قرار می دهند، و نیرو به جای اینکه از طریق کابل منتقل شود به صورت هیدرولیکی انتقال می یابد. اصطکاک به وجود آمده بین لنت ها و دیسک، سرعت دیسک را کاهش می دهد.
هر اتومبیل در حال حرکت، میزان معینی انرژی جنبشی دارد، و ترمزها برای متوقف ساختن باید این انرژی را از اتومبیل بگیرند. ترمزها چگونه این کار را انجام می دهند؟ هر بار که اتومبیلتان را متوقف می سازید، ترمزها انرژی جنبشی را به گرمای حاصل از اصطکاک بین لنتها و دیسک تبدیل می کنند. بیشتر ترمزهای دیسکی بادی هستند.
http://static.howstuffworks.com/gif/disc-brake4.jpg
بادگیرهای ترمز دیسکی
ترمزهای بادی تعدادی پره بین دو طرف دیسک دارند که هوا را از میان دیسک عبور داده و آن را خنک می کند.
ترمزهای خود تنظیم
ترمزهای دیسکی از نوع کالیپر شناور تک پیستونی، خود محور و خود تنظیم هستند. کالیپر قادر است روی دیسک از سمتی به سمت دیگر بلغزد، بنابراین هر بار که ترمزها به کار گرفته شوند کالیپر به طرف مرکز دیسک حرکت می کند. همچنین به دلیل اینکه هبچ فنری برای دور نگه داشتن لنت ها از دیسک وجود ندارد، لنت ها همواره در تماس جزئی با دیسک باقی می مانند (بست لاستیکی پیستون و در واقع هر گونه لقی در روتور می تواند لنت ها را به فاصله ی اندکی از روتور نگه دارد). این مسئله بسیار مهم است، زیرا قطر پیستون های ترمز بسیار بیشتر از قطر سیلندر های اصلی خودرو است. اگر پیستون های ترمز در سیلندر جمع شوند، ممکن است گرفتن و درگیر شدن مجدّد لنت ها تنها با چندین بار استفاده از پدال ترمز برای انتقال روغن ترمز به سیلندرها میسّر باشد.
خودروهای قدیمی تر مجهّز به مدل کالیپر ثابتِ دو یا چهار پیستونی بودند. یک (یا دو) پیستون در هر طرف روتور لنت را روی آن سمت فشار می داد. این مدل به طور کامل منسوخ شده است زیرا مدل های تک پیستونی ارزان تر و بسیار مطمئن تر هستند.
ترمز های اضطراري
در خودروهایی که روی هر چهار چرخ ترمز دیسکی دارند، برای مواقع از کار افتادن ترمزهای اصلی، یک ترمز اضطراری با مکانیزمی مستقل از ترمزهای اصلی کار گذاشته می شود. در بیشتر خودروها از یک کابل برای به کار انداختن ترمز اضطراری استفاده می گردد.
http://static.howstuffworks.com/gif/disc-brake6.jpg
ترمز دستی
برخی خودروها با چهار ترمز دیسکی، یک ترمز جداگانه به نام ترمز طبلی هم دارند که به توپی چرخ های عقب متّصل می شود. این ترمز فقط مخصوص سیستم ترمز اضطراری است، و تنها توسّط کابل فعّال می شود وسیستم هیدرولیکی ندارد.
در خودروهای دیگر اهرمی تعبیه شده که باعث چرخش یک پیچ، یا حرکت دندانه ای می شود که پیستون ترمز دیسکی را منقبض می کند
سرویس کردن ترمزها معمول ترین سرویسی که ترمزها به آن نیاز دارند، تعویض لنت ها است. لنت های ترمز دیسکی معمولاً شامل قطعه ای فلزّی هستند که شاخص ساییدگی نامیده می شود.
http://static.howstuffworks.com/gif/disc-brake7.jpg
لنت ترمز
زمانی که به میزان کافی از مادّه ی روی لنت، تحت اصطکاک ساییده شود، شاخص ساییدگی با دیسک تماس پیدا کرده وصدای جیغ مانندی تولید می کند. این بدان معنیست که زمان تعویض لنت ها فرا رسیده است.
همچنین روی کالیپر شکافی برای بازدید و معاینه وجود دارد، بنابراین شما می توانید مقدار مادّه ای که روی لنت ها باقی مانده است را ببینید.


http://static.howstuffworks.com/gif/disc-brake8.jpg
گاهی ساییدگی های عمیقی در روتورِ ترمز رخ می دهد. روتورها همچنین ممکن است به اصطلاح تاب بردارند یا منحرف شوند؛ یعنی مسطّح بودن خود را از دست بدهند. اگر این اتّفاق بیفتد، به هنگام توقّف ممکن است ترمزها دچار لرزش و ارتعاش شوند. هر دو مشکل اغلب با بازپرداخت(تراشکاری یا ماشین کاری) روتور رفع می شوند. برای این کار از هر دو سمت روتور مقداری مادّه برداشته شده و سطح صاف و هموار حاصل می شود.
نیازی نیست در هر بار جایگزین کردن کفشک های ترمز، عمل بازپرداخت را انجام دهید. در واقع تنها زمانی این عمل احتیاج است که آنها تاب خورده و یا تحت ساییدگی زیاد قرار گرفته باشند. اگر روتورها بیش از حدّ لازم ماشین کاری شوند، عمرشان کاهش می یابد. به دلیل اینکه این عمل با جدا کردن مادّه از سطح همراه است، روتورهای ترمز بعد از هر بار ماشین کاری نازک و نازک تر می شوند. همه ی روتورهای ترمز برای حدّاقل ضخامت مجاز قبل از نیاز به تعویض قطعه، مشخّصه ای دارند. این مشخّصه را می توان در کتاب راهنمای مربوط به هر خودرو پیدا کرد.

afshari_jam
12-18-2009, 02:08 AM
نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.
مکان ترمز های ضد قفل
در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.
بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:
تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.
ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.
در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:
● حسگر های سرعت
●پمپ
●سوپاپ ها
●کنترل کننده
پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل
حسگرهای سرعت:
سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند
سوپاپ ها:
در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:
●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد
●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند
●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند
پمپ:
چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند
کنترل کننده:
کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.
ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:
انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.
کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.
کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.
وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.
انواع ترمزهای ضد قفل:
ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:
●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.
●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.
در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.
●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد
این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.
این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالt شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید.

ACO
12-18-2009, 06:34 AM
تشکر
برای راست چین کردن نوشته ها بعد از انتخاب کل متن http://acoforum.org/images/editor/justifyright.gif رو بزنین...
و کلا قبل از ارسال هر نوشته ای پیش نمایش رو بزنین تا اگر ایرادی در اون هست رفع کنید

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 04:03 PM
آزبست موجود در لنت ترمز سرطانزاست
آزبست موجود در لنت ترمز اتومبیل، عامل اصلی در ابتلاء به نوعی سرطان خطرناک است و به واقع با هر بار ترمز کردن و انتشار آزبست در فضا به این نوع سرطان مهلک نزدیک می شویم. کارشناسان محیط زیست بر ضرورت خاموش کردن سیگار در کنار خاموش کردن خودروها برای جلوگیری از تردد غیرضروری و امکان ادامه زندگی فردی و زیست جمعی شهروندان در کلان شهرها تاکید و تصریح می کنند.

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 06:10 PM
بوستر ترمز چگونه کار می کند؟ (ترجمه ازجمشید رضایی میانرودی)
اگر تا به حال کاپوت ماشین خود را باز کرده باشید،احتمالا بوستر ترمز را دیده اید.قوطی گرد سیاه رنگی که در پشت موتور و معمولا طرف راننده قرار گرفته است.
http://static.howstuffworks.com/gif/power-brake2.jpg
در گذشته،وقتی بیشتر خودرو ها ترمز طبلی داشتند نیازی به بوستر ترمز نبود ،ترمز های طبلی به طور طبیعی بخشی از نیروی مورد نیاز خود را فراهم می کنند، اما از آنجایی که امروزه بیشتر خودرو ها ترمز دیسکی دارند(حداقل در چرخ های جلو) بوستر ترمز اهمیت بیشتری دارد.بدون این وسیله رانندگانی با پاهای خسته خواهیم داشت!
http://static.howstuffworks.com/gif/power-brake1.jpg
بوستر ترمز از خلا تولید شده توسط موتور استفاده می کند تا نیروی وارد شده به سیلندر اصلی ترمز توسط پای شما را چند برابر کند.در این مقاله به درون این قوطی سیاه نگاهی خواهیم انداخت.

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 06:10 PM
بوستر خلا (ترجمه ازجمشید رضایی میانرودی)
بوستر خلا قوطی فلزی است که شامل یک سوپاپ هوشمندانه ویک دیافراگم است.میله ای که از مرکز قوطی می گذرد از یک سو به پیستون سیلندر اصلی و از سوی دیگر به پدال متصل است.
http://static.howstuffworks.com/gif/power-brake3.jpg
یکی دیگر از بخش های اصلی بوستر،سوپاپ یکطرفه است
http://static.howstuffworks.com/gif/power-brake4.jpg
عکس بالا سوپاپ یک طرفه را نشان می دهد که به هوا فقط اجازه به بیرون کشیده شدن از بوستر را می دهد.اگر موتور خاموش باشد یا نشتی درلوله های بوستر ایجاد شود سوپاپ یک طرفه اجازه ورود هوا به بوستر را نمی دهد.این مهم است چون بوستر خلا باید بتواند تا چندین بار پس از خاموش شدن موتور نیروی وارده به پدال را تقویت کند(بی شک نمی خواهید وقتی در بزرگراه بنزین تمام کردید ترمز هایتان را از دست بدهید!) در بخش بعد خواهیم دید که بوستر ترمز چگونه کار می کند .

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 06:10 PM
شیوه کار بوستر(ترجمه ازجمشید رضایی میانرودی)
بوستر خلا طراحی زیبا و ساده ای دارد.این قطعه نیاز به منبع خلا ای دارد تا بتواند کار کند.در خودرو های بنزینی موتور خلا مناسبی را برای بوستر ایجاد می کند. اگر لوله ای را به محل مناسبی از موتور متصل کنید می توان هوا را به بیرون از محفظه کشید و خلا نسبی ای ایجاد نمود؛اما از آنجایی که موتور های دیزل نمی توانند خلا مناسبی ایجاد کنند در خودرو های دیزلی باید از پمپ خلا مجزایی استفاده کرد.


در خودرو هایی با بوستر خلا، پدال ترمز میله ای که از میان بوستر به سیلندر اصلی متصل می شود را فشار می دهد.موتور خلا نسبی را در هر دو سوی دیافراگم ایجاد می کند.هنگامی که پدال را فشار می دهید میله سوپاپی را باز می کند که به هوای بیرون اجازه ی ورود به پشت دیافراگم را می دهد در حالیکه سمت دیگر دیافراگم خلا می ماند.به این ترتیب فشار وارده بر یک سوی دیافراگم بیشتر می شود که این به فشرده شدن پیستون در سیلندر اصلی کمک می کند
هنگامی که پدال رها می شود ارتباط هوای بیرون با پشت دیافراگم قطع شده و دو سوی دیافراگم به هم مرتبط می شوند.در نتیجه در هر دو سوی دیافراگم خلا ایجاد می شود و همه ی شرایط به حالت اولیه باز می گردد.

afshari_jam
12-18-2009, 09:15 PM
Auto Brake Service= ABS
امروزه با پيشرفت هاي زيادي كه در الكترونيك و كاربرد تراشه هاي نيمه هادي بوجود آمده است تحول بزرگي هم در كنترل سوخت و هدايت ماشين و ترمز هاي ماشين رخ داده است كه استفاده از ترمز هاي ضد قفل يا : ABS يكي از آنهاست .
همه كساني كه تجربه ممتد رانندگي با اتومبيل بخصوص در جاده هاي خيس و لغزنده را دارند بخوبي مي دانند كه در اين شرايط چقدر كنترل اتومبيل مشكل است و تا چه اندازه خطر سر خوردن و بخصوص هنگام گرفتن ترمز هاي ناگهاني وجود دارد كه كمترين نتيجه آن پرتاب ماشين به بيرون از جاده است .
امروزه با وجود ترمزهاي ضد قفل امكان پيش آمدن چنين حوادثي بسيار كم است .
در اينجا خلاصه اي از سيستم كاري ترمز ABS آمده است كه ترجمه اي است از يك منبع خارجي :
شرح :
اين روزها تمامي اتومبيل ها چه بصورت دلخواه و سفارشي و چه به صورت استاندارد ، مجهز به ترمز هاي ضد قفل هستند . اين ترمزها شامل سه بخش اساسي مي باشند :
1- حس كننده هاي سرعت چرخ:...WHEEL SPEED SENSORS
2- واحد كنترل هيدروليك ....HYDROLIC CONTROL UNIT
3-واحد كنترل الكترونيك ...ELECTRONIC CONTRO UNIT
هنگاميكه پدال ترمز را فشار مي دهيد : واحد كنترل الكترونيك اين فرمان را مي گيرد و آن را با سيگنالهايي كه از حس كننده هاي چرخها مي آيد مقايسه مي كند
اگر واحد كنترل الكترونيك سرعت بالايي را در هر يك از چرخها حس كند كه احتمال قفل شدن آن چرخ را در پي داشته باشد . به واحد كنترل هيدروليك دستور مي دهد كه فشار هيدروليك چرخ مزبور را كاهش دهد.اين نوع محدود كردن فشار درست شبيه به آن است كه شما چند بار پشت سرهم ترمز را فشار دهيد و در واقع ترمز را پر كنيد . تنها تفاوت در اين است كه اين كار در ترمز ABS سريع تر انجام ميگيرد.
البته در كاميون ها و وسايل حمل بار هم از اين نوع ترمز ها استفاده مي شود ولي چون نوع نيازي كه اين وسايل دارند متفاوت است ترمز ABS فقط بر روي چرخ هاي عقب آنها نصب مي شود .
هدف از ترمز ABS :
هدف از طراحي ترمز ABS اين بوده است كه هنگام ترمز كردن در رانندگي كنترل ماشين حفظ شود و منحرف نگردد. اين موضوع بخصوص در جاده هاي نامساعد ( خيس و لغزنده) بسيار اهميت دارد تا امكان تصادف را به حداقل كاهش دهد .
ترمزهاي ABS مخصوصاًًًً براي جاده هاي لغزنده بسيار مفيد هستند . با اين نوع ترمز ديگر شما نيازي نداريد كه پدال ترمز را پر كنيد ( چندين بار فشار دهيد ) چون سيستم خودش اين كار را بطور خودكار انجام مي دهد . تنها كافي است كه پدال را بطور پيوسته و محكم فشار دهيد . ممكن است در اين حالت احساس ضرباتي در زير پايتان بكنيد .
مواقعي كه براي مدت طولاني نياز به استفاده از ترمز ABS نيست . سيستم ترمز به همان حالت معمولي ترمز هاي هيدروليك بر مي گردد بدون اينكه تداخلي از طرف ABS در آن صورت گيرد .
نحوه عملکرد
سنسورهای سرعت که همان طوری که درشکل مشخصاست از يک سری دندانه که به همراه هر چرخ گردش ميکنند و يک سيسم پيچ که بطور مماسی با فاصله هوايی کمی نسبت به آن قرار دارد تشکيل شده که اين سنسور به هنگامی که چرخ مي گردد توليد موج های سينوسی ميکند اين موج ها به قسمت کنترل کننده ( در ماشينهای انژکتوری ECU ) مي رود و هرگاه که اين موج ها قطع شود نشانه عدم گردش چرخ است حال يا آن چرخ ترمزش قفل کرده يا آنکه يا آنکه خوردرو ثابت است اين سنسور به ديسک ترمز وصل ميشود يا در بعضی موارد به پلوس

دريچه ها مانند يک سوپاپ قرقره ای عمل مي کند و ميتوانند در آن واحد دويا سه مجرا را به هم وصل و يا قطع کنند
پمپ کار توليد و کاهش فشار را بر حسب آنکه از کدام طرف به کجا وصل شده باشد را انجام ميدهد و در کنارش دریچه هائی قرار دارد که به نسبت تعداد دریچه ها به تعداد چرخ های تحد پوشش اين سيستم است.
كنترل كننده که يکواحد الکترونيکی است که با دريافت داده ها از سنسورها بر نحوه کار دریچه ها نظارت ميکند





توصيه ها و نكاتي در مورد تعمير و نگهداري :
هنگاميكه سوئيچ اتومبيل را باز مي كنيد و آن را روي حالت روشن قرار مي دهيد . بلافاصله يك چراغ زرد رنگ با عنوان :
BREAK- ANTILOCK يا ABS
روشن مي شود و لحظاتي بعد خاموش مي گردد . هرگاه اين چراغ همچنان روشن باقي بماند يا به حالت چشمك زن در آيد و يا هنگام رانندگي به يكباره روشن شود نشان دهنده آن است كه اشكالي در كار سيستم ترمز ABS بوجود آمده است . و بايد فوراً اتومبيل شما توسط يك تكنيسين كار آزموده چك و بررسي شود تا علت خرابي پيدا گردد .
بسياري از سازندگان خودرو در دفترچه راهنماي آن مطالبي در مورد دوره زماني كه بايد روغن هيدروليك عوض شود و يا كمبود آن اضافه شود نوشته اند كه بايد به اين دستورات دقت شود .
بهر حال بهتر است كه كار سرويس و چك كردن سيستم ترمز و هيدروليك را به تعميركاران مجرب واگذار كنيد چون بسياري از اين ترمز هاي ABS قادرند فشار هاي بالايي را ايجاد كنند كه مي تواند خطرناك باشد . به همين جهت مجدداً ياد دآوري مي كنيم كه كار سرويس و تعمير اينگونه تجهيزات را به افراد باتجربه و حرفه اي واگذار كنيد . /


ترمزها چگونه کار می کنند؟
همگی می دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین،سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین نیروی پای شما را به چرخ ها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر می کند تا برای متوقف کردن جسمی به بزرگی یک ماشین کافی باشد؟

طرحی کلی از سیستم ترمز
در این مقاله که اولین مقاله از ۶ سری مقالات در مورد ترمز است،ما زنجیره ای از اتفاقاتی را که از فشردن پدال تا چرخ ها طی می شود دنبال خواهیم کرد.این قسمت،مفاهیم اساسی ای که در پشت سیستم ترمز ماشین نهفته است را پوشش می دهد و یک سیستم ساده ترمز ماشین را امتحان می کند.در مقالات بعدی،ادامه اجزای سیستم ترمز را با جزییات و نحوه عملکرد توضیح داده خواهد شد.وقتی شما پدال ترمز را می فشارید،ماشین نیروی پای شما را از طریق یک سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از نیرویی که شما توسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجام میشود:
١-مزیت مکانیکی(اهرمها)
٢-افزایش هیدرولیکی نیرو
ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند.
قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم:
● دستگاه اهرمی
● دستگاه هیدرولیکی
● دستگاه اصطکاکی
دستگاه اهرمی
پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند.
سیستم هیدرولیکی
ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،که عموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند برابر می کنند.در اینجا شما ساده ترین سیستم هیدرولیکی را مشاهده می کنید.
اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنیدنیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آن جایی که روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده در پیستون دوم تولید می شود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که لوله متصل کننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که امکان هر گونه تغییر شکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله همچنین می تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک شاخه،در صورت نیاز داشته باشد
یک نکته شسته رفته دیگر در مورد سیستم هیدرولیک اینکه می تواند نیرو را چند برابر کند،(یا تقسیم کند)
حتماً می دانید که مبادله نیرو و جابه جایی در سیستم های مکانیکی بسیار مرسوم است.در یک سیستم هیدرولیکی ،کافیست سایز یک پیستون را نسبت به دیگری متفاوت انتخاب کنیم
افزایش هیدرولیکی نیرو
برای تعیین ضریب افزایش ،با توجه به اندازه پیستون ها کار را شروع می کنیم،فرض کنید که قطر پیستون درسمت چپ ٢ اینچ,در سمت راست 6 اینچ باشد.مساحت هر پیستون از رابطه πr2 دست می آید.پس مساحت پیستون سمت چپ 3/14 و سمت راست 28/26 است.پیستون سمت راست 9 برابر پیستون سمت چپ است،این بدان معناست که نیرویی معادل 9 برابر نیروی اعمال شده به پیستون سمت چپ،در پیستون سمت راست تولید می شود.پس اگر یک نیروی 100 پوندی به پیستون چپ وارد کنیم،نیروی معادل 900 پوند در سمت راست تولید می شود.تنها نکته این ست که شما باید پیستون سمت چپ را 9 اینچ پایین ببرید تا پیستون سمت راست 1 اینچ بالا بیاید.
اصطکاک
اصطکاک،میزان سختی حرکت دادن یک جسم بر روی جسم دیگر است.نگاهی به شکل زیر بیندازید.
١-هر دو جسم از یک جنسند،ولی یکی سنگین تر است.فکر می کنم که همه ما می دانیم که کدام یک سخت تر جابجا می شود.
اصطکاک در ابعاد میکروسکوپی
با وجود اینکه بلوک ها با چشم غیر مسلح صاف به نظر می آیند ,در واقع در سطح میکروسکوپیک ناهموارند.وقتی شما یک بلوک را روی یک میز قرار می دهید،فرو رفتگی ها و بر آمدگی های کوچک در یک دیگر فرو می روند،و بعضی در واقع به هم جوش می خورند.وزن بلوک سنگین تر باعث میشود که این پستی بلندی ها بیشتر در یکدیگر فرو بروند،در نتیجه سخت تر روی هم بلغزند.اجسام مختلف ساختار های میکروسکپیک مختلفی دارند.مثلا ًپاک کن روی پاک کن سخت تر جابجا می شود تا استیل روی استیل.جنس ماده تعیین کننده ضریب اصطکاک،نسبت نیروی لازم برای جابجایی جسم به وزن بلوک،است.یعنی اگر ضریب اصطکاک در آزمایش ما یک باشد١٠٠پوند برای جابجایی بلوک١٠٠پوندی لازم است یا ٤٠٠ پوند نیرو برای جابجایی بلوک ٤٠٠ پوندی لازم است.ولی اگر ضریب اصطکاک ١/٠ باشد،در نتیجه ١٠پوند نیرو برای جابجایی بلوک ١٠٠پوندی لازم است.پس نیروی لازم برای جابجایی جسم با وزن آن متناسب است.این مفاهیم در مباحث کلاچها و ترمزها ،محلی که یک صفحه به یک دیسک دوار فشرده میشود کاربرد دارد.هر چه نیروی فشار دهنده صفحه بزرگتر باشد،نیروی متوقف کننده بیشتر است
میدانید که اگر فاصله پدال تا محور دوران ٤ برابر فاصله سیلندر تا محور باشد,پس نیروی پدال با ضریب ٤ به سیلندر متنقل میشود.همچنین میدانیدکه اگر قطر سیلندر ترمز٣ برابر قطر سیلندر پدال باشد باعث می شود که نیرو در ۹ ضرب شود.در مجموع ،این سیستم نیرو را ٣٦برابر می کند.اگر شما نیروی ١٠ پوند را به پدال وارد کنید ٣٦٠پوند در فشردن دیسک ترمز وارد می شود.تعدادی مشکل در مورد این سیستم وجود دارد.اگر یک سوراخ وجود داشته باشد،چه اتفاقی می افتد؟اگر یک سوراخ کوچک باشد چه؟در واقع مایع کافی برای پر کردن سیلندر ترمز وجود ندارد،و ترمز ها کار نمی کنند.اگر یک سوراخ بزرگ باشد،برای اولین باری که ترمز را می فشارید،تمامی مایع به بیرون نفوذ خواهد کرد و ترمز به کلی خراب می شود.سیلندر مادر در ماشین های مدرن به گونه ای طراحی شده اند که با این مشکل مقابله کنند.

ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند ؟
نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.

مکان ترمز های ضد قفل
در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.
بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:
تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.
ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.
در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:
● حسگر های سرعت
●پمپ
●سوپاپ ها
●کنترل کننده

پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل
حسگرهای سرعت:
سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

سوپاپ ها:
در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:
●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد
●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند
●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند پمپ:
چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند
کنترل کننده:
کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.
ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:
انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.
کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.
کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.
وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

انواع ترمزهای ضد قفل:
ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:
●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.
●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.
●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد
این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.
این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید کار می کنند .
نحوه کارکرد ترمز و بوستر (http://www.behkhodro.blogfa.com/post-1.aspx)
بوستر ترمز چگونه کار می کند؟
اگر تا به حال کاپوت ماشین خود را باز کرده باشید،احتمالا بوستر ترمز را دیده اید.قوطی گرد سیاه رنگی که در پشت موتور و معمولا طرف راننده قرار گرفته است.
در گذشته،وقتی بیشتر خودرو ها ترمز طبلی داشتند نیازی به بوستر ترمز نبود ،ترمز های طبلی به طور طبیعی بخشی از نیروی مورد نیاز خود را فراهم می کنند، اما از آنجایی که امروزه بیشتر خودرو ها ترمز دیسکی دارند(حداقل در چرخ های جلو) بوستر ترمز اهمیت بیشتری دارد.بدون این وسیله رانندگانی با پاهای خسته خواهیم داشت!
بوستر ترمز از خلا تولید شده توسط موتور استفاده می کند تا نیروی وارد شده به سیلندر اصلی ترمز توسط پای شما را چند برابر کند.در این مقاله به درون این قوطی سیاه نگاهی خواهیم انداخت.
بوستر خلا (ترجمه از جمشید رضایی میانرودی)
بوستر خلا قوطی فلزی است که شامل یک سوپاپ هوشمندانه ویک دیافراگم است.میله ای که از مرکز قوطی می گذرد از یک سو به پیستون سیلندر اصلی و از سوی دیگر به پدال متصل است.یکی دیگر از بخش های اصلی بوستر،سوپاپ یکطرفه است عکس بالا سوپاپ یک طرفه را نشان می دهد که به هوا فقط اجازه به بیرون کشیده شدن از بوستر را می دهد.اگر موتور خاموش باشد یا نشتی درلوله های بوستر ایجاد شود سوپاپ یک طرفه اجازه ورود هوا به بوستر را نمی دهد.این مهم است چون بوستر خلا باید بتواند تا چندین بار پس از خاموش شدن موتور نیروی وارده به پدال را تقویت کند(بی شک نمی خواهید وقتی در بزرگراه بنزین تمام کردید ترمز هایتان را از دست بدهید!) در بخش بعد خواهیم دید که بوستر ترمز چگونه کار می کند .
شیوه کار بوستر:
بوستر خلا طراحی زیبا و ساده ای دارد.این قطعه نیاز به منبع خلا ای دارد تا بتواند کار کند.در خودرو های بنزینی موتور خلا مناسبی را برای بوستر ایجاد می کند. اگر لوله ای را به محل مناسبی از موتور متصل کنید می توان هوا را به بیرون از محفظه کشید و خلا نسبی ای ایجاد نمود؛اما از آنجایی که موتور های دیزل نمی توانند خلا مناسبی ایجاد کنند در خودرو های دیزلی باید از پمپ خلا مجزایی استفاده کرد.
در خودرو هایی با بوستر خلا، پدال ترمز میله ای که از میان بوستر به سیلندر اصلی متصل می شود را فشار می دهد.موتور خلا نسبی را در هر دو سوی دیافراگم ایجاد می کند.هنگامی که پدال را فشار می دهید میله سوپاپی را باز می کند که به هوای بیرون اجازه ی ورود به پشت دیافراگم را می دهد در حالیکه سمت دیگر دیافراگم خلا می ماند.به این ترتیب فشار وارده بر یک سوی دیافراگم بیشتر می شود که این به فشرده شدن پیستون در سیلندر اصلی کمک می کند .
هنگامی که پدال رها می شود ارتباط هوای بیرون با پشت دیافراگم قطع شده و دو سوی دیافراگم به هم مرتبط می شوند.در نتیجه در هر دو سوی دیافراگم خلا ایجاد می شود و همه ی شرایط به حالت اولیه باز می گردد .

Tondkar
12-19-2009, 05:44 PM
ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند؟

نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.

مکان ترمز های ضد قفل

در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.

بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:

تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

● حسگر های سرعت

●پمپ

●سوپاپ ها

●کنترل کننده



پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل

حسگرهای سرعت:

سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

سوپاپ ها:

در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ:

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

کنترل کننده:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:

انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

انواع ترمزهای ضد قفل:

ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:

●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.

●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد

این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالt شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید.

ARASH
12-19-2009, 08:42 PM
تصویر انفجاری ترمز تندر 90 :

http://img101.imageshack.us/img101/4409/pwcarservicekeyvis540x3.jpg

(http://www.imagehosting.com/)



کاسه ترمز تندر و مقایسه ساختاری با پژو 405 و پژو 206 :


تندر 90 :



http://img98.imageshack.us/img98/1372/l90.jpg

(http://www.imagehosting.com/)


پژو 405 :



http://img98.imageshack.us/img98/4853/405h.jpg

(http://www.imagehosting.com/)


پژو 206 :



http://img525.imageshack.us/img525/7370/ba206.jpg

(http://www.imagehosting.com/)

Tondkar
12-20-2009, 05:50 PM
خرابی ترمز ورا حل آن:
ترمز لرزش داشته و پيوسته مي گيرد و رها مي كند..

ایراد از :

1- شل بودن اتصالات ترمز . خوردگي و يا معيوب بودن كاسه چرخ و يا ديسك ترمز .
2- لنت هاي ترمز صدمه ديده اند.

راه حل :

1- طبق و فنر ها را بازديد و محكم نمائيد.
سي بك هاي فرمان و بوش ها را بازديد نمائيد كه لقي نداشته و يا معيوب نباشند.
اگر كاسه چرخ ويا ديسك ترمز خورده شده و يا معيوب باشند بايستي تعويض گردند.
2- از لنت هاي نو استفاده نمائيد.
------------------------------------------------
اتومبيل به يكطرف كشيده مي شود.

ایراد از :

1- يكي از چرخها كم باد است.
2- ترمزها بطور يكنواخت تنظيم نيستند.
3- روغن خوردگي لنت ترمز در چرخ مخالف سمتي كه اتومبيل كشيده مي شود.
4- خرابي و يا گير در پيستون سيلندر چرخ در سمت مخالف سمتي كه اتومبيل كشيده مي شود.

راه حل :

1- فشار باد چرخها تنظيم شود.
2- تمام ترمزها تنظيم شوند.
3- كاسه نمد سيلندر چرخ تعويض گردد.
4- پيستون را روان نموده و يا سيلندر كامل چرخ را تعويض نمائيد.
---------------------------------------------
وقتي به پدال ترمز فشار داده مي شود ، لرزش دارد.

ایراد از :

كاسه چرخ شكسته و يا تاب برداشته است (ديسك هاي ترمز خوب عمل نمي كند).

راه حل :

تعويض نمائيد.
-------------------------------------------
خلاصي پدال در زير پا زياد است.

ایراد از :

1-لنت هاي ترمز احتياج به تنظيم داشته و يا بايد عوض شوند.
2- اهرم فشار دهنده ب سيلندر اصلي ترمز خلاصي زياد دارد.

راه حل :

1- لنت ها را تنظيم و در صورت خورده شدن تعويض گردند.
2- اهرم فشاردهنده تنظيم گردد.
--------------------------------------------
پدال ترمز در زير پا خالي مي كند

ایراد از :

1- سيستم ترمز خوب هواگيري نشده است. هوا در سيستم ترمز وجود دارد.
2- لنت هاي جديد ترمز هنوز روان نشده اند.

راه حل :

1- هواگيري شود.
2- پس از استفاده به تدريج بر طرف خواهد شد.

---------------------------------------------
براي ترمز كردن بايد چند بار پدال را فشار داد (اصطلاحا": ترمز چند پائه كار مي كند).

ایراد از :

1- وجود هوا در سيستم ترمز .
2- اشكال در سيلندر اصلي ترمز.
3- نشت جزئي در سيستم ترمز .

راه حل :

1- سيستم را هواگيري نموده و ترمزها راتنظيم نمائيد.
2- سيلندر اصلي ترمز و يا پيستون آن تعويض گردد.
3- ردگيري و پس از يافتن محل نشت ، رفع عيب گردد.
--------------------------------------------
براي ترمز كردن، نيروي بيش از حد معمول لازم است.

ایراد از :

1- لنت ترمز سائيده و يا از بين رفته است.
2- سيلندر چرخ گير كرده است(قطعات داخل آن بهم چسبيده اند).
3- بوستر ترمز كار نمي كند. 4- لنت نامناسب بكار رفته است.

راه حل :

1- تعويض گردد.
2- تعمير و يا تعويض گردند.
3- منيفولد ورودي به بوستر را بازديد و بررسي نمائيد. در حاليكه موتور روشن است به پدال ترمز فشار داده و دست خود را روي بوستر بگذاريد. اگر كار كردن بوستر احساس نشد ، با تعميركار و يا متخصص مشورت نمائيد.
4- از لنت مناسب و توصيه شده از سوي كارخانه سازنده استفاده نمائيد.
------------------------------------------
ترمزها مي كشند و يا لنت ها بر نمي گردند.

ایراد از :

1-لنت ترمز به كاسه چرخ چسبيده و يا خيلي نزديك به آن تنظيم شده است.
2- سوراخ هوا در بالاي درب مخزن روغن ترمز مسدود است.
3- پيستون و سيلندر چرخ گير كرده است .
4- سيم ترمز دستي گير كرده است .
5- فنر كفشك برگردان شكسته و يا ضعيف شده است.
6- اهرم فشاردهنده از پدال به سيلندر اصلي ترمز تنظيم نيست.
7- گردگير لاستيكي سيلندر ترمز ذوب شده و از بين رفته است.

راه حل :

1- فاصله لنت را تنظيم نمائيد.
2- با استفاده از سنجاق باز شود.
3- آزاد و يا تعويض گردد.
4- سيم ترمز دستي را تميز ، روغنكاري و تنظيم نموده و عملكرد آنرا آزمايش كنيد.
5- تعويض گردد.
6- اهرم را تنظيم نموده بطوريكه پدال قبل از اينكه فشاري بر روي پيستون سيلندر ترمز وارد سازد ، مقدار كمي خلاصي داشته باشد.
7- روغن ترمز اشتباهي و يا نامناسب در سيستم ريخته شده است. روغن را تخليه و گردگير را تعويض و از روغن ترمز مناسب استفاده كنيد. سپس سيستم را هواگيري نمائيد.
-----------------------------------------
ترمز مي چسبد.

ایراد از :

1- كفشك ترمز معيوب است.
2- كاسه چرخ و يا ديسك ترمز شكسته و يا تاب برداشته است.

راه حل :

1- كفشك و لنت ترمز را بازديد نمائيد ، اگر هنوز به مرحله تعويض نرسيده اند ، لبه هاي لنت را بصورت اريب بتراشيد تا از چسبيدن جلوگيري شود.فنر كفشك برگردان را تعويض نمائيد.
2- تعويض گردد.
-----------------------------------------
لنت ترمز داغ كرده و يا دود مي كند .

ایراد از :

1- لنت ترمز به كاسه چرخ چسبيده ويا خيلي به آن نزديك است.
2- استفاده زياد از ترمز در مواقع پايين آمدن از سراشيبي ، سرعت بالا و يا در هنگام يدك شدن.

راه حل :

1- لنت ترمز را تنظيم نمائيد.
2- اتومبيل را متوقف نموده و فرصت دهيد تا لنت ها خنك شوند.
-----------------------------------------
ترمز دفعتا از كار مي افتد.

ایراد از :

يكي از لوله ها شكسته و يا نشتي در سيستم ترمز وجود دارد.

راه حل :

به تعميرگاه مراجعه شود.

روابط عمومی آکو فروم
12-22-2009, 06:45 PM
بوستر ترمز چگونه کار می کند؟




اگر تا به حال کاپوت ماشین خود را باز کرده باشید،احتمالا بوستر ترمز را دیده اید.قوطی گرد سیاه رنگی که در پشت موتور و معمولا طرف راننده قرار گرفته است.


http://static.howstuffworks.com/gif/power-brake2.jpg







در گذشته،وقتی بیشتر خودرو ها ترمز طبلی داشتند نیازی به بوستر ترمز نبود ،ترمز های طبلی به طور طبیعی بخشی از نیروی مورد نیاز خود را فراهم می کنند، اما از آنجایی که امروزه بیشتر خودرو ها ترمز دیسکی دارند(حداقل در چرخ های جلو) بوستر ترمز اهمیت بیشتری دارد.بدون این وسیله رانندگانی با پاهای خسته خواهیم داشت!




http://static.howstuffworks.com/gif/power-brake1.jpg




بوستر ترمز از خلا تولید شده توسط موتور استفاده می کند تا نیروی وارد شده به سیلندر اصلی ترمز توسط پای شما را چند برابر کند.در این مقاله به درون این قوطی سیاه نگاهی خواهیم انداخت.


بوستر خلا





بوستر خلا قوطی فلزی است که شامل یک سوپاپ هوشمندانه ویک دیافراگم است.میله ای که از مرکز قوطی می گذرد از یک سو به پیستون سیلندر اصلی و از سوی دیگر به پدال متصل است.




http://static.howstuffworks.com/gif/power-brake3.jpg





یکی دیگر از بخش های اصلی بوستر،سوپاپ یکطرفه است


http://static.howstuffworks.com/gif/power-brake4.jpg






عکس بالا سوپاپ یک طرفه را نشان می دهد که به هوا فقط اجازه به بیرون کشیده شدن از بوستر را می دهد.اگر موتور خاموش باشد یا نشتی درلوله های بوستر ایجاد شود سوپاپ یک طرفه اجازه ورود هوا به بوستر را نمی دهد.این مهم است چون بوستر خلا باید بتواند تا چندین بار پس از خاموش شدن موتور نیروی وارده به پدال را تقویت کند(بی شک نمی خواهید وقتی در بزرگراه بنزین تمام کردید ترمز هایتان را از دست بدهید!) در بخش بعد خواهیم دید که بوستر ترمز چگونه کار می کند .


شیوه کار بوستر


بوستر خلا طراحی زیبا و ساده ای دارد.این قطعه نیاز به منبع خلا ای دارد تا بتواند کار کند.در خودرو های بنزینی موتور خلا مناسبی را برای بوستر ایجاد می کند. اگر لوله ای را به محل مناسبی از موتور متصل کنید می توان هوا را به بیرون از محفظه کشید و خلا نسبی ای ایجاد نمود؛اما از آنجایی که موتور های دیزل نمی توانند خلا مناسبی ایجاد کنند در خودرو های دیزلی باید از پمپ خلا مجزایی استفاده کرد.

در خودرو هایی با بوستر خلا، پدال ترمز میله ای که از میان بوستر به سیلندر اصلی متصل می شود را فشار می دهد.موتور خلا نسبی را در هر دو سوی دیافراگم ایجاد می کند.هنگامی که پدال را فشار می دهید میله سوپاپی را باز می کند که به هوای بیرون اجازه ی ورود به پشت دیافراگم را می دهد در حالیکه سمت دیگر دیافراگم خلا می ماند.به این ترتیب فشار وارده بر یک سوی دیافراگم بیشتر می شود که این به فشرده شدن پیستون در سیلندر اصلی کمک می کند
هنگامی که پدال رها می شود ارتباط هوای بیرون با پشت دیافراگم قطع شده و دو سوی دیافراگم به هم مرتبط می شوند.در نتیجه در هر دو سوی دیافراگم خلا ایجاد می شود و همه ی شرایط به حالت اولیه باز می گردد.

روابط عمومی آکو فروم
12-22-2009, 06:46 PM
سیلندر ترمز و سوپاپهای ترکیبی چگونه کار می کنند ؟




(ترجمه از مسعود شبانی نژاد)





برای افزایش امنیت، در سیستم ترمز بیشتر اتومبیل های امروزی دو مدار روغن وجود دارد .(هر مدار برای دو تا از چرخها).اگر در یک مدار نشتی اتفاق بیافتد، فقط این دو چرخ ترمزشان را از دست می دهند و اتومبیل شما هنوز قادر به توقف خواهد بود.
فشار هر دو مدار را سیلندر اصلی ایجاد می کند.دستگاه جالبی که از دو پیستون در یک سیلندر استفاده می کند. به نحوی که سیلندر را تقریبا در برابر خرابی ها بیمه می کند.اگر در سیستم ترمز مشکلی باشد سوپاپ ترکیبی به راننده هشدار می دهد، و همچنین کارهای دیگری انجام می دهد که به ایمن تر شدن رانندگی کمک می کند.
در این مقاله، می آموزیم که سیلندراصلیترمز و سوپاپ های ترکیبی چگونه کار می کند
سیلندر اصلی :





در تصویر زیر محل قرار گرفتن سیلندر اصلی را مشاهده می کنید:


http://static.howstuffworks.com/gif/master-brake1.jpg


در شکل پایین، مخزن پلاستیکی که می بینید، مخزن سیال ترمز است که منبع سیال ترمز برای سیلندر اصلی است.اتصال الکتریکی که مشاهده می کنید،حسگری است که هنگام پایین آمدن سطح سیال چراغ هشدار دهنده ای را فعال می کند.
http://static.howstuffworks.com/gif/master-brake2.jpg


شما در شکل زیر می بینید که دو پیستون و دو فنر در سیلندر اصلی وجود دارد.
http://static.howstuffworks.com/gif/master-brake3.jpg


کار سیلندر اصلی
وقتیپدال ترمز را فشار می دهید ،در واقع پیستون اول را با اتصال مستقیم فشار داده اید و در نتیجه بین پیستون اول و دوم فشاری ایجاد می شود.این فشار بین پیستون اول و دوم باعث می شود که پیستون دوم نیز سیال مدار خود را فشرده کند.اگر سیستم ترمز سالم باشد ، فشار هر دو مدار با هم برابر است.
اگر نشتی در یک مدار باشد،آن مدار قادر نخواهد بود فشاری را نگه داری کند.در شکل زیر می توانید ببینید چه اتفاقی رخ می دهد وقتی یک نشتی در مدار اتفاق بیافتد.
وقتی نشتی در مدار اول باشد ،فشار بین سیلندر اول و دوم کم می شود و درنتیجه سیلندر اول با سیلندر دوم برخورد می کند،حال سیلندر اصلی مانند وقتی که یک پیستون دارد عمل می کند.
در این حالت مدار دوم به طور طبیعی عمل می کند، اما از طریق انیمیشن بالا می توانید ببینید که راننده باید پدال را بیشتر فشار دهد تا مدار دوم فعال شود.ازآنجایی که فقط دو تا از چرخ ها فشار دارند، قدرت ترمز به شدت کاهش پیدا می کند.

ACO
12-26-2009, 12:04 AM
تاپیک خیلی خوب و پر باری و غنی ای شده از بچه ها تشکر میکنم
به تاپیک تگ های لازمه رو اضافه کردم و چند پست رو ویرایش کردم تا عنوانهای مناسب رو بگذارم تا در جستجو ها قوی تر بشه ...

Tondkar
12-30-2009, 04:05 AM
سيستمهاي ترمز از ابتدا تا به حال
چگونگی پیدایش عنصرترمز :
در سال 1885 کارل بنز برای نخستین بار از لنت های چوبی و دیسک ها و تسمه هایی برای توقف اتومبیل خود استفاده کرد. کارل بنز این ایده را دقیقا از روی قطارها کپی کرده بود،چند سال بعد ترمزهای دایملر که برای مهار خودرو از کابل فولادی بهره میجست استفاده شد،این سیستم به این روش عمل میکرد که کابل فولادی به دور یک صفحه فلزی در قسمت درونی پیچیده شده بود و در زمانی که این کابل کشیده میشد پس از مدتی وسیله نقلیه متوقف میشد. در سال 1895 فردریک لانکستر انگلیسی،نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل به کاربرد ساختار این ترمز به این شکل بود که یک کلاچ مخروطی شکل که دارای یک صفحه سایشی در عقب بود،وظیفه برقراری ارتباط بین موتوروگیربکس را برعهده داشت،
ذر زمانی که این کلاچ به طرف عقب کشیده میشد ارتباط موتور و جعبه دنده با هم قطع می شد و هنگامی که بیشتر به سمت عقب کشیده میشد از طریق صفحه سایشی خود با دیسک، اتومبیل را به حالت ایست کامل در می آورد و میتوان گفت که ترمزگیری درآن خودروها از طریق دستگاه انتقال قدرت صورت می گرفت و این شروعی برای ترمز های دیسکی بود.به کارگیری سیستمهای انتقال قدرت ترمز به شیوه هیدرولیکی ابتدا در دوچرخه ها کاربرد داشت ولی درسال 1897، دونفربه نامهای Bayley,Briggنخستین سیستم هیدرولیکی را برای وسیله نقلیه چهار چرخ ساخته و مورد بهره برداری قرار دادند،در این سیستم فعالیت ترمزها با استفاده از نیروی فنر وعقب نشینی آنها به طریق هیدرولیک انجام میگرفت، در سال 1897 هربرت فورد فعالیت های خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروزآن را لنتهای ترمز مینامیم قرار داد. هربرت فورد در سال 1908 نخستین نمونه ای از لنت ترمزهای مقاوم که از"ازبست"ساخته شده بود آماده فروش به خریداران کرد. این گونه لنت ها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند و در این سال با استفاده از فناوری ریخته گری قیمتی ارزان تر از گذشته داشتند؛ شاید ساخت لنت های ترمز از"ازبست" یک تحولی در آن سالها به حساب می آمد؛ چرا که تا پیش از این تنها از فلز در مقابل فلز استفاده می شد.

ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی

تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 بر میگردد. دراین سال شرکتی با ساخت دیسک های الکترو مغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایش نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم به این ترتیب بود که لنت های ترمز با نیروی الکترومغناطیسی به طرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد میکرد. دو سال بعد،این سیستم توسط مخترع" ژیروسکوپ"مورد بهینه سازی قرار گرفت ، در این سیستم لنت های صد در صد آهن ربایی برای متوقف کردن خودرو، به طور مستقیم با دیسک ترمز تماس پیدا میکردند. بهینه سازی ترمزهای دیسکی تقریبا در همان جا متوقف شد. تا شروع صده جدید همچنان سیستم ترمزهای تسمه ای بیرونی مورد استفاده خودروسازان قرار میگرفت.
طرز کار این سیستم که در مدل های نخستین Amedeebolle مورد مصرف قرار گرفت، به این ترتیب بود که هنگام ترمز گیری یک تسمه فلزی که به دور یک غلتک پیچیده شده، کشیده میشد وغلتک یا چرخ را به حال توقف وا میداشت و به این دلیل که این تسمه ها از هر دو طرف کشیده می شد،مشکل توقف و پس زدن اتومبیل در سر بالایی ها را نیز به دنبال نداشت.

ترمز کاسه ای

در سال 1901"می باخ" موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنت های داخلی شد، این ترمزها در سال 1903 بر روی مرسدس هایی که دارای 40 اسب بخار قدرت بودند نصب شد در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخ های جلو را نیز به عنوان آپشنال به خریداران خود ارائه کرد.
ساخت ترمزهای کاسه ای به شیوه متداول امروزی به سال 1902 بر میگردد. چرا که در این سال لوییز رنو موفق به ساخت سیستم ترمز کاسه ای تقریبا به شیوه امروزی آن شد. در این روش استفاده از این دو لنت نیم دایره ای و یک کاسه ترمز متداول بود؛ لنت ها به کاسه فشرده میشد و خودرو ترمز میکرد. درحدود سال 1920 کم کم نصب ترمز بر روی چرخ جلو رواج یافت تا چند سال پس از آن،اتومبیل هایی که دارای سیستم ترمز بر روی هر چهار چرخ بودند برای هشدار به خودروهای پشت سری که در عقب حرکت میکردند،یک مثلث قرمز رنگ را در پشت خودروی خود قرار می دادند .این به آن معنی بود که چون خودرودارای سیستم ترمز قوی تری شده بود خودروهای پشتی، باید فاصله خود را با آن حفظ کنند.
یکی از مشکلات بزرگ در سیستم ترمز قدیمی بلوکه کردن یا قفل کردن چرخ عقب بود ولی کمپانی رولزرویس با کمک سیستم تقویت کننده مکانیکی موفق به ساخت بهترین و فعالترین سیستم ترمز کاسه ای روز شد؛ و ازمشکلات این سیستم این بود که همواره یکی از لنت ها به صورت فعال ترمزگیری میکرد و لنت دیگر همیشه آزاد و شل بود، در همین زمان دو مهندس موفق به ساخت سیستمی شدند که در آن پس از ترمز گیری، لنت فعال کمی در کاسه چرخ به چرخش در می آمد و با وارد کردن فشار به لنت آزاد این نیم دایره ای را نیز وادار به فعالیت و ترمز گیری میکرد.

ترمز های هیدرولیکی

سیستمهای ترمز هر چه کاملتر می شدند؛ راه دور و درازتری در پیش روداشتند.
فکر ساختن ترمزهای هیدرولیکی با فشارروغن نیزعده ای را به فکر واداشت. درسال 1908"ویت" سیستم ترمزی را طراحی و ساخته بود که تقریبا مشابه ترمزهای امروزی با استفاده ازنیروی فشار روغن وکارگیری سیلندر و پیستون؛ عمل ترمزگیری را انجام میداد. در سال 1922 کمپانی استرالیایی واکسهال نمونه ای از ترمز را که با فشار هوا کار میکرد؛ بر روی یکی ازاتومبیل های آزمایشی خود امتحان کرد ولی این نوع ترمزها برای اتومبیلهای کوچک چندان مورد توجه قرار نگرفت و بعدها بیشتر برای کامیون ها و کلا خودروهای سنگین مورد استفاده قرار گرفت. بسیاری از کمپانی ها از جمله ولکس واگن(فا.و) همچنان تا دهه 50 از ترمزهای مکانیکی برای متوقف کردن خودروها استفاده میکردند و بعضی دیگر نظیر روور و رولزرویس از ترمزهیدرومکانیکی برای چرخ های جلو و به کارگیری سیستم مکانیکی برای چرخ های عقب بهره میجستند. نخستین خودروسازی که استفاده از سیستم ترمزهای هیدرولیکی را به صورت استاندارد برای هر چهار چرخ به کاربرد شرکت کرایسلر آمریکا بود.

بوستر ترمز

بدون شک ساخت ترمزهای هیدرولیکی گام موثری در زمینه بهینه سازی ترمز محسوب می شود ولی این ترمزها هنوز نقصی را شامل میشدند و افرادی نیز درفکر ساخت ترمزهای بهتر وتقویت کننده ترمزهای هیدرولیکی بودند. در سال 1923 نخستین بوستر ترمز جهت تقویت ترمز ساخته شد.استفاده ازاین تقویت کننده یا بوستر دررابطه با ترمزها کاملا ضروری به نظر می رسید ولی در ابتدا به کارگیری بوستر ترمز به صورت استاندارد در اتومبیل ها وجود نداشت.

ترمزهای دیسکی

در سال 1949 شرکت کرایسلر دست به ساخت نوعی ترمزهای دیسکی زد، طرز کار این سیستم به این صورت بود که تمامی قسمت های ترمز که درون یک سیستم کاسه ای بسته قرار داشتند در هنگام ترمز گیری، دو دیسک ترمز که دارای پوشش های سایشی بودند از یکدیگر دور شده و به طرف کاسه ترمز
تماس پیدا میکردند.در سال 1956 شرکت سیتروئن مدل DS19خود را با سیستم ترمزهای دیسکی و با تقویت کننده هیدرولیکی وارد بازارکرد.

سيستم ترمز دو يا چند كاناله

سیستم ترمزهای هیدرولیکی هم اکنون عام ترین سیستم ترمز مورد استفاده هستند،ولی این سیستم به صورت تک کاناله دارای عیب بزرگی بود به این ترتیب که اگر به هر دلیلی شکستگی یا ترک جزئی در یکی از لوله های ترمز ها به وجود می آمد بر اثر نشت روغن از سیستم، ترمز از انجام کار ساقط می شد. و به همین منظور برای ازمیان برداشتن این عیب خودروسازان یا شرکت های تولید کننده مجبور به تقسیم کردن نیروی ترمز به دو بخش یکی برای چرخ های جلو و دیگری برای چرخ های عقبی تقسیم شدند.
البته این سیستم هم عیب بزرگی پیش رو داشت زیرا اگر بر اثر ایجاد شکستگی در لوله ها ، ترمزهای جلو بلوکه میشدند و محور عقب خودرو به شدت اسپین می شد.
در این زمان بود که شرکت ساب ترمز های هیدرولیکی ضربدری را ابداع کرد و در روش جدیدتر هر چرخ
توسط کانالی مجزا تغذیه میشود.

سیستم ABS "Anti Block System

هم اکنون در بیشتر کشورهای اروپایی از سیستم چند کاناله ضد بلوکه ABSاستفاده می شود.طرز کارترمزهای ABS نیز به بیان ساده بدین صورت است که یک دستگاه الکترونیکی هنگام ترمز گیری با کنترل فشار و قطع و وصل کردن این فشار هیدرولیکی در جذری از ثانیه ،ارتباط لنت با دیسک بر قرار و قطع میکند و تکرار این عمل از بلوکه شدن چرخ ها جلوگیری میکند.(قفل کردن چرخها سبب تحمیل شدن نیروی زیادی به چرخ ها و در نتیجه موجب منحرف شدن خودرو از مسیر می شود.)

سیستم ESP "Electronic Stability Program

بدون شک سیستم پایداری الکترونیکی ESPباعث ایجاد پیشرفت چشمگیری در ایمنی خودرو شده است.
سیستم ESPبا استفاده از حسگرهایی که در سیستم ضد بلوکه ترمز قرار دارد بلافاصله تمایل خودرو را به سر خوردن یا منحرف شدن را تشخیص داده و با استفاده از اعمال نیروی ترمز به چرخ های خاص باعث ایجاد پایداری در خودرومیشود.

ترمز سنسورترونیک

مرسدس F400مجهز به سیستم فشار بالا به عنوان ترمز سنسوریک است. در این سیستم با فشردن پدال ترمز، سیگنال های الکتریکی به میکرو کامپیوتراتومبیل فرستاده می شود تا پس از تحلیل شرایط رانندگی، میزان فشار مورد نیاز هر چرخ تعیین می شود.

بهبود در عملکرد

استفاده از دیسک های سرامیکی نیز با خنک کردن آنها قابلیت ترمزگیری را افزایش میدهد به گونه ای که این دیسک ها دمای 1400 تا 1600 در جه سانتیگراد را تحمل میکنند. که هم اکنون به خاطر قیمت بالا به کندی درحال گسترش است

زنگ خطر برای خودروساز داخلی

با تفاسیر بالا و پیشرفت تکنولوژی در جای جای جهان بد ندیدم آخرین بخش از این مطلبو به انتقاد از خودروسازان داخلی اختصاص بدیم. در فضای رقابتی اروپا، داشتن ترمز با سیستمهای ABS,ESPلازم و واجب به نظر میرسد خودروهایی که دراین کشورها استفاده میشوند اگر دارای سیستم ABSباشند ولی از ESP بی بهره باشند مورد انتقاد شدید مطبوعات وعدم رغبت مصرف کننده به خرید آن مواجه میشوند حتی اگر آن خودرو اقتصادی باشد و درراستای ارزان سازی ازسیستم مذکوراستفاده نشده باشد حال آنکه در کشور ما(ایران) هنوز بیش از 50 درصد خودروها حتی قابلیت نصب سیستمی به عنوان ABSرا دارا نمیباشند سیستم ESP هم تنها در شمار محدودی از خودروهای تولید داخل مورد استفاده قرار میگیرند!!!
به طور قطع همین کوتاهی و سو استفاده خودرو ساز از فروش بالا(آگاهی مردم) در صد بالایی از تصادفهای منجر به مرگ و میر را دارا میباشد.
منبع:گنجینه دانش

Marshal
12-30-2009, 01:18 PM
عملکرد abs، esp و tcs در یک سیستم ترمز فعال خودرو (مقاله اختصاصی نوشته دکتر جواد مرزبان راد)

جهت مشاهده و دریافت مقاله لطفا فایل ضمیمه پست را دانلود نمایید

tondar90
01-02-2010, 12:45 AM
نسل جديد ترمزهاي هوشمند
شركت بوش آلمان در سيستم‌هاي جديدترمز خودروهاي توليدي خود، از سيستم واكنش سريع بهره گرفت. اين سيستم جديد كه مجهز به فاصله‌سنج است، با استفاده از تكنولوژي ACC ، فاصله خودرو را با خودرو، جلويي تخمين مي‌زند. زماني كه فاصله خودرو بيش از حد به خودرو جلويي نزديك مي‌شود، سيستم يادشده، لنت ترمز را فعال كرده و صفحه‌هاي ترمز را تا حد امكان به هم نزديك مي‌كند تا در صورت دادن دستور ترمز توسط راننده، خودرو به سرعت متوقف شود. اين تكنولوژي پيشرفته بتازگي در آخرين مدل بي.ام.وعرضه شده است.

اين سيستم ترمز در شرايط باراني با فشردن كاليبرها و ايجاد اصطكاك و حرارت در آنها سبب خشك ماندن سيستم ترمز مي‌شود. همچنين، زماني كه راننده در سربالايي‌ها احتياج به نيم كلاج كردن براي شروع حركت دارد، با استفاده از سيستم هوشمند ترمز، براحتي وبدون نياز به نيم كلاج مي‌تواند خودرو را به حركت درآورد. زماني كه خودرو در سرازيري قرار دارد، اجزاي اين سيستم ترمز با توجه به شيب جاده، آماده واكنش مي‌شوند.

منبع:http://www.car-project.ir

Tondkar
01-02-2010, 01:13 AM
دوست عزیز باید این موضوع را باید اینجا ایجادمیکردی مسائل کلی در مورد ترمز خودرو - عوامل موثر بر صدای لنت خودرو و روش های حذف صدا

روابط عمومی آکو فروم
01-07-2010, 12:05 AM
ديسك ترمز سراميكي

http://1.bp.blogspot.com/_reTyNsqXUU0/SBa9cujaUOI/AAAAAAAAADw/CbITfwduo4U/s320/parkplaceporsche_1893_11058651.jpg



وقتی با سرعتی بالا در یک خیابان در حال رانندگی هستید و ناگهان مانعی را در جلوی روی خود میبینید وبا حرکتی غیر ارادی پای خود بر روی پدال نجات میگذارید تنهاتوقع شما از خودروتان ایستادن قبل از وقوع حادثه است به عبارت دیگر سیستم ترمز خودرو شما باید طی چند ثانیه قابلیت اینرو داشته باشد که این تغیر عقیده ناگهانی شمارو رابه بهترین شکل عملی کند .تا کنون مقالات زیادی در باره سیستمهای هوشمند و نحوهٍ عملکرد این گونه سیستمها در ترمز های وسایل نقلیه نوشته شده ولی کمتر به جنس مواد به کار رفته در ذیسکها ویا لنتها، درخودرو هابی مدرن پرداخته شده . یکی از موادی که در دهه اخیربرای ساخت دیسکهای ترمز مورد توجه قرار گرفته سرامیک میباشد مواد سرامیکی به علت خواص ذاتی میتوانند در برخی از شرایط سخت تحملی بهتر از دیگر مواد را از خود بروز دهند(به غیر از مواد ی که در حیطه تخصصی متالوژی وعلم مواد آلی و پلیمری قرار می گیرد تمامی مواد در مجموعه علم ومهندسی سرامیک بحث میشوند)
از جمله موارد کاربرد سرامیکها در صنعت خودرو سازی میتوان به کاتالیست های اگزوز ، موتورهای آدیاباتیک ، دستگاه تبخیر سوخت اولیه ودر گرم کن های شیشه ها و... نام برد.
اولین بار توسط کارخانه پورشه وبا نام pccb Porsche ceramic composite brake دیسکهای ترمز سرامیکی معرفی گردیدند.این قطعات بسیارسخت بوده ،میزان سختی آنها در حدود 9.7 میباشد که کمی از سختی الماس کمتر است.این امر موجب می گردد که عمر مفید این دیسکهابه300000 کیلومتر برسد
که نسبت به عمر انواع دیگر دیسکهای ترمز بسیار بالا تر میباشد.همچنین این دیسکها قدرت تحمل دماهای بالای1000درجه سانتی گراد را دارا میباشد که این امر بیشتر در خودروهای سوپر اسپرت اهمیت دارد چرا که حرارت تولید شده در هنگام ترمز گرفتن در این خودروها بسیار بالا میباشد به همین دلیل این دیسکها به صورتی طراحی میگردند که دارای یک سیستم درونی خودکار میباشند که افزایش دما در اثر اصطکاک بین لنت ودیسک را به خودی خود تا حد زیادی پایین می آورد و از ذوب دیسک جلوگیری میکند.
همانطور که میدانیم در دیسکهای فلزی از آنجای که در دمای بالا ضریب اصطکاک پایین می آید در نتیجه ضمن ترمزهای شدید باید برای تاثییر بیشتر ترمز فشار بالاتری به پدال وارد آید ولی از انجا که ضریب اصطکاک سرامیکها در دمای بالا تغیر خیلی کمتری دارد در نتیجه ضمن ترمزهای شدید راندمان سیستم ترمز کاهش پیدا نمیکند.
همچنین این سیستم در شرایط بارانی ودر صورت وجود رطوبت رفتار بسیار خوبی از خود نشان میدهد که این امر به دلیل نحوه قرار گیری فیبرهای کربن موجود در ساختار دیسک میباشد که از تجمع اب بر روی دیسک جلوگیری میشود
یکی از مشکلاتی که دیسکهای ترمز فلزی دارند خوردگی سطح آنها است که ناشی از نمکهای جامد و مایع در سطح جاده میباشد
این امر بیشتر در کشورهای اروپای که بارندگی زیاد است مشهود میباشد، در حالی که دیسکهای سرامیکی به علت خواص شیمایی ، ،مقاومت به خوردگی بالای در برابر نمکهای جاده دارند.
این دیسکها از نظر سایز واندازه شبیه دیسکهای فلزی میباشند و قطر آنها نهایتابه 350 میلیمترمیرسد ولی از نظر وزنی تا 50 درصد از دیسکهای فلزی سبک تر می با شند.بدهی است که استفاده از قطعاتی سبکتر با کارای بهتر در مجموع میتواند منجربه کاهش مصرف سوخت .همچنین کاهش آلایندها شود.
بر اساس تمامی خصوصیات ذکر شده برای دیسک های ترمز سرامیکی این مواد جایگزین بسیار مناسبی برای دیسک های ترمز معمولی می باشند ، لذا تنها مشکل موجود در مصرف گسترده ی دیسک های سرامیکی قیمت بالای تولید این محصول می باشد که این امر باعث شده است که در حال حاضر از این دیسک ها تنها در
در خورو های سوپراسپرت از قبیل مانند لامبورگینی مورسیه لگو ،برخی از مدلهای پورشه ،مرسدس اس ال آر استفاده میشود.
بی شک سرامیک قدمت فلز را در صنعت خوذرو سازی ندارد چون ساخت قطعات سرامیکی برای کاربردهای خاص نیاز به روشها و ابزارهای بسیار پیشرفته دارد که در گذشته فراهم کردن این شرایط مقدور نبوده.ولی با پیشرفت تکنولورژی به سادگی میتوان در یافت که درآینده، دربسیاری از موارد میتواند جایگزینی مناسب برای قطعات فلزی باشد.
toppitstop

روابط عمومی آکو فروم
01-07-2010, 10:15 AM
اصول سيستم ترمز در خودرو هاي فرمول يك

http://1.bp.blogspot.com/_QNOVo1ukWyc/Sf8tbaIqkqI/AAAAAAAAAN4/OVBp0M9SXbw/s400/brake+pa.jpg
* كليه خودروها در اين كلاس مي بايست تنها به يك سيستم ترمز مجهز باشند. اين سيستم داراي دو مدار جلو و عقب است و توسط يك پدال عمل ميكند . سيستم مذكور بايد به گونه اي طراحي شود كه در صورت خرابي يك مدار بايد ، مدار ديگر به درستي عمل كند .
مدار بايد به شكلي طراحي شود كه فشار وارده به كفشكها در طول ترمزگرفتن ثابت باشد .
هر نوع وسيله اي براي ازدياد نيروي ترمز كه قادر به بالا بردن توانايي و يا تاثيرگذاري در عملكرد ترمزها باشد، غير مجاز است .
هر نوع تغيير و يا تنظيم سيستم ترمز در هنگام حركت خودرو بايد فقط با دخالت فيزيكي و مستقيم راننده صورت پذيرد و كاملاً‌ تحت كنترل وي باشد .
2)كاليپر هاي ترمز
تمامي كاليپرها بايد از آلياژ آلومينيم ساخته شوند و مدول الاسيسته آنها نبايد 80گيگا پاسكال تجاوز كند
اتصال كاليپر به خودرو نبايد بيش از دو نقطه باشد .
هر چرخ نبايد بيشتر از يك كاليپر و هر كاليپر نبايد بيش از 6 پيستون داشته باشد .
مقطع هر يك از پيستون هاي كاليپر بايد دايره باشد .
3) ديسك هاي ترمز
بيش از يك ديسك نبايد در هر چرخ استفاده شود .
تمامي ديسك ها بايد حداكثر داراي 28 ميلي متر ضخامت و 278 ميلي متر قطر خارجي باشند.
ابعاد كانال هاي هواي خنك كننده ديسك هاي ترمز نبايد از ابعاد فوق الذكر بزرگتر باشد .
4) فـــــــــشار ترمز
ترمز هاي خودرو بايد به گونه اي طراحي شوند كه فاقد سيستم ضد قفل چرخ ها ABS در مواقع ترمزگيري باشند
ترمزهاي خودرو بايد طوري طراحي شوند كه فاقد مكانيزم بالا بردن فشار روغن مدار ترمز از فشار ثابت پدال باشد همچنين خنك سازي روغن ترمز ممنوع است
مدار ترمز اين خودروها نسبتاً ساده است در اين خودرو ها مدار مستقل وجود دارد به طوري كه خرابي يك مدار ديگري را تحت الشعاع قرار نمي دهد .
1) مدار ترمز و تقسيم فشار روغن
khodroinfo

نیما
01-07-2010, 07:16 PM
چقدر جالب
همیشه فکر میکردم اینجور ماشین ها دارای بهترین ترمز ها و بهترین امکانات هستن اما اینجا که خوندم برام جالبه حتی ضد قفل ندارن

Tondkar
01-07-2010, 10:27 PM
توضیح نداده که چراabsوخنک کاری روغن ممنوع میباشد برام سوال شد

نیما
01-07-2010, 11:25 PM
توضیح نداده که چراabsوخنک کاری روغن ممنوع میباشد برام سوال شد
پرسیدم از چند تا از بچه ها که تو کار ریس هستن توضیحات جالبی یکیشون داد
در مسابقات اتومبیل رانی فرمول یک جایی که اتومبیل با سرعتی بیش از 400 کیلومتر بر ساعت رانندگی میکنه ترمز به معنای ایست معنی نداره و فقط از ترمز برای کم شدن سرعت استفاده میشه به همین علت استفاده از ترمز ضد قفل کاربردی نداره همچنین سیستم هایی مانند esp َکه به صورت اتوماتیک از ترمز استفاده میکنه باعث کاهش سرعت میشه

Tondkar
01-07-2010, 11:42 PM
چرا خنک کاریه روغن ممنوعه؟

نیما
01-08-2010, 12:21 AM
چرا خنک کاریه روغن ممنوعه؟
نمیدونم یادمم رفت بپرسم

Marshal
01-09-2010, 02:17 PM
http://1.bp.blogspot.com/_QNOVo1ukWyc/Sf8tbaIqkqI/AAAAAAAAAN4/OVBp0M9SXbw/s400/brake+pa.jpg


سلام
کمی بهتر به عکس نگاه کنید
دیسک ترمز هنگام آزمایش در آزمایشگاه و نه در حین مسابقه با نهایت فشار...بلکه در شرایط کنترل شده از شدت حرارت ترمز سرخ شده و این فلز یا آلیاژ یا سرامیک یا هر چیزی که تشکیل دهنده دیسک هست از شدت حرارت درحال تشعع نور می باشد!!!!
فکر نکنم خنک کننده روغن اینجا بتونه کار بکنه در حقیقت احتمالا بخار میشه!!!! (شاید هم منفجر)
خیلی خیلی عجیبه اما حقیقت داره
ترمز برای نگه داری اتوموبیل هست اما در فرمول یک ترمز برای کنترل حرکت اتوموبیل طراحی میشه نه نگه داشتن اون!!

در فرمول یک فشار گشتاور و نیروی گریز از مرکز و شدت پاسکال وارد اومده بر بدنه و مو موتور و راننده اتوموبیل فرمول یک به حدی بالاست و تنگی اتاقک و فشار سرعت و گشتاور اتوموبیل در حین مسابقه به قدری وحشتناکه که جایی از مایکل شوماخر خوندم که تا 4 کیلو گرم در هر مسابقه وزن کم می کرده!! (معادل سه مسابقه بوکس 10 راندی فشار و درد و ناراحتی و عوارض به انسان وارد میشه!!!!!)

یعنی یک تست فضانوردی واقعی و جدا مهیب در یک اتوموبیل جهنمی در یک پیست جدامرگ آفرین، جایی که هیچ کس و هیچ چیز با انسان و جان او شوخی ندارد


یه مقوله دیگه در مورد ترمز اتوموبیلهای مسابقه ای که حدس میزنم این مطلبه که اتوموبیلهای مسابقه ای دارای تکنولوژی ساخت و تولید کمترین وزن و مصالح و مواد ساخت و سبکترین وزن ممکنه هستند
پس با کمترین متریال ساخته شده و اصول ساختی متفاوت با دیگر اتوموبیلها را دارند.
(مثل فرق بین موتور سیکلت تریل و موتورسیکلت کراس!)

F1 فرمول یک چیست؟ از کجا آغاز شد؟ چرا در جهان بهترین است؟ (تاپیک فرمول یک) (http://acoforum.org/showthread.php?p=4290)

Tondkar
01-11-2010, 01:22 AM
بسیاری از افراد برای بالا بردن ایمنی خود و داشتن ترمزهایی بهتر اقدام به نصب این سیستم می نمایند.
غافل از اینكه این سیستم با آنچه كه ABS (مكانیكی-الكتریكی) نامیده می شود و راجع به آن شنیده اند كاملا متفاوت است .در ابتدا بهتر است مختصری راجع به ABS واقعی و آنچه كارخانجات اتومبیل سازی برروی خودروهایشان نصب می كنند،توضیح داده شود و بعد از آن وارد بحث آنچه اخیرا به صورت دستی بر روی اتومبیلها اضافه می‌‌شود و ABS مكانیكی نام دارد و تفاوتهایش با سیستم اصلی ABS بپردازیم. ABS یا Anti Lock Brake System بطور خلاصه از قفل كردن چرخهای خودرو در هنگام ترمز های شدید جلوگیری می كند و اتومبیل به روی زمین كشیده نمی شود و به عبارت دیگر ،در زمینهای خشك از كشیده شدن خط لاستیك بر روی اسفالت و در زمینهای تر از سرخوردن خودرو جلوگیری می كند، اما عملكرد آن: ترمزها بوسیله فشار روغنی كه در سیستم ترمز قرار دارد عمل می كند و با فشردن پدال ترمز این روغن فشرده شده،فشار را به لنتها منتقل می كند و لنتها بر اثر تماس با دیسك، خودرو را متوقف می كند. تئوری نهفته در پشت سیستم ABS بسیار ساده است؛ باید با قطع و وصل كردن سریع نیروی پشت لنتهای ترمز، از توقف چرخها در هنگام ترمزهای شدید جلوگیری كرد
. این سیستم شامل ۴ قسمت اصلی است: ۱. سنسورهای سرعت ۲. پمپ ۳. دریچه ها ۴. كنترل كننده ۱- سنسورهای سرعت: سیستم ABS نیاز به فهم این موضوع دارد كه چه زمانی چرخها قفل كرده اند تا بتواند ، وارد عمل شود. سنسورهای سرعت در هر چرخ (در مواردی برای هر دو چرخ یك سنسور ) وجود دارند، این سنسورها هرگونه كاهش بسیار سریع سرعت كه ناشی از ترمزهای شدید است و منجر به قفل شدن چرخها می شود را به سیستم گزارش می دهند. ۲- دریچه ها: هر چرخ یك دریچه دارد، در اكثر سیستم ها این دریچه‌ها ۳ حالت دارند: - حالت اول: دریچه باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به چرخ وارد می شود - حالت دوم: دریچه راه را می بندد و فشار سیلندر اصلی به چرخ منتقل نمی‌شود و این موضوع باعث می شود ، فشار ناشی از فشردن پدال توسط راننده به چرخ مورد نظر منتقل نشود. - حالت سوم: دریچه مقداری از فشار وارده را به چرخ وارد می كند. ۳- پمپ: زمانیكه دریچه باز است تا فشار به چرخها وارد شود،سیستم باید راهی داشته باشد تا بتواند این فشار را بر گردانده و زمانی كه دریچه فشار را در چرخی كاهش می دهد باید در پالس بعدی،این فشار را دوباره به چرخ بازگرداند و این كاری است كه پمپ انجام می دهد. ۴- كنترل كننده: كامپیوتری است در خودرو كه سنسورهای سرعت و دریچه ها را كنترل می كند. روش كار ابتدا لازم به ذكر است كه سیستم های مختلفی برای ABS طراحی شده و در اینجا به ساده ترین نوع آن می پردازیم. زمانی كه سنسوری اعلام كند در اثر ترمز چرخی قفل شده ،كامپیوتر به دریچه و پمپ فشار آن چرخ دستور كاهش فشار روغن را بوسیله بستن دریچه آن چرخ می دهد،تا زمانی كه سنسور سرعت اعلام كند علی رغم فشردن پدال توسط راننده،چرخ به حركت افتاده،در این هنگام دریچه باز می‌شود و فشار باز می گردد و در صورت قفل شدن مجدد،همین عمل دوباره تكرار می شود و این كار ممكن است ۱۵ تا ۲۰ بار در ثانیه تكرار شود. در هنگامی كه ABS فعال می شود،ممكن است یك نوع بالا و پایین رفتن به صورت پالس بر روی پدال احساس شود كه این امری طبیعی در سیستم ABS است و بدلیل باز و بسته شدن دریچه هاست.


●ABS مكانیكی
این سیستم اولین نوع سیستم ABS است كه در سال ۱۹۶۰ بوسیله کارخانه Dunlop طراحی شد ولی با ورود سیستم ABS الكتریكی بوسیله كارخانه بوش این سیستم اصلا به مرحله تولید نرسید، ،این سیستم فقط شامل دو استوانه که درونشان هوای فشرده و یک دیافراگم قرار دارد می باشد و این سیستم زمانی که فشار بر روی پدال از حد مشخصی بیشتر شود آنرا بجای انتقال به لنتها به دیافراگم منتقل می کند و دیافراگم هوای پشت خود را فشرده می‌کند و در نتیجه فشارهیچگاه از حد معینی بالاتر نمی رود
اما عیب های این سیستم: ۱ - در زمینهای خیس و لغزنده از سر خوردن خودرو جلوگیری نمی‌کند. ۲ - در سرعتهای زیر ۴۰ کیلومتر نیز نمی تواند جلوی قفل شدن چرخها را بگیرد. ۳ - مکان کنترل و جلوگیری از قفل شوندگی هر چرخ به صورت انفرادی را نیز ندارد ،وتنها فشار کل را کم می‌کند. ۴ - با افزایش وزن خودرو (بار و مسافر) عمل ترمز گرفتن بسیار سخت تر از ترمز عادی می‌شود. ۵ - اگر فشار باد چرخی بیشتر از حد معمول باشد نیز قبل از عمل کردن این سیستم آن چرخ قفل خواهد کرد. بطور کلی این نوع سیستم ها شاید تا حدی برای رانندگان آماتور آن هم در مواردی مفید باشد،اما برای رانندگان حرفه ای نه تنها مفید نیست که مضر هم هست و کلا به دلیل همین نقایص در هیچ کارخانه اتومبیل سازی استفاده نمی شود.
منابع:
www.automobilemag.com
__________________

Marshal
01-14-2010, 03:49 PM
به نام خدا
از آنجایی که سیاست شورای مدیران فروم آکو بر جمع آوری و جامع نمودن کلیه مباحث همدسته و همرده و همردیف در یک تاپیک می باشد تاپیک تغییر نام یافت به:

موضوع مهم : تاپیک جامع مسائل کلی در مورد ترمز خودرو و معرفی انواع سیستم ترمز و ترمز دستی در خودرو (http://acoforum.org/showthread.php?t=387)

و از این به بعد کلیه مطالب مربوط به ترمز خودرو و ترمز دستی خودرو در این تاپیک درج خواهد شد
سپاس
مارشال

Marshal
01-14-2010, 03:50 PM
ترمز دستی

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد




http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8d/Handrem_BX.jpg/290px-Handrem_BX.jpg

دسته ترمز دستی در خودروی سواری





تُرمُز دستی یکی از اجزاء خودرو است.
برای اینکه خودرو در توقفگاه‌ها در اثر شیب محل به راه نیفتاده خطری ایجاد ننماید ترمزی به نام ترمزدستی در آن پیش‌بینی نموده‌اند که این ترمز ممکن است روی چرخ‌ها قرار داده شده چرخ‌ها را از چرخیدن بازدارد و یا روی میل گاردان تعبیه شود و مانع گردیدن آن شود.
قدرت ترمز دستی به مراتب کمتر از ترمز پایی است و کاربرد آن تنها در مواقعی است که می‌خواهند یک خودروی ایستاده حرکتی نکند.
به طور کلی متوقف شدن خودرو به وسیله ترمزها در حین سرعت به واسطه اصطکاک بازوهای ترمز با کاسه چرخ‌ها است. اصطکاک طولانی تولید گرمای زیاد نموده و ممکن است فلزات و لنت را سرخ نموده و حتی ذوب نماید، ازاینرو کاربرد ترمز باید کوتاه و متناوب باشد.

Marshal
01-14-2010, 03:52 PM
دستی کشیدن

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد

دستی کشیدن یکی از اصطلاحات رانندگی با خودرو سواری است.


دستی کشیدن به معنی بالاکشیدن ناگهانی ترمز دستی برای لغزاندن عمدی خودرو در جهت کناری است. از روش دستی کشیدن برای رد کردن هرچه سریعتر یک پیچ در مسابقات یا برای چرخاندن خودرو دور محورش به منظور نمایش یا تفریح استفاده می‌شود.


برای این کار، راننده به هنگام حرکت، وزن ماشین را بر روی چرخ‌های بیرونی می‌اندازد و سپس با گرفتن ترمز دستی یعنی قفل کردن چرخ‌های عقب محل تماس این چرخ‌ها با سطح اسفالت را دچار لغزش می‌کند. با تمرین می‌توان با رها کردن به موقع ترمز دستی و گاز دادن به‌هنگام، خودرو را دوباره دقیقاً در مسیر دلخواه قرار داد.


در مسابقات رالی هم گاه از این روش استفاده می‌شود.


در صورت بالا بودن سرعت و حفظ تعادل و همچنین آسفالت مناسب خودرو با دستی کشیدن تا چند دور به دور خود می‌چرخد.

Marshal
01-14-2010, 04:15 PM
ترمز ABS

http://khodroha.com/ABS.jpg
ترمز ABS چیست
در خودروهایی که فاقد ترمز ABS می باشند وقتی راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی
فشار دهد در صورتی که جاده لغزنده باشد خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد اما سیستم
ترمز ای بی اس ABS این نقص را برطرف کرده و اجازه قفل شدن کامل به چرخ را نمیدهد و باعث
می شود که خودرو هم تعادل خود را از دست ندهد و هم سریعتر ترمز کند و بایستد ترمز گیری
مطمئن و کنترل شده زمانی است بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت
ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده رابطه زیر برقرارباشد
مقاومت در سیستم ترمز <مقاومت بین سطح جاده و تایرها
در صورت قفل شدن چرخهای عقب خودرو روی سطح جاده سر می خورد و به دور خود می چرخد
و اگر چرخ های جلو قفل شود کنترل فرمان از دست راننده خارج می شود سیستم ترمز ABS فشار
هیدرولیکی که در سیستم وجود دارد و به سیلندر چرخ وارد می شود را به گونه ای کنترل می کند
که از قفل شدن چرخ های خودرو در جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود در
خودروهای معمولی که فاقد ترمز ABSمی باشد اگر ترمز گیری در جاده ای لغزنده صورت گیرد راننده
برای کنترل خودرو باید به صورت تلمبه زدن که به صورت این می باشد که پدال را فشار و ان را رها
کند این عمل را چندین بار سریع انجام دهد تا بتواند تعادل خودرو را حفظ کند اما در سیستم ترمز
ABS این عمل به صورت خودکار و با سرعت بیشتر و دقیق تر انجام می شود

عملکرد سیستم ترمز ABS
الف حسگرهای سرعت با تشخیص سرعت چرخها اطلاعات لازم را به شکل سیگنال به ECU ترمز
ABS ارسال می کنند
ب ECU با محاسباتی دقیق که اطلاعات اولیه ان را تغییرات سرعت چرخشی چرخها و سرعت
خودرو تشکیل میدهد وضعیت چرخها را بدست می اورد
پ در ترمزهای شدید ECU به فعال کننده سیستم فرمان میدهد که فشار بهینه و لازم را به هر کدام
از ترمزها اعمال کند
ت واحدهای فشار هیدرولیک ترمز بر اساس فرمانی که از ECU می گیرد فشار هیدرولیک را کاهش
یا افزایش میدهند و یا ثابت نگه میدارند به این ترتیب برای جلوگیری از قفل شدن چرخ ها نرخ لغزش
مطلوب که 10تا 30 درصد می باشد ایجاد می شود

حسگرهای سرعت چرخ
حسگرهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل اهن ربای دائم و کوئل و هسته است دنده هایی که
دور تا دور روتور قرار گرفته اند هنگام چرخش روتور ولتاژ AC را با فرکانس متناسب با سرعت چرخش
روتور تولید می کنند از ولتاژ AC در ECU برای دریافت اطلاعات مورد نیاز مربوط به سرعت چرخ ها
استفاده می شود

حسگر شتاب
استفاده از حسگر شتاب ECU سیستم ABS قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو را اندازه
گیری کند و به این ترتیب از وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود در نتیجه برای جلوگیری از قفل شدن
چرخها دقت ترمز گیری افزایش می یابد در ضمن به حسگر شتاب حسگر G نیز گفته می شود

فعال کننده ABS
فعال کننده ABS با توجه به سیگنالهای ارتباطی که از ECU دریافت میکند فشار روغن هیدرولیک هر
یک از ترمزها را به گونه ای کنترل می کند که بر هر کدام از ترمزها فشار روغن به شکل مناسبی
وارد شود

اجزای سیستم ترمز ABS
الف واحد کنترل الکترونیکی یا ECU
ب واحد کنترل هیدرولیکی یا HCU
پ پمپ
ت سیلندر اصلی
ه سلونوئیدها
د انبارها اکومولاتورها
ز سنسورهای سرعت
ر سایر تجهیزات ورودی واحد
خ کنترل الکترونیکی
انواع سیستم های ترمز ABS
شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز ABS مختلفی بر روی خودروهیشان استفاده
می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های ABS را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند
الف سیستم های بندیکس (ترمز ABS)
ب سیستم های بوش(ترمز ABS)
پ سیستم های کلسی –هایز(ترمز ABS)
ت سیستم های دلفی- چیسیس(ترمز ABS)
ز سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو(ترمز ABS)
ر سیستم های توس(ترمز ABS)
د سیستم های تویوتا(ترمز ABS)

http://khodroha.com/ABS1.jpg

Marshal
01-14-2010, 04:17 PM
ترمز

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد




http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fd/Sidepull_caliper_brakes.jpg/220px-Sidepull_caliper_brakes.jpg ترمز چرخ جلوی یک دوچرخه





به ابزاری که برای بازداشتن یک وسیله از حرکت بکار می‌رود تُرمُز گفته می‌شود.
واژه ترمز از زبان روسی وارد فارسی شده‌است.


ترمز در خودروها به چند صورت وجود دارد:
۱- ترمزهای سیمی
۲- ترمزهای هیدرولیکی
۳-ترمزهای پنوماتیکی


ترمزهای سیمی در خودروها کاربرد زیادی ندارند و در ترمز دستی خودرو کاربرد دارند نوع هیدرولیکی بیشترین کاربرد رادارد و رایج ترین ترمز مورد استفاده در خودروهای سبک وسنگین می‌باشد


ترمزهای پنوماتیکی در خودروهای سنگین بکار می‌رود و به وسیلهٔ فشار هوا عمل ترمز گیری صورت می پذیرد


طرز کار کلی ترمزهای هیدرولیکی به این صورت است که بر اثر فشار وارده به پدال ترمز به وسیلهٔ اهرم بندی نیرو به پمپ اولیهٔ روغن وارد شده و پیستون موجود در پمپ روغن مقابل خود رابافشار به داخل لوله‌ها می‌فرستد و روغن به داخل دستگاه ترمز می‌رود و دستگاه ترمز با توجه به نوع خود که ممکن است کاسه‌ای یا دیسکی باشد عمل ترمز گیری راانجام می‌دهد

Marshal
01-14-2010, 04:19 PM
سیستم ترمز ای بی اِس ABS
یکی ازبهترین راهها برای ایمن ساختن ترمز وسایل نقلیه موتوری با سیستم‌های ترمز هیدرولیک است.
ترمز ای بی اس دستگاهی الکترونیکی است که در هنگام ترمزگیری با کنترل فشار (قطع و وصل کردن فشار) هیدرولیک در کسری از ثانیه ارتباط لِنت را با دیسک یا کاسه برقرار و قطع می‌کند.


تکرار سریع و مداوم این عمل باعث از میان رفتن حالت بلوکه کردن یا قفل کردن ترمزها می‌شود.


سیستم ترمز مجهز به‌ای بی اس قادر است وضعیت ایمن‌تری را برای خودرو ایجاد کند.





http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/12/Absbrakes.jpg

ترمز ای بی اس بر روی یک موتورسیکلت









کاهش خط ترمز، افزایش پایداری خودرو در جاده‌های لغزنده، افزایش کنترل فرمان، کاهش اثر شرایط متفاوت جاده روی لاستیک‌ها، کاهش‌ مقدار لرزش لاستیک و سیستم تعلیق در ترمز و پایداری خودرو در جاده‌های ناهمگن به هنگام ترمز شدید از فواید این سیستم است.




اهمیت این گونه ترمزها بیشتر در سطوح خیس و لغزنده یا ترمزگیری در سرعت‌های بالا بیشتر نمایان می‌شود. در این گونه موارد راننده از کنترل کامل روی وسائل نقلیه خود برخوردار است. در خودروهایی که فاقد ترمز ABS می‌باشند وقتی راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی فشار دهد در صورتی که جاده لغزنده باشد، خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد اما سیستم ترمز ABS این نقص را برطرف کرده و اجازه قفل شدن کامل به چرخ را نمی‌دهد.




این سیستم باعث می‌شود که خودرو هم تعادل خود را از دست ندهد و هم سریعتر ترمز کند و بایستد.


نکته منفی در مورد ترمزهای ای بی اس صدای نسبتا شدید آنها در هنگام ترمزگیری روی سطوح بسیار لغزنده‌است.



در شرایط بحرانی (مواجه شدن با موانع) فورا پدال کلاچ را گرفته و با تمام نیرو به طور مداوم روی پدال ترمز فشار دهید. در این زمان ای بی اس شروع به کار کرده و راننده قادر خواهد بود خودروی خود را در مسیر دلخواه هدایت کرده و از برخورد با موانع جلوگیری کند.

اجزای سیستم ترمز ABS:
واحد کنترل الکترونیکی یا ECU،
واحد کنترل هیدرولیکی یا HCU،
پمپ، سیلندر اصلی،
سلونوئیدها،
انبارها اکومولاتورها،
سنسورهای سرعت،
سایر تجهیزات ورودی واحد،
کنترل الکترونیک.

Marshal
01-14-2010, 04:20 PM
سیستم ترمز ABS (http://acoforum.org)

ABSدر جادهای مرطوب ولغزنده ممکن است که چرخها از مسیر خود خارج شوند سیستم ترمز . فرمان و و چرخ را محصور کرده و در مسیر مستقیم نگه میدارد. در وسیله نقلیه ای که به سیستم ترمز ضد قفل مجهز نیست راننده از ترمز پمپی زیر پای خود برای ترمز گرفتن استفاده میکند ولی در وسیله نقلیه ای که مجهز به ترمز ضد قفل است پای شما باید بطور ثابت روی پدال ترمز باشد در این حالت دستگاه ضد قفل ترمز را برای شما پمپ می کند و شما می توانید با خیال راحت تری به رانندگی بپردازید .
http://www.musclecarclub.com/library/tech/images/brake1.gif


کار ویژه این سیستم ضد قفل این است که با فشاری متغییر بر سیستم ضد قفل به طور اتوماتیک بر روی هر چرخ وارد شده و به مدت بسیار کوتاهی چرخها را محصور کندو در حالتی که جاده تغییر حالت می دهد ترمز با تغییر حالت هندسی جاده خود را تنظیم می کند.
بیشتر ماشینهای جدید دارای سیستم ترمز ضد قفل استاندارد و اختیاری هستند.تا در مکانهای مختلف آب و هوائی ماشین شما و همچنین خودتان را در مقابل حوادث ناگهانی حفظ کند بر روی داشبورد چراغ زرد رنگی وجود دارد که در صورت فعال بودن ترمز ضد قفل روشن است.
تفاوت وسایل نقلیه دارای ترمز ضد قفل در این است که این سیستم بر هر چهار چرخ وسیله نقلیه اثر میگذارد و باعث محصور کردن چرخها و در مسیر نگه داشتن اتومبیل می گردد.
http://www.musclecarclub.com/library/tech/images/abs.gif


وقتی که ترمز ضد قفل فعال است شما ممکن است یک لرزش ناچیزی را در زیر پدال ترمز احساس کنید که نتیجه فعال بودن ترمز ضد قفل و پمپاژ کردن آن به پدال است و یک صدای وزوز ناچیزی هم شنیده می شود.

شاید اتومبیلهای دارای ترمز ضد قفل سریع تر از بقیه اتومبیلها باشند ولی تفاوت عمده آن با وسایل دیگر در این است که در موقع ترمز گرفتن وسیله نقلیه را سریع تر و در زمان کوتاهی متوقف می کند حتی در مکانهایی که سطحی یخ زده ولیز دارند. پس این سیستم با تعداد دفعات زیاد با فاصله های کم بر روی چرخ تاثیر می گذارد
منبع:ایران انجین

Marshal
01-14-2010, 04:22 PM
ترمز ( مقاله جامع )
از کار100 بلگفا
ترمز وسیله ای برای ایجاد شتاب منفی در خودرو است

قدرت این سیستم معمولا 10 برابر قدرت موتور و حتی بیشتر میباشد .



http://www.rsportscars.com/foto/06/ztune05_fr-brake.jpg
مراحل ترمز گیری :


1 : عکس العمل راننده ( از لحظه ای که راننده مانع را میبیند تا وقتی که پدال ترمز را می فشارد معمولا بین 5/0 تا 5/1 ثانیه طول می کشد

1 : فشار پدال ( تا رسیدن نیروی روغن به لنت ها حدود 5/0 ثانیه ) خوردگی لنت ها موجب افزایش این زمان می شود

3 : از لحظه ای که لنت به دیسک می چسپد تا توقف کامل ( اگر جنس لنت مرغوب نباشد این زمان طولانی می شود )

مجموع این سه زمان را خط ترمز می گویند .


انواع ترمز ها :

1 : دیسکی ( چرخهای جلو )

http://www.made-in-china.com/image/2f0j00VMBtIDfUIazZM/Brake-Pads-11.jpg


عیوب سیستم دیکی : در معرض کثیفی قرار دارد – گران تر است – اعمال سیستم ترمز کفشکی روی آن دشوار است

http://hock.net/images/bmw/brake-clip-installation.jpg
2 : کفشکی ( چرخهای عقب )

http://www.made-in-china.com/image/2f0j00WRTQUYtMtrhfM/Brake-Shoe.jpg


عیوب کاسه ای : ضعیف تر است – تعمیرات آن سخت تر است

http://www.renault4.co.uk/rear-brakes/girling-brakes.jpg

خرابی شدید در محل کفشک ها

http://www.renault4.co.uk/rear-brakes/copper-grease.jpg


و انواع دیگر مانند نواری و ......



دو نوع حالت ترمز داریم


1 چرخ روی زمین می غلتد تا به ایستد : این نوع نوع ترمز بسیار مناسب است و توقع خیلی سریع است

2 : چرخ روی زمین سر میخورد : در این حالت چرخ ما قفل می شود و مسافت خط ترمز زیاد تر است

ترمز ABS

این سیستم از قفل شدن چرخ جلو گیری می کند
قدرت این سیستم بر خلاف فکر اغلب مردم با ترمز معمولی برابر است و فقط فرق این دو در ایمنی بالاتر ABS است که در سرعت های بالا و جاده های نا مناسب مانع از قفل شدن چرخها می شود .
به این ترتیب که با گرفتن و رها کردن دیسک مانع از قفل شدن ترمز در شرایط سخت میشود .



نحوه عملکرد سیستم کفشکی :

روغن با فشار زیاد وارد سیلندر چرخ می شود و دو پیستون کوچک را به طرف کفشک ها می فشارد و با چسپیدن کفشک ها به کاسه چرخ عمل ترمز گیری انجام می شود .

http://www.loadrite.com/SiteData/images/img7/6eaee895de1e841622aab9569dbb3fb7/img7.gif


نحوه عملکرد سیستم دیسکی :

روغن وارد محفظه ترمز شده و بسته به ( شناور یا پایه ثابت ) بودن پیستون را به طرف لنت می فشارد
و باعث چسپندگی لنت آسبستی به دیسک می شود .



پمپ اصلی ترمز

زیر پدال قرار دارد و نیروی پای راننده به روغن اعمال می کند

و تشکیل شده از یک :
- سوپاپ فشار
- فنر
- واشر تشتکی
- واشر فنری
- پیستون
- گردگیر
- خار فنری

بوستر

سیستمی است که وظیفه تقویت نیروی ترمز را به عهده دارد و در بعضی سیستم ها قبل از پمپ اصلی ( پراید – پژو و ..... ) و در بعضی دیگر بعد از آن قرار دارد .

Tondkar
01-16-2010, 02:51 AM
معرفی برنامه پایداری الکترونیکی(ESP)
قابلیت فرمان پذیری و پایداری هر خودروئی بر اساس شرایط رانندگی ، وضعیت جاده و نیز میزان چسبندگی تایرها به سطح جاده متفاوت می باشد . در سیستم ترمز
Electronic Stability Program یا (ESP) در صورت نیاز بر اساس موقعیتهای فوق الذکر ، رفتار خودرو با انجام عمل ترمزگیری مستقل بر روی چرخها متعادل می گردد و خودرو را در جاده پایدار نگه
می دارد . این پایداری تا زمانی ادامه می یابد که نیروی جانبی ایجاد شده توسط تایر جهت بقای آن حین عمل دور زد ن ، کافی باشد در غیر این صورت دو حالت Understeering و Oversteering پدید می آید که به شرح زیر می باشند:
Understeering function:
عمل مذکور که باعث از دست رفتن پایداری خودرو می شود ، در موارد
زیر حادث می گردد :
-1 کاهش شدید چسبندگی بین تایرهای جلو و سطح جاده.
-2 در حالت فرمان دادن بیش از حد خودرو( در برخی موارد )
-3 در حالت شتاب زیاد خودرو حین دور زدن ( در برخی موارد )
در این مرحله سرعت خودرو حول محور Yaw Speed ,, Z کافی نمی باشد.
Oversteering function:
عمل مذکور که باعث از دست رفتن پایداری خودرو می شود ، در موارد
زیر حادث می گردد :
-1 کاهش شدید چسبندگی بین تایرهای عقب و سطح جاده به جهت
متعادل نگه داشتن خودرو در مسیر جاده.
-2 در حالت شتاب منفی ناگهانی ( رها کردن ناگهانی پدال گاز ) در
برخی موارد
-3 در حالت شتاب زیاد خودرو حین دور زدن. ( در برخی موارد
در خودروهای دیفرانسیل عقب )
این مرحله سرعت خودرو حول محور Z یا Yaw Speed بیش از حد زیاد است.
سنسورهای سیستم :
سنسور زاویه چرخش غربیلک فرمان : که از طریق سیستم مولتی پلکس (CAN) با شبکه ارتباط برقرار می کند.
توجه : در صورتی که در سیستم فرمان قطعه ای تعویض شود ،لازم است که نقطه صفر ( میزان بودن چرخها ) فرمان برای ECU این سیستم شناسائی شود.
سنسور سرعت چرخ : که از طریق سیم معمولی به ECU مربوطه متصل می شود و در صورت تعویض نیاز به شناسائی ندارد.
سنسور سرعت خودرو حول محور Z که از طریق سیم معمولی و مولتی پلکس به ECU مربوطه متصل می شود.
سنسور شتاب جانبی : که به ضربه و شوک جانبی حساس است و در موقع نصب ، جهت آن می بایست درست در نظر گرفته شود.
سنسور فشار باد تایرها : که در تمامی حالات فشار باد تایرها را بررسی می کند و اطلاعات را به ECU مربوطه ارسال می نماید.
شرح عملکرد سیستم :
اطلاعات مربوط به سنسور زاویه چرخش غربیلک فرمان ، میزان باز بودن دریچه گاز ، سرعت خودرو و...... که بر اساس شرایط رانندگی مورد دلخواه راننده تنظیم شده و نیز اطلاعات سرعت خودرو حول محور Z ، سنسور شتاب جانبی نیز بر اساس وضعیت خودرو روی جاده ، به ECU سیستم ESP وارد می شود و پس از پردازش توسط آن ، و در صورتی که انحراف مسیر خودرو توسط آن ردیابی شود ، مسیر حرکت را اصلاح می نماید.
__________________

سایپا دیزل
01-18-2010, 03:22 PM
آشنايي با سيستم ترمز ABS :
سیستم ترمز ABS بهترین راه برای ایمن ساختن ترمز وسایل نقلیه موتوری با سیستم‌های ترمز هیدرولیک است. ترمز ABS دستگاهي الكترونيكي است كه در هنگام ترمزگيري با كنترل فشار (قطع و وصل كردن فشار) هيدروليك در كسري از ثانيه ارتباط لنت را با ديسك يا كاسه برقرار و قطع مي‌كند. تكرار سريع و مداوم اين عمل باعث از ميان رفتن حالت بلوكه كردن يا قفل كردن ترمزها مي‌شود. اهميت اين گونه ترمزها بيشتر در سطوح خيس و لغزنده يا ترمزگيري در سرعت‌هاي بالا بيشتر نمايان مي‌شود. در اين گونه موارد راننده از كنترل كامل روي وسائل نقليه خود برخوردار است. نكته منفي در مورد ترمزهاي ABS صداي نسبتا شديد آنها در هنگام ترمزگيري روي سطوح بسيار لغزنده است.

در خودروهایی که فاقد ترمز ABS می‌باشند وقتی راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی فشار دهد در صورتی که جاده لغزنده باشد، خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد اما سیستم ترمز ABS این نقص را برطرف کرده و اجازه قفل شدن کامل به چرخ را نمی‌دهد. اين سيستم باعث می‌شود که خودرو هم تعادل خود را از دست ندهد و هم سریعتر ترمز کند و بایستد. بايد توجه داشت، در شرايط بحراني (مواجه شدن با موانع) فورا پدال كلاچ را گرفته و با تمام نيرو به طور مداوم روي پدال ترمز فشار دهيد.
در اين زمان ABS شروع به كار كرده و شما قادر خواهيد بود خودروي خود را در مسير دلخواه هدايت كرده و از برخورد با موانع جلوگيري كنيد.
سيستم ترمز مجهز به ABS قادر است وضعيت ايمن‌تري را براي خودرو ايجاد كند. كاهش خط قرمز افزايش پايداري خودرو در جاده‌هاي لغزنده افزايش كنترل فرمان كاهش اثر شرايط متفاوت جاده روي لاستيك‌ها، كاهش‌ مقدار لرزش لاستيك و سيستم تعليق در ترمز و پايداري خودرو در جاده‌هاي ناهمگن به هنگام ترمز شديد از فوايد اين سيستم است. با اين كه سيستم ABS داراي ايمني بالايي است، ولي وجود آن در خودرو نبايد باعث سرپيچي راننده از رعايت مقررات رانندگي به خصوص سرعت‌هاي غيرمجاز، رعايت نكردن فاصله ايمني و سرعت مناسب در پيچ‌ها شود. انجام تغييرات شخصي در خودرو (مثلا ترمز، بدنه‌ها و يا چرخ‌ها) مي‌تواند بر عملكرد سيستم ABS تاثير منفي بگذارد.

اجزای سیستم ترمز ABS:
واحد کنترل الکترونیکی یا ECU
واحد کنترل هیدرولیکی یا HCU
پمپ
سیلندر اصلی
سلونوئیدها
انبارها اکومولاتورها
سنسورهای سرعت
سایر تجهیزات ورودی واحد
کنترل الکترونیک


ساير اصطلاحات مربوط به اتومبیل:
* سیستم ایربگ ( SRS ) Supplementary Restraint System
*سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمزی ( EBD ) Electronic Brake-Force Distribution
این سیستم ترمز به عنوان یک سیستم مکمل ترمزی و به عنوان جانشینیجهت شیر تقسیم در سیستمهای ترمز خواهد شد . با استفاده از این سیستم ، توزیع فشارنیروی ترمزی به قسمتهای جلو و عقب خودرو یکسان شده و از کشیده شدن ترمز در هنگامقفل شدن چرخ عقب جلوگیری کرده و در نهایت باعث افزایش بازده سیستم ترمز در تمامیشرایط رانندگی خواهد شد .
* سیستم ترمز کنترل کششی ( TCS ) Traction Control System
شرایط موقعیتهای بحرانی و رانندگی ، فقط محدود به سیستم ترمز نمی باشد ودر شرایط دیگری نظیر استارت و شتابگیری ( مخصوصا" در سطوح لغزنده ) و دور زدن ) چرخش ) نیز رخ خواهد داد که در نتیجه وقوع آنها ، شرایط رانندگی بسیار سخت و کنترلپذیری آنها مشکل خواهد بود . سیستم TCI جهت رفع مشکلات ذکر شده ، طراحی گردیده است . اولین هدف این سیستم به عنوان سیستم مترقی ABS ، حفظ پایداری و فرمانپذیری مناسبخودرو در حین شتابگیری می باشد . این سیستم با مطابقت دادن گشتاور موتور با شرایطموجود سطح جاده ، قبل از وقوع شرایط بحرانی ، این عمل را انجام می دهد . با ترکیببندی و استفاده همزمان از سیستمهای ABS و TCS امکان بهره گیری از شرایط رانندگی باسطوح بالای ایمنی و آسایشی مهیا می گردد .
* سیستم کشش در تمام فصول ( AST ) All Season Traction
درخودروهای چهار چرخ متحرک دائمی بکار می رود ، با بهرهگیری از این سیستم درهرشرایطی نیروی مناسب را به هر چرخ می رساند .
* سیستمکنترل لغزش دراثرشتاب ( ASR ) Acceleration Skid Control این سیستم مانع ازبکسوات چرخهای خودرو در سطوح لغزنده ، شروع حرکت و یا شتابگیری سریع می شود .
* سیستم کنترل ترمز سنسوترونیک ( SBC )Sensotronic Braking System
* سیستم کنترلفعال اتاق و بدنه ( ABC ) Active Body Control
* سیستم ترمز الکترونیکی ( EBS ) Electronic Braking System
در اتوبوسهای جدید سه محور نظیر ولوو B-12 استفادهشده است .
*سیستم کمک ترمز ( BAS ) Brake Assist System
* سیستم هرزگردی ETS
در اثر استفاده از این سیستم حساس شونده هایی بلافاصله چرخ یا چرخهایی کهدچار هرزگردی می شوند نیروی وارد بر آنها کاهش می یابد و نیروی اضافی به سایر چرخهامنتقل می شود .
* سیستم قفل الکترونیکی دیفرانسیل EDL
* سیستم زمان بندی وبلند شدن متغیر سوپاپها VVTL-i
*سیستم سوپاپ متغیر بالستیکی ( VVB ) Variable Valve Ballistic
در اتومبیل فراری از این سیستم استفاده شده است .
*سیستمکنترل متغیر سوپاپها ( VVC ) Variable Valve Control
*سیستم هوشمند تغییر دهندهزمان باز و بسته شدن سوپاپها VVT-i
*سیستم مدیریت تطبیق نحوه انتقال نیرو ATM
در گیربکس اتوماتیک BMW از این سیستم استفاده شده است .
*سیستم کنترل ترمزحاشیه ای ( CBC ) Cornering Brake Control
وظیفه این سیستم بالاتر بردن کاراییترمزها در پیچهای تند می باشد .در اپل وکترا از این سیستم استفاده شده است .
* سیستم رانندگی با عوامل تاثیر گذارنده بر یکدیگر IDS (Interactive Drives System
وظیفه این سیستم کنترل حرکت اتومبیل از طریق ارتباط با ترمزها ، سیستم فرمان وسیستم کنترل موتور می باشد . در اپل وکترا از این سیستم استفاده شده است .
*سیستم انژکتور دیزلی فشار بالا ( HDi ) High Pressure Diesel Injection
دراین سیستم سوخت گازوئیل با فشار بسیار بالا به درون سیلندر تزریق می گردد تا بطورکامل پودر شده و احتراق به بهترین شکل صورت گیرد .
* سیستم پاشش سوخت چند / تکنقطه ای ( MPFI , SPFI ) Multi / Single Point Fuel Injection
در سیستم پاششسوخت چند نقطه ای روی سر هر پیستون یک انژکتور قرار گرفته در صورتیکه در سیستم پاششسوخت تک نقطه ای یک انژکتور روی منیفولد ورودی قرار می گیرد که این سیستم دیگر مورداستفاده قرار نمی گیرد و در اتومبیلهای جدید از سیستم پیشرفته تر MPFI استفاده میکنند.

ARASH
02-06-2010, 03:08 PM
ABS (http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system)

Anti-lock braking system




تاریخچه ABS :

اولین سری پیشرفته این نوع سیستم ترمز در سال 1971 بروی خودروی Imperial (http://en.wikipedia.org/wiki/Imperial_(automobile)) شرکت کرایسلر

نصب شد که هر چهار چرخ رو پوشش میداد و سه کاناله بود.

شرکت کادیلاک در همون سال ( 1971 ) نمونه ی دیگری از این ترمز رو بروی محصولات خودش

نصب کرد که تنها چرخهای عقب رو پوشش میداد .

اولین شرکتی که سیستم چهار کاناله این سری ترمز رو بروی ماشینهای خودش نصب کرد

Mercedes-Benz (http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz) بود که نوع

Bosch (http://en.wikipedia.org/wiki/BOSCH) این سری ترمز رو

بروی مدل Mercedes-Benz W116 (http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W116) قرار داد ( 1978 ).



انواع ترمز ABS

1 - یک کانال , یک سنسور : این سیستم شامل یک سوپاپ میباشد که چرخهای عقب را کنترل

میکند و یک سنسور سرعت که در اکسل عقب قرار دارد .

2 - سه کانال , سه سنسور : چرخهای جلو هر کدام دارای سنسورهای مجزایی بوده و دو چرخ

عقب دارای یک سنسور و یک سوپاپ میباشند . سنسور سرعت چرخهای عقب بروی اکسل

عقب قرار دارد . این سیستم نیروی کنترلی مجزایی را جهت چرخهای جلو و عقب فراهم میکند .

3 - چهار کانال , چهار سنسور : این نوع از سیستم , بهترین حالت بوده و هر کدام از جرخها دارای

سنسور و سوپاپ مجزایی هستند . کنترلر بطور مجزا , اطلاعات مربوط به هر چرخ را مشخص

نموده بیشترین نیروی مورد نیاز برای ترمز را فراهم میکند.


( انواع 1 و 2 تقریبا منسوخ شده هستند )



ترمز ABS در لوگان :

ABS لوگان از نوع Bosch 8.0 هست که پیشرفته ترین مدل هست و از سال 2001 بروی خودروها

نصب میشه .


http://www.bosch.com/assets/en/company/innovation/theme03.htm

sarir
02-06-2010, 04:24 PM
قابل توجه است که تمامی مدل های مرسدس بنز از سال 1991 به صورت استاندارد به abs مجهز بودند.

Tondkar
02-06-2010, 11:33 PM
با سلام فکر میکنم موضوع تکراری باشد و اگر اینچنین هم نباشد باید در اینجا ایجاد میشد ناظران رسیدگی نمایند
http://www.acoforum.org/showthread.php?t=293

ARASH
02-06-2010, 11:58 PM
با سلام فکر میکنم موضوع تکراری باشد و اگر اینچنین هم نباشد باید در اینجا ایجاد میشد ناظران رسیدگی نمایند
http://www.acoforum.org/showthread.php?t=293

از اینکه تاپیک رو به اشتباه باز کردم عذر میخوام ... لطفا منتقل کنید

ولی در مورد تکراری بودن , خیر دوست عزیز این متن ترجمه خودم هست از سایت wikipedia .

Marshal
02-07-2010, 10:04 AM
منتقل و ادغام شد
موفق باشید
مارشال

siyamak
04-19-2010, 07:34 AM
آموزش تعویض لنت جلو :


نکته : عکسهای زیر ( به جز عکس اول ) مربوط به تندر نبوده و متعلق به یکی دیگر از محصولات رنو هستند ولی بدلیل شباهت با تندر، به خوبی مراحل کار را نشان میدهند.

1. پيش از هر چيز ابتدا در مخزن روغن ترمز را باز کنيد. در صورتيکه سطح روغن بالا است بوسيله سرنگ مقداري از آن را تخليه کنيد زيرا پس از تعويض لنتها سطح روغن بالا آمده و در صورت سرريز شدن به قطعات و رنگ خودرو آسيب مي‌رساند. همچنين مطمئن شويد فرمان در حال قفل قرار ندارد و اتومبيل خاموش است. در غير اينصورت امکان آسيب ديدن پمپ ABS در مدلهای مجهز به اين سيستم وجود دارد.

http://www.picbaran.com/files/qtcblhmhvyznz67h8dnd_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3Dqtcblhmhvyznz67h8dnd.jpg)


2. سپس پيچهاي چرخهاي جلو را شل کرده و ماشين را روي جک محوري يا دو نگهدارنده قرار دهيد بطوريکه هر دو چرخ بالا بايستند. آنگاه چرخها را باز کنيد.

http://www.picbaran.com/files/rkjoy6a56tzqmrwexuyw_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3Drkjoy6a56tzqmrwexuyw.jpg)

3. حالا مهره پا یینی قسمت متحرک کالیپر که در عکس مشخص شده را باز کنید.

http://www.picbaran.com/files/zd2km36o73h4sojvmt6m_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3Dzd2km36o73h4sojvmt6m.jpg)

4 - برای اینکار به یک آچار رینگی 13 و یک آچار تخت 17 نیاز دارید که با آن مهره داخلی را نگه دارید تا نچرخد.

http://www.picbaran.com/files/7hzj1vnnrnqgumf88k6p_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3D7hzj1vnnrnqgumf88k6p.jpg)

5. پيچ بالايي را نيز به همين روش باز کنيد، (يا اگر امکانپذير بود مطابق شکل زير به صورت کشويي خارح کنيد((در تندر نیازی به باز شدن پیچ بالا نیست))

http://www.picbaran.com/files/eqiz252h5id50s1bc3b7_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3Deqiz252h5id50s1bc3b7.jpg)

6. قسمت جدا شده را به صورتيکه به شلنگ ترمز فشار نيايد و خم نشود مهار کنيد(مثلا آن را با يک تکه سيم به فنر ببنديد) . آنگاه لنتها را با فشار دادن به طرفين از جاي خود خارج کنيد....

http://www.picbaran.com/files/5fqeb3571zq5tww2lk05_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3D5fqeb3571zq5tww2lk05.jpg)

7. حال ميتوانيد به منظور بازرسي بيشتر و تميز کردن کاليپر، قسمت ثابت آن را نيز با باز کردن پيچهاي مربوطه توسط آچار 18، از جاي خود خارج کنيد. اين پيچها بر خلاف پيچهاي قبلي خيلي محکم هستند و بايد با گشتاور 105 نيوتن‌متر باز و بسته شوند در حاليکه گشتاور دو پيچ قبلي 34 نيوتن‌متر است .

http://www.picbaran.com/files/3dwurybgiq1iqcfec568_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3D3dwurybgiq1iqcfec568.jpg)

8. اکنون قسمتهاي فلش زده شده را کاملا تميز کنيد تا لنتها در زمان استفاده گير نکنند و بتوانند به راحتي حرکت کنند ( در صورت نیاز )

http://www.picbaran.com/files/twk73wdogsw0x36fxebl_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3Dtwk73wdogsw0x36fxebl.jpg)

9. حال قسمت ثابت را در جاي خود قرارداده و پيچهاي آن را با گشتاور 105 نيوتن‌متر محکم کنيد سپس لنتهاي نو را در جاي خود قرار دهيد. بهتر است پشت و کناره لنتها(محل تماس با کاليپر) را با گريس مخصوص چرب کنيد تا از گير کردن يا لرزيدن آنها در هنگام کار جلوگيري شود. مراقب باشيد سطح جلويي لنتها و ديسک ترمز به گريس آلوده نشود.

http://www.picbaran.com/files/475eellskvgbj93s2514_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3D475eellskvgbj93s2514.jpg)

http://www.picbaran.com/files/bl3y6q6r621bjomz11r0_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3Dbl3y6q6r621bjomz11r0.jpg)

10. اکنون با استفاده از يک آچار کلاغي يا گيره کوچک نجاري پيستون ترمز را که در قسمت متحرک کاليپر قرار دارد به آرامي به داخل فشار دهيد تا به انتهاي مسير خود برسد. حتما يک تکه چوب يا لنت کارکرده را بين پيستون ترمز و آچار کلاغي قرار دهيد تا لبه پيستون آسيب نبيند.

http://www.picbaran.com/files/den4ajoxebfkipvg5emg_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3Dden4ajoxebfkipvg5emg.jpg)

11. اکنون قسمت متحرک را در جاي خود قرار داده و پيچهاي آن را ببنديد. بازرسي گردگيرهاي کوچک پيچها و گريس زدن پيچها را فراموش نکنيد .

http://www.picbaran.com/files/tizs72s3jmiko3823py3_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3Dtizs72s3jmiko3823py3.jpg)

12. خوب، خسته نباشيد. تقريبا نصف کار را انجام داده ايد. اين مراحل را براي چرخ ديگر نيز تکرار کنيد .

http://www.picbaran.com/files/dq9f1041tc72a30ph5h0_thumb.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.picbaran.com%2 Fviewer.php%3Ffile%3Ddq9f1041tc72a30ph5h0.jpg)


13. پس از بستن چرخها و قبل از حرکت مخزن روغن ترمز را تا MAX پر کنید و حتما چندین بار به آرامی پدال ترمز را تا انتها فشار داده و رها کنید تا فاصله لنتها و دیسک ترمز تنظیم شود، همچنین در 50 کیلومتر اول با احتیاط رانندگی کنید و پدال زدن را به تناوب انجام دهید تا خدای ناکرده ترمز زیر پایتان خالی نشود. پس از طی این مسافت نیز سطح روغن ترمز را چک کنید

siyamak
04-19-2010, 07:35 AM
روغن ترمز پیشنهادی برای لوگان :

روغن ترمز FRELUB 650 با سطح کیفی (SAE J 1704 - DOT 4) یا روغن های دیگر با همین سطح کیفی


انواع دیگر با سطح کیفی DOT3 مناسب نیست و برای سیستم ترمز لوگان و مگان کارایی ندارد و

ضعیف و قدیمی است.

http://www.kermatdi.com/catalog/elf%20free%20lub.jpg (http://forum.patoghu.com/redirector.php?url=http%3A%2F%2Fwww.h2sport.com%2F images%2Fproducts%2Fdatasheet%2Ffrelub650.pdf)

سید محمد زراره
07-17-2010, 04:17 PM
ترمز بي‌صدا با ‌فناوری نانو
نویسنده : علی شمس
۲۳ تير ۱۳۸۹

http://www.acopart.org/upload/ACO-979/s_i1.jpeg (http://www.acopart.org/upload/ACO-979/i1.jpeg)
سيستم ترمز وسايط نقليه از جمله مهمترين اجزاي آنها به شمار مي‌رود چرا كه ايمني وسيله نقليه و سرنشينان آن به چگونگي عملكرد سيستم ترمز بستگي دارد.

از ميان اجزا مجموعه ترمز هم عضو اصطكاكي به ويژه به عنوان بخش مهم و تعيين‌كننده چگونگي كارايي سيستم ترمز نقش قابل توجهي را در قابليت ترمزگيري سيستم تحت شرايط دمايي و مكانيكي مختلف عهده دار مي‌باشد.

علاوه بر اين، ميزان صدا زدايي، فرمان زدگي و طول عمر لنت نيز به عضو اصطكاكي بستگي دارد. ماده اصطكاكي يك كامپوزيت پليمري ترموست شونده حاوي مواد و فيلرهاي گوناگون است كه هر كدام وظيفه خاصي را عهده‌دار مي‌باشند.

در سال‌هاي اخير صدازدايي ترمزهاي ديسكي براي صنعت خودرو و توليد‌كنندگان مواد اصطكاكي مورد مصرف در سيستم‌هاي ترمز ديسكي و همچنين مصرف‌كنندگان لنت، موضوعي بوده كه روز به روز مورد توجه بيشتر واقع شده است.

اگرچه صدا زايي فركانس پايين براي انواع خاصي از سيستم‌هاي ترمز مساله مهمي است، متداولترين و مزاحم‌ترين صدا، زوزه مي‌باشد كه ضمن برهم زدن آرامش مسافران وسايط نقليه و ايجاد آلودگي صوتي در محيط، از نظر هزينه‌هاي ضمانت براي توليد كنندگان خودرو و ترمز گران پر خرج است. زوزه، ‌ارتعاش فركانس بالا ( 1000هرتز به بالا) اجزاء ترمز در حين عمل ترمزگيري است و هنگامي اتفاق مي‌افتد كه كوپلينگ اصطكاكي بين لنت و ديسك يك ناپايداري ديناميكي ايجاد كرده و سيستم ترمز، ارتعاشات مكانيكي با دامنه خيلي بالا را تجربه مي‌كند.

روش‌ها و تكنيك‌هاي بسيار زيادي طي چند سال اخير توسط محققان و پژوهشگران به عنوان دستاوردهاي پژوهشي ارائه شده است كه در كاهش ميزان و دامنه صدا يا زوزه مي‌توانند موثر واقع شوند. در تمام اين روشها هدف كاهش دامنه ارتعاشات و ميرايش فركانس‌هاي قابل شنيدن بوده است. استفاده از مواد و افزودني‌هايي با ساختار لايه‌اي و يا بلوري توسط پژوهشگران پيشنهاد شده است.

نانوگرافيت نيز به دليل دارا بودن ساختار لايه‌اي و وجود اقيانوسي از الكترون در لايه‌هاي كربني آن و همچنين ساختار لانه زنبوري متشكل از لايه‌هاي با ضخامت چند نانومتر حاوي گروه‌هاي شيميايي فعال جهت جذب شدن زنجيرهاي رزين فنليك درون خلل و فرج لانه زنبوري مي‌تواند در ميرايش دامنه فركانس‌هاي صدازا موثر باشد. در اين صورت ساختار شبكه‌اي شده رزين بين نانولايه‌ها به صورت كامپوزيت درآمده و در اثر وقوع حركات لغزشي بين نانو لايه‌ها امكان ميرايش دامنه صدا وجود دارد.

محققان دانشگاه صنعتي اميركبير نيز در پژوهشي به كارفرمايي وزارت صنايع و معادن (طرح‌هاي تحقيقات اساسي و مطالعات كاربردي صنعتي و معدني) به دانش فني فرمولاسيون و فرايند بهينه توليد آميزه اصطكاكي لنت ترمز به منظور كاهش صدازايي دست يافته‌اند.

هدف از اين پژوهش، استفاده از ماده نانوگرافيت به عنوان تعديل كننده اصطكاك و افزايش قابليت ميرايش ارتعاشات و فركانس‌هاي صدايي توسط ماده اصطكاكي مي‌باشد. علاوه بر اين، استفاده از مواد نانو گرافيت در ماده اصطكاكي،‌ هدايت حرارتي ماده اصطكاكي را افزايش داده و در نتيجه احتمال افزايش دما در فصل مترك ديسك و ماده اصطكاكي را كاهش مي‌دهد. اين امر باعث مي‌شود تا پديده صدازايي توسط ماده اصطكاكي در لحظه اعمال ترمز كاهش يابد. به عبارت بهتر، با افزودن نانو گرافيت به ماده اصطكاكي پيش بيني مي‌شود علاوه بر كنترل انتشار و تشديد فركانسهاي صدازا، قابليت ميرايش ارتعاشات توسط ماده اصطكاكي را افزايش داده و بدليل نانوسكوپيك بودن ذرات نانو گرافيت نيز ماده اصطكاكي بعد از پخت و قالبگيري از استحكام مكانيكي و مقاومت سايشي بالايي برخوردار مي‌باشد.

به گفته مجريان طرح، كارايي يك سيستم ترمز خودرو عمدتا توسط خواص تريبولوژيكي زوج اصطكاكي كه متشكل از ديسك و ماده اصطكاكي مي‌باشد تعيين مي‌شود. از ميان اجزا مجموعه ترمز، عضو اصطكاكي نقش قابل توجهي را در قابليت ترمزگيري سيستم تحت شرايط دمايي و مكانيكي مختلف عهده دار مي‌باشد. علاوه بر اين، ميزان صدا زدايي، فرمان زدگي و طول عمر لنت نيز به عضو اصطكاكي بستگي دارد.

خواص يك ماده اصطكاكي مورد مصرف در هر سيستم ترمز كه بايد مورد توجه و بهينه سازي طراح قرار گيرد عبارتند از ميزان ضريب اصطكاك و پايداري آن در محدوده‌اي وسيع از سرعت، فشار و دماي كاربرد، ميزان افت ضريب اصطكاك با دما و قابليت بازيابي ضريب اصطكاك اوليه بعد از كاهش يا افت دما، مقاومت زياد در برابر سايش، ترك و خستگي حرارتي، سازگاري تريبولوژيك با سطح فلزي متحرك مقابل (ديسك)، توان كافي جهت تحمل نيروهاي برشي و فشاري زياد كه در حين عمليات ترمزگيري اعمال مي‌شود، حداقل حساسيت به آب، رطوبت، ‌مواد روغني يا محيط‌هاي خورنده، نمكي و گل آلود از نقطه نظر خصوصيات سطحي آن به ويژه ضريب اصطكاك،‌ عدم استعداد ايجاد ارتعاش، صدا و زوزه در دماهاي بالا (ديسك گرم) و پايين (ديسك سرد) و همچنين از نقطه نظر فرايند قالبگيري، سهولت شكل گيري در قالب، سرعت پخت و نيز سهولت خروج از قالب و پايداري حرارتي ماده اصطكاكي حائز اهميت مي‌باشد.

قابليت حرارت زايي در سطح مشترك با ديسك و انتقال حرارت نيز از جمله خواص ترموفيزيكي ماده اصطكاكي محسوب مي‌شود. مدول و تراكم پذيري عضو اصطكاكي از جمله خواص ديگر آن مي‌باشد.

لنت ترمز

لنت يكي از عناصر تشكيل دهنده يك سيستم ترمز ديسكي مي باشد كه از طريق تماس عضو اصطكاكي آن (ماده اصطكاكي)،‌ انرژي سينيتيك را از طريق اصطكاك به حرارت تبديل مي‌كند؛ لذا عضو اصطكاكي مي‌بايست از خواص متعددي از جمله استحكام بالا ضريب اصطكاك مطلوب و ثابت در دماهاي مختلف و در حالات جوي گوناگون يعني شرايط خيس و خشك، نرخ سايش كم، قابليت اتلاف ارتعاش، مقاومت حرارتي زياد و مدول مناسب برخوردار باشد تا راننده بتواند حتي در شرايط سخت و ايمن راحت رانندگي و وسيله نقليه را متوقف كند.

قابليت ترمزگيري لنت بستگي عمده به رفتار تربيولوژيك ماده اصطكاكي دارد. علاوه بر اين ماده اصطكاكي به عنوان كامپوزيتي از رزين، پليمر و مواد معدني تمام ويژگي‌هاي يك سيستم ويسكوالاستيك را نيز دارا مي‌باشد.

صدازدايي سيستم ترمز

همانند ساير كاربردهاي توام با فصل مشترك دو سطح درگير در اصطكاك، صدازدايي و ارتعاش، محصول فرعي ولي ذاتي كاركرد يك سيستم ترمز مي‌باشند. شرايطي كه انتظار مي‌رود اصطكاك براي يك سيستم ترمز انرژي بيشتري را نسبت به آنچه مي‌تواند پخش كند فراهم آورد، علت اصلي اغلب ناپايداري‌ها و ارتعاشات خود انگيخته بشمار مي‌رود و مهمترين منبع توليد صدا مي‌باشد.

در سال‌هاي اخير، صدازدايي ترمزهاي ديسكي براي صنعت خودرو و توليد‌كنندگان مواد اصطكاكي مورد مصرف در سيستم‌هاي ترمز ديسكي و همچنين مصرف‌كنندگان لنت، موضوعي بوده كه روز به روز مورد توجه بيشتر واقع شده است. اگرچه از ابتداي دهه 1930 ميلادي تحقيقات قابل توجهي به منظور تعيين مكانيسم‌هاي توليد صدا و روش‌هاي مبارزه با آن انجام شده، معهذا هنوز پيش‌بيني وقوع و حذف كامل آن نسبتا مشكل است. بسته به نيروي عمودي، لغزشي نسبي، سرعت، ماهيت سطوح در تماس و شرايط محيط، انواع مختلف صدازدايي القايي توسط اصطكاك، گزارش شده است.

با اين حال با توجه به دسته بندي بر حسب فركانس وقوع صدا، مي‌توان صدازدايي ترمز را به سه گروه كلي تقسيم كرد: صدازدايي فركانس پايين، زوزه فركانس پايين و زوزه فركانس بالا.

صدازدايي فركانس پايين معمولا در محدوده فركانسي 100 تا 1000هرتز رخ مي‌دهد. Judder و Groan و Moan نمونه‌اي از اين گروه مي‌باشد.

Judder عمدتا از طريق تغييرات ضخامت ديسك (DTV) رخ داده و باعث يك نوع ارتعاش پدال يا فرمان (فرمان‌زدگي) مي‌شود. Groan ترمز كه groan خزشي نيز ناميده مي‌شود، يكي از انواع صدازدايي فركانس پايين‌ است و در يك خودرو متوقف موقعي اتفاق مي‌افتد كه هنگامي كه ترمز به تدريج رها مي‌شود، گشتاور به طور همزمان با آن به چرخ اعمال مي‌شود. با كاهش فشار ترمز، گشتاور چرخ سرانجام از گشتاور ترمز بيشتر شده و چرخ مي‌تواند بچرخد يا «بلغزد». در صورت عدم افزايش گشتاور چرخ (يا عدم كاهش بيشتر فشار ترمز) چرخ مي‌تواند دوباره بايستد يا «بچسبد» و چرخه دوباره تكرار شود.

صدازدايي و ارتعاش حاصل از اين چرخه «چسبندگي – لغزندگي»، Groan ناميده مي‌شود. نوع ديگر صدازدايي ترمز با فركانس پايين، Moan ناميده مي‌شود. Groan در شرايطي اتفاق مي‌افتد كه ماشين متوقف بوده و به تدريج فشار ترمز كاهش داده مي‌شود، در حاليكه Moan در حركت آهسته خودرو و هنگاميكه فشار ترمز به تدريج اعمال مي‌شود، رخ مي‌دهد.

مكانيسم توليد صدازدايي فركانس پايين، برانگيختگي اصطكاكي در ديسك و ماده اصطكاكي است كه براي سيستم انرژي فراهم مي‌كند. اين انرژي به عنوان پاسخ ارتعاشي از طريق مجموعه ترمز منتقل شده و با اجزا سوپانسيون و شاسي خودرو كوپل مي‌شود.

اگرچه صدا زدايي فركانس پايين براي انواع خاصي از سيستم‌هاي ترمز مساله مهمي است، متداول‌ترين و مزاحم ترين صدازدايي، زوزه مي‌باشد كه ضمن برهم زدن آرامش مسافران وسايط نقليه و ايجاد آلودگي صوتي در محيط، از نظر هزينه‌هاي ضمانت براي توليد‌كنندگان خودرو و ترمز گران و پر خرج است. زوزه، ‌ارتعاش فركانس بالاي 1000 هرتز اجزاي ترمز در حين عمل ترمزگيري است و هنگامي اتفاق مي‌افتد كه كوپلينگ اصطكاكي بين لنت و ديسك يك ناپايداري ديناميكي ايجاد كرده و سيستم ترمز، ارتعاشات مكانيكي با دامنه خيلي بالا را تجربه مي‌كند.

روش‌ها و تكنيك‌هاي بسيار زيادي طي چند سال اخير توسط محققان به عنوان دستاوردهاي پژوهشي ارائه شده است كه در كاهش ميزان و دامنه صدا يا زوزه مي‌توانند موثر واقع شوند. در تمام اين روش‌ها هدف كاهش دامنه ارتعاشات و ميرايش فركانس‌هاي قابل شنيدن بوده است. استفاده از مواد و افزودني‌هايي با ساختار لايه‌اي و يا بلوري توسط پژوهشگران پيشنهاد شده است.

نانوگرافيت نيز مي‌تواند در ميرايش دامنه فركانس‌هاي صدازا موثر باشد. در اين صورت ساختار شبكه‌اي شده رزين بين نانولايه‌ها به صورت كامپوزيت درآمده و در اثر وقوع حركات لغزشي بين نانو لايه‌ها امكان ميرايش دامنه صدا وجود دارد.

مقايسه نمودارهاي تابع فركانسي در اين بررسي حاكي از قابليت جذب فركانس هاي صدازا توسط لنت حاوي نانوگرافيت بوده است.

ali.monazzah
07-18-2010, 06:52 AM
چند وقتی هست که در حین رانندگی با وجود اینکه دسته ترمز دستی کاملا پایین هست هر از چند گاهی صدای (تق) از ضامن ترمز دستی شنیده می شود
آیا دوستان با این مورد برخورد کرده اند ؟
چکار باید بکنم تا مشکل حل شود؟

Saeed
07-18-2010, 08:27 AM
چند وقتی هست که در حین رانندگی با وجود اینکه دسته ترمز دستی کاملا پایین هست هر از چند گاهی صدای (تق) از ضامن ترمز دستی شنیده می شود
آیا دوستان با این مورد برخورد کرده اند ؟
چکار باید بکنم تا مشکل حل شود؟

سلام دوست عزیز
فکر کنم مشکلت با ریگلاژ ترمز دستی حل میشه.
ترمزهای دستی لوگان تو دنده های پایین خیلی شل هست و برای بعضی دوستان رو که من دیدم وقتی دستی رو خوابوندی لق میخوره.
ظاهرا تولید کننده محترم درست ریگلاژ نکرده.

ali.monazzah
07-18-2010, 09:21 AM
سلام دوست عزیز
فکر کنم مشکلت با ریگلاژ ترمز دستی حل میشه.
ترمزهای دستی لوگان تو دنده های پایین خیلی شل هست و برای بعضی دوستان رو که من دیدم وقتی دستی رو خوابوندی لق میخوره.
ظاهرا تولید کننده محترم درست ریگلاژ نکرده.
ممنون از پاسخی که ارائه کرده اید
آیا امکان ریگلاژ کردن به روش حرکت بصورت آرام دنده عقب و در همین حال کشیدن ترمز دستی وجود دارد و امکان پذیر هست
در بعضی از ماشین ها این روش را مکانیک ها انجام می دهند

Saeed
07-18-2010, 09:31 AM
ممنون از پاسخی که ارائه کرده اید
آیا امکان ریگلاژ کردن به روش حرکت بصورت آرام دنده عقب و در همین حال کشیدن ترمز دستی وجود دارد و امکان پذیر هست
در بعضی از ماشین ها این روش را مکانیک ها انجام می دهند

دوست عزیز
اطلاع کافی در این موردی که فرمودید ندارم و نمیدونم برای لوگان امکان پذیر هست یا نه .
ولی تا اونجایی که میدونم باید بوسیله پیچی سفت بشه و به اصطلاح ترمز ریگلاژ بشه.

سید محمد زراره
07-18-2010, 10:33 AM
ترمز های عقب ریگلاژ اتوماته
ولی ترمزدستی تا اونجایی که من اطلاع دارم باید دستی ریگلاژ بشه

ali.monazzah
07-18-2010, 11:04 AM
ترمز های عقب ریگلاژ اتوماته
ولی ترمزدستی تا اونجایی که من اطلاع دارم باید دستی ریگلاژ بشه
به چه روشی؟ آیا شما انجام داده اید؟

farshid
07-18-2010, 12:00 PM
به چه روشی؟ آیا شما انجام داده اید؟

ترمز دستی را بکشید ولی نه تا آخر و در حالتی که خودرو روشنه پاتون را چندین بار محکم روی پدال ترمز فشار بدید در این حالت ترمزهای عقب رگلاژ میشن و البته ترمز دستی هم قویتر میشه. اگر راضی نبودید یکبار دیگه هم میتونید این مراحل را انجام بدید و از نتیجه لذت ببرید.

رضا میرجعفریان
11-24-2010, 01:53 PM
مقدمه (چگونگی پیدایش عنصرترمز)

در سال 1885 کارل بنز برای نخستین بار از لنت های چوبی و دیسک ها و تسمه هایی برای توقف اتومبیل خود استفاده کرد. کارل بنز این ایده را دقیقا از روی قطارها کپی کرده بود،چند سال بعد ترمزهای دایملر که برای مهار خودرو از کابل فولادی بهره میجست استفاده شد،این سیستم به این روش عمل میکرد که کابل فولادی به دور یک صفحه فلزی در قسمت درونی پیچیده شده بود و در زمانی که این کابل کشیده میشد پس از مدتی وسیله نقلیه متوقف میشد. در سال 1895 فردریک لانکستر انگلیسی،نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل به کاربرد ساختار این ترمز به این شکل بود که یک کلاچ مخروطی شکل که دارای یک صفحه سایشی در عقب بود،وظیفه برقراری ارتباط بین موتوروگیربکس را برعهده داشت، ذر زمانی که این کلاچ به طرف عقب کشیده میشد ارتباط موتور و جعبه دنده با هم قطع می شد و هنگامی که بیشتر به سمت عقب کشیده میشد از طریق صفحه سایشی خود با دیسک، اتومبیل را به حالت ایست کامل در می آورد و میتوان گفت که ترمزگیری درآن خودروها از طریق دستگاه انتقال قدرت صورت می گرفت و این شروعی برای ترمز های دیسکی بود.به کارگیری سیستمهای انتقال قدرت ترمز به شیوه هیدرولیکی ابتدا در دوچرخه ها کاربرد داشت ولی درسال 1897، دونفربه نامهای Bayley,Briggنخستین سیستم هیدرولیکی را برای وسیله نقلیه چهار چرخ ساخته و مورد بهره برداری قرار دادند،در این سیستم فعالیت ترمزها با استفاده از نیروی فنر وعقب نشینی آنها به طریق هیدرولیک انجام میگرفت، در سال 1897 هربرت فورد فعالیت های خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروزآن را لنتهای ترمز مینامیم قرار داد. هربرت فورد در سال 1908 نخستین نمونه ای از لنت ترمزهای مقاوم که از"ازبست"ساخته شده بود آماده فروش به خریداران کرد. این گونه لنت ها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند و در این سال با استفاده از فناوری ریخته گری قیمتی ارزان تر از گذشته داشتند؛ شاید ساخت لنت های ترمز از"ازبست" یک تحولی در آن سالها به حساب می آمد؛ چرا که تا پیش از این تنها از فلز در مقابل فلز استفاده می شد.

ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی

تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 بر میگردد. دراین سال شرکتی با ساخت دیسک های الکترو مغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایش نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم به این ترتیب بود که لنت های ترمز با نیروی الکترومغناطیسی به طرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد میکرد. دو سال بعد،این سیستم توسط مخترع" ژیروسکوپ"مورد بهینه سازی قرار گرفت ، در این سیستم لنت های صد در صد آهن ربایی برای متوقف کردن خودرو، به طور مستقیم با دیسک ترمز تماس پیدا میکردند. بهینه سازی ترمزهای دیسکی تقریبا در همان جا متوقف شد. تا شروع صده جدید همچنان سیستم ترمزهای تسمه ای بیرونی مورد استفاده خودروسازان قرار میگرفت.
طرز کار این سیستم که در مدل های نخستین Amedeebolle مورد مصرف قرار گرفت، به این ترتیب بود که هنگام ترمز گیری یک تسمه فلزی که به دور یک غلتک پیچیده شده، کشیده میشد وغلتک یا چرخ را به حال توقف وا میداشت و به این دلیل که این تسمه ها از هر دو طرف کشیده می شد،مشکل توقف و پس زدن اتومبیل در سر بالایی ها را نیز به دنبال نداشت.

ترمز کاسه ای

در سال 1901"می باخ" موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنت های داخلی شد، این ترمزها در سال 1903 بر روی مرسدس هایی که دارای 40 اسب بخار قدرت بودند نصب شد در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخ های جلو را نیز به عنوان آپشنال به خریداران خود ارائه کرد.
ساخت ترمزهای کاسه ای به شیوه متداول امروزی به سال 1902 بر میگردد. چرا که در این سال لوییز رنو موفق به ساخت سیستم ترمز کاسه ای تقریبا به شیوه امروزی آن شد. در این روش استفاده از این دو لنت نیم دایره ای و یک کاسه ترمز متداول بود؛ لنت ها به کاسه فشرده میشد و خودرو ترمز میکرد. درحدود سال 1920 کم کم نصب ترمز بر روی چرخ جلو رواج یافت تا چند سال پس از آن،اتومبیل هایی که دارای سیستم ترمز بر روی هر چهار چرخ بودند برای هشدار به خودروهای پشت سری که در عقب حرکت میکردند،یک مثلث قرمز رنگ را در پشت خودروی خود قرار می دادند .این به آن معنی بود که چون خودرودارای سیستم ترمز قوی تری شده بود خودروهای پشتی، باید فاصله خود را با آن حفظ کنند.
یکی از مشکلات بزرگ در سیستم ترمز قدیمی بلوکه کردن یا قفل کردن چرخ عقب بود ولی کمپانی رولزرویس با کمک سیستم تقویت کننده مکانیکی موفق به ساخت بهترین و فعالترین سیستم ترمز کاسه ای روز شد؛ و ازمشکلات این سیستم این بود که همواره یکی از لنت ها به صورت فعال ترمزگیری میکرد و لنت دیگر همیشه آزاد و شل بود، در همین زمان دو مهندس موفق به ساخت سیستمی شدند که در آن پس از ترمز گیری، لنت فعال کمی در کاسه چرخ به چرخش در می آمد و با وارد کردن فشار به لنت آزاد این نیم دایره ای را نیز وادار به فعالیت و ترمز گیری میکرد.

ترمز های هیدرولیکی

سیستمهای ترمز هر چه کاملتر می شدند؛ راه دور و درازتری در پیش روداشتند.
فکر ساختن ترمزهای هیدرولیکی با فشارروغن نیزعده ای را به فکر واداشت. درسال 1908"ویت" سیستم ترمزی را طراحی و ساخته بود که تقریبا مشابه ترمزهای امروزی با استفاده ازنیروی فشار روغن وکارگیری سیلندر و پیستون؛ عمل ترمزگیری را انجام میداد. در سال 1922 کمپانی استرالیایی واکسهال نمونه ای از ترمز را که با فشار هوا کار میکرد؛ بر روی یکی ازاتومبیل های آزمایشی خود امتحان کرد ولی این نوع ترمزها برای اتومبیلهای کوچک چندان مورد توجه قرار نگرفت و بعدها بیشتر برای کامیون ها و کلا خودروهای سنگین مورد استفاده قرار گرفت. بسیاری از کمپانی ها از جمله ولکس واگن(فا.و) همچنان تا دهه 50 از ترمزهای مکانیکی برای متوقف کردن خودروها استفاده میکردند و بعضی دیگر نظیر روور و رولزرویس از ترمزهیدرومکانیکی برای چرخ های جلو و به کارگیری سیستم مکانیکی برای چرخ های عقب بهره میجستند. نخستین خودروسازی که استفاده از سیستم ترمزهای هیدرولیکی را به صورت استاندارد برای هر چهار چرخ به کاربرد شرکت کرایسلر آمریکا بود.

بوستر ترمز

بدون شک ساخت ترمزهای هیدرولیکی گام موثری در زمینه بهینه سازی ترمز محسوب می شود ولی این ترمزها هنوز نقصی را شامل میشدند و افرادی نیز درفکر ساخت ترمزهای بهتر وتقویت کننده ترمزهای هیدرولیکی بودند. در سال 1923 نخستین بوستر ترمز جهت تقویت ترمز ساخته شد.استفاده ازاین تقویت کننده یا بوستر دررابطه با ترمزها کاملا ضروری به نظر می رسید ولی در ابتدا به کارگیری بوستر ترمز به صورت استاندارد در اتومبیل ها وجود نداشت.

ترمزهای دیسکی

در سال 1949 شرکت کرایسلر دست به ساخت نوعی ترمزهای دیسکی زد، طرز کار این سیستم به این صورت بود که تمامی قسمت های ترمز که درون یک سیستم کاسه ای بسته قرار داشتند در هنگام ترمز گیری، دو دیسک ترمز که دارای پوشش های سایشی بودند از یکدیگر دور شده و به طرف کاسه ترمز
تماس پیدا میکردند.در سال 1956 شرکت سیتروئن مدل DS19خود را با سیستم ترمزهای دیسکی و با تقویت کننده هیدرولیکی وارد بازارکرد.

سيستم ترمز دو يا چند كاناله

سیستم ترمزهای هیدرولیکی هم اکنون عام ترین سیستم ترمز مورد استفاده هستند،ولی این سیستم به صورت تک کاناله دارای عیب بزرگی بود به این ترتیب که اگر به هر دلیلی شکستگی یا ترک جزئی در یکی از لوله های ترمز ها به وجود می آمد بر اثر نشت روغن از سیستم، ترمز از انجام کار ساقط می شد. و به همین منظور برای ازمیان برداشتن این عیب خودروسازان یا شرکت های تولید کننده مجبور به تقسیم کردن نیروی ترمز به دو بخش یکی برای چرخ های جلو و دیگری برای چرخ های عقبی تقسیم شدند.
البته این سیستم هم عیب بزرگی پیش رو داشت زیرا اگر بر اثر ایجاد شکستگی در لوله ها ، ترمزهای جلو بلوکه میشدند و محور عقب خودرو به شدت اسپین می شد.
در این زمان بود که شرکت ساب ترمز های هیدرولیکی ضربدری را ابداع کرد و در روش جدیدتر هر چرخ
توسط کانالی مجزا تغذیه میشود.

سیستم ABS "Anti Block System

هم اکنون در بیشتر کشورهای اروپایی از سیستم چند کاناله ضد بلوکه ABSاستفاده می شود.طرز کارترمزهای ABS نیز به بیان ساده بدین صورت است که یک دستگاه الکترونیکی هنگام ترمز گیری با کنترل فشار و قطع و وصل کردن این فشار هیدرولیکی در جذری از ثانیه ،ارتباط لنت با دیسک بر قرار و قطع میکند و تکرار این عمل از بلوکه شدن چرخ ها جلوگیری میکند.(قفل کردن چرخها سبب تحمیل شدن نیروی زیادی به چرخ ها و در نتیجه موجب منحرف شدن خودرو از مسیر می شود.)

سیستم ESP "Electronic Stability Program

بدون شک سیستم پایداری الکترونیکی ESPباعث ایجاد پیشرفت چشمگیری در ایمنی خودرو شده است.
سیستم ESPبا استفاده از حسگرهایی که در سیستم ضد بلوکه ترمز قرار دارد بلافاصله تمایل خودرو را به سر خوردن یا منحرف شدن را تشخیص داده و با استفاده از اعمال نیروی ترمز به چرخ های خاص باعث ایجاد پایداری در خودرومیشود.

ترمز سنسورترونیک

مرسدس F400مجهز به سیستم فشار بالا به عنوان ترمز سنسوریک است. در این سیستم با فشردن پدال ترمز، سیگنال های الکتریکی به میکرو کامپیوتراتومبیل فرستاده می شود تا پس از تحلیل شرایط رانندگی، میزان فشار مورد نیاز هر چرخ تعیین می شود.

بهبود در عملکرد

استفاده از دیسک های سرامیکی نیز با خنک کردن آنها قابلیت ترمزگیری را افزایش میدهد به گونه ای که این دیسک ها دمای 1400 تا 1600 در جه سانتیگراد را تحمل میکنند. که هم اکنون به خاطر قیمت بالا به کندی درحال گسترش است

زنگ خطر برای خودروساز داخلی

با تفاسیر بالا و پیشرفت تکنولوژی در جای جای جهان بد ندیدم آخرین بخش از این مطلبو به انتقاد از خودروسازان داخلی اختصاص بدیم. در فضای رقابتی اروپا، داشتن ترمز با سیستمهای ABS,ESPلازم و واجب به نظر میرسد خودروهایی که دراین کشورها استفاده میشوند اگر دارای سیستم ABSباشند ولی از ESP بی بهره باشند مورد انتقاد شدید مطبوعات وعدم رغبت مصرف کننده به خرید آن مواجه میشوند حتی اگر آن خودرو اقتصادی باشد و درراستای ارزان سازی ازسیستم مذکوراستفاده نشده باشد حال آنکه در کشور ما(ایران) هنوز بیش از 50 درصد خودروها حتی قابلیت نصب سیستمی به عنوان ABSرا دارا نمیباشند سیستم ESP هم تنها در شمار محدودی از خودروهای تولید داخل مورد استفاده قرار میگیرند!!!
به طور قطع همین کوتاهی و سو استفاده خودرو ساز از فروش بالا(آگاهی مردم) در صد بالایی از تصادفهای منجر به مرگ و میر را دارا میباشد.
http://acoforum.org/showthread.php?t=293&page=2

zanjani
12-08-2010, 09:10 AM
نگاهی کوتاه به محتویات یک لنت ترمز می اندازیم.
به صورت کلی ، تمام کمپانی ها ی لنت سازی از یک نوع مواد مشابه در ساخت لنت های خود استفاده می کنند . لنت ها اصولا ازالیاف ( Fibers ) ، پرکننده ها ( Filers) اصلاح کننده های اصطکاک (Friction Modifires) و رزین های اتصال دهنده ( Resin Binders) ساخته شده اند نوع مواد بکار رفته و درصد استفاده از آنها در هر بخش تبدیل به اسرار شرکت ها و فاکتورهای برتری آنها نسبت به یکدیگر گشته است .

الیاف جزیی از لنت است که استقامت ( Strength ) را برای لنت بوجودمی آورد . بطور مثال در لنتهای نیمه متالیک بندیکس از آهن اسفنجی ( Sponge Iron ) که توسط خود بندیکس اختراع شده به عنوان الیاف استفاده میشود . الیاف بدون آزبست و نشاءت گرفته از مواد آلی (Nao ) موادی هستند که درساخت الیاف طبیعی و مصنوعی بکار رفته در لنت مورد مصرف قرار می گیرند.

پر کننده ها برای بالا بردن مقاومت لنت هادر برابر خوردگی و سایش به کار می روند . این مواد می توانند از دامنه وسیعی از مواد طبیعی و معدنی تهیه شده باشند . پودرهای انواع فلزات ، پودرهای اکسید اکثر فلزات وپودرهای سرامیک برای بالا بردن مقاومت سایشی انواع لنت در دماهای بالا و ازدست ندادن خواص اصطکاکی لنت در دماهای بالا در ساخت انواع لنت مورد مصرف قرار می گیرند .

اصلاح کنندگان اصطکاک ،مقدار کمی و زیادی اصطکاک لنت ها را بر اساس مورد استفاده آنها تنظیم میکنند.
آلومینیوم ، روی ، سولفات فلزات و گرافیت به عنوان این اصلاح کنندها بکار می روند .
رزین های اتصال دهنده مواد بسیار مهمی بوده و نقش حیاتی در ساختار لنت دارند . تمام مواد تشکیل دهنده لنت در صورت بکار بردن رزین بد در فشار ودماهای بالای ترمز گیری از هم جدا و متلاشی خواهند شد.

آنها می بایست از کیفیت خوب برای برقراری سطح تماس مناسب لنت ها برخوردار باشند این رزین ها اغلب از پلیمرهای نفتی یا فنل ها ساخته شده اند . استفاده از رزین های آلی با خواص عالی از عوامل گران شدن قیمت لنت میباشد.
نکته مهم بعدی نحوهء رانندگی هر مصرف کننده است که تعیین کننده نوع لنت میباشد.


لنت های بدون آزبست ارگانیک NAO : Nou Aspestos Organic
در ساخت آنها از انواع الیاف مصنوعی شیشه ، الیاف آرامید( الیافی که جایگزین آزبست شده و در صنایع فضایی و نظامی کاربرد فراوان داشته و دارد ،مثلا در ساخت جلیقه ضد گلوله و در بدنه شاتل های فضایی) و الیاف ارگانیک(آلی) طبیعی استفاده میشود . این مواد برای تقویت مواد تشکیل دهنده لنت بکار می رود . این مواد بصورت ارگانیک و غیر ارگانیک به ساختار الیاف لنت به عنوان مواد اصلاح کننده اضافه می گردد. مواد اصلاح گر لنت در واقع برای بالا بردن قدرت ترمز گیری و کارایی لنت به آن اضافه میگردد.

لنت های ارگانیک در بسیاری از خودروهای امروزی بکار برده می شوند . این لنت ها بدلیل داشتن ساختار نرم بسیار بی صدا کار می کنند ، از این نوع لنت در ماشین آلات صنعتی نیز استفاده می شود که بی صدا بودن آنها علت اصلی این انتخاب می باشد . اما این لنت ها به دلیل نرم بودن و گیرایی بالا از دوام کمتری نسبت به لنت های نیمه متالیک و متالیک برخوردار هستندمخصوصا وقتی که قرار باشد در دماهای بسیار بالای ترمز گیری کار کند.
البته یکی از دلایل کوتاه تر شدن عمر آنها انتقال حرارت نسبتا ضعیف این نوع لنت می باشد که باعث می شود حرارت آن بالا رفته و بطور کلی بالا رفتن حرارت لنت باعث کوتاه شدن عمر آن می گردد (یکی از دلایل استفاده از دیسکهای خنک شونده و نیز بکار بردن ذرات فلزات در ساختار لنت) . این نوع لنت برای خودروهایی که مورد استفاده معمولی دارند و در دماهای میانی کار میکنند بدلیل قدرت گیرایی خوب ، صدای بسیار کم و گردو غبار کم بروی رینگ انتخاب خوبی میباشد . ولی برای خودرهایی که در ترافیک شهری تردد زیادی دارند ، مانند تاکسی و ماشین های پلیس و ماشینهای باری سبک انتخاب مناسبی نمی باشند.

یک راه برای آنکه بدانید در خودروی شما به صورت استاندارد از لنت های ( Nao ) استفاه شده است یا نه این است که لنت را با یک آهنربا چک کنید ،اگر لنت به آهنربا عکس العمل نشان نداد یعنی آنکه در این لنت از ذرات آهن خبری نیست ، این تست در بیشتر موارد جوابگو می باشد.


لنت های سرامیک :
همه ما خواهان لنت های بی سرو صدا هستیم ، از آنجایی که سیستم طراحی ترمزهای خودروهای جدید به سمت کوچک کردن مجموعه کلیپر و لنت پیش میرود(محدودیت جا ، کم کردن استفاده از مواد اولیه و کوچک شدن خودروها را میتوان از دلایل عمده این تغییر شمرد) ، مواد مورد استفاده در ساخت لنت ها میبایست کارایی بیشتری در کم کردن صدای ناشی از عمل ترمز گیری از خود نشان بدهند . به همین دلیل شرکت های لنت سازی به استفاده از الیاف و پودرهای سرامیک و مواد ارگانیک مصنوعی در لنت هایشان روی آورده اند .لنتهای سرامیکی از ترکیب مواد سرامیکی و مواد ارگانیک ساخته شده جز لنتهای ( Nao ) بحساب می آیند ولی میتوانید در آنها ذرات مس و برنج را نیز پیدا کنید . بعضی از تولید کنندگان این نوع لنت ها، لنت هایشان را سرامیکی می نامند ،ولی مقدار سرامیک بکار رفته در ساختار این لنت ها بسیار پایین می باشد ،چیزی در حدود 1% ، در نتیجه قیمت آنها پایین تر از قیمت لنت های سرامیکی واقعی می شود . مصرف کنندگان باید در نظر داشته باشند که جایگزین های ارزانتر همیشه انتخاب خوبی نیستند . در واقع تمام لنت های سرامیکی با هم برابرنیستند ، اگر سرامیک بکار رفته بیش از اندازه باشد ، صدای تولید شده درهنگام ترمز گیری با این لنت ها بیش از اندازه خواهد بود و اگر مقدار سرامیک کم باشد قدرت ترمز گیری در حد انتظار نخواهد بود .
لنت های ترمزسرامیکی تقریبا بروی % 30 خودروهای جدید بصورت استاندارد نصب میگردد که بیشتر به مقصود کاهش گرد وغبار و کاهش صدا مورد استفاده قرار می گیرد . لنتهای سرامیکی برای استفاده بر روی خودروهای پر رفت و آمد داخل شهری مثل تاکسی ها و یا خودروهایی که بارهای سنگین حمل میکنند بدلیل قیمت بالا مناسب نیست . مگر آنکه مشتری شما بروی این نوع خودرویش ساب ووفر داشته باشد که در این صورت انتخاب مناسبی برای او میباشد !


نیمه متالیک ها( SemiMetallic) :
متداولترین نوع لنتهای ترمز مورد استفاده در خودروهای جاده ایی لنت های نیمه متالیک میباشد . 60 % خودروهای امروزی به صورت استاندارد لنت های نیمه متالیک استفاده میکنند . این لنت ها بدلیل استفاده از عناصر فلزی درساختار آنها به این نام نامیده میشوند . بیش از نیمی از وزن انها را ذرات آهن و استیل تشکیل می دهد ، همچنین در ساختار آنها از مقادیر بالای گرافیت که با کک نفتی ممزوج شده استفاده گردیده است .

این مواد به کمک ذرات فلز باعث می شود که این نوع لنت انتقال حرارت خوبی داشته باشند و حرارت را به خوبی به دیسک انتقال دهند و در نتیجه خنک تر ازلنت های ارگانیک کار کنند . نتیجه این نوع طراحی قدرت گیرایی ترمز دردماهای بالا می باشد . این خنک ماندن سیستم باعث طولانی شدن عمر این نوع لنت می شود. در واقع این نوع لنت را می توان به اسب های کاری تشبیه کرد این لنت ها احساس خوب ترمزگیری را در زیر پای شما (حس پدال مطمئن ) و قدرت ترمزگیری مطلوب را در طول این مدت برای شمابه ارمغان می آورند وقیمت پایین تری نسبت به لنت های سرامیکی دارند وبرای بیشتر مصرف کنندگان خودرو توجیه اقتصادی برای خرید دارند . همچنین این لنت ها برای خودروهایی که در ترافیک شهری رفت و آمد زیادی دارند و یا بارسنگین با خودرویشان جابجا می کنند انتخاب مناسبی می باشد . برای خودروهایی مثل تاکسی ها، خودروهای پلیس و آمبولانس صدا و گرد وغبار آیتم های چندان مهمی نیست ولی هزینه نگهداری فاکتور مهمی به حساب می آید.
قبل از آنکه لنت های نیمه متالیک را بر روی خودرو نصب کنید باید از صاف وهموار بودن دیسک ها مطمئن گردید . همچنین باید پس از نصب چندین کیلومتر رامحتاطانه برانید تا لنت ها بر روی دیسک آب بندی گردند . از آنجاییکه بسیاری از لنت های نیمه متالیک در بازار با مشکل ترمزگیری مناسب روبروهستند یک ابتکار به خرج داده ولایه ای از آلیاژ تینانیوم را بر روی مدل های نیمه متالیک خود به نام تیتانومتالیک ( TitaniuMetallic) و مدل ایمپورت کوایت(Import Quiet) بکاربرده است ، نتیجه آن بدست آمدن قدرت ترمزگیری بسیار بهتر برای این مدل لنتهای نیمه متالیک یا همانSemi Metallic نسبت به انواع لنت های مشابه گشته است.

پیشنهاد استفاده از لنت صحیح:

مطمئن باشید که کمپانی های خودروسازی بر روی نوع لنت استفاده شده بر روی خودروی شما تحقیقات زیادی به همراه کمپانی های لنت سازی انجام داده اند در نتیجه حتی المقدور از لنت های هم خانواده بر روی خودروهایتان استفاده کنید .این بدان معناست که در صورتیکه بر روی خودروی شما لنت ارگانیک بصورت استانداردنصب شده است شما هم می بایست لنت ارگانیک استفاده کنید و یا در صورتیکه برروی خودروی شما لنت نیمه متالیک یا متالیک نصب است سعی کنید از همین نوع لنت استفاده کنید . مگر در شرایط رانندگی و آب و هوای خاص و یا با نظرکارشناسان مطلع از ساختار لنت ، ولی بصورت یک قاعده کلی بر روی خودروی خودمی توانید لنت هایی که نرم تر از لنت فابریک شماهستند یا به همان نرمی لنت فابریک هستند استفاده کنید . در غیر اینصورت دیسک های شما زودتر از حدمعمول خورده می شوند و همچنین قابلیت ترمزگیری شما به حد مطلوب نخواهدرسید.
معمولا بعضی از مصرف کنندگان خودرو برای آنکه لنت ارزان تربخرند و یا لنت با طول عمر بالاتر داشته باشند دچار چنین اشتباهاتی میشوند.
در صورتیکه خودروی شما مجهز به لنت ارگانیک می باشد می بایست یالنت ارگانیک یا ارگانیک سرامیک داراستفاده نمایید و هرگز نباید از لنتهای نیمه متالیک یا متالیک استفاده نمایید ولی عکس این موضوع و استفاده ازلنت ارگانیک یا سرامیک ارگانیک بر روی خودرویی که لنت نیمه متالیک داردبلامانع می باشد.
کمپانی های لنت سازی برای کاهش صدای لنت ها در هنگام ترمزگیری و افزایش قابلیت های ترمزگیری لنت ها در ساختار لنت ها معمولادست به ابتکاراتی می زنند مانند پخ زدن( Chamfers )، شیارزدن(Slots ) بکار بردن صفحات عایق و خار فنرهای مخصوص( Shims ). مهندسین کمپانی ها بامدل سازی به کمک کامپیوتر قادرند با استفاده از تکنیک های بالا صدای تولیدی توسط لنت را به حداقل برسانند .

پخ های کنار لنت به منظور کاهش صدادر ابتدای نصب لنت نو وهمچنین با کم کردن سطح مقطع لنت و افزایش فشارعمودی آن بر سطح دیسک در واحد سطح ، قدرت ترمزگیری را بهبودمی بخشد وپخ لبه های لنت ارتعاش را کم کرده و درنتیجه حس بهتری برای ترمزگیرنده برروی پدال بوجود می آورد.

شیار بر روی لنت باعث تغییر فرکانس نویز ( صداهای حاصل از ترمزگیری ) و ارتعاش از سطح قابل شنیدن با گوش انسان به سطح غیرقابل شنیداری می شود . همچنین شیارها که معمولا بصورت عمودی یا مورب هستند باعث بوجود آمدن محل فرار برای گازهای ناشی از حرارت بالای ترمزگیری شده و از کاهش راندمان ترمزگیری جلوگیری می کند . همچنین با بوجود آوردن محلی برای انعطاف لنت ،از خرد شدن و شکستن لنت بخصوص در لبه های لنت جلوگیری می کند.
فنرها و سیم ها باعث جذب لرزش ها و ارتعاش های لنت که منجر به ایجاد صدا می شود کرده و لنت را در جای خود در کلیپر بخوبی نگه میدارد.


لنت های کم متال :Low Metal:
درلنت های کم متال در حدود % 20 وزن لنت را فلزات مانند آهن و استیل تشکیل می دهند و قسمت اعظم لنت الیاف و مواد ارگانیک و غیر ارگانیک موجوددر لنت های NAO ست . در این لنت ها از روان کننده های کامپوزیت به جایگرافیت استفاده می شود و اغلب در خودروهای لوکس اروپایی مورد استفاده قرارمی گرفت این لنت ها قابلیت ترمزگیری خوبی دارند ولی تولید صدا و گرد لنت زیادی می کنند که معمولا بدلیل آب بندی صدایی خوب خودروهای لوکس به گوش راننده نمی رسد !

لنت های زینتری : Sintered Brake Pads :

این لنت ها از ذرات استیل و الیاف کامپوزیتی استفاده می شود و بیشتربرای مقاصد Offroad ، مسابقه و هواپیما مناسب می باشد . در صورت استفاده بر روی خودرو های عادی به طرز چشمگیری قابلیت ترمزگیری را از دست می دهد وبه چندین متر اضافه برای ایستادن نیاز پیدا می کند.

این لنت ها می بایست حتما گرم شده و به دمای لازم برای بدست آمدن بهره مطلوب برسند . متاسفانه این گونه لنت ها دیسک های ترمز را شدیدا می ساید وعمر دیسک را چندین برابر کاهش می دهد . که البته برای یک خودروی مسابقه طول عمر فقط تا پایان هر مسابقه مورد نظر می باشد

MAHDI-TONDAR
01-06-2011, 10:40 PM
سلام دوستان
شاید برای اکثر دوستان این اتفاق افتاده که لنت ترمز ماشین تان بهنگام ترمز گیری صداهای عجیب و غریب ایجاد نماید. این مقاله که از "مجله اندیشه گستر "تهیه و تقدیم شما میگردد کمک خواهد کرد که چگونه و با چه روشی این مشکل را رفع نمایید.


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/111163716.jpg


مقدمه
لنت ترمز يكي از قطعات مصرفي در اتومبيل بادرجه ايمني Grade A يا فوق ايمني است كه اين درجه ايمني نشان از اهميت فوق­العاده اين قطعه به ظاهر ساده دارد. در ترمز­گيري­هاي شديد و در مواقع حساس كه بحث ايمني جان سرنشينان خودرو و خسارات مالي سنگين مطرح است، اهميت لنت ترمز بيشتر مشخص مي­شود. اما يكي از مواردي كه رانندگان اتومبيل گاه­و­بيگاه با آن سروكار دارند، صداي ناشي از لنت براثر ترمز كردن است. اين صدا گاه در مواقع خاصِ حركتي و گاه به دليل استفاده از نوعي ماده به­خصوص در لنت و يا اجزاي سيستم ترمزي، توليد و باعث مراجعه مكرر دارندگان خودرو به نمايندگي شركت­هاي خودروساز يا ساير تعميرگاه­ها مي­شودزيرا سبب ايجاد احساس عدم اعتماد راننده به سيستم ترمز مي­گردد و اين تصور رابه­وجود مي­آورد كه عملكرد آن اشكال دارد. اين مسئله مختص يك يا چند كشور نيست بلكه موضوع روز بسياري از شركت­هاي مهم خودروساز و قطعه­ساز در دنياست و باعث تحميل هزينه­هاي گزافي به آنها شده است. هم اكنون تحقيق در اين زمينه باعث تعريف پروژه­هايي در سطوح بالاي تحقيقاتي در دانشگاه­هاي معتبر با استفاده از دستگاه­هاي بسيار پيشرفته شده، اما نكته حائز اهميت آن است كه هر صداي ترمزي لزوماً به مفهوم وجود عيب نيست. در ادامه به تعريف انواع صداهاي ترمز و ارائه راهكارهاي پيشنهادي براي حذف آنها مي­پردازيم.

انواع صداي ترمز
صداي لنت ترمز با توجه به شدت و بلندي آن، در مقالات و اطلاعات مربوط به سرويس­هاي تعمير و نگهداري خودروها بااسامي و كليد­واژه­هاي متفاوتي مورد ­توجه قرار گرفته است، ازجمله : GrindGrunt, Moan, Groan, Squeak, Squeal و Wire Brush ولي به­طور كلي صداي ارتعاش آرام را ناله (Groan) و صداي ارتعاش سريع را جيغ (Squeal) مي­نامند.

فاكتورهاي طراحي لنتترمز اتومبيل
در طراحي لنت موارد زير بايد در نظر گرفته شود:
شيار مياني لنت ترمز به عنوان نشانگر حد مجاز استفاده از لنت ترمز همچنين محلي براي خروج گاز و گرد و غبارناشي از مصرف لنت است.
1- در شرايط متفاوت جوي مي­بايست كارايي يكساني داشته باشد. اين كارايي مطلوب بايد در محدوده متفاوت دمايي هنگام رانندگي نيز حفظ شود.
2- پدال­گيري خوب در تمام مواقع.
3- طول عمر بالا (به لحاظ صرفه اقتصادي)
4- قابليت عملكرد در شرايط متفاوت، بدون ايجاد صدا.
5- لنت بايد به نحو مطلوبي توانايي توقف خودرو را داشته باشد.
6- محدوديت­هاي ابعادي براي مونتاژ.
7- عدم استفاده از مواد آزبستي.
8- خروجي غبار كمتر (به­منظور تميزباقي ماندن چرخ)

ميزان خروجي غبار لنت و تفاوت سطوح داخلي دو چرخ
گاه استفاده از يك ماده نرمتر براي لنت به­منظو جلوگيري از ايجاد صدا پيشنهاد مي­شودكه اين موضوع به كاهش عمر لنت مي­انجامد.

مواد مورد استفاده در لنت ترمز
در اين قسمت با بخش­هاي اصلي ساختمان لنت ترمز آشنا مي­شويد زيرا شايد دربرخي موارد تغيير ساختار مواد مصرفي در لنت، يكي از راه­هاي حذف صدا باشد. موادي كه در تركيب لنت مورد استفاده قرار مي­گيرند، عبارتند از: مواد اصطكاك­زا مثل گرافيت،پودر فلز مانند سرب، روي، برنج و آلومينيم، مقيدكننده­ها، پُر­كننده ها و عوامل بهبود­دهنده كه در ادامه به تشريح هر ­يك مي پردازيم.

1- پودر فلز به منظورافزايش مقاومت مواد در برابر دما و سايش به تركيب اضافه مي­شود.
-2 مقيدكننده­ها (Binder): چسب­هايي هستند كه مواد اصطكاكي را كنار هم نگه مي­دارند. رزينPhenolic رايج­­ترين نوع آن است.
Filler -3ها همانند تراشه­هاي لاستيكي هستند كه درمقادير كم براي كاهش صداي لنت به تركيب افزوده مي­شوند.

تاثير نوع لنت ترمز بر ايجاد صدا
تنوع بسيارنوع لنت و تركيبات موجود در آن، تاثير قابل­توجهي بر صداي توليدي لنت مي­گذارد. درذيل به بعضي از پارامترهاي مربوط به آن اشاره مي شود.

لنت­هاي نيمه فلزي: معمولاً باعث ايجاد صدا مي­شوند كه اين مسئله به­دليل سختي بيشتر آنها نسبت به لنت­هاي غير­آزبستي است. تركيبات فلزي اين نوع لنت­ها، هنگام ترمز­گيري و سايش فلزبه فلز باعث ايجاد صداي جيغ مي­شود.

مقدار Fillerها و Binderها در ماده اصطكاكي لنت تفاوت چشمگيري در ميزان صداي جيغ توليدي از لنت­هاي جلو يا عقب ايجادمي­كند. در اين حالت افزودن اجزايي نظير گرافيت،كربن و تركيبات بهبود­دهنده لاستيكي مي­تواند باعث كاهش صداي لنت شود. اضافه كردن برنج مي­تواند باعث رفع ارتعاشات وهمچنين تميز­كاري ديسك و يا كاسه چرخ شود.

شكل هندسي لنت نيز مي­تواند برميزان صداي توليدي موثر باشد. لنتي با گوشه­هاي پخ­خورده مي­تواند روي ديسك ترمز،بدون ايجادارتعاش بلغزد. همچنين لنت­هاي چاك­دار باعث تغيير فركانس لنت­هاي مرتعش مي­شوند.

بعضي لنت­ها پوششي ويژه دارند كه به سطح ديسك منتقل مي­شود. اين پوشش­ها باعث ايجاد يك نوع فيلم روي ديسك مي­شوند كه ارتعاش و صدا را كاهش مي­دهد.

صداي جيغ ترمز عقب اغلب به­دليل انباشته شدن گرد لنت و ... بينلنت­ها و كاسه چرخ توليد مي­شود. براي حل اين مشكل، گرد و غبار ناشي از لنت ترمز رااز روي كفشك­ها و صفحه پشت­بند لنت و اجزاي مربوطه پاك كنيد.


اقدامات اوليه براي حذف صداي ترمز اتومبيل
علت اوليه صداي ترمز ارتعاش است. در ترمزهاي ديسكي ارتعاشات مي­تواند بين لنت و ديسك، لنت و كليپر يا كليپر و اتصالات نصب شده بر روي آن وجود داشته باشد. در ترمزهايي كه از سيستم كاسه چرخ استفاده مي­كنند، ارتعاشات مي­تواند بين كفشك و كاسه چرخ يا كفشك و صفحه پشت­بند آن ايجاد شود. همچنين ارتعاش در يك قسمت مي­تواند باعث تحريك و ايجاد ارتعاش در قسمت ديگر شود؛ به­خصوص كه قطعات پيوسته در حال سبكتر شدن هستند و به اين ترتيب ارتعاش آسانتر صورت مي­گيرد.

براي حذف صداهاي اوليه، استفاده از صلبيت اجزاي سيستم ترمزي دراولويت است كه در طراحي سيستم هاي ترمزي، دمپينگ يا حذف­كننده ارتعاش اوليه توسط عوامل ذيل قابل اجراست:

· هنگام ترمز به دقت گوش كنيم و ببينيم صدايي از لنت شنيده مي­شود يا نه و در صورت لزوم چك كنيم لنت­ها در جاي خود محكم هستند؛ به طوريكه با دست جابه­جا نمي­شوند.

· استفاده از عايق ها كه Shim نيز ناميده مي­شوند. در­حقيقت عايق­ها يك مجزا­كننده­اند كه همانند بالشتك عمل مي­كنند و براي جلوگيري از ارتعاشات مورد استفاده قرار مي­گيرند. اگر لنت­ها در جاي خود به­درستي نصب شده باشند ولي هنوز صدا توليد ­كنند، يكي از ارزانترين و موثرترين راه­ها براي از بين بردن صداي مذكور اين است كه لنت­ها را از جاي خود در­آوريم و پشت آنها Shim نصب كنيم زيرا Shimها ارتعاشات بين لنت و كليپر را كاهش مي­دهند.

. گيره­هاكه با محكم كردن اتصالات و اجزا به يكديگر باعث افزايش صلبيت سيستم ترمزي مي­شوندبايد امتحان گردند و مطمئن شويم به­درستي نصب شده­اند و در جاي خود محكم هستند.

. همه گيره­ها، پين­ها و فنرها كه به­واسطه دماي بالاي ترمز حالت فنري خود را از ­دست داده و شُل شده اند بايد تعويض شوند.

. تميز كردن وروغنكاري متعلقات كليپر به حذف ارتعاشات كمك مي­كند. ارتعاشات مي­تواند به­دليل خرابي يا لق بودن قطعات و اجزاي مربوطه باشد.

. جايگزيني پين­ها و بوش­هانيز مي­تواند به عنوان يك راه­حل در نظر گرفته شود.

. اگر كليپر بسيار كهنه شده است و لَق­لَق مي­زند، شايد تعويض آن تنها راه حل ممكن باشد.

. يكي ديگراز علل صداي جيغ در ترمزهاي عقب، تماس ضعيف بين كفشك و كاسه چرخ است كه اين مشكل باجايگزيني لنت­هاي ترمز عقب يا پرداخت مجدد سطح داخلي كاسه چرخ قابل­حلاست.

. گرفتن لَقي اجزاي سيستم ترمز عقب كه باعث ايجاد ارتعاش بين صفحه پشت­بند و لنت ترمز عقب و در­نهايت عامل ايجاد صداست، يكي ديگر از راه­هاي حذف صداي ترمز عقب به­شمار مي­رود.



تاثير ديفرانسيل جلو يا ديفرانسيل عقب بودن خودرو بر صداي ترمز

خودروهاي ديفرانسيل جلو يا عقب به­علت وجود تفاوت اساسي در سيستم­هاي انتقال قدرتشان، بر عملكرد سيستم­هاي ترمزي خود تاثيرمي­گذارند.

1- در طراحي، اجزاي سيستم ترمزي در خودروهاي ديفرانسيل جلوكوچكتر و داراي جرم كمتري هستند لذا دمپينگ موثري روي سطح نويز اوليه نخواهند داشت؛در حالي­كه اجزاي سيستم ترمزي در خودروهاي ديفرانسيل عقب به­دليل داشتن اجزاي سنگين­تر نظير تعليق، Spindle و فريم هاي بزرگ، نويز اوليه را جذب مي­كنند.
2- در خودروهاي ديفرانسيل جلو بخش عمده عمل ترمز­گيري توسط ترمزهاي جلو و بخش كمتري ازآن توسط ترمزهاي عقب انجام مي­شود؛ در حالي كه اين قضيه در خودروهاي ديفرانسيل عقب حالت ضعيفتري دارد. به اين دليل دماي عملكرد در خودروهاي ديفرانسيل جلو بسياربالاتر است كه نتيجه آن، افزايش درصد شيشه­اي شدن و همچنين افزايش صداي جيغ لنت درلنت­هاي ترمز جلوست.



ملاحظات توليدي و مونتاژي براي حذف صداي ترمز

صداهايي كه در ترمز­گيري سبك توليد مي­شود، متناسب با دوران چرخ است واحتمال دارد تا توقف كامل خودرو ادامه يابد؛ به خصوص هنگامي كه فشار كمي به پدال وارد مي­شود. براي تشخيص اين مشكل مي­بايست موارد ذيل آزمايش شود:

Rotor Run Out

انحراف زياده از حد ديسك باعث سايش نا­منظم ديسك و لنت و همچنين حركت لنت هنگام درگيري يسك با لنت مي­شود كه در نهايت ارتعاشِ به­وجود آمده سبب ايجاد صدا خواهد شد.

انحراف ديسك باعث سايش نا­منظم مي­شود.

Parallelism
ضخامت ديسك مي­بايست حداقل در 4 نقطه چك شود. تغييرات در ضخامت ديسك مي­تواند به حركت لنت و ايجاد نويزهاي ناخواسته بينجامد. در مواردي كه ضخامت لنت كم مي­شود، لنت به سمت داخل حركت مي­كند و هنگامي كه ضخامت لنت افزايش مي­يابد، لنت به سمت خارج رانده مي­شود كه اين جابه­جايي به سمت داخل يا خارج باعث ايجاد صدامي­شود.

لنگي ديسك بايد امتحان شود.
ضخامت ديسك بايد يكسان باشد.

Material Transfer

اگر يك اصطكاك ناهمگون و غير­يكنواخت درسطح ديسك اتفاق بيفتد، ممكن است باعث ايجاد لغزش يا چسبندگي به­واسطه اصطكاك كمتريا بيشتر شود. اين اصطكاك غير­يكنواخت در بعضي موارد باعث حركت آسان و در مواردي باعث حركت كُند لنت روي ديسك مي­شود كه خود، عامل ايجاد ضربان و نوسان است. بسياري از سازنده­ها با اين مسئله مواجه بوده­اند، كه علت آن استفاده از ماشين­هاي تراش دانسته شده است.

اصطكاك غير­يكنواخت باعث ايجاد نقاط سرد و گرم و نقاط غير­هم­­دما بر روي لنت خواهد شد.

Loose Parts
همه قطعات بايد از لحاظ شُل بودن امتحان شوند.

Non Directional Finish
خطوط جهت­داري كه هنگام فرايند ماشين كاري روي ديسك به­وجود مي­آيند باعث جابه­جايي لنت مي­شوند. براي رفع اين مشكل مي­بايست فرايند توليد به گونه­اي باشد كه روي ديسك، شيار ايجادنكند.

ارتباط نوع صداي ترمز و نوع عيب
ترمزها بازه­هاي متفاوتي از صدا راهنگام ترمز­­گيري يا رها كردن ترمز توليد مي­كنند. عملكرد مواد مصرفي در لنت­ها كه به منظور اتلاف انرژي مورد استفاده قرار مي­گيرند، با ايجاد نويز و حرارت همراهاست. در نتيجه جيغ گاه­و­بيگاه ممكن است عادي باشد كه علت آن سرما، گرما، رطوبت،برف، گِل، نمك و ... است. به عبارت ديگر جيغ گاه­و­بيگاه هميشه به مفهوم وجود مشكل و يا كاهش اثر ترمز نيست. به ياد داشته باشيد كه بعضي صداها طبيعي­اند و رفع آنهابه هيچ ترميم و يا تعميري نياز ندارد، نظير:

1- صداي جيغ: هنگامي كه ترمزهاسرد هستند و معمولاً در صبحگاه شنيده مي­شود. اين صدا طبيعي است و به هيچ سرويسي نياز ندارد. به اين پديده Morning Sickness نيز مي­گويند.

گاهي اوقات صداي جيغ توليدي نشانگر نياز خودرو به لنت ترمز جديد است.

2- صداي جيغ بلند ممتد: وقتي خودرو در حال حركت است و ترمز گرفته مي­شود يا حتي زماني كه ترمز­گيري انجام نمي­پذيرد، شنيده مي­شود. اين صدا هنگامي كه نشانه روي لنت ترمز با ديسك تماس پيدامي­كند، توليد مي­شود و نشان مي­دهد كه لنت تمام شده است و بايد تعويض شود.

همچنين هر سيستم ترمزي مي­تواند در دفعات زيادترمز­گيري در ترافيك­هاي سنگين يا جاده هاي پر فراز ­و­نشيب، نويز توليد كند. درچنين شرايطي، دماي ديسك و لنت بسيار بالا مي­رود. در اين دما جيغ ترمز به علت تغييرات متالورژيكي است كه در سطح ديسك و يا لنت اتفاق مي­افتد كه علت آن نيز ايجاديك سطح سخت با عمق كم روي سطح لنت و يا ديسك است.

3- صداي ناله در طول توقف: اين صدا معمولاً به­دليل لعابي يا شيشه­اي ­شدن سطح ديسك به­واسطه ترمز­هاي سنگين ومتوالي توليد مي­شود و براي رفع آن بايد لنت­ها تعويض شوند و سطح ديسك دوباره پرداخت گردد.

4- صداي نويز: فقط يك­بار هنگام ترمز­گيري از سيستم تعليق جلوشنيده مي­شود. اين صدا نتيجه جابه­جايي و حركت لنت­ها در جهت دوران ديسك است و اگرپدال ترمز محكم فشرده شود، احتمال توليد صدا كمتر مي­شود. براي رفع اين عيب بايد ازنصب صحيح لنت­ها، گيره­ها و Shimها مطمئن شويم.

5- نويز چند­گانه: فقط يكبار بعد از روشن كردن موتور شنيده مي­شود. اين صدا مربوط به سيستم خودآزماي ترمز ABS است و به هيچ­گونه سرويس و تعميري نياز ندارد. سيستم ترمز ABS داراي يك بخش خودآزماست كه در بعضي مدل­ها پس از روشن شدن خودرو و با اولين ترمز­گيري و در برخي ديگر بعد از آن­كه سرعت خودرو براي اولين بار به حد معيني رسيد، عمل مي­كند.


دسته بندي صداي ترمز بر اساس فركانس توليدي

Low Frequency Noise

اين صدا در فركانس­هاي بين 100 تا 1000 هرتز قرار دارد. اين بخش از صدا به­واسطه تحريك نيروي اصطكاك در سطح ديسك و لنت ايجاد مي­شود. در اينحالت انرژي داده شده به سيستم به صورت يك پاسخ ارتعاشي در اتصالات و اجزاي مرتبط باسيستم ترمزي ظهور پيدا مي­كند.


تكنيك­هاي حذف Low Frequency Noise

الف . بهينه كردن سختي، جرم و دمپينگ اجزاي سيستم كه با تغيير ماده،سختي اجزاي تعليق و افزودن TMDها قابل اجراست. اين راه­حل نتيجه چندان مطلوبي در­برندارد زيرا تنها باعث جابه­جايي فركانس صدا آن ­هم به اندازه 100 هرتزمي­­شود.

ب . راه دوم، كاهش Forcing Function است كه با استفاده از مواداصطكاكي جديد امكان­­پذير خواهد بود و نتيجه آن، كاهش صداي توليدي است. به اين منظور چند ماده اصطكاكي كه گمان مي­رفت در توليد صدا موثر باشند، مورد ­بررسي قرارگرفتند تا سرنخ­هاي پتانسيل ايجاد صدا شناسايي شوند. پيشتر، بارزترين خاصيتي كه آنرا با توليد صدا همزاد مي­دانستند، قابليت انتقال گشتاور مواد اصطكاكي بود. گراف ذيل نشان­دهنده گشتاور انتقال­يافته توسط مواد اصطكاكي غير­آزبستي و مواد اصطكاكي نيمه­فلزي بر حسب صداي توليدي است. از گراف زير، مي­توان چنين نتيجه گرفت كه ميزانگشتاور خروجي عامل توليد صدا شناخته نمي­شود زيرا حتي در مواردي با انتقال گشتاوركم نيز صداي مذكور وجود دارد. در عوض با توجه به تركيباتي كه خروجي گشتاور آنهاآزمايش شده است، شناسايي مواد اصطكاكي صدا­دار و مواد اصطكاكي بي­صدا عملي گرديد.


توليد يا عدم توليد صدا با توجه به نوع ماده مصرفي

نكته قابل­توجهي كه در طول آزمايش­هاي مختلف مشخص شد، اين بود كه يك ماده اصطكاكي كه براي يك سيستم ترمزي بي­صدا يا كم­صدا به­كار مي­رود، لزوماً براي سيستم ترمزي بيصدا يا كم­صداي ديگر كاربرد ندارد.

Low Frequency Squeal

پهناي باندي بالاتر از 1000 هرتز و كمتر از 5000 هرتز دارد.

تكنيك­هاي حذف Low Frequency Squeal

راه حلي كه براي حذف صدا با فركانس مذكور پيشنهاد شده ،جدا­سازي مودهاي كليپر و ديسك ترمز است. به­واسطه قيود موجود در سيستم ترمز، تغييردر ديسك ترمز راه­حل آسانتري به نظر مي­رسد؛ گر­چه هيچ دليلي مبني بر اين­كه كليپرجزئي از راه حل نيست، وجود ندارد.

با تغيير مشخصه­هاي ديناميك سازه­اي ديسك ترمز نظير جرم، دمپينگ و سختي ديسك مي­توان به راه­حل فوق رسيد اما آسانتر از آن،جايگزيني ماده مصرفي است كه استفاده از Damped Iron به­جاي چدن خاكستري راه­حل مناسبي به نظر مي­رسيد كه هدف از آن، كاهش دامنه نوسان ديسك است. در واقع ابتدا فرض مي­شد كه با افزايش دمپينگ ناشي از جايگزيني ماده Damped Iron دامنه نوسان ديسك كاهش مي­يابد و Low Frequency Squeal حذف مي­­شود اما با آزمايش­هاي بيشتر مشخص شدكه دمپينگ هيچ نقشي در حذف صداي مذكور ندارد بلكه به­طور موثري باعث جابه­جايي فركانس تشديد مي­شود. به طور مثال در يك مدل خاص باعث جابه­جايي فركانس تشديد از 2600 به 400 هرتز شده است.

High Frequency Squeal

در فركانس­هاي بالاتر از 5000 هرتز توليد مي­شود. در طول سال­ها راه­حل­هاي متفاوتي براي كاهش آن ارائه شده است ولي هيچ­كدام از آنها راه حل مطلق نيست.

تكنيك­هاي حذف High Frequency Squeal
الف . كاهش سختي لنت يا افزايش سختي ديسك به شرط عدم تغييرضريب اصطكاك باعث كاهش صداي مذكور خواهد شد. در تصور عمومي افزايش سختي ديسك موجب افزايش امپدانس مكانيكي ديسك مي­شود و آن را در مقابل پاسخ­دهي به نيروهاي ورودي،مقاومتر مي­كند. اما نكته اساسي، جابه­جايي وضعيت [mode] پاسخ است.

ب . براساس آزمايش­هاي صورت­گرفته با دستگاه دينامومتر مشخص شد كه ديسك­ها با ابعاد موجودبيشترين صدا را توليد مي­كنند ولي افزايش يا كاهش سطح سايش ديسك سبب كاهش صدا به ميزان قابل­توجهي مي­شود .

ج . از ديگر عوامل موثر بر توليد صدا, هندسه لنت است كه عامل مهمي در توزيع فشار بر ديسك به­شمار مي­آيد. لنت­ها باكاهش 20درصد طول كمان با طول اوليه يعني پيش از شروع مصرف مقايسه شدند. اين كاهش،يك مقدار بهينه در تغيير طول كمان لنت محسوب مي­شود.
د . روش ديگر كاهش صدا استفاده از عايق­هاي صداست. عايق­هاي صدا از دو يا چند لايه فلزي تشكيل شده­اند كه بين اين لايه­ها موادويسكوالاستيك به­كار مي­رود. ماده ويسكوالاستيك ماده­اي چسبناك و لاستيكي­مانند است كه بين دو لايه فلزي قرار مي­گيرد.
دو تئوري براي علت حذف صدا توسط اين عايق­هاوجود دارد: يكي تاثير ماده ويسكوالاستيك بر مقاومت ظاهري بين كليپر و صفحه فلزي پشت لنت است و ديگري، افزايش دمپينگي است كه ماده ويسكوالاستيك بر عناصري كه روي آنهانصب شده است، اعمال مي­كند. اما نكته قابل توجه، وابستگي عملكرد عايق به دما و فشاراست؛ به طوري كه ديناميك اين­گونه مواد به ميزان قابل­توجهي تحت تاثير عوامل فوق قرار دارد. در روش ديگري كه در برخي از كارخانه­هاي لنت­ساز داخلي نيز مورد استفاده قرار مي­گيرد، پشت صفحه فلزي لنت يك ماده پليمري با مقاومت حرارتي بسيار بالاپاشيده مي­شود كه نقش آن، گرفتن ارتعاشات و حذف صداهاي ناشي از آن است.

نكات اجرايي در تعويض لنت ترمز
هنگام تعويض لنت ترمز، ديسك ترمز را با آب و صابون تميز كنيد تا حالت مغناطيسي سطح ديسك برطرف شود زيرا اين كار باعث جدا شدن همه ذرات از سطح ديسك مي­شود؛ در غير اين صورت ذرات مذكور بين ديسك و لنت­ها باقي مي­مانند وشاهد پديده لرزش و ايجاد صدا خواهيم بود.
نكته قابل توجه اين است كه پس از تعويض لنت­ها نياز به گذشت زمان است تا سطح ديسك دوباره به ميزان مناسب صاف شده و تماس كامل بين ديسك و لنت ايجاد شود زيرا در بسياري موارد، هنگام استفاده از لنت ترمزجديد صداي جيغ آن را هنگام ترمز­گيري مي­شنويم.

نكاتي براي بهبود ترمزگيري وافزايش عمر لنت ترمز
1. گردش هوا به صورت كامل حول مجموعه ديسك و كليپر باعث خنك شدن لنت و در نتيجه افزايش عمر آن مي­شود. در سال 1991 كارخانه شورلت امريكا تعدادزيادي شكايت دريافت كرد كه همگي حاكي از كم بودن عمر لنت بود. راه­حل پيشنهادي كارشناسان شركت GM آن بود كه باد­شكن­هاي خودرو را از دو سمت قسمت جلويي آن برداشتند. اين كار باعث وزش بهتر باد و خنك شدن لنت­ها و در نتيجه افزايش عمر آنشد.
2. در بسياري از موارد ناكارايي ترمز به­دليل عوض نشدن روغن ترمز است. به­طور مثال روغني با دماي جوش 400 درجه سانتيگراد ، پس از يك سال استفاده، دماي جوش آن به 300 درجه سانتيگراد مي­رسد كه نتيجه آن، تبخير در مانورها و ترمزگيري­هاي شديد و كارايي نامناسب سيستم ترمز است. همچنين تبخير روغن ترمز به ايجاد حالت قفلي خفيف به­واسطه نيروي پس ماند ناشي از فشار بخار روغن مي­انجامد كه همانند اين است كه راننده پدال را فشار دهد و نگه دارد. اين موضوع باعث استهلاك زود­­هنگام لنت مي­شود.
3. در بسياري از موارد كليپر از منظر بيروني هيچ مشكلي ندارد و كاملاًپاك است اما داخل آن مملو از لجن و رسوب است كه اين مسئله باعث ايجاد نيروي پسماندناشي از رسوبات پشت پيستون كليپر و استهلاك سريع لنت مي­شود. براي حل اين مشكل مي بايست كليپر باز و تميز و به­طور كامل سرويس شود.
4. هرگز لنت­ها­ي آزبستي ياغير­آزبستي را جايگزين لنت­هاي نيمه­فلزي نكنيد؛ مگر اين­كه تامين­كننده قطعاتاجازه اين تعويض را بدهد. لنت­هاي آزبستي يا غير­آزبستي ساكت­تر از لنت­هاي نيمه­فلزي هستند ولي همانند لنت­هاي نيمه­فلزي تحمل گرما را ندارند. بنابراين درصورت جايگزيني غير­مجاز لنت­هاي آزبستي يا غير­آزبستي به جاي لنت­هاي نيمه­فلزي، به دليل حرارت بالا شاهد كاهش عمر لنت و از بين رفتن سريع آن خواهيم بود.

روابط عمومی آکو فروم
01-06-2011, 10:58 PM
با سلام وقت بخیر
کاربران محترم توجه داشته باشند قبل از ارسال مطلب حتما از طریق سرچ فروم مطمئن شوند که مطلبی تکراری ارسال ننموده یا در صورت مربوط بودن آن مطلب به تاپیک های کلی موجو.د در فروم در ادامه ی همان تاپیک ارسال نمایند. این مطلب مربوط به ترمز خودرو می باشد و با تاپیک کلی ادغام شد.
روابط عمومی آکو فروم

MAHDI-TONDAR
01-30-2011, 02:05 PM
خواص:
مايعي غير قابل تراكم.به راحتي در آب حل ميشود.رنگ را به سرعت از بين ميبرد .قابليت جذب رطوبت دارد
گاهي از دست دادن اين خواص باعث از بين رفتن كارايي ترمز ميشود
يكي از دلايل مهم كند بودن عكس العمل سيستم ترمز فساد روغن ترمز است
خيلي وقتها ما به اين موضوع توجه نميكنيم و فقط به چك كردن ميزان روغن ترمز و نگه داشتن آن در حد ليميت بسنده ميكنيم چون اگر سطح آن از ليميت پايينتر بره ممكنه هوا وارد سيستم شود و باعث ايجاد حالت اسفنجي در پدال و عمل نكردن به موقع ترمز بشه
تعويض روغن ترمز در عمر و عملكرد سيستم ترمز بسيار مهمه ولي خيليها به اين موضوع توجه نميكنن
مثلا يه بار خودم رفتم پيش مكانيك گفتم برم روغن ترمز رو عوض كن اما اون گفت نيازي به اين كار نيست و كاريه كه كثيف كاري توش زياده و .... خلاصه 1000 دليل آورد كه زير بارش در بره

*دليل فساد روغن ترمز و نياز به تعويض ؟
روغن ترمز ها چون پايه ي گليكول دارن خاصيت جذب آب و رطوبت درشون وجود داره تا بتونن رطوبت موجود تو سيستم رو جذب كنن تا مانع از پوسيدن سيستم ترمز و از بين رفتن مدارها بشه اما هر ماده اي كه چنين قابليتي داره بلاخره به نقطه ي اشباع هم ميرسه و در اين زمان رطوبتي كه وارد سيستم ميشه براي روغن ترمز قابل جذب نيس و اين رطوبت ممكنه تو قسمتهاي مختلف سيستم جمع بشع و باعث بروز اشكال بشه بسياري از قسمتها رو آسيب بزنه و بعد از مدتي باعث فاسد شدن روغن ترمز ميشه كه در اون صورت دماي جوش روغن پايين مياد و در شرايطي كه ترمزهاي پي در پي يا شديد گرفته ميشه وقتي ترمزها گرم ميشن روغن ترمز به جوش مياد و باعث به اصطلاح خالي شدن ترمز ميشه و ترمز ماشين ضعيفتر عمل ميكنه

*هر چند مدت اقدام به تعويض روغن ترمز كنيم ؟
سازندگان پيشنهاد ميكنن هر دو سال يك بار يا با طي هر 40 تا 50 هزار كيلومتر اقدام به تعويض روغن ترمز كنيد و اگر در جاهاي گرم مرطوب زندگي ميكنيد هر سال يكبار و يا هر 20تا 25 هزار كيلومتر اين عمل را انجام دهيد

*چگونه تشخيص دهيم كه روغن ترمز نياز به تعويض دارد ؟
خيلي راحت و با چشم ميتوان تشخيص داد كه روغن ترمز اشباع شده
روغن ترمز تازه بسيار شفاف است اما روغن اشباع شده كدر به نظر ميايد
اما بهترين راه استفاده از دستگاه Bft است كه نقطه ي جوش روغن ترمز را تعيين ميكند
يك روغن ترمز تازه حد اقل نقطه ي جوشي معادل 205 سانتيگراد است اما روغن ترمز فاسد نقطه ي جوشي كمتر از 165.5 درجه دارد

چه روغن ترمزي براي خودرو مناسب است ؟*
روغن ترمزهاي گليكولي دو دسته هستند Dot4, Dot3
روغنهاي Dot4 داراي دماي جوشي بالا تر هستند و با توجه به توصيه هاي سازنده ي اتومبيل و يا سازنده ي روغن ترمز و همينطور با در نظر گرفتن نحوه ي استفاده ميتوان آين دو مدل را با هم تركيب كرد
برخي شركتها نوعي روغن ترمز رو وارد بازار كرده اند كه قابلت جذب رطوبت كمتري دارد و دماي جوش آن نيز بالاتر است در نتيجه عمر آن بيشتر است كه با نام Lam شناخته ميشوند
نوع ديگري روغن ترمز هم در بازار وجود دارد با نام Dot5 اين نوع روغن ترمز اصلا قابليت جذب رطوبت را ندارد و دماي جوش بسيار بالايي را دارد و بر پايه ي سيليكون ساخته شده و همچنين قابليت ادغام با انواع ديگر Dot4, Dot3 را ندارد
اين نوع كه رنگش بنفش است براي اتومبيلهاي معمولي اصلا توصيه نميشود زيرا همانطور كه گفته شد روغن ترمز بايد خاصيت جذب رطوبت داشته باشد تا مانع از از بين رفتن سيستم شود
و همنطور قيمت بسيار بالايي دارد

***براي عملكرد بهتر ترمز اتومبيل :
هيچگاه چند مارك مختلف روغن ترمز را با هم تركيب نكنيد
از ريختن روغن هاي هيدروليك و روغن موتور يا هر ماده ي ديگري در سيستم اجتناب كنيد زيرا به سرعت به سيستم ترمز آسيب ميزند و همچنين به خاطر نداشتن خواص روغن ترمز عملكرد خوبي نخواهد داشت
هميشه سعي كنيد از روغن ترمز تازه و نو براي پر كردن روغن ترمز استفاده كنيد و سعي كنيد به مقدار مورد نياز و در قوطي هايي با حجم كم خريداري كنيد زيرا روغن ترمزي كه براي مدتي در معرض هوا قرار گرقته باشد اشباع شده و خاصيت خود را از دست ميدهد
از روغن ترمزهايي كه مدت طولاني در جايي نگه داري شده است نيز استفاده نكنيد
پس از هر بار تعويض روغن ترمز حتما براي امنيت خود اقدام به هواگيري كنيد

Renault Logan
02-20-2011, 03:55 PM
10نکته تخصصی برای زمانی که ترمز کار نمی کند

عصر خودرو: یکی از خطراتی که رانندگان را تهدید می کند درست عمل نکردن ترمز هاست.خطری که در بسیاری از مواقع بطور ناگهانی اتفاق می افتد .
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصر خودرو » کارشناسان بهترین راه برای پیشگیری از این خطر را بازرسی همیشگی ترمزها می دانند.
باید برای بررسی ترمزها از گوش ها و پاهایتان کمک بگیرید، به عنوان مثال اگرصداهایی از ترمزها می شنوید که می تواند خطرناک باشد و یا احساس می کنید پدال ترمز با روزهای دیگر فرق می کند خودرو را در کنار مسیر متوقف کنید.
در اینجا 10 قدم برای ایمنی در هنگام عمل نکردن ترمز خودرو وجود دارد.
1- قرار دادن خودرو دریک دنده پایین تر به موتور اجازه می دهد سرعت خودرو را آرام کند و این ممکن است شما را ایمن نگه دارد.
2-اگر خودرو شما به ترمز اضطراری مجهز است آن را امتحان کنید.
3- خودرو خود را به سمت راست جاده برانید و در صورت امکان آن را از جاده خارج کنید. اگر تغییر خطوط ضروری است این کار را آرام و با دقت ، همراه با نگاه کردن به آینه ها و توجه به ترافیک انجام دهید.
4- در صورت ثابت ماندن پدال گاز، هدف شما در این لحظه کم کردن سرعت و متوقف کردن خودرو بصورت ایمن است.
5- باور کنید یا نه گاهی برخی وسایل اضافه در داخل خودرو مانند بطری آب و... باعث ثابت ماندن پدال می شود .به این موضوع توجه کنید . این وسایل را از مکان راننده دور کنید.
6- اگر خودرو شما دارای ترمز استاندارد است ممکن است این اتفاق به خاطر پمپاژ باشد که فشار دوباره به آن اجازه بکار افتادن خواهد داد اما امروزه بسیاری از خودرو ها به سیستم abs مجهز هستند.
7- برای اطلاع خودروهای دیگر علایم هشدار دهنده استفاده کنید.
8- اگر قرار است به جایی برخورد کنید کم خطر ترین را انتخاب کنید . هر چیزی بر برخورد با انسان ترجیح دارد.
9- آرامش خود را حفظ کنید. دانستن این نکات و توان انجام آن برای واکنش طبیعی به جای وحشت و اضطراب به شما اعتماد به نفس می دهد .
10- پس ازآنکه خودرو را بطور ایمن متوقف کردید به حرکت کردن مجدد فکر نکنید، حتی اگر ترمزها به طور اتفاقی دوباره شروع به کار کردند. خودرو را با یدک کشیدن به تعمیر گاه منتقل کنید.

MAHDI-TONDAR
09-25-2011, 11:12 PM
خودروهای دیفرانسیل جلو یا عقب به علت وجود تفاوت اساسی در سیستم های انتقال قدرتشان، بر عملکرد سیستم های ترمزی خود تاثیر می گذارند. 1. در طراحی، اجزای سیستم ترمزی در خودروهای دیفرانسیل جلو کوچکتر و دارای جرم کمتری هستند لذا دمپینگ موثری روی سطح نویز اولیه نخواهند داشت؛ در حالی*که اجزای سیستم ترمزی در خودروهای دیفرانسیل عقب به دلیل داشتن اجزای سنگین تر نظیر تعلیق، Spindle و فریم های بزرگ، نویز اولیه را جذب می*کنند.
2. در خودروهای دیفرانسیل جلو بخش عمده عمل ترمز گیری توسط ترمزهای جلو و بخش کمتری از آن توسط ترمزهای عقب انجام می شود؛ در حالی که این قضیه در خودروهای دیفرانسیل عقب حالت ضعیفتری دارد. به این دلیل دمای عملکرد در خودروهای دیفرانسیل جلو بسیار بالاتر است که نتیجه آن، افزایش درصد شیشه ای شدن و همچنین افزایش صدای جیغ لنت در لنت های ترمز جلوست.

ملاحظات تولیدی و مونتاژی برای حذف صدای ترمز
صداهایی که در ترمز گیری سبک تولید می شود، متناسب با دوران چرخ است و احتمال دارد تا توقف کامل خودرو ادامه یابد؛ به خصوص هنگامی که فشار کمی به پدال وارد می شود. برای تشخیص این مشکل می بایست موارد ذیل آزمایش شود:
1. Rotor Run Out
انحراف زیاده از حد دیسک باعث سایش نا*منظم دیسک و لنت و همچنین حرکت لنت هنگام درگیری دیسک با لنت می*شود که در نهایت ارتعاشِ به*وجود آمده سبب ایجاد صدا خواهد شد.

انحراف دیسک باعث سایش نا منظم می شود.
2. Parallelism
ضخامت دیسک می بایست حداقل در 4 نقطه چک شود. تغییرات در ضخامت دیسک می تواند به حرکت لنت و ایجاد نویزهای ناخواسته بینجامد. در مواردی که ضخامت لنت کم می شود، لنت به سمت داخل حرکت می کند و هنگامی که ضخامت لنت افزایش می یابد، لنت به سمت خارج رانده می شود که این جابه*جایی به سمت داخل یا خارج باعث ایجاد صدا می شود.
لنگی دیسک باید امتحان شود.
ضخامت دیسک باید یکسان باشد.
3. Material Transfer
اگر یک اصطکاک ناهمگون و غیر یکنواخت در سطح دیسک اتفاق بیفتد، ممکن است باعث ایجاد لغزش یا چسبندگی به واسطه اصطکاک کمتر یا بیشتر شود. این اصطکاک غیر یکنواخت در بعضی موارد باعث حرکت آسان و در مواردی باعث حرکت کُند لنت روی دیسک می شود که خود، عامل ایجاد ضربان و نوسان است. بسیاری از سازنده ها با این مسئله مواجه بوده اند، که علت آن استفاده از ماشین های تراش دانسته شده است.
اصطکاک غیر یکنواخت باعث ایجاد نقاط سرد و گرم و نقاط غیر هم دما بر روی لنت خواهد شد.
4. Loose Parts
همه قطعات باید از لحاظ شُل بودن امتحان شوند.
5. Non Directional Finish
خطوط جهت داری که هنگام فرایند ماشین کاری روی دیسک به وجود می آیند باعث جابه جایی لنت می شوند. برای رفع این مشکل می بایست فرایند تولید به گونه ای باشد که روی دیسک، شیار ایجاد نکند.
ارتباط نوع صدای ترمز و نوع عیب
ترمزها بازه های متفاوتی از صدا را هنگام ترمز گیری یا رها کردن ترمز تولید می کنند. عملکرد مواد مصرفی در لنت ها که به منظور اتلاف انرژی مورد استفاده قرار می گیرند، با ایجاد نویز و حرارت همراه است. در نتیجه جیغ گاه و بیگاه ممکن است عادی باشد که علت آن سرما، گرما، رطوبت، برف، گِل، نمک و ... است. به عبارت دیگر جیغ گاه و بیگاه همیشه به مفهوم وجود مشکل و یا کاهش اثر ترمز نیست. به یاد داشته باشید که بعضی صداها طبیعی اند و رفع آنها به هیچ ترمیم و یا تعمیری نیاز ندارد، نظیر:
1. صدای جیغ: هنگامی که ترمزها سرد هستند و معمولاً در صبحگاه شنیده می شود. این صدا طبیعی است و به هیچ سرویسی نیاز ندارد. به این پدیده Morning Sickness نیز می گویند.
گاهی اوقات صدای جیغ تولیدی نشانگر نیاز خودرو به لنت ترمز جدید است.
2. صدای جیغ بلند ممتد: وقتی خودرو در حال حرکت است و ترمز گرفته می*شود یا حتی زمانی که ترمز گیری انجام نمی پذیرد، شنیده می شود. این صدا هنگامی که نشانه روی لنت ترمز با دیسک تماس پیدا می کند، تولید می شود و نشان می دهد که لنت تمام شده است و باید تعویض شود.
تیغه بعد از برخورد به دیسک و تولید صدای جیغ
تیغه تولید صدا قبل از برخورد به دیسک
همچنین هر سیستم ترمزی می تواند در دفعات زیاد ترمز گیری در ترافیک های سنگین یا جاده های پر فراز و نشیب، نویز تولید کند. در چنین شرایطی، دمای دیسک و لنت بسیار بالا می رود. در این دما جیغ ترمز به علت تغییرات متالورژیکی است که در سطح دیسک و یا لنت اتفاق می افتد که علت آن نیز ایجاد یک سطح سخت با عمق کم روی سطح لنت و یا دیسک است.
3. صدای ناله در طول توقف: این صدا معمولاً به دلیل لعابی یا شیشه ای *شدن سطح دیسک به واسطه ترمز های سنگین و متوالی تولید می شود و برای رفع آن باید لنت ها تعویض شوند و سطح دیسک دوباره پرداخت گردد.
4. صدای نویز: فقط یک* بار هنگام ترمز گیری از سیستم تعلیق جلو شنیده می شود. این صدا نتیجه جابه جایی و حرکت لنت ها در جهت دوران دیسک است و اگر پدال ترمز محکم فشرده شود، احتمال تولید صدا کمتر می شود. برای رفع این عیب باید از نصب صحیح لنت ها، گیره ها و Shimها مطمئن شویم.
5. نویز چند گانه: فقط یک بار بعد از روشن کردن موتور شنیده می شود. این صدا مربوط به سیستم خودآزمای ترمز ABS است و به هیچ گونه سرویس و تعمیری نیاز ندارد. سیستم ترمز ABS دارای یک بخش خودآزماست که در بعضی مدل ها پس از روشن شدن خودرو و با اولین ترمز گیری و در برخی دیگر بعد از آن که سرعت خودرو برای اولین بار به حد معینی رسید، عمل میکند.

Renault Logan
10-03-2011, 08:07 PM
ترمز بي صدا با فن‌آوري نانو

محققان دانشگاه صنعتي اميركبير به دانش فني فرمولاسيون و فرايند بهينه توليد آميزه اصطحكاكي لنت ترمز به منظور كاهش صدازايي دست يافتند.

سيستم ترمز وسايط نقليه از جمله مهمترين اجزاي آنها به شمار مي‌رود چرا كه ايمني وسيله نقليه و سرنشينان آن به چگونگي عملكرد سيستم ترمز بستگي دارد.

از ميان اجزاي مجموعه ترمز هم عضو اصطكاكي به ويژه به عنوان بخش مهم و تعيين كننده چگونگي كارايي سيستم ترمز نقش قابل توجهي را در قابليت ترمزگيري سيستم تحت شرايط دمايي و مكانيكي مختلف عهده دار مي‌باشد.

علاوه بر اين، ميزان صدا زدايي، فرمان زدگي و طول عمر لنت نيز به عضو اصطكاكي بستگي دارد. ماده اصطكاكي يك كامپوزيت پليمري ترموست شونده حاوي مواد و فيلرهاي گوناگون است كه هر كدام وظيفه خاصي را عهده دار مي‌باشند.

در سال‌هاي اخير صدازدايي ترمزهاي ديسكي براي صنعت خودرو و توليد كنندگان مواد اصطكاكي مورد مصرف در سيستم‌هاي ترمز ديسكي و همچنين مصرف كنندگان لنت، موضوعي بوده كه روز به روز مورد توجه بيشتر واقع شده است.

اگرچه صدا زايي فركانس پايين براي انواع خاصي از سيستم‌هاي ترمز مساله مهمي است، متداولترين و مزاحم‌ترين صدا، زوزه مي‌باشد كه ضمن برهم زدن آرامش مسافران وسايط نقليه و ايجاد آلودگي صوتي در محيط، از نظر هزينه‌هاي ضمانت براي توليد كنندگان خودرو و ترمز گران و پر خرج است.

زوزه، ‌ارتعاش فركانس بالا( 1000هرتز به بالا) اجزاء ترمز در حين عمل ترمزگيري است و هنگامي اتفاق مي‌افتد كه كوپلينگ اصطكاكي بين لنت و ديسك يك ناپايداري ديناميكي ايجاد كرده و سيستم ترمز، ارتعاشات مكانيكي با دامنه خيلي بالا را تجربه مي‌كند.

روش‌ها و تكنيك‌هاي بسيار زيادي طي چند سال اخير توسط محققان و پژوهشگران به عنوان دستاوردهاي پژوهشي ارائه شده است كه در كاهش ميزان و دامنه صدا يا زوزه مي‌توانند موثر واقع شوند. در تمام اين روشها هدف كاهش دامنه ارتعاشات و ميرايش فركانس‌هاي قابل شنيدن بوده است. استفاده از مواد و افزودني‌هايي با ساختار لايه‌اي و يا بلوري توسط پژوهشگران پيشنهاد شده است.

نانوگرافيت نيز به دليل دارا بودن ساختار لايه‌اي و وجود اقيانوسي از الكترون در لايه‌هاي كربني آن و همچنين ساختار لانه زنبوري متشكل از لايه‌هاي با ضخامت چند نانومتر حاوي گروه‌هاي شيميايي فعال جهت جذب شدن زنجيرهاي رزين فنليك درون خلل و فرج لانه زنبوري مي‌تواند در ميرايش دامنه فركانس‌هاي صدازا موثر باشد. در اين صورت ساختار شبكه‌اي شده رزين بين نانولايه‌ها به صورت كامپوزيت درآمده و در اثر وقوع حركات لغزشي بين نانو لايه‌ها امكان ميرايش دامنه صدا وجود دارد.

محققان دانشگاه صنعتي اميركبير نيز در پژوهشي به كارفرمايي وزارت صنايع و معادن (طرح‌هاي تحقيقات اساسي و مطالعات كاربردي صنعتي و معدني) به دانش فني فرمولاسيون و فرايند بهينه توليد آميزه اصطحكاكي لنت ترمز به منظور كاهش صدازايي دست يافته‌اند.

هدف از اين پژوهش، استفاده از ماده نانوگرافيت به عنوان تعديل كننده اصطكاك و افزايش قابليت ميرايش ارتعاشات و فركانس‌هاي صدايي توسط ماده اصطكاكي مي‌باشد. علاوه بر اين، استفاده از مواد نانو گرافيت در ماده اصطكاكي،‌ هدايت حرارتي ماده اصطكاكي را افزايش داده و در نتيجه احتمال افزايش دما در فصل مترك ديسك و ماده اصطكاكي را كاهش مي‌دهد.

اين امر باعث مي‌شود تا پديده صدازايي توسط ماده اصطكاكي در لحظه اعمال ترمز كاهش يابد. به عبارت بهتر، با افزودن نانوگرافيت به ماده اصطكاكي پيش بيني مي‌شود علاوه بر كنترل انتشار و تشديد فركانسهاي صدازا، قابليت ميرايش ارتعاشات توسط ماده اصطكاكي را افزايش داده و بدليل نانوسكوپيك بودن ذرات نانو گرافيت نيز ماده اصطكاكي بعد از پخت و قالبگيري از استحكام مكانيكي و مقاومت سايشي بالايي برخوردار مي‌باشد.

به گفته مجريان طرح، كارايي يك سيستم ترمز خودرو عمدتا توسط خواص تريبولوژيكي زوج اصطكاكي كه متشكل از ديسك و ماده اصطكاكي مي‌باشد تعيين مي‌شود. از ميان اجزا مجموعه ترمز، عضو اصطكاكي نقش قابل توجهي را در قابليت ترمزگيري سيستم تحت شرايط دمايي و مكانيكي مختلف عهده دار مي‌باشد. علاوه بر اين، ميزان صدا زدايي، فرمان زدگي و طول عمر لنت نيز به عضو اصطكاكي بستگي دارد.

خواص يك ماده اصطكاكي مورد مصرف در هر سيستم ترمز كه بايد مورد توجه و بهينه سازي طراح قرار گيرد عبارتند از ميزان ضريب اصطكاك و پايداري آن در محدوده‌اي وسيع از سرعت، فشار و دماي كاربرد، ميزان افت ضريب اصطكاك با دما و قابليت بازيابي ضريب اصطكاك اوليه بعد از كاهش يا افت دما، مقاومت زياد در برابر سايش، ترك و خستگي حرارتي، سازگاري تريبولوژيك با سطح فلزي متحرك مقابل (ديسك)، توان كافي جهت تحمل نيروهاي برشي و فشاري زياد كه در حين عمليات ترمزگيري اعمال مي‌شود، حداقل حساسيت به آب، رطوبت، ‌مواد روغني يا محيط‌هاي خورنده، نمكي و گل آلود از نقطه نظر خصوصيات سطحي آن به ويژه ضريب اصطكاك،‌ عدم استعداد ايجاد ارتعاش، صدا و زوزه در دماهاي بالا (ديسك گرم) و پايين (ديسك سرد) و همچنين از نقطه نظر فرايند قالبگيري، سهولت شكل گيري در قالب، سرعت پخت و نيز سهولت خروج از قالب و پايداري حرارتي ماده اصطكاكي حائز اهميت مي‌باشد.

قابليت حرارت زايي در سطح مشترك با ديسك و انتقال حرارت نيز از جمله خواص ترموفيزيكي ماده اصطكاكي محسوب مي‌شود. مدول و تراكم پذيري عضو اصطكاكي از جمله خواص ديگر آن مي‌باشد

Carx

PATRIOT
10-04-2011, 08:02 AM
با تداوم توليد خودرو در جهان و افزايش سرعت خودروها در جاده هاي درون و برون شهري نياز اين مركبان سركش فلزي به داشتن ترمزهايي بسيار مناسب با عملكردي بسيار دقيقتر حس شد و تلاش براي افزايش ضريب ايمني خودروها با ايجاد تغييرات در سيستم ترمز توسط طراحان كار آزموده صنعت خودرو همراه بوده است.
يكي از پارامترهاي بسيار مهم در عملكرد مناسب و بموقع ترمز خودرو روغن ترمز مي باشد .
آيا تاكنون به نقش و اهميت و ويژگي هاي يك روغن ترمز مناسب فكر كرده ابد؟
روغن ترمز ماده اي سنتزي(مصنوعي) بوده كه از دسته سيالات هيدروليك با كارآيي بالا مي باشد و در برابر فشار تراكم ناپذير است.
ميبايستي روغن ترمز را در محلي دور از نور و گردو غبار و رطوبت نگهداري كرد . البته روغن ترمز بشدت جاذب رطوبت بوده و با جذب رطوبت دچار افت دماي جوش مي شود كه اين مساله مي تواند خطرات زيادي را به همراه داشته باشد.
نقطه جوش روغن ترمزها از 185 درجه سانتيگراد به بالا مي باشد و وجود آب يا رطوبت باعث كاهش نقطه جوش روغن ترمز مي شود و در ترمز زدن هاي متوالي بدليل اصطكاك بين لنت و ديسك يا كاسه چرخ گرماي زيادي توليد مي شود و در نهايت با انتقال آن به روغن ترمز نيروي وارده به پيستونهاي چرخ جهت ترمز گرفتن كاهش خواهد يافت.
روغن ترمز بسته به سطح استاندارد نوع كيفيت و توصيه خودرو ساز به DOT3 و يا DOT4
تقسيم بندي مي شوند كه يكي از توصيه هاي مهم جهت استفاده نوع خاصي از روغن ترمز نقطه جوش آن است و نكته مهم ديگر تناسب بين اجزاي لاستيكي و قطعات فلزي با تركيبات شيميايي موجود در آن روغن ترمز است. در صورت استفاده از روغن ترمز نامناسب اجزاي لاستيكي و قطعات فلزي و مدار ترمز بسرعت فرسوده شده و عملكرد آن قابل اطمينان نمي باشد.
روغن ترمز مناسب در برابر جذب و تشكيل حباب هوا مقاوم بوده و در تماس با ساير اجزاي سيستم ترمز از خود رسوبي بر جاي نمي گذارد.
از مخلوط كردن مايع ترمزهاي مختلف جدا خودداري كنيد.
.همواره سطح روغن ترمز را در مخزن مربوطه چك كنيد سطح روغن ترمز هميشه بايستي تا علامت Maximum پر باشد تا از از وارد شدن هوا به مدار ترمز جلوگيري شود.
در صورت عدم واكنش مناسب سيستم ترمز با مراجعه به نمايندگي هاي مجاز لنت ها و كفشك هاي ترمز را بازديد كرده و سطح روغن را چك كرده و مدار ترمز را هوا گيري كنيد.
در صورت رانندگي در جاده هاي سنگلاخي و يا برخورد كف خودرو با زمين لوله هاي ترمز را ازجهت نشتي بازديد كنيد..
در صورت هر گونه نشتي و يا كاهش يك باره سطح روغن در مخزن روغن ترمز جهت بازديد ترمزها به تعمير كاران مجاز مراجعه فرماييد.
توصيه مي شود به سبب جاذب رطوبت بودن روغن ترمز حداقل هر دو سال و يا 60000 كيلومتر آن را بطور كامل تعويض كنيد.

منبع مقاله (http://www.asbeahani.persianblog.ir/)

MAHDI-TONDAR
10-21-2011, 08:20 PM
پنجشنبه، 28 مهر 1390
ساخت ترمز خودرو که با واکنش مغز فعال می‌شود
http://www.khabarkhodro.com/Shell_default%5CSite_Logo.jpgگروه بین الملل: دانشمندان نوعی ترمز برای خودروها ساخته اند که با واکنش مغز راننده فعال می شود.
به گزارش خبرخودرو ، سالانه صدها هزار نفر در سراسر دنیا جانشان را بر اثر سوانح رانندگی از دست می دهند اما پیشرفت فناوری توانسته است از وقوع بسیاری از این حوادث جلوگیری کند.

اکنون محققان آلمانی، دستگاهی ساخته اند که حتی پیش از ترمز گرفتن راننده، ذهن او را خوانده و برای متوقف کردن خودرو اقدام می کند.

این یک بازی رایانه ای نیست بلکه یک رانندگی آزمایشی واقعی در موسسه فناوری آلمان است.

دانشمندان یک کلاه متشکل از الکترود را روی سر داوطلب قرار داده اند. این کلاه از الکتروانسفالوگرافی برای اندازه گیری پیام های عصبی مغز بهره می گیرد.

محققان توانسته اند ان دسته از پیام های عصبی را که مغز راننده به هنگام نیاز به ترمز شدید ایجاد می کند، شناسایی کنند. اکنون دانشمندان با بررسی این پیام ها می توانند حتی پیش از قرار گرفتن پای راننده روی پدال ترمز به تصمیم او برای ترمز گرفتن پی ببرند.

استفان هاف، محقق المانی می گوید ما دریافته ایم که امواج مغزی سیگنال های مشخصی دارند که می توان آنها را پیش از ترمز گرفتن راننده تشخیص داد. مغز به طور متوسط حدود سیزده صدم ثانیه قبل از واکنش پای راننده نیاز به ترمز گرفتن را تشخیص می دهد.

بنابراین زمانی که خودرو با سرعت صد کیلومتر در ساعت در حال حرکت است، استفاده از این روش می تواند خط ترمز را سه متر و شصت سانتی متر کاهش دهد. این مسافت نیز می تواند جان بسیاری از افراد را نجات دهد.

در رانندگی آزمایشی در موسسه فناوری آلمان از داوطلبان خواسته شد تا با خودروی مقابل روی صفحه نمایش بیست متر فاصله بگیرند. دستگاه ها نیز به گونه ای بود که سیگنال های مغزی برای هجده داوطلب پیش از آنکه آنها ترمز بگیرند، اندازه گیری می شد.

دکتر بنجامین بلانکرتز می گوید طبق پیش بینی ها انتظار داشت که پیام های مغزی را فقط در برخی داوطلبان مشاهده کند اما اینکه سیگنال ها در همه داوطلبان تا این حد شدید بوده است، او را شگفت زده کرد.

در این آزمایش همچنین عضله های پای داوطلبان نیز بررسی شد تا محققان دریابند که پای راننده دقیقا چه زمانی برای ترمز گرفتن اقدام می کند.

نصب کلاه ایمنی برای اندازه گیری امواج مغزی راننده ها هم اکنون چهل و پنج دقیقه طول می کشد. هر یک از شصت و چهار الکترود نیز باید با استفاده از ژل خاصی به سر متصل شوند.

بنابراین برای تولید صنعتی این فناوری باید ابتدا تغییراتی در آن حاصل شود. البته مشکل دیگر این دستگاه آن است که گاهی مغز پیام های لازم برای ترمز گرفتن را تولید می کند اما با تغییر شرایط دیگر ضرورتی برای ترمز گرفتن شدید نیست. محققان امیدوارند بتوانند از این فناوری به صورت ترکیبی با سامانه های رادار که قادر به تشخیص موانع روی جاده هستند، بهره بگیرند.

نتایج پژوهش اخیر دانشمندان در موسسه فناوری برلین المان در مجله مهندسی عصبی منتشر شده است.

MAHDI-TONDAR
11-06-2011, 10:43 PM
همه ی ما حتما اهرم ترمز دستی را در داخل خودرو دیده ایم. اهرمی نسبتا بلند که راننده در مواقع لزوم از آن استفاده می کند شاید خودرویی را دیده اید که دستی کشیده است. وقتی یک خودرو در هنگام پیچیدن دستی می کشد، دیده اید که عقب خودرو روی زمین سر می خورد. در این حالت فقط چرخ های عقب قفل می شوند. این سوال برای عده ی بسیاری پیش می آید که وقتی دستی می کشیم چه اتفاقی می افتد؟ اصلا به طور کلی ترمز دستی چگونه عمل می کند؟ ترمز دستی همانطور که از اسمش پیداست به وسیله دست فعال می شود. این ترمز به صورت مکانیکی چرخ های عقب (دربعضی خودرو ها چرخ های جلو) را قفل می کند. قفل کردن چرخ ها به گونه ای است که ترمز ها فعال شده و در حالت قفل قرار می گیرد. این عمل معمولا برای حالت پارک صورت می گیرد تا خودرو در حالت سکون قرار بگیرد. ترمز دستی معمول خودروهای امروزی توسط یک اهرم به وسیله دست کار می کند، اما در خودرو های نسل گذشته این ترمز توسط یک پدال به وسیله پای راننده کار می کند،اما در کل ترمز دستی در دو نوع تولید می شود: 1- مکمل 2- مستقل.
نوع ترمز دستی مکمل بیشتر استفاده شده، چون هزینه تولید و مصرف کمتری دارند. در این نوع ترمز دستی بسیاری از قطعات با ترمز پایی مشترک است، اما کارکرد آن در ترمز های دیسکی و کاسه ای متفاوت می باشد. ابتدا به نحوه ی کار آن در ترمز هی کاسه ای می پردازیم. اکثر خودرو های تولید داخل از این سیستم استفاده می کنند.
نحوه ی کار این سیستم به این شکل است که با اتصال یک اهرم به کفشک ترمز عقب می توان از این ترمز به عنوان ترمز دستی استفاده کرد. وقتی اهرم ترمز دستی کشیده می شود، اهرم نصب شده روی کفشک روی لولا جابجا می شود، سر بالای اهرم به کفشک عقب فشار می آورد و آن را وادار به تماس با کاسه می کند در همین زمان بخشی که زیر لولا قرار دارد، میله ترمز دستی را به جلو می راند، در نتیجه کفشک جلو نیز درگیر شده و ترمز دستی گرفته می شود، اما وقتی ترمز عقب دیسکی باشد، مثل ماشین های جدید تر که امروزه کم کم فراگیر می شوند، ترمز دستی چگونه کار می کند؟
در این نوع سیلندر ترمز پیستونی دارد که به صورت هیدرولیکی یا مکانیکی به کار می افتد. یک پیچ بزرگ در یک مجموعه مخروط و مهره ای بسته می شود که داخل پیستون قرار می گیرد. وقتی راننده ترمز دستی را می کشد اهرم پیچ را می پیچاند در نتیجه مهره پیستون را رو به بیرون می راند. این عمل سبب ایجاد تماس بین لنت ها و دیسک می شود و ترمز دستی عمل می کند.
ترمز دستی مستقل: در این نوع ترمز هیچ نوع قطعه مشترکی با ترمز پایی وجود ندارد. یک نوع ترمز دستی دیسکی وجود دارد که با ترمز های دیسکی چرخ عقب به کار می رود.
در این نوع ترمز، تعدادی کفشک کوچک در داخل توپی چرخ عقب نصب شده و عمل ترمز گیری را انجام می دهد. سطح داخلی توپی نقش کاسه این لنت ها را بازی می کند. نوعی دیگر ترمز دستی مستقل وجود دارد که روی گیربکس نصب می شود.
در این نوع ترمز دستی یک ترمز کاسه ای کوچک پشت جعبه دنده بسته می شود.
کاسه ترمز به محور خروجی جعبه دنده متصل شده و زمانی که دستی کشیده می شود محور خروجی گیربکس قفل شده و سیستم عمل می کند. در مجموع باید گفت این ترمز دستی که مستقل کار می کند امروزه کمتر استفاده می شود، علت این مساله هم هزینه بالای تولید و پیچیدگی سیستم می باشد در حالی که کارکرد آن شاید می توان گفت کیفیتی پایین تر از نوع مکمل دارد.

MAHDI-TONDAR
11-13-2011, 02:17 PM
دنياي‌خودروـ يكي از مهمترين سيستم‌هاي يك خودرو، سيستم ترمز آن مي‌باشد. اين سيستم در بسياري از مواقع حساس ضامن حفظ جان شما و سرنشينان خودرو بوده و مي‌تواند در كوتاه‌ترين زمان بيشترين تاثير را بگذارد. وقتي شما در يك اتوبان در حال حركت هستيد، ناگهان در جلو تصادفي را مي‌بينيد كه بايد خودرو را متوقف كرده و يا تغيير مسير دهيد. اگر تغيير مسير دهيد امكان دارد با ساير خودروها برخورد كرده و حادثه‌اي ديگر به وجود آوريد. پس بايد خودرو را متوقف كنيد. در اين لحظه است كه به صورت غير ارادي پاي خود را روي پدال ترمز مي‌فشاريد، در اين حالت انتظار داريد كه يك سيستم ترمز در حداقل زمان و مسافت خودرو را متوقف كند. حال كمي بدبينانه به موضوع بنگريم. اگر هوا باراني بوده و سرعت شما نيز از حد معمول بيشتر باشد بايد چه كرد؟ در اين حالت است كه وقتي شما ترمز مي‌كنيد، احساس مي‌كنيد كه اصلاً هيچ اتفاقي نمي‌افتد و فقط خودرو روي سطح جاده ليز مي‌خورد. حتي اگر خودروي شما مجهز به سيستم ABS باشد باز هم نمي‌توانيد سرعت خودرو را در حداقل زمان ممكن كم كنيد و در نهايت خودرو را كنترل كنيد. البته اين نكته را بايد يادآور شوم كه اگر ABS نداشته باشيد مي‌توان گفت گويي ترمز نگرفته‌ايد.
به همين دليل وجود ترمز ABS، يكي از حياتي‌ترين نكات در توليد يك خودرو مي‌باشد. تاكنون مطالب و مقالات زيادي در مورد سيستم‌هاي هوشمند مورد استفاده در سيستم ترمز خودروهاي مختلف به چاپ رسيده است. ولي كمتر به جنس مواد به كار رفته در ديسك‌ها و يا لنت‌ها در خودروهاي مدرن توجه شده است.
اما يكي از مواردي كه امروزه در ساخت ديسك‌هاي ترمز مورد استفاده قرار مي‌گيرد، سراميك است. اين ماده به علت خواص ذاتي خود، مي‌تواند در شرايط بحراني و سخت عملكرد خيلي بهتري از خود نشان دهد. از جمله موارد ديگر استفاده از سراميك در صنعت خودروسازي مي‌توان كاتاليست‌هاي اگزوز، موتورهاي آدياباتيك، دستگاه تبخير سوخت اوليه و گرمكن‌هاي شيشه و ... نام برد.
ترمز سراميكي (Ceramic Brake) اولين بار در سال 1990 ساخته شد. علت ساخت آن هم شكايت مشتريان اكثر كارخانجات خودروسازي از سروصداي ترمز، توليد زياد گرد و خاك و فرسودگي آن مي‌باشد. اما اين ديسك‌ها قبلاً در خودروهاي فرمول‌وان استفاده مي‌شدند. سپس از دنياي خودروهاي مسابقه‌اي وارد دنياي خودروهاي كاربردي و شهري شدند.
براي اولين بار اين ديسك‌ها توسط كارخانه پورشه معرفي شدند. اين قطعات، سختي بسيار بالايي داشته به گونه‌اي كه ضريب سختي آنها حدود 7/9 است. اين حد سختي كمي از سختي الماس پايين‌تر است. اين مساله باعث مي‌شود تا عمر مفيد اين ديسك‌ها به 000/300 كيلومتر برسد نكته ديگري كه در اين ديسك‌ها بسيار پراهميت است قابليت تحمل دماهاي بالاتر از 1000 درجه در آنها است.
اين ديسك‌ها به علت وجود بافت‌هاي كربن در آنها و فرآيند مخصوص توليد آنها در هنگام ترمزگيري حرارت كمتري توليد مي‌كنند. اين مساله در سوپراسپرت‌ها بسيار مهم و حياتي است. اين خودروها در هنگام ترمزگيري حرارت زيادي توليد مي‌كنند. حرارت بسيار زيادي كه حتي در بعضي مواقع باعث ذوب‌شدن ديسك و متعلقات آن مي‌شود. به علت اصطكاك بين لنت و ديسك اين حرارت زياد، توليد مي‌شود، اما به علت كربنيزه‌شدن اين ديسك‌ها و طراحي دروني خاص آنها دماي توليد شده در هنگام ترمزگيري به خودي خود، پايين آمده و مانع ذوب‌شدن ديسك‌ها يا لنت‌ها مي‌شود، اما يكي از مهمترين عوامل در ترمزگيري اصطكاك است. با افزايش دما، ميزان اصطكاك در ديسك‌هاي فلزي تا حد محسوسي پايين مي‌آيد. پس با ترمزهاي شديد، دما افزايش يافته و در نتيجه اصطكاك كاهش مي‌يابد. پس بعد از چند ترمز شديد شما بايد فشار بيشتري به پدال ترمز بياوريد تا بتوانيد قدرت و اصطكاك موردنياز را تامين كنيد. اين مساله راندمان ترمز را در ترمزگيري‌هاي شديد پايين مي‌آورد ولي از آنجا كه ضريب اصطكاك سراميك‌ها در دماي بالا تغيير بسيار كمي مي‌كند. ضمن ترمزگيري‌هاي شديد راندمان سيستم ترمز پايين نيامده و قدرت ترمزگيري كاهش نمي‌يابد. اما ديسك‌هاي فلزي در صورت وجود اندكي گرما رفتار بدي نشان داده كه باعث پايين آمدن قدرت ترمزگيري مي‌شود. اما ديسك‌هاي سراميكي به علت وجود بافت‌هاي كربني در ساختار آنها در هنگام وجود رطوبت عملكرد بسيار خوبي دارند.
نحوه قرارگيري بافت‌هاي كربن موجود در آنها باعث شده تا از تجمع آب بر روي ديسك جلوگيري شود. اين مساله باعث مي‌شود تا سطح ديسك حتي در هواي باراني نيز خشك و مناسب باقي بماند. اما يكي از مشكلات ديسك‌هاي فلزي خوردگي سطح آنها است. اين مساله به علت وجود نمك‌هاي جامد و مايع در سطح جاده است. اين مساله در كشورهاي اروپايي كه ميزان بارندگي زياد است، بسيار به چشم مي‌آيد. اما ديسك‌‌هاي سراميكي به علت داشتن ساختار شيميايي منحصر‌به‌فرد در معرض اين‌گونه آسيب‌ديدگي‌ها قرار نمي‌گيرند و مقاومت بالايي در مقابل نمك‌هاي موجود در سطح جاده دارند. اما يكي از مهمترين خصوصيات اين ديسك‌ها وزن بسيار كم آنها است. اين ديسك‌ها با توجه به قطر و سايز مشابه ديسك‌هاي فلزي حدود 50 تا 70درصد وزن كمتري نسبت به ساير ديسك‌ها چون انواع فلزي دارند. كاهش وزن اين ديسك‌ها باعث كاهش مصرف سوخت‌، كاهش استهلاك و در نهايت كاهش آلاينده‌ها مي‌شود.
به طور مثال در پورشه 911 توربو، ديسك‌هاي نيمه فلزي با نوع سراميكي تعويض شدند. ديسك‌هاي اوليه قطري معادل 330 ميلي‌متر داشتند اما نوع سراميكي 350 ميلي‌متر قطر داشتند. با اين كه ديسك‌هاي جديد قطري بيشتر داشتند ولي وزن آنها نصف نوع اوليه بود. اين مساله نظر مهندسين و كارشناسان را بسيار جلب كرد. چون مجموعاً 5/16 كيلوگرم از وزن خودرو كاسته شد. اين در حالي است كه طراحان و مهندسين سعي دارند كه در تمامي قسمت‌ها كمترين وزن را استفاده كنند و قطعات را با كمترين وزن طراحي كنند. حتي در بعضي مواقع كاهش چند گرم وزن مورد توجه قرار گرفته و طراحي قطعه تغيير مي‌كند.
يكي ديگر از مختصات اين ديسك‌ها بيشتر بودن ضريب اصطكاك آنها در آغاز به كار است. ضريب اصطكاك آنها 25درصد از انواع مشابه و يا فلزي و فولادي بيشتر بوده كه اين مساله در لحظات آغازين ترمزگيري از اهميت زيادي برخوردار است. بنابراين در لحظات توقف‌كردن اضطراري حداكثر توان ترمز در اختيار راننده بوده و احتياجي به استفاده از تكنولوژي‌هاي تقويت نيروي ترمز نيست.
براي درك بهتر عملكرد ديسك‌هاي سراميكي تست اين ديسك‌ها را بر روي پورشه 911 با هم بررسي مي‌كنيم. در اين آزمايش متخصصين كارخانه پورشه 25 بار سرعت پورشه 911 توربو را از 275 كيلومتر به 100 كيلومتر رساندند. در مرتبه يازدهم، ميزان اصطكاك ديسك‌ها اندازه‌گيري شد. اين ميزان 90درصد حالت شروع به كار و اوليه بود. وجود اين مساله در سيستم ترمز يك خودرو مثل صورت گرفتن امري غيرعادي است. اين ميزان اصطكاك بعد از 11 بار ترمزگيري شديد، بسيار عالي است. اين در حالي است كه اكثر سراميك‌هاي ترمز معمولي در اين شرايط 50درصد ميزان اصطكاك خود را از دست مي‌دهند. همچنين متراژ موردنياز براي توقف كامل خودرو از سرعت 96 كيلومتر با ديسك‌هاي معمولي 57 متر مي‌باشد، اين درحالي است كه بعد از نصب اين ديسك‌ها اين ميزان به 40 متر كاهش پيدا كرد. اين تغيير متراژ و سرعت گرفتن توقف خودرو حتي براي افرادي كه از خودرو سر رشته ندارند، كاملاً تعجب‌آور است. اين نكته را بايد يادآور شوم اين متراژ بدون استفاده از هرگونه سيستم كمكي چون ABS،‌ EBD و ... است. يكي ديگر از مهمترين خصوصيات اين ديسك‌ها اين است كه در ساخت اين قطعات از الياف استيل استفاده نمي‌شود. اين ماده عايق گرما نبوده و به راحتي گرماي توليد شده در سيستم را به ساير قطعات ترمز و حتي روغن ترمز انتقال مي‌دهد. ديسك‌هاي سراميكي برخلاف انواع فلزي در هنگام ترمزگيري سروصداي كمتري توليد كرده و كمي هم مي‌توانند توسط بعضي قطعات ديگر لرزش‌گير نيز باشند. پس از انتقال ارتعاشات و لرزش‌ها به ساير قطعات و در نهايت اتاق خودرو جلوگيري مي‌كند. براساس خصوصيات ذكر شده و عملكرد اين ديسك‌ها حتي نمي‌توان آنها را با انواع نيمه فلزي مقايسه كرد. عملكرد اين ديسك‌ها بسيار بهتر از انواع فلزي بوده و جايگزين بسيار بسيار خوبي براي آنها مي‌باشد، فقط تنها مشكل آنها قيمت بالاي آنها بوده كه دليل آن هم فرايند خاص توليد آنها مي‌باشد.
اين مساله باعث شده تا از آنها فقط در خودروهاي گران قيمت و سوپراسپرت‌ها استفاده شود. خودروهايي مثل لامبورگيني مورسيه‌لاگو، پورشه كاررا 911، مرسدس SLR، فراري F430 و ... همگي از اين ديسك‌ها استفاده مي‌كنند. بدون شك استفاده از سراميك قدمت فلز را در خودرو ندارد، چون ساخت و كار با آن نياز به دستگاه‌هاي پيشرفته و ابزارهاي مخصوص دارد. در گذشته نيز امكان فراهم كردن اين امكانات بسيار كم بوده است، ولي امروزه با پيشرفت تكنولوژي، شرايط ساخت و استفاده از سراميك‌ و مشتقات آن بسيار زياد شده است. بديهي است كه در آينده بسياري از قطعات سراميكي جاي قطعات فلزي را مي‌گيرند. در اين مقاله سعي شد تا كليه مراحل ساخت و مزايا و معايب ديسك‌هاي سراميكي شرح داده شوند. اميد است تا مفيد و كارآمد واقع شود.

MATIN
11-16-2011, 11:02 PM
مبتكر ايراني سيستم كنترل ترمز ليزري ساخت

هر ساله بيش از 27 هزار نفر از هموطنان تنها در تصادفات جاده‌اي جان خود را از دست مي‌دهند تا كشور ما همچنان ركورد شوم سوانح مرگبار رانندگي را در اختيار داشته باشد! سوانحي كه قطعاً بخش عمده‌اي از آنها با رعايت مقررات رانندگي و استانداردهاي ساخت و بهره‌گيري از خودرو، اصلاح وضع جاده‌ها و ارتقاي فرهنگ ترافيك و توجه به اصول ايمني قابل پيشگيري است.
از جمله عوامل دخيل در بروز تصادفات جاده‌اي سرعت بالاي خودرو و عملكرد نامناسب سيستم ترمز خودروها است و لذا ترديدي نيست كه هر اقدامي در راستاي ارتقاي سيستم ترمز خودرو مي‌تواند گامي موثر در كاهش امار تصادفات رانندگي و كاهش تلفات و خسارات ناشي از آن باشد. در اين راستا يك دانشجوي مبتكر ايراني موفق به طراحي سيستم كمك ترمز هوشمند خودرو مبتني بر ‌فناوري ليزر شده كه به گفته وي مي‌تواند كمك شاياني به كاهش خطر بروز تصادفات رانندگي باشد.
صادق كاظمي فرد، دانشجوي فيزيك دانشگاه تهران و مخترع اين سيستم خاطرنشان كرد: اين سيستم موسوم به( Brake Adaptive Cruise Control(ACC كه بر اساس ليزر عمل مي‌كند با مبنا قراردادن سرعت خودرو جلويي، فاصله بين دو خودرو را تنظيم مي‌كند و سپس سرعت خودرو را بر مبناي خودروي هدف تنظيم مي‌كند.
وي خاطرنشان كرد: اين سيستم با به دست آوردن اطلاعات خودروي جلويي اگر سرعت خودروي جلو از خودرو بيشتر باشد و مقدار اختلاف در حدي باشد كه با فعال‌شدن سيستم جهت كاهش سرعت به موتور خودرو فشار آيد، سيستم قبل از اين كار با آناليز مقدار اختلاف اگر در حدي باشد كه موتور خودرو توانايي انجامش را داشته باشد، سرعت را مطابق داده دريافت شده قرار مي‌دهد و اگر به اين صورت نباشد سيستم از طريق نمايشگر از راننده درخواست تعويض وضعيت فعلي موتور را مي‌كند تا سيستم كارايي مطلوب‌تري داشته و خودرو را كنترل كند.
كاظمي‌فرد با بيان اين كه سيستم از زماني كه سرعت خودرو از 50 كيلومتر در ساعت بالاتر رود، شروع به كار مي‌كند، تصريح كرد: در خودروهاي خودكار، سيستم به صورت هوشمند موتور را كنترل و وضعيت خودرو را براساس خودروي جلویی تنظیم می کند. اين سيستم همچنين مجهز به يك سيستم سرعت ثابت مي‌باشد كه با تعيين سرعت دلخواه و فشار سوئيچ مربوطه توسط راننده، سيستم با ثبت سرعت درخواستي و با گرفتن فيدبك از سنسور شتاب و كنترل دريچه گاز سرعت خودرو را مطابق درخواست راننده قرار مي‌دهد .
وي خاطرنشان كرد: اگر خودرو در وضعيت سرعت ثابت باشد، راننده مي‌تواند از طريق سوئيچ‌هاي افزايش و كاهش سرعت در هر آيتم يك كيلومتر افزايش و كاهش دهد.
كاظمي‌فرد تصريح كرد: راننده مي‌تواند از طريق كليدهاي تعبیه شده در خودرو حالات مختلف سيستم از قبيل خاموش و روشن كردن، آماده باش، افزايش سرعت و كاهش سرعت مطابق با وضعيت خودرو را كنترل كند و همچنين مي‌تواند در موارد دلخواه با فشردن پدال گاز يا پدال ترمز سيستم را از حالت عملياتي خارج كند.
به گفته اين دانشجوي مبتكر، سيستم ابداعي براي كنترل خودرو از طريق كنترل دريچه گاز به وسيله stepper motor و پدال قرمز سرعت و فاصله را كنترل مي‌كند.
وي درباره نمونه‌هاي خارجي سيستم گفت: مشابه چنين سيستمي در خارج كشور ساخته شده كه براساس سيستم‌هاي رادار عمل مي‌كند و لذا قيمت آن بسيار بالاست به طوري كه تنها در برخي محصولات شركت خودروسازي بنز استفاد مي‌شود در حالي كه سيستم ابداعي كه براساس ليزر كار مي‌كند بسيار كم هزينه‌تر بوده و به راحتي بر روي خودروهاي ساخت داخل قابل تعبيه است.
كاظمي‌فرد با اشاره به موفقيت محققان صنعت خودرو كشور در ساخت سيستم‌هاي ECU خاطرنشان كرد: در اين راستا مذاكراتي براي استفاده از سيستم ترمز ابداعي در خودروهاي مجهز به ECU با مركز تحقيقات موتور ايران خودرو انجام و پس از تست نهايي سيستم در شركت ايران خودرو زمينه استفاده از آن در توليدات داخلي ميسر خواهد شد.

ali-logan
11-26-2011, 06:31 PM
مهندسان مزدا با به کارگیری خازن‌های الکتریکی دو لایه به جای باتری و ذخیره موقت انرژی حاصل از ترمز گرفتن، مصرف سوخت خودروهای سواری با موتور درون‌سوز را تا 10درصد کاهش داده‌اند.2322











همان‌طور که می‌دانید سیستم‌های ترمز کنونی که برای بازیافت انرژی در بسیاری از خودروهای ترکیبی و الکتریکی استفاده می‌شوند، بخشی از انرژی جنبشی را در هنگام کاهش سرعت خودرو ذخیره و بازیافت می‌کنند تا به صورت انرژی الکتریکی برای شارژ مجدد باتری‌هایی که نیروی مورد نیاز موتور را تأمین می‌کنند، به کار بگیرند. مزدا اولین خودروسازی است که این سیستم‌های بازیافت انرژی را برای خودروهای سواری با موتور درون‌سوز طراحی کرده است.
این انرژی می‌تواند در تأمین نیروی مورد نیاز بخش‌های کنترل آب‌وهوا، سیستم‌های صوتی خودرو و دیگر قسمت‌های الکتریکی خودرو به کار گرفته شود. مزیت اصلی این سیستم که "i-ELOOP" یا چرخه هوشمند انرژی نام گرفته، عدم نیاز آن به یک باتری یا موتور الکتریکی اختصاصی است.

به گزارش گیزمگ، (http://www.gizmag.com/mazda-i-eloop/20612/)اولین‌بار که تویوتا در سال 2007 / 1386 و در مسابقات 24 ساعته توکاچی، سیستمی مشابه "i-ELOOP" را با به کارگیری سیستم بازیافت انرژی مبتنی بر ابرخازن‌ها در خودروی هیبریدی Supra HV-R معرفی کرد، ورود این سیستم به خودروهای سواری بسیار بعید به نظر می‌رسید؛ اما تنها 4 سال بعد مزدا موفق شده این سیستم را برای خودروهایی که در خیابان‌ها خواهیم دید، تولید کند. این سیستم برای ذخیره موقت انرژی حاصل از ترمز گرفتن، به جای باتری‌های قابل‌شارژ از خازن استفاده می‌کند.
مطابق اعلام شرکت مزدا، با توجه به میانگین شتاب و کاهش سرعت، این سیستم بازیافت می‌تواند حدود 10درصد از مصرف سوخت خودرو بکاهد.i-ELOOP برای ذخیره این انرژی از یک دینام جریان متناوب با ولتاژ متغیر بین 12 تا 25 ولت استفاده خواهد کرد تا انرژی الکتریکی را که برای ذخیره به «خازن الکتریکی دو لایه» یا(EDLC) با مقاومت پایین انتقال خواهد یافت، تولید کند. از آنجا که خازن‌ها بسیارسریع‌تر از باتری‌ها شارژ و تخلیه می‌شوند، این سیستم می‌تواند طی تنها چند ثانیه خازن را کاملا شارژ کند. در این مرحله یک مبدل جریان متناوب به مستقیم وارد عمل خواهد شد و پس از کاهش ولتاژ جریان تا 12 ولت آن‌را به شکل مستقیم در بخش‌های الکتریکی خودرو توزیع خواهد کرد.
علاوه بر این سیستم "i-ELOOP" می‌تواند در صورت نیاز برای شارژ باتری خودرو مورد استفاده قرار بگیرد. این سیستم با فناوری بی‌باری i-stop مزدا یکپارچه است و می‌تواند برای افزایش زمان روشن ماندن موتور به کار گرفته شود.
توسعه این سیستم تازه به خوبی نشان‌دهنده تمرکز مزدا روی خودروهایی با سوخت فسیلی است. این شرکت تلاش کرده در مقابله با رقبایی مانند تویوتا به جای کار روی خودروهای هیبریدی، بهره‌وری را در خودروهایی با موتور درون‌سوز افزایش دهد. مطابق اعلام این شرکت اولین خودروهای مجهز به سیستم i-ELOOP در سال میلادی آینده وارد بازار خواهند شد.





</h4>

mohammad_sadegh
11-29-2011, 11:18 PM
با سلام

برای تعویض لنت عقب ابتدا باید چرخ عقب را باز کرده و به کمک بکس شماره 30 و یک دسته بکس قوی مهره کاسه چرخ باز شود.معمولا مهره کاسه چرخ محکم بسته شده است.

مراحل اصلی تعویض لنت :

1- پس از در آوردن کاسه چرخ در مرحله اول سمت راست فنر هایی رو که در عکس با فلش شماره 1 نشان داده شده است را جدا کنید.فعلا فقط سمت راست فنر که بر روی لنت راست هست کفایت میکند.چون میخواهیم فشار روی لنت برداشته شود.
2- در این مرحله نیاز به باز کردن پین های فنری هست (فلش شماره 2) به کمک یک دمباریک این پین ها را به صورت عمودی به داخل فشار داده و 90 درجه به راست یا چپ بچرخانید.حالا شیار پین ها با سوزن های نگه دارنده لنت یکسان است و پین ها به راحتی از جایشان بیرون میایند.
3- اکنون به راحتی لنت ها رو میشود از مکانشان جدا کرد.اما هنوز سیم ترمز دستی در پشت لنت سمت راست در شیارش قرار گرفته (فلش شماره 3 ) و نیاز هست به کمک همان دمباریک سر سیم ترمزدستی را از جایش بیرون بیاورید.
4- سپس لنت ها رو به آرامی و در حالی که فنر اصلی بین دو لنت هنوز وصل هست قلفتی از جایشان جدا کنید و روی میز کار قرار دهید و فنرهای لنت قدیمی رو دقیقا بر روی لنت های جدید نصب کنید.
5- وقتی فنر ها کاملا در سر جایشان قرار گرفتند نوبت این هست که مراحل را از آخر دنبال کنید و پس از قرار دادن لنت ها در سر جایشان پین ها را وصل کنید.
http://www.acopart.org/upload/ACO-607/s_129670683268272630.jpg

(http://www.acopart.org/upload/ACO-607/129670683268272630.jpg)

نکات مهم :

* قبل از هر کاری ابتدا جلوی چرخ ماشین آجر قرار داده و جک بزنید و ماشین هم در دنده 1 قرار داده و ترمز دستی هم پایین باشد تا برای در آوردن کاسه مشکلی پیش نیاد.
* قبل از بستن کاسه چرخ خیلی بهتر هست که با یک سمباده نرم داخل کاسه چرخ رو تمیز کنید.
* هیچگاه در موقعی که کاسه ترمز در سر جایش نیست پدال ترمز را فشار ندهید یا ترمز دستی را محکم نکشید.چون در این صورت لوازم ترمز بیرون میزند و روغن ترمز بیرون میریزد که البته با فشار دادن داخل میرود و مشکلی پیش نمی آید!
* تصویر ارائه شده مربوط به چرخ سمت چپ هست.


مراحل رگلاژ لنت:

1- پس از اطمینان از نصب درست لنت نوبت به رگلاژ می رسد .که لازم هست کاسه چرخ را در سر جایش قرار دهید و به کمک دو دست، کاسه را بچرخانید تا از میزان خلاصی بین لنت و کاسه مطلع شوید.اصولا بهترین حالت زمانی هست که موقع چرخاندن کاسه، کمی با سفتی حرکت کند.(بهترین حالت کورس حرکت ترمز دستی 4 تا 5 دنده هست)
2 - همیشه هم پس از رگلاژ و نصب کاسه ابتدا ترمز دستی را دوبار بالا و پایین بکشید تا لنت در سر جایش حرکت کند و سپس خلاصی را چک کنید.
3 - برای رگلاژ همانطور که در عکس مشخص هست تمام کار بر عهده مهره رگلاژ هست که حالت دنده ای داره.دقیقا در پشت همین مهره دنده ای یک خار هست که مانع از چرخش این مهره در مواقع عادی میشه .اون خار هم حالت فنری داره یعنی با پیچ گوشتی فشار بدهید از مهره جدا میشود و مهره با دست دیگه راحت قابل چرخیدن هست و پس از اتمام کار خار رو رها میکنید و خودش به مهره می چسبد.
رگلاژ به جورایی آزمون خطا هست و باید با باز و بست کردن این مهره البته به میزان کم و قرار دادن کاسه چرخ در سر جایش میزان چسبندگی لنت به کاسه رو چک کنید تا زیادی کیپ نشود .
http://www.acopart.org/upload/ACO-607/s_129670683268272630.jpg

(http://www.acopart.org/upload/ACO-607/129670683268272630.jpg)

نکات مهم :

* پس از هر بار دست زدن به لنت و باز و بسته کردن مهره رگلاژ قطعا لنت ها جا به جا میشوند و به صورت بالا پایین قرار میگیرند که باید حتما قبل از جا زدن کاسه، لنت ها اصطلاحا آنکارد و مرتب شوند.
* در زمان رگلاژ کردن ممکن هست چندین بار نیاز به درآوردن و جا زدن کاسه چرخ باشد.برای سهولت کار و عدم وارد شدن ضربه به بلبرینگ کاسه، بهتر هست محور اصلی چرخ در میان لنت ها کمی گریس کاری شود تا کار به نرمی صورت گیرد.
* دیده شده گهگاهی در زمان در آوردن کاسه و یا قرار دادن آن بر روی زمین در اثر ضربه هر چند کم، بلبرینگ موجود در مرکز کاسه از جایش در میاد که مشکل خاصی نیست و با دقت و فشار مناسب دوباره در سر جایش قرار میگیرد.این به نظرم از نکات خوب تندر هست که بلبرینگ چرخش به راحتی قابل تعویض هست و مثل خیلی از خودرو ها نیست که با ضربه چکش بلبرینگ جا میرود.

امیدوارم مطلب ارائه شده مفید باشد.
تشکر

MAHDI-TONDAR
01-07-2012, 12:18 PM
دنياي‌خودرو- «هر بار که با یک شرکت خارجی قرارداد می‌بندند، یک قانون جدید وضع می‌کنند تا استفاده از آن محصول اجباری شود و تمام قطعات خریداری شده به فروش برسد و در این بین فقط مردم هزینه می‌دهند. یک روز GPS، یک روز ایربگ و حالا هم ترمز ABS ...»
این‌‌ها بخشی از صحبت‌‌های رانندگانی است که هر روز با قانون‌‌ها و مصوبه‌‌های تازه‌ براي بخش خودرو مواجه و هزینه‌‌های مختلفی را برای اجرای این قوانین متحمل می‌شوند.
جریان از این قرار است که سال گذشته ستاد مدیریت حمل و نقل و مصرف سوخت دستورالعملی را به امضا رییس جمهوري رساند که مقرر می کرد نصب ترمز ضد قفل «ABS» از اول اردیبهشت ماه سال 88 بر روی تمام خودروها اجباری باشد.
اما نصب ABS بر روی تمام خودروها در شرایطی در ایران اجباری می‌شود که نه تنها کارشناسان بلکه افرادی از بدنه خود دولت، مجلسی‌‌ها و حتی دبیر انجمن خودروسازان چنین قانونی را عملیاتی و بهره‌ورانه نمی‌دانند. خودروسازان نیز همچنان برای نصب ترمز ABS و کیسه هوا برروی خودروها مقاومت می‌کنند.
تحمیل هزینه اضافی به خریداران خودرو، تاکید بر فرهنگ‌سازی در استفاده از خودرو، تاکید بر استاندارد‌سازی جاده‌‌ها و نیز اجباری نبودن چنین طرح‌‌هایی در سایر کشورهای دنیا فصل مشترک بین تمام منتقدان اجباری شدن نصب ترمز ضد قفل « ABS» است.
از سوی دیگر مدافعان این مصوبه معتقدند: کیسه هوا و ترمز ضد قفل به حفظ ایمنی سرنشینان خودرو و کاهش تلفات در تصادفات جاده‌ای و ترافیکی منجر می‌شود. به گفته این مدافعان، نتایج تحقیقات نشان می‌دهد که ترمز ضد قفل و کیسه هوا عوامل اثبات شده‌ای برای کاهش ضربات به سر راننده و سرنشین‌‌های خودرو در تصادفات است.
اما نکته مهمی که باید در نظر گرفت اين است كه سیستمی برای ارزیابی وضعیت خودروهای مجهز به این سیستم وجود ندارد تا بتوان مطمئن شد که این سیستم به موقع عمل می‌کند.
از سوی دیگر چنین طرحی موجب اختلاف‌نظر بین مسوولان دولتی شده است. کار به جایی رسیده که سردار اسماعیل احمدی مقدم فرمانده نیروی انتظامی دست به انتقادی بی‌سابقه از رویانیان زده و گفته است: برخی افراد در زمان مسوولیتشان در راهور به شدت به دنبال اجرای مصوبه دولت و الزام خودروسازها به نصب ترمز ضد قفل بودند اما با تغییر مسئولیت‌شان هم‌اکنون علیه این موضوع کار می‌کنند و با مصوبه ای از اجرای این قانون جلوگیری می‌کنند. از سوی دیگر هم احمد نعمت‌بخش دبیر انجمن خودرو‌سازان نامه‌ای نوشته و در آن به انتقاد از اجباری بودن این ترمز پرداخته است.
توان فنی اجرایی وجود ندارد
حمیدرضا فولادگر عضو کمیسون صنایع و معادن مجلس، ضمن بیان اینکه مجلس با طرح‌‌هایی که به نفع مردم باشد مخالفتی ندارد گفت: اما نکته مهم این است که باید دید آیا اجباری شدن نصب ABS بر تمام خودروها با ظرفیت‌ها و توانایی‌‌های خودروسازی کشور تناسب دارد یا خیر؟! به گفته نماینده مردم اصفهان در خانه ملت هیچ کس با بالا رفتن ایمنی مشکلی ندارد اما اگر چنین طرح‌‌هایی به صورت آپشنال باشد بهتر است. فولادگر تاکید کرد: «بعید است که چنین طرحی نتیجه مثبتی در پی داشته باشد» چرا که توان فنی اجرایی لازم در کشور وجود ندارد.
فرهنگ ضعيف رانندگی مهمترین علت تصادف
فربد زاوه کارشناس صنعت خودرو یکی از منتقدان نصب ABS بر روي تمام خودروها است. او با اشاره به اینکه طبق آمار 65درصد از تصادفات منشا انسانی دارند گفت: 20 درصد دیگر از تصادفات هم به علت غیر استانداردبودن جاده‌‌ها و خیابان‌ها است. او ادامه داد: در این آمار دیده می‌شود که نقش «فرهنگ رانندگی» در تصادفات ایران بسیار بالاست.
زاوه تاکید کرد: عملكرد در حوزه آموزش به راننده‌‌ها پیش از دریافت گواهینامه بسیار ضعیف است و بهتر است به جای تحمیل هزینه اضافی به راننده‌‌ها فرهنگ‌سازی و آموزش در دستور کار قرار بگیرد.
او با طرح یک مثال ساده عنوان کرد: اگر هزینه اضافه شده بر قیمت خودرو به علت نصب ABS به طور متوسط 400 هزار تومان در نظر گرفته شود و خط تولید یک خودرو در روز هزار دستگاه باشد، 400 میلیارد تومان هزینه ایجاد می‌شود که اگر همین مبلغ در فرهنگ‌سازی هزینه شود قطعاً نتیجه بسیار بهتری خواهد داشت.
ABS تکنولوژی کاملی نیست
اما فربد زاوه سخنان خود را اینگونه پی گرفت: با نصب ترمز ضد قفل «از نظر ایمنی» اتفاق خاصی نمی‌افتد و چنین اجباری فقط بار هزینه را برای خریدار اضافه می‌کند. او تاکید کرد که ABS تکنولوژی کاملی نیست.
این کارشناس در پاسخ به این سوال که چرا این تکنولوژی کامل نیست گفت: پاسخ دادن به چنین سوالی بحثي بسیار طولانی و تخصصی لازم دارد اما باید گفت: ABS شامل انواع 2 کاناله، 3 کاناله، 4 کاناله است و می‌توان آن را بر قسمت‌‌های مختلفی از خودرو مانند هر چرخ یا هر محور نصب کرد.
زاوه اضافه کرد : برای مثال ABS سه کاناله را در نظر می‌گیریم، از آنجا که این ترمز باعث عدم قفل شدن 3 چرخ خودرو می‌شود، چرخی که این سنسور را ندارد قفل می‌کند و موجب انحراف خودرو در جاده یا خیابان و در نهایت چپ شدن آن می‌شود.او تاکید کرد: این فناوری بر روی تمام خودروها نتیجه یکسان و مثبتی ندارد و در نتيجه نمی‌توان آن را برای تمام خودروها اجباری کرد.
زاوه گفت: برای مثال اگر این ترمز بر روی پراید نصب شود باید حتماً بخش دیگری از قطعات مربوط به ترمز این خودرو تعویض شود تا این فناوری نتیجه مثبتی داشته باشد.
او نهایتاً نتیجه‌گیری کرد: با این اوصاف دیده می‌شود که اگر قرار باشد به غیر از اضافه شدن هزینه‌ ABS، هزینه‌‌های دیگری به خودرو تحمیل شود بعید است بازار برخی خودروها همچنان باقی بماند.
تجهیز 3/1 میلیون خودرو غیر عملی است
تجهیز 3/1 میلیون خودروی تولیدی کشور به این ترمز در بازه زمانی اندک و خروج سالیانه حدود 700 میلیون دلار ارز از کشور برای کاهش شدت تصادفات، به رغم غیر موثر بودن، این حجم هزینه ارزی کشور غیر عملی است. این را احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان می‌گوید. او ادامه می‌دهد: این عمل در مقابل پیشنهادهای مثبتی مثل اینکه این مبلغ را صرف خروج کامیون‌‌ها، اتوبوس‌‌ها و مینی‌بوس‌‌های فرسوده کنید و از 3000 نقطه حادثه‌خیز کشور رفع ایراد کنید، انجام می‌شود. نعمت‌بخش گفت: اما بالاخره مسوولین ستاد مدیریت حمل و نقل در مصوبه جدید هیات دولت در تاریخ 4/6/88 وزارت صنایع و معادن را موظف کردند برنامه زمان‌بندی بر روی هر یک از خودروهای تولید داخل را به ستاد نصب ترمز ABS ارائه کند. او تصریح کرده که مفهوم مصوبه اخیر، اصلاح تاریخ اجرای مصوبه یا به عبارتی لغو مصوبه قبلی است.
نعمت‌بخش ادامه داد: اما همکاران ما در راهور ناجا با استناد به اینکه در مصوبه اخیر اشاره‌ای به لغو مصوبه قبلی نشده است، بر اعمال مصوبه قبلی، به نظر خودشان، پافشاری کردند و اخیراً جلوی شماره‌گذاری چند خودرو را گرفتند و با کارخود تصویب نامه جدید را، کاری بیهوده جلوه دادند، در حالی که کار ستاد و هیات دولت کاری کاملاً منطقی و به جا بوده است.
تغییر ناگهانی تصمیم مسوولان
داوود ميرخاني رشتي، دبير پيشين انجمن خودروسازان، نیز با اشاره به اجباري نبودن نصب اين تجهيزات در دنيا مي‌گويد: خودروسازان داخلي بايد مانند ساير خودروسازان امكان نصب اين سيستم را به صورت آپشن فراهم كنند تا در صورت درخواست مشتري شرايط براي نصب اين تجهيزات فراهم شود اما اجبارسازي در نصب اين سيستم‌‌ها با يك افزايش شديد قيمت روبه‌رو خواهد بود كه اين امر در نهايت به نفع صنعت خودروسازي نيست.
به گفته ميرخاني طرح اجبارسازي نصب ABS را در كميته ناوگان وزارت راه مطرح و آغاز كردند. او ادامه داد: آن زمان برنامه‌ريزي براي نصب ايربگ به عنوان آپشن مطرح شده بود اما يك باره نظر مسوولان تغيير كرد و ايربگ نيز الزامي اعلام شد كه به همين دليل هيچ برنامه‌ريزي براي نصب ايربگ صورت نگرفته و اين امر اجرايي كردن طرح را با مشكلاتي مواجه خواهد كرد.
افزایش قیمت و رکود بازار خودرو
ميرخاني رشتي در خصوص افزايش قيمت خودروها در صورت اجراي اين طرح نيز مي‌گويد: با توجه به تصويب اين مصوبه مي‌توان گفت از شش ماه آينده قيمت خودرو با افزايش چشمگير مواجه خواهد شد كه اين امر در نهايت كاهش تقاضا، كاهش توليد، ايجاد ركود و بيكاري تعداد زيادي از كاركنان صنعت خودرو و قطعه‌سازان را در پي خواهد داشت.
ميرخاني معتقد است با توجه به شرايط كنوني و بحران جهاني و ركود حاكم بر صنعت خودروسازي در دنيا اجرايي كردن اين طرح در حال حاضر تنها به ضرر صنعت خودروسازي كشور تمام خواهد شد.
به گفته ميرخاني با اجراي اين طرح حق انتخاب از مشتريان سلب شده و متقاضيان خودرو ناچار به پرداخت هزينه‌اي خواهند شد كه براي آنها الزام شده است.
دبير سابق انجمن خودروسازان در ادامه مي‌گويد: با توجه به آنكه سالانه بيش از يك ميليون و 300هزار خودرو در كشور توليد مي‌شود در صورتي كه اين تعداد خودرو را با هزينه حداقل يك ميليوني كه براي نصب اين تجهيزات به وجود مي‌آيد ضرب كنيم سالانه هزينه‌اي معادل هزار و 300 ميليارد تومان به كشور تحميل مي شود كه تامين اين رقم به دليل آنكه از سوي خودروسازان امكان‌پذير نيست به متقاضيان منتقل مي‌شود و در نهايت اين امر به ضرر خريداران خودرو خواهد بود.

MAHDI-TONDAR
01-25-2012, 09:13 PM
دنياي‌خودروـ امروزه واژه ترمز ABS، بسيار شنيده مي‌شود. مخصوصاً از وقتي كه شركت‌هاي خودروسازي موظف شده‌اند تا محصولات خود را مجهز به اين نوع ترمزها كنند. اما در ذهن بسياري اين سوال پيش مي‌آيد كه ترمز ABS چيست و تفاوتش با انواع ديگر ترمز در چه چيزي مي‌باشد؟!
اما قبل از اين كه بخواهيم به نحوه كار اين سيستم بپردازيم بايد نحوه كار ترمزهاي ديسكي را بررسي كنيم. سيستم ABS، يك مجموعه است كه بر روي ترمز معمولي نصب مي‌شود. اما بهترين نوع ترمز كه سيستم ABS با آن هماهنگي دارد، ترمز ديسكي است. اين ترمز كه در اكثر خودروهاي توليد داخل فقط در جلو استفاده مي‌شود، مي‌تواند به راحتي، عملكرد ABS را انجام دهد و باعث ترمزگيري بسيار خوب شود.
اما اگر بخواهيم ترمزهاي ديسكي را با انواع كاسه‌اي مقايسه كنيم، مي‌توان گفت در اين ترمزها به جاي استفاده از كاسه از يك ديسك‌چرخان استفاده شده است. همچنين به جاي استفاده از كفشك خميده از دو كفشك صاف به نام لنت استفاده مي‌شود. وقتي راننده پدال ترمز را مي‌فشارد، اين لنت‌ها به ديسك در حال چرخش مي‌چسبند و آن را مي‌فشارند. در نتيجه نيروي چرخشي ديسك تبديل به اصطكاك و حرارت شده و سرعت خودرو كاهش پيدا مي‌كند. اما نيروي لازم جهت فشار لنت‌ها به ديسك‌ از يك سيلندر و پيستون تامين مي‌شود.
فشار هيدروليكي اين سيلندر و پيستون كه كاليپر (Caliper) ناميده مي‌شود، مستقيماً به لنت‌ها وارد مي‌شود. اما اين ترمز مي‌تواند به طور خودكار، فاصله لنت‌ها را با ديسك تنظيم كند. ترمز ديسكي با ساييده‌شدن لنت، خود‌به‌خود تنظيم مي‌شود. سوراخ سيلندر ترمز شياري دارد كه يك لاستيك در آن قرار گرفته است. اين لاستيك پيستون را محكم در بر گرفته است.
وقتي ترمز گرفته مي‌شود، پيستون كه پشت لنت است به طرف ديسك حركت مي‌كند در نتيجه لاستيك تغيير شكل مي‌دهد، اما باز هم به پيستون چسبيده است. وقتي ترمز رها مي‌شود، لاستيك هم آزاد مي‌شود و به وضعيت اوليه خود برمي‌گردد. با بازگشت لاستيك به وضعيت قبلي، پيستون هم به آرامي از ديسك دور مي‌شود، اما لنت ترمز ممكن است اندكي با ديسك در تماس باقي بماند. با سايش لنت ترمز، مسافتي كه پيستون در هنگام گرفتن ترمز بايد بپيمايد طولاني‌تر از آن مي‌شود كه لاستيك بتواند با تغيير شكل خود باز هم پيستون را در بر گيرد. در اين حالت پيستون از لاستيك بيرون رفته و در وضعيت جديدي‌ قرار خواهد گرفت.
اين تنظيم خودكار سبب مي‌شود كه لنت ترمز به ديسك نزديك‌تر شود و سايش لنت را جبران كند. اما اگر اتومبيل داشته باشيد، وقتي لنت ترمز عمر مفيدش تمام شود، صداي مخصوصي مي‌كند. اين صدا، سايش‌نماي صوتي بسياري از لنت‌هاي ترمز است. وقتي لنت ترمز، بر اثر گذشت زمان و تمام شدن عمر مفيدش آن‌قدر نازك مي‌شود كه زمان تعويض آنها فرا مي‌رسد، سايش‌نما به ديسك ترمز ساييده مي‌شود در نتيجه اين عمل صداي خراشيدن بلندي به گوش راننده مي‌رسد و راننده را از ساييده‌شدن لنت ترمز آگاه مي‌سازد.
اما چرا ترمز ديسكي مناسب ABS است؟
اين ترمز به علت واكنش سريع به فشار هيدروليكي مي‌تواند خيلي سريع عكس‌العمل نشان دهد. فاصله كم لنت‌ها با ديسك و سرعت عمل لنت‌ها و در كل سيستم ترمز مي‌تواند به درستي دستورالعمل‌هاي سيستم ABS را اجرا كند.
ترمزهاي كاسه‌اي نمي‌توانند چنين عكس‌العملي داشته باشند. به علت سرعت كم حركت كفشك، اين عكس‌العمل در اين نوع ترمزها، نمي‌تواند به درستي انجام شود. ترمز ABS به گونه‌اي عمل مي‌كند كه مي‌تواند در هر ثانيه 16 بار ديسك را بفشارد و دوباره رها كند.
اين قطع و وصل نيرو در ترمزهاي ديسكي به راحتي انجام مي‌شود، اما در ترمزهاي كاسه‌اي نمي‌توان چنين عملكردي داشت و كفشك‌ به سرعت لنت‌هاي ديسكي حركت نمي‌كند. پس مي‌توان اذعان كرد بهترين ترمز براي سيستم ABS، ترمز ديسكي است.
اما ترمز ABS چگونه كار مي‌كند؟ اصلاً چرا اين نوع ترمز اختراع شد؟ وقتي سرعت لاستيك‌ها با آهنگي تندتر از سرعت خودرو كاهش يابد، لاستيك‌ها روي سطح جاده سُر مي‌خورند. يكي از راه‌هاي جلوگيري از سُرخوردن لاستيك، جلوگيري از قفل شدن ترمزها است. اين همان كاري است كه ترمز ABS انجام مي‌دهد. در حين ترمزگيري‌ عادي،‌ سيستم ABS هيچ اثري بر ترمز پايي ندارد. اما وقتي راننده به شدت ترمز مي‌گيرد اين سيستم مانع قفل‌شدن چرخ‌ها مي‌شود.
سيستم ABS به ترمزها اجازه مي‌دهد تا آستانه سر خوردن لاستيك‌ها عمل كند. در اين هنگام سيستم ABS فشار روغن ترمز هر چرخ را تغيير مي‌دهد. بدين ترتيب پمپ‌كردن سريع سبب مي‌شود كه آهنگ كاهش سرعت چرخ، از آهنگي كه سبب قفل‌شدن چرخ‌ها مي‌شود كمتر بماند.
ABS چگونه كار مي‌كند؟ لوله‌هاي هيدروليكي كه از پمپ زير پا مي‌آيند، به يك كارانداز هيدروليكي متصل مي‌شوند. لوله‌هاي ديگري از اين كارانداز به ترمز هر چرخ كشيده مي‌شوند. كارانداز را مدول كنترل سيستم ترمز ABS كنترل مي‌كند. حسگرهاي سرعت چرخ در هر لحظه و در هر چرخ به صورت جداگانه سرعت چرخ‌ها را به مدول كنترل سيستم ترمز ABS كه ECU سيستم ABS ناميده مي‌شود، اطلاع مي‌دهد.
اين سيستم عمل نمي‌كند، مگر اين كه كليد چراغ ترمز به مدول كنترل يا همان ECU سيستم، سيگنال بدهد و اطلاع دهد كه پدال فشرده شده است. وقتي ECU افت سريع سرعت چرخ را حس مي‌كند، به كارانداز سيگنال مي‌دهد كه فشار روغن ترمز آن چرخ را تغيير دهد. در نتيجه چرخ قفل نمي‌شود. اين عمل به صورت زير اتفاق مي‌افتد.
ECU سيستم ABS، سرعت چهارچرخ را به صورت پيوسته با هم مقايسه مي‌كند. تا زماني كه سرعت چرخش چهارچرخ با هم برابر باشد. ECU هيچ اقدامي انجام نمي‌دهد، اما زماني كه سرعت چرخش چرخي سريع‌تر از چرخ‌هاي ديگر كاهش مي‌يابد، ECU به سيستم ABS فرمان مي‌دهد كه سيستم هيدروليكي را فعال كند. يك يا دو سلنويد در واحد هيدروليكي، شيرهاي تنظيم جريان را باز و بسته مي‌كنند. با انجام اين كار، فشار هيدروليكي پشت ترمز، قطع و وصل مي‌شود. در نتيجه لنت‌ها نيز ترمز را گرفته و يا رها مي‌كنند. اين كار باعث مي‌شود تا سرعت خودرو به راحتي كاهش يابد. چرخ‌ها تا آستانه قفل شدن و سر خوردن بروند ولي هيچ‌گاه سر نخورند. ميزان گرماي ايجاد شده در لنت‌ها و ديسك‌ها در حد بسيار كمي مي‌باشد و در مجموع سيستم در عين قدرت و اطمينان، آرام خودرو را متوقف كند.
ترمز ABS در عين سادگي عملكرد مزاياي زيادي دارد. اين ترمز مي‌تواند در زمين‌هاي خيس و لغزنده به راحتي هر خودرو را متوقف كند، با داشتن اين ترمز شما مي‌توانيد مانور دهيد و از مسير مانع خارج شويد. اين در حالي است كه در ترمزهاي معمولي شما به هيچ‌وجه نمي‌توانيد چنين كاري انجام دهيد. در صورت لغزنده‌ بودن مسير، شما به راحتي سر مي‌خوريد و نمي‌توانيد به هيچ‌وجه در مدت زمان كوتاه و فاصله‌اي نه چندان زياد ايست كامل داشته باشيد.
اما ABS درست نقطه مقابل اين مشكلات است. با داشتن اين سيستم ايمني شما در ترمزگيري‌هاي شديد كه منجر به تصادفات دلخراش مي‌شود، با اطمينان پدال ترمز را فشار مي‌دهيد و خودرو را به چپ يا راست حركت داده و از مسير مانع خارج مي‌شويد. متاسفانه بسياري از خودروهاي توليد داخل هنوز مجهز به اين ترمز نيستند. نبود آن باعث ايجاد حوادث بسيار دلخراشي مي‌شود. شايد اگر بخواهيد خودرويي بخريد كه ظاهري زيبا، امكاناتي مناسب و قيمتي پايين دارد ولي ترمز آن مجهز به سيستم ABS نيست، كاري به مراتب نادرست انجام داده‌ايد.
اما خريد خودرويي كه ظاهري زيبا ندارد اما ABS و ايربگ جزء امكانات استاندارد آن هستند مي‌تواند باعث حفظ جان شما و سرنشينان خودرو شود.
استفاده از اين سيستم مدت‌ها است كه در اروپا و آمريكا رواج پيدا كرده است. همچنين مدت‌ها است كه استفاده از آن الزامي شده و تمامي كمپاني‌هاي خودروسازي موظف به نصب اين سيستم روي خودروي خود هستند. خودروهايي كه ABS ندارند، نمي‌توانند وارد شده و به فروش برسند. اين در حالي است كه هنوز در كشور بسياري از خودروهاي پر فروش و مردمي اين سيستم را نداشته و در صورت ارائه آن بهاي گزافي از مشتري گرفته مي‌شود.

Renault Logan
02-23-2012, 11:17 PM
سلام
امروز پیش یکی از دوستانم بودم که دستگاه کوچکی داشت و میزان رطوبت موجود در روغن ترمز رو چک میکرد.
اگر روغن ترمز رطوبت نداشته باشد چراغ کاملا سبز و به ترتیب بر اساس رطوبت زرد و قرمز میشود.
روغن ماشین من سبز بود.و ایشون ادعا کرد زمانی نیاز به تعویض هست که رطوبت در روغن وارد شده باشد که باعث مستهلک شدن شیلنگ های ترمز میشود.در غیر این صورت روغن ترمز فقط وظیفه فشار آوردن بر سیلندر های ترمز را دارد و اصولا تا زمانی که رطوبت نداشته باشد نیاز به تعویضش نیست.
ممنون میشوم دوستان صاحب نظر در این مورد بحث کنند.:)

سلام محمد جان
فرمایش شما کاملا درسته
روغن ترمز چون جاذب رطوبت هست به مرور زمان رطوبت رو به خودش جذب میکنه و از حالت روغنی به حالت آبکی در میاد و اثر خودشو از دست میده
به همین دلیل شرکت رنو اعلام کرده هر 60 هزار کیلومتر یا 2 سال هرکدام که زودتر فرا برسد باید روغن ترمز تخلیه و تعویض شود
حالا به نظر شما چرا شرکت همچین توصیه ای کرده ؟

mohammad_sadegh
02-23-2012, 11:23 PM
مرسی از جواب استاد علیرضای عزیز
خوب 100% سر همین جذب رطوبت بوده که توصیه به تعویضش کرده.
اما ماشین که مثلا با 100 تا کارکرد و 4 سال عمر هنوز رطوبت نداره تکلیفش چی میشه؟:d
شاید این رو باید به حساب کیفیت موجود در مدار ترمز لوگان گذاشت.که رطوبت به داخل نفود نمیکند.

Renault Logan
02-23-2012, 11:32 PM
مرسی از جواب استاد علیرضای عزیز
خوب 100% سر همین جذب رطوبت بوده که توصیه به تعویضش کرده.
اما ماشین که مثلا با 100 تا کارکرد و 4 سال عمر هنوز رطوبت نداره تکلیفش چی میشه؟:d
شاید این رو باید به حساب کیفیت موجود در مدار ترمز لوگان گذاشت.که رطوبت به داخل نفود نمیکند.

خواهش میکنم
نمیدونم والا
امیدوارم همینطور باشه که شما فرمایش میکنی
ولی چرا شرکت رنو این احتمال و استثنا رو در نظر نگرفته ؟
مثلا میتونست بیاد بگه بعد از 2 سال یا 60 هزار کیلومتر ، روغن ترمز چک بشه و اگه نیاز به تعویض داشت تعویض کنید .

mohammad_sadegh
02-24-2012, 02:39 PM
سلام
ممنون از علیرضا جان که بنده را همیشه راهنمایی میکنند:cool:
و اما برم سر بحث لنت ترمز
امروز لنت نیمه متالیک bendix رو که به قیمت 54 خریده بودم انداختم زیر ماشین.لنت خود ماشین تا به حال 36 هزار تا کار کرده بود و تا 40 تا میرفت ولی وسوسه استفاده از این لنت جدید امان نداد:d
اولین چیزی که در این لنت ترمز مشهود هست عدم وجود براده آهن و خورده زیر روی سطح لنت هست که این مواد در لنت فابریک وجود داره.البته هست اما نه به اون زیادی
لنت نیمه متالیک چیزی بین لنت سرامیکی و لنت های فابریک ماشین هست.هنوز برای لوگان لنت کاملا سرامیکی وارد نشده!
ابتدا در یک محیط کاملا خلوت و سرازیری در حالت خلاص با ترمز آروم پایین رفتم و تا اونجا که دقت کردم اصلا صدا نداشت.در حالی که لنت فابریکی صدای فییس میداد.
یک مقدار چرخیدم و ترمز های شدید گرفتم اما دریغ از اینکه abs بیاد توی مدار.فقط 1 بار اون هم چرخ عقب abs زد!! لنت قبلی در همین حالت مرتب abs میزد.حالا نمیدونم این حالت خوب هست یا نه.
ظاهرا یک ویژگی این مدل لنت ها افزایش کاراییشون در زمانی هست که داغ میشوند که من امروز خودم این مهم را کاملا حس کردم.تا وقتی پدال ملایم فشار داده میشود تقریبا کمی بهتر از لنت فابریکی هست اما فقط کافی هست پدال تا انتها فشار داده شود.یاد زمانی افتادم که ماشین صفر بود و با ترمز گرفتن آدم میرفت توی شیشه جلو.
در زیر عکس های این لنت رو قرار دادم و در روز های آتی هم اگر به مورد خاصی از این لنت بر خوردم خدمت دوستان عرض خواهم کرد.


http://www.acopart.org/upload/ACO-607/s_129745551452177883.jpg


(http://www.acopart.org/upload/ACO-607/129745551452177883.jpg)
http://www.acopart.org/upload/ACO-607/s_129745551449711133.jpg


(http://www.acopart.org/upload/ACO-607/129745551449711133.jpg)
http://www.acopart.org/upload/ACO-607/s_129745551445418988.jpg


(http://www.acopart.org/upload/ACO-607/129745551445418988.jpg)

Renault Logan
02-24-2012, 03:25 PM
سلام محمد جان
مبارک باشه به سلامتی
علاوه بر سایر مزایایی که درباره این لنت اشاره کردی
یک مزیت دیگه ای که نسبت به لنت فابریک داره این هست که وسط لنت ها شیار هوا خور داره در صورتی که لنت فابریک یک دست هست و شیاری وسطش نداره .

البته دلیل اینکه احساس میکنی ترمز گیریت فوق العاده شد و میخکوب میکنه اصطلاحا ، بیشتر بخاطر این هست که لنت قبلیت 36 تا کار کرده بود و دیگه چیزی از جونش نمونده بود و مسلما نمیتونست مثل یک لنت نو ماشین رو میخکوب کنه .

حالا خواهش که دارم این هست که دائما دیسک ترمز و لنت و میزان دوده و براده ای که روی رینگ پخش میکنه رو زیر نظر بگیر و بعد از حدودا 1000 کیلومتر راه رفتن نتایجش رو بی زحمت اعلام کن .
ممنون میشم .

شاد باشی .

Bagheri
03-31-2012, 08:55 PM
سلام ميگم براي من ريپ ميزنه / آيا مشكل داره ؟؟ يه دفعه تو جاده 140 تا رفتم بعد كم مونده بود برسم به سرعت گير زدم رو ترمز بعد از 5 دقيقه چراغ abs روشن شد بعد از مدتي هم خاموش شد / حالا الان مشكل داره ؟؟ وقتي پاتو ميزني رو ترمز ريپ ريپ ميزنه البته اگه تا آخر فشار بدي / اين حالت تو يخبندان كه برف ميومد خيلي خودشو نشون ميداد چون پاتو ميزدي روش ترمز از داخل بالا پايين ميشد ؟ مدل87 هستش و 21هزار كاركرده ايرانخودرويي حالا مشكلي داره ؟؟ يا نه ؟؟ ممنون ميشم پاسخ بديد

سلام آقا سینا ، اگه منظورتون از ریپ زدن ، لرزش پدال ترمز هست ، باید بگم این نشانه ی اینه که ABS وارد مدار شده . ( مشکلی نداره )
تو جاده برف و یخبندان هم به دلیل جلوگیری از لیز خوردن ماشین ، زمان ترمز شدید ABS وارد مدار میشه و علامتش همون لرزش پدال ترمزه ;)

sina_l90
03-31-2012, 09:23 PM
سلام آقا سینا ، اگه منظورتون از ریپ زدن ، لرزش پدال ترمز هست ، باید بگم این نشانه ی اینه که ABS وارد مدار شده . ( مشکلی نداره )
تو جاده برف و یخبندان هم به دلیل جلوگیری از لیز خوردن ماشین ، زمان ترمز شدید ABS وارد مدار میشه و علامتش همون لرزش پدال ترمزه ;)

چرخ ها هم ريپ ميزنه // درسته ديگه ؟؟ پس مشكلي نداره ؟

Renault Logan
03-31-2012, 09:54 PM
چرخ ها هم ريپ ميزنه // درسته ديگه ؟؟ پس مشكلي نداره ؟

سلام دوست عزیز
چون اشاره کردید چراغ abs روشن شد و مدتی بعد خاموش شد ، این اصلا نشانه خوبی نیست .
چراغ abs به هیچ وجه نباید روشن بشه ، روشن شدنش یعنی ایراد و مشکلی در سیستم abs

حتما به نمایندگی مراجعه کنید و همین اتفاقاتی که براتون افتاده و الان باز گو کردید برای مهندس ناظر نمایندگی باز گو بفرمایید تا با دیاگ زدن به رفع عیب بپردازند .

روشن شدن چراغ abs یا کیسه هوا در حین حرکت رو شدیدا جدی بگیرید .

موفق باشید .

Bagheri
03-31-2012, 11:10 PM
چرخ ها هم ريپ ميزنه // درسته ديگه ؟؟ پس مشكلي نداره ؟

با توجه به صحبت آفا علیرضای گل ، باید بگم بله حق با ایشونه ( بنده به اون بخش صحبتتون اصلاً توجه نکرده بودم :d )
چون شما چراغ ABS ماشینتون تو حین حرکت روشن شده و اون اصلاً نشونه خوبی نیست ، حتماً باید به نمایندگی مربوطه برای رفع عیب مراجعه کنید ...

MAHDI-TONDAR
03-31-2012, 11:48 PM
چرخ ها هم ريپ ميزنه // درسته ديگه ؟؟ پس مشكلي نداره ؟

سلام آقا سينا
همانطور كه دوستان اشاره داشتن حتماً براي اين قضيه به نمايندگي مراجعه فرمائيد و موضوع رو با سرمكانيك اون نمايندگي در ميون بگذاريد .
هرگونه اشكال و ترديد در سيتم ترمز بايد جدي گرفته شود .
ضمناً در خصوص ريپ زدن چرخ ها بهنگام ترمز گيري نبايد اين حالت اتفاق بيوفته .
بهنگام ترمز گيري وقتي abs وارده مدار ميشه لرزش زير پدال ترمز نشونه اون هست و چرخ ها اصلاً لرزش و ريپ نخواهد زد .
بنده تصورم اينه كه اين ريپ زدن چرخها بخاطر خرابي ديسك يكي از چرخ هاي جلو باشه كه بخاطر خش داشتن و يا تاب داشتن بهنگام ترمز گيري اين حالت ايجاد ميشه .
حتماً در مراجعه به نمايندگي ديسك چرخها رو چك بفرمائيد .

sina_l90
04-01-2012, 12:11 AM
سلام آقا سينا
همانطور كه دوستان اشاره داشتن حتماً براي اين قضيه به نمايندگي مراجعه فرمائيد و موضوع رو با سرمكانيك اون نمايندگي در ميون بگذاريد .
هرگونه اشكال و ترديد در سيتم ترمز بايد جدي گرفته شود .
ضمناً در خصوص ريپ زدن چرخ ها بهنگام ترمز گيري نبايد اين حالت اتفاق بيوفته .
بهنگام ترمز گيري وقتي abs وارده مدار ميشه لرزش زير پدال ترمز نشونه اون هست و چرخ ها اصلاً لرزش و ريپ نخواهد زد .
بنده تصورم اينه كه اين ريپ زدن چرخها بخاطر خرابي ديسك يكي از چرخ هاي جلو باشه كه بخاطر خش داشتن و يا تاب داشتن بهنگام ترمز گيري اين حالت ايجاد ميشه .
حتماً در مراجعه به نمايندگي ديسك چرخها رو چك بفرمائيد .


پس بايد يه سري ببرمش نمايندگي / جالب اينجاست اين موضوعي كه گفتم براي 1سال پيشه چون بعد اون چند بار هم باهاش مسافرت رفتم / ممنون از دوستاني كه پاسخ دادن تو اسرع وقت ميبرمش نمايندگي

L90
04-03-2012, 08:13 PM
ترمز ABS خودرو‌ها درست عمل نمی کند


سه شنبه ۱۵ فروردين ۱۳۹۱


تین نیوز: برخی از خوردوهایی که ترمز آن‌ها ABS است نیز مشکل ترمز دارند که نیازمند بازنگری و تعمیر هستند/ در تعدادی از خودرو‌ها که هنوز مدت زمان گارانتی آن‌‌ها به پایان نرسیده ‌هم مشکل نقص فنی ترمز وجود دارد.

با وجود تاكید انجمن صنایع تولید لنت ترمزو كلاچ بر استاندار ملی و اجباری برای ساخت لنت ترمز در صنایع داخلی، مدیرعامل مراکز معاینه فنی خودروهای تهران بر عقیده‌اش درباره مشكل ترمز در بسیاری از خودروهای جدید اصرار دارد و می‌گوید: بر اساس آمار موجود از مراکز معاینه فنی خودروهای تهران، نه تنها برخی خودروهای زیر دوسال، بلکه خودروهایی که عمر گارانتی آن‌ها تمام نشده و مجهز به سیستم ترمز ABS هستند، مشکل نقص فنی ترمز داشته و این سیستم درست عمل نمی‌کند.

صدرالدین علیپور با تایید بر گفته پیشین خود مبنی بر اینکه «ترمز بسیاری از خودروهای جدید مشکل دارد»، ‌ اظهار کرد: ۱۰ درصد از ردی‌ها معاینه فنی خودرو‌ها به نقص در ترمز مربوط می‌شود که متاسفانه، بخشی از این آمار مربوط به خودروهای زیر دوسال است.

وی ادامه داد: در تعدادی از خودرو‌ها که هنوز مدت زمان گارانتی آن‌‌ها به پایان نرسیده ‌نیز مشکل نقص فنی ترمز وجود دارد.

مدیرعامل مراکز معاینه فنی خودروهای تهران همچنین خاطر نشان کرد: برخی از خوردوهایی که ترمز آن‌ها ABS است نیز مشکل ترمز داشته و سیستم ترمز آن‌ها درست عمل نمی‌کند که نیازمند بازنگری و تعمیر هستند.

علیپور با تاکید بر اینکه تعداد این خودرو‌ها اندک نیستند از عنوان کردن نوع خودرو و شرکت سازنده خودداری کرد.

MAHDI-TONDAR
04-07-2012, 12:51 PM
دنیای‌خودرو- استفاده از سیستم ترمز در وسایل نقلیه قدمتی طولانی دارد. از درشکه‌های اسبی تا ترمز‌های الکترونیکی راهی طولانی پیموده شده است اما اصول کارکرد ترمز در تمام این مدت تغییری نداشته هر چند متناسب با افزایش سرعت و قدرت وسایل نقلیه، لزوم ارتقا سیستم‌های ترمز مهندسان را واردار کرده است همیشه در فکر نوآوری‌هایی در این زمینه باشند. در این شماره مروری بر اجزای مختلف سیستم ترمز خواهیم داشت.
مفهوم ترمز
ترمزها به منظور کند کردن حرکت خودرو و يا متوقف کردن آن به کار مي‌روند. اساس عمل ترمز عبارت است از فشار دادن يک جسم ثابت روي يک جسم متحرک و در نتيجه ايجاد اصطکاک بين آن دو، که حرکت جسم متحرک را کند كرده و يا آن را متوقف کند. در خودرو چون چرخ‌ها عامل حرکت هستند، با کند کردن يا متوقف ساختن گردش چرخ‌ها، حرکت ماشين کند شده و يا کلاً متوقف مي‌شود. حال در ادامه به تشریح اجزای سیستم ترمز می‌پردازیم:
پدال ترمز
فشار پاي راننده توسط پدال به اجزای سیستم ترمز منتقل مي‌‌شود. هنگامي که پدال ترمز فشار داده مي‌شود مايع ترمز به وسيله پمپ ترمز تحت فشار قرار گرفته و از طريق لوله‌اي به سيلندرهاي ترمز چرخ‌هاي جلو و عقب فرستاده مي‌شود. با حرکت سيلندرها، عمل ترمزگيري انجام مي‌شود.
سيلندر اصلی ترمز
سيلندر اصلي توسط يک يا دو مجرا به لوله‌هاي روغن ارتباط دارد. با فشار دادن پدال ترمز، ميل محور بوستر و سيلندر اصلي پيشرفته و فنر مقابل سيلندر را جمع مي‌کند. سپس روغن با فشار زياد از سوپاپ مجراي خروجي، داخل لوله‌هاي روغن ترمز مي‌شود و پس از طي طول لوله‌ها، داخل سيلندر چرخ‌ها شده، سبب باز شدن کفشک يا لقمه ترمز مي‌شود. همين که فشار پا از روي پدال ترمز برداشته شود، فنر داخل سيلندر اصلي، پيستون را پس مي‌زند. در مجراي خروجي روغن از سيلندر اصلي، سوپاپ‌هاي مخصوصي نصب شده که رفت و برگشت روغن را به سيلندر اصلي تحت شرايط فشارهاي لازم امکان‌پذير مي‌سازد. سیلندر اصلی به صورت تک‌مداره و دومداره (با مدل‌های X , H) در خودرو نصب می‌شوند هر چند انواع تک‌مداره این روز‌ها دیگر در خودرو‌ها کاربرد ندارد.
سيلندر چرخ
در هر چرخي که سيستم ترمز کفشکي دارد حداقل يک سيلندر چرخ به کار رفته است. هر سيلندر چرخ از قطعاتي تشکيل شده که شامل دو پيستون، دو لاستيک تشتکي، دو گردگير، يک فنر و پيچ هوا‌گیري است. طرز کار سيلندر چرخ بدين صورت است که روغن ارسالي از سيلندر اصلي توسط لوله‌هاي روغن به سيلندر چرخ وارد می‌شود. مجراي ورودي در وسط سيلندر بين دو پيستون قرار دارد که روغن پس از ورود به سيلندر، لاستيک‌هاي تشتکي را محکم به ديواره سيلندر چسبانده و نيروي فشاري روغن، پيستون‌ها را از يکديگر دور مي‌کند. نيروي پيستون به کفشک لنت‌ها وارد شده و آنها را برخلاف نيروي فنر لنت به ديواره کاسه چرخ مي‌چسباند. وقتي فشار از روي پدال ترمز برداشته شد، نيروي فنر لنت، روغن بين دو پيستون را به سيلندر اصلي بازگشت مي‌دهد و به این ترتیب ترمز آزاد می‌شود.
مخزن ذخيره روغن
اين مخزن، روغن موردنياز مدارهاي ترمز چرخ‌ها را تأمين مي‌كند. خروجي مخزن روغن در پايين بوده و به ورودي‌هاي دوگانه پمپ اصلي ترمز به شكل مستقيم و يا به وسيله لوله‌هاي لاستيكي كوتاه متصل است. ورودي مخزن، جهت اضافه كردن روغن در قسمت بالاي مخزن است كه توسط درپوش مناسب پوشيده شده است.
لوله‌هاي مدار ترمز
اين لوله‌ها جهت انتقال روغن از سیلندر اصلی به سیلندر چرخ‌ها بوده و براي قسمت‌هاي ثابت خودرو از نوع فلزي و قسمت‌هاي با حركت نسبي از نوع لوله‌هاي قابل انعطاف لاستيكي استفاده می‌شود. لوله‌هاي فلزي از جنس لوله‌هاي دوجداره فولادي كم كربن لحيم سخت شده هستند. حداقل فشاري كه لوله‌ها و شيلنگ‌هاي ترمز بدون شكست و نشتي قادر به تحمل آن باشند 2.5 برابر حداكثر فشار عملكرد سيستم ترمز است. بر روي كليه لوله‌ها و اتصالات مربوط، روكشي محافظ از جنس قلع، روكشي از فلز روي (گالوانيزه) و يا روكشي از رنگ اپوكسي به ضخامت مناسب اعمال مي‌شود.
بوستر ترمز
بوستر ترمز در واقع، تقويت‌كننده نيروي فشاري پاي راننده بر پدال ترمز است. بوستر طوري طراحي شده كه با گذاشتن پا روي پدال، روغن موردنياز جهت پر كردن فاصله لنت‌ها با كاسه و يا ديسك به سرعت تأمين مي‌شود. روغن به وسيله دستگاه بوستر به سيلندرهاي ترمز داخل چرخ‌ها ارسال شده و مقدار كمي هم فشار روي ديسك و كاسه به وجود مي‌آورد. حداقل قدرت تقويت‌كنندگي توسط بوستر، بين 3.5 الي 5 برابر نيروي فشار وارد بر پدال ترمز است. نیروی ترمزی که تنها از طریق فشار پای راننده بر پدال ترمز تامین می‌شود کمتر از حدی است که بتواند خودرو را در شرایط اضطراری متوقف کند. به همین دلیل بوستر ترمز، با ایجاد خلاء نیروی ترمز را تقویت می‌کند. بوستر، خلاء مورد نیاز خود را از طریق لوله‌‌ای که از یک سو به منیفولد ورودی موتور و از سوی دیگر به بوستر متصل است تامین می‌کند. ساختار داخلی بوستر ترمز را در شماره‌های آینده به تفصیل بررسی خواهیم کرد.
سيستم ترمز دستي
این سیستم در هنگام توقف طولانی در خودرو مورد استفاده قرار می‌گیرد. اين سيستم با سيستم ترمز چرخ‌ها يكپارچه بوده و از همان المان‌هاي اصطكاكي (لنت‌هاي ترمزي) سيستم ترمز چرخ‌ها استفاده مي‌کند اما برای فشردن بخش‌های مختلف سیستم ترمز از نیروی هیدرولیک استفاده نمی‌کند بلکه نیروی لازم از طریق یک سیم فولادی به ترمز‌ها منتقل می‌شود.
سویيچ راه‌انداز چراغ خطر عقب
اين سوئيچ با فشار دادن پدال، مدار الكتريكي چراغ‌هاي خطر عقب را وصل نموده و با رها كردن پدال ترمز، مجدداً مدار الكتريكي را قطع مي‌كند.
چراغ هشدار‌دهنده روغن
در مدار هيدروليك، با كاهش فشار ناشي از خرابي و نشتي مدار هيدروليك، چراغ قرمز رنگ نصب شده در جلوي راننده روشن شده و تا رفع عيب و نقص، همچنان روشن باقي مي‌ماند.
چراغ هشدار‌دهنده ترمز دستي
با کشيده شدن ترمز دستي، اين چراغ روشن شده و تا زمان رها شدن اهرم ترمز دستي، روشن باقي مي‌ماند. البته گاهی این چراغ با چراغی که نشان‌دهنده پایان عمر لنت‌های خودرو است، مشترک بوده و به همین دلیل روشن باقی ماندن آن در زمان حرکت نشان‌دهنده خرابی این سیستم نیست و باید برای بررسی لنت‌های ترمز اقدام کرد.
روغن ترمز
عمل باز شدن سیلندر چرخ‌ها و در نتیجه ترمزگیری توسط روغن ترمز انجام می‌شود. روغن ترمز بايد از لحاظ شيميايي، بي‌اثر باشد تا بر روي لاستيک و فلز جدار لوله‌هاي ترمز تأثيري نداشته باشد.
همچنين نسبت به درجه حرارت بسيار زياد و بسيار کم، حساس نباشد و عمل روغنکاري پيستون‌هاي سيلندر اصلي ترمز و سيلندرهاي داخل کاسه ترمز را همين روغن انجام دهد. از سوی دیگر نباید تحت فشار متراکم شود چرا که در غیر این صورت در زمان ترمز‌گیری حجم آن کم می‌شود بدون آنکه نیرو را منتقل کند.
شيرهاي هيدروليکي
براي کنترل فشار روغن ‌و تقسيم صحيح فشار روغن در بين سيلندر چرخ‌ها، معمولاً از مدل‌هاي مختلف شيرهاي هيدروليکي استفاده مي‌‌شود. سه نوع شیر هیدرولیکی در خودرو استفاده می‌شود. شیر کنترل فشار، شیر اندازه گیر فشار و شیر تناسب ترمز. بايد توجه داشت که گاهي اوقات از شيرهاي مرکبي استفاده مي‌شود که به طور همزمان کار هر سه شير را انجام مي‌دهد.
لنت ترمز
آخرین جزء سیستم ترمز است که با چسبیدن به دیسک یا کاسه چرخ، عمل ترمزگیری را کامل می‌کند. بسته به شرايط مختلف از مواد مختلفي در ساختمان لنت‌ها استفاده مي‌شود. در گذشته بيشتر از آزبست در لنت‌ها استفاده مي‌شد که امروزه به علت مشکلات زيست‌محيطي استفاده از آنها تقريباً منسوخ شده و به جاي آنها از مواد ترکيبي و کامپوزيتي استفاده مي‌شود.

Pooya Dacia
04-10-2012, 09:33 AM
سلام به همگی
دوستان کسی تجربه استفاده از لنتهای سرامیکی رو داره؟
لنتهای ماشین 22000 تا کارکرده داره تموم میشه! انصافا خیلی ازشون راضی بودم خیلی نرم و بی صدا بودن فقط مارکشون رو هنوز نمیدونم چیه
به نظرتون لنت نیمه متالیک بگیرم یا سرامیکی؟
اخه میگن نیمه متالیک صدا میده ولی ترمز گیریش قویه
سرامیکی صدا نمیده ولی یه مقدا ضعیفتر از نیمه متالیکه
حالا موندم کدمشون رو انتخاب کنم

Kharazi
04-10-2012, 09:56 AM
سلام به همگی
دوستان کسی تجربه استفاده از لنتهای سرامیکی رو داره؟
لنتهای ماشین 22000 تا کارکرده داره تموم میشه! انصافا خیلی ازشون راضی بودم خیلی نرم و بی صدا بودن فقط مارکشون رو هنوز نمیدونم چیه
به نظرتون لنت نیمه متالیک بگیرم یا سرامیکی؟
اخه میگن نیمه متالیک صدا میده ولی ترمز گیریش قویه
سرامیکی صدا نمیده ولی یه مقدا ضعیفتر از نیمه متالیکه
حالا موندم کدمشون رو انتخاب کنم

دوست عزیز سلام
کافیه پست شماره 95 همین تاپیک رو مطالعه بفرمایین فکر می کنم تا حدودی جواب سوال جنابعالی رو داده باشه.

Pooya Dacia
04-10-2012, 10:58 AM
قبلش خونده بودم
ولی الان نمیدونم کدمشو انتخاب کنم

Renault Logan
04-10-2012, 02:38 PM
قبلش خونده بودم
ولی الان نمیدونم کدمشو انتخاب کنم

سلام آقا پویای گرامی
شما مطمئن هستید اصلا لنت سرامیکی برای لوگان داخل ایران موجود هست یا نه ؟
تا جایی که اطلاع دارم هنوز لنت سرامیکی برای لوگان نداریم .
فعلا تازه تکنولوژی نیمه سرامیکی یا همون نیمه متالیکیش وارد ایران شده .

ضمن احترام به نظر و فرمایش شما که فرمودید لنت های سرامیکی صدا نمیده ولی ترمز گیریش کمی ضعیفه ، اگر اینطور هست که کارخانجات معتبر خودرو سازی در خودروهای لوکس و پر سرعت خودشون از لنت های سرامیکی استفاده نمیکردند بخاطر ضعیف بودن ترمز گیری این نوع لنت

بنده اطلاعات کاملی راجع به لنت های سرامیکی ندارم ولی به نظرم این مورد که فرمودید کمی تناقض داره.
حال اگر شما اطلاعات بیشتر و کاملتری دارید ممنون میشم ارائه کنید تا استفاده کنیم .

در انتها این دوست عزیز ما جناب محمد صادق گرامی که در پست 95 تجربه استفاده از لنت نیمه متالیکی رو عنوان کردند ، بسیار از این نوع لنت راضی هستند ، هم از لحاظ صدا نداشتن هم از لحاظ قدرت ترمز گیری .

موفق باشید .

Pooya Dacia
04-10-2012, 05:48 PM
سلام آقا پویای گرامی
شما مطمئن هستید اصلا لنت سرامیکی برای لوگان داخل ایران موجود هست یا نه ؟
تا جایی که اطلاع دارم هنوز لنت سرامیکی برای لوگان نداریم .
فعلا تازه تکنولوژی نیمه سرامیکی یا همون نیمه متالیکیش وارد ایران شده .

ضمن احترام به نظر و فرمایش شما که فرمودید لنت های سرامیکی صدا نمیده ولی ترمز گیریش کمی ضعیفه ، اگر اینطور هست که کارخانجات معتبر خودرو سازی در خودروهای لوکس و پر سرعت خودشون از لنت های سرامیکی استفاده نمیکردند بخاطر ضعیف بودن ترمز گیری این نوع لنت

بنده اطلاعات کاملی راجع به لنت های سرامیکی ندارم ولی به نظرم این مورد که فرمودید کمی تناقض داره.
حال اگر شما اطلاعات بیشتر و کاملتری دارید ممنون میشم ارائه کنید تا استفاده کنیم .

در انتها این دوست عزیز ما جناب محمد صادق گرامی که در پست 95 تجربه استفاده از لنت نیمه متالیکی رو عنوان کردند ، بسیار از این نوع لنت راضی هستند ، هم از لحاظ صدا نداشتن هم از لحاظ قدرت ترمز گیری .

موفق باشید .
سلام آقا علیرضای عزیز
والا من هم تو یکی از این سایتها خوندم
بقیشو تو pm میگم که اینجا تبلیغ نشه

saeed_Logan
04-11-2012, 11:51 AM
سلام آقا پویای گرامی
شما مطمئن هستید اصلا لنت سرامیکی برای لوگان داخل ایران موجود هست یا نه ؟
تا جایی که اطلاع دارم هنوز لنت سرامیکی برای لوگان نداریم .
فعلا تازه تکنولوژی نیمه سرامیکی یا همون نیمه متالیکیش وارد ایران شده .

ضمن احترام به نظر و فرمایش شما که فرمودید لنت های سرامیکی صدا نمیده ولی ترمز گیریش کمی ضعیفه ، اگر اینطور هست که کارخانجات معتبر خودرو سازی در خودروهای لوکس و پر سرعت خودشون از لنت های سرامیکی استفاده نمیکردند بخاطر ضعیف بودن ترمز گیری این نوع لنت

بنده اطلاعات کاملی راجع به لنت های سرامیکی ندارم ولی به نظرم این مورد که فرمودید کمی تناقض داره.
حال اگر شما اطلاعات بیشتر و کاملتری دارید ممنون میشم ارائه کنید تا استفاده کنیم .

در انتها این دوست عزیز ما جناب محمد صادق گرامی که در پست 95 تجربه استفاده از لنت نیمه متالیکی رو عنوان کردند ، بسیار از این نوع لنت راضی هستند ، هم از لحاظ صدا نداشتن هم از لحاظ قدرت ترمز گیری .

موفق باشید .
با سلام خدمت علیرضا جان! راستش چند وقت پیش تو نمایشگاه خودروی اصفهان که بودم یه شرکتی بود که وارد کننده لنت ترمز سرامیکی شرکت elig بود که می گفت ژاپنیه و تو کاتالوگهایی هم که ازش گرفتم فابریک مال همه ماشینا از جمله لوگان و مگان هم بود که با شماره رنگ مشخص شده بود،ظاهر بسته بندیش معتبر بود و به نظرم رسید باید یه مارک درست و حسابی باشه! اگه کسی خواست بگه تا شماره دفترشو براش بفرستم!

Pooya Dacia
04-29-2012, 09:39 PM
سلام
هفته پیش لنتهایی رو که سفارش داده بودم به دستم رسید همون موقع رفتم واسه تعویض لنت
خوب شد به موقع به دادش رسیدم چون لنتها دیگه آخراش بود
اینم عکس لنت نیمه متالیک بندیکس
http://www.acopart.org/Upload/ACO-3513/129801958697043312.jpg
البته من اولش میخواستم سرامیکی بگیرم ولی سرامیکی واسه ال90 موجود نبود به همین دلیل نیمه متالیک گرفتم ، روز بعدش هم یه مسافرت 1200 کیلومتری باش رفتم فقط از اون یه موردی که قبلا اشاره شد، یه مقدار سرو صدا دارن که من این مورد رو دوست ندارم ولی کلا ازش راضیم و دودش نسبت به لنتهای فابریک کمتره
یه مورد دیگه اینکه احساس میکنم یه مقدار نسب به قبل abs دیر تر میاد تو مدار که فکر کنم الان بهتره تا قبل

امیر مسعود
04-30-2012, 10:27 AM
نکاتی در مورد ترمز a.b.s


ايمني؛ اولين قرباني كاهش هزينه‌ها

وضعيت نامطلوب ايمني خودروها در ايران سالانه نزديك به 200ميليارد تومان به اقتصاد كشور زيان وارد مي‌كند.

اين در حالي است كه سال گذشته بيش از 20هزار نفر در حوادث رانندگي جان خود را از دست دادند.

گرچه اين كشتار جاده‌اي را نمي‌توان تماما به وضعيت ايمني خودروها معطوف كرد، اما به روز نبودن سيستم ايمني در خودروهاي توليد داخل، بر گناه خودروسازان داخلي مي‌افزايد.



حتي چندي پيش سردار محمد رويانيان، معاون راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي كشور از نبود ترمز Abs وايربگ در اكثر خودروهاي توليد داخل ابراز تاسف كرده و تاكيد داشت، كه پليس با اعمال فشارهايي به دولت و خودروسازان ترمز Abs را در تمامي خودروهاي توليدي داخل اجباري خواهد كرد.

رشد سالانه توليد خودرو در ايران بالاي 20درصد است اما توسعه راه‌ها كمتر از دو درصد است.

اين در حالي است كه اكثر خودروهايي كه در كشور توليد مي‌شوند از وجود سيستم‌هاي ايمني مثل ترمز Abs و ايربگ محروم هستند و تنها برخي از آنها با سفارش متقاضي خودرو و با پرداخت هزينه بيشتر نسبت به ساير خودروها مجهز به اين سيستم‌ها مي‌شوند.

موارد ايمني در كشورهاي توسعه‌يافته جهان از اهميت فوق‌العاده‌اي برخوردار است به طوري كه كوچك‌ترين خبري در خصوص ضعف ايمني خودرويي بر فروش آن تاثير فراواني دارد.

اما به نظر مي‌رسد با وجود اينكه آمار تصادفات، ايران را در رتبه دوم جدول جهاني قرار مي‌دهد خودروسازان و خريداران خودرو به اين موارد آشنايي يا توجه كمتري دارند.

سيستم‌هاي نوين ترمز مانند Abs، Esp و Ebd با افزايش پايداري و فرمان‌پذيري و... در زمان حادثه تا 40درصد از بروز تصادفات جلوگيري مي‌كند.

ولي متاسفانه بسياري از خودروهايي كه در كشورهاي ديگر تجهيزات ايمني مثل Abs و ايربگ توليد مي‌شوند از جمله ريو، در ايران براي كاهش هزينه‌هاي توليد حذف و فقط در صورت سفارش مشتري بر روي خودرو قرار مي‌گيرند.

ويژگي مهم خودروهاي مجهز به سيستم ترمز ضد قفل يا ضد لغزش معروف به Abs اين است كه از قفل شدن چرخ‌ها حتي هنگامي كه راننده پدال ترمز را تا انتها فشار مي‌دهد، جلوگيري مي‌كند و مانع از انحراف خودرو مي‌شود.

به اين ترتيب مي‌توان هنگام ترمزگيري خودرو را كنترل كرده و از موانع با اطمينان عبور كرد.

پيشرفت اين تكنولوژي به حدي رسيده است كه در هر لحظه با استفاده از تناسب سرعت لاستيك‌ها و كنترل آن، تعادل خودرو حفظ مي‌شود.

سيستم ترمزهاي هيدروليك و Abs‌

ترمزهاي هيدروليك از سيستم‌هاي مطمئن‌ ترمز محسوب مي‌شود. اما اين سيستم در ابتدا داراي عيب‌هاي بزرگي بود. اگر هر گاه به دليلي، شكستگي جزئي در يكي از لوله‌هاي ترمزها به وجود مي‌آمد در اثر نشت مايع ترمز يا وارد شدن هوا در سيستم، تمام سيستم ترمز از حالت فعاليت خود بيرون آمده و خطرآفرين مي‌شد.

براي از ميان برداشتن اين عيب، خودروسازان و شركت‌هاي توليد‌كننده سيستم‌هاي ترمز مجبور به تقسيم كردن نيروي ترمز از طريق فشار هيدروليك به دو بخش شدند. يكي از اين بخش‌ها به چرخ‌هاي جلو و ديگري به بخش‌هاي عقب فشار وارد مي‌آورد طراحي و توليد اين سيستم جديد بسيار مثبت بود، ولي به نظر مي‌رسيد آنچنان از خطرات احتمالي آن نمي‌كاست، چرا كه در اين صورت ايجاد شكستگي در لوله‌هاي ترمز جلو و قفل يا بلوكه‌كردن چرخ‌هاي عقب، خودرو به شدت به دور خود چرخيده و از كنترل خارج مي‌شد.

اما سوئدي‌ها راه‌حل اين مشكل را پيدا كردند. كمپاني (ساب) Saab ترمزهاي هيدروليك دو كاناله به صورت ضربدري را طراحي و توليد كرد به اين صورت كه چرخ سمت راست جلو به همراه چرخ‌سمت چپ عقب از يك كانال و چرخ سمت چپ جلو به همراه چرخ سمت راست عقب از كانال ديگر تغذيه مي‌شدند.

ولي كمپاني‌‌هاي خودروسازي ولوو و بي‌ام‌و بر روي طرح نسبتا بهتري كار كردند به اين ترتيب كه با هر دو چرخ جلو هر كدام از يك كانال تغذيه مي‌شدند چرخ‌هاي عقب نيز از كانال مستقلي بهره مي‌بردند. در اين صورت در اثر بروز اشكال يا شكستگي در يكي از لوله‌هاي هيدروليك چرخ‌ها تنها همان چرخ بود كه قابليت ترمزگيري را از دست مي‌داد و در كنترل خودرو اشكال عمده‌‌اي پيش نمي‌آمد اما سيستم ترمز در خودروها نيز در دنيا به سرعت ديگر بخش‌ها رشد داشت و خوشبختانه در حال حاضر ترمزهاي سه و چهاركاناله ضد بلوكه Abs در بيشتر خودروها به صورت استاندارد وجود دارد.

طرز كار ترمز Abs

ترمزهاي Abs در بيان ساده دستگاهي الكترونيكي هستند كه در هنگام ترمزگيري باكنترل فشار (قطع و وصل كردن فشار) هيدروليك در كسري از ثانيه ارتباط لنت را با ديسك يا كاسه برقرار و قطع مي‌كنند و تكرار سريع و مداوم اين عمل باعث از ميان رفتن حالت بلوكه كردن يا قفل كردن ترمزها مي‌شود.

اهميت اين گونه ترمزها نيز بيشتر در سطوح خيس و لغزنده يا ترمزگيري در سرعت‌هاي بالا بيشتر نمايان مي‌شود. در اين گونه موارد راننده از كنترل كامل بر روي وسائل نقليه خود برخوردار است و اما شايد بتوان گفت تنها نكته منفي در مورد ترمزهاي Abs صداي نسبتا شديد آنها در هنگام ترمزگيري بر روي سطوح بسيار لغزنده است.

اين صداي لرزان كه به درون كابين نفوذ مي‌كند و زير پدال ترمز حس و شنيده مي‌شود راننده‌اي را كه تجربه ترمزگيري در اين شرايط ندارد به اشتباه مي‌اندازد كه احتمالا قسمتي از سيستم ترمز خودرواش در حال خرد شدن است و به همين دليل راننده ممكن است به اشتباه از فشار پاي خود بر روي پدال ترمز بكاهد.

به تازگي استفاده از سيستم‌هاي كمكي و تقويت كننده الكترونيكي و مكانيكي نيز براي هر چه بهتر كردن فعاليت ترمزها بر روي انواع خودروهاي جديد به كار گرفته مي‌شود اين سيستم‌ها با وارد آوردن اندك فشاري به پدال ترمز فعال شده و بهترين نتيجه را در اختيار راننده قرار مي‌دهد.

ترمزگيري صحيح با Abs

در شرايط بحراني (مواجه شدن با موانع) فورا پدال كلاچ را گرفته و با تمام نيرو به طور مداوم روي پدال ترمز فشار دهيد.

در اين زمان Abs شروع به كار كرده و شما قادر خواهيد بود خودروي خود را در مسير دلخواه هدايت كرده و از برخورد با موانع جلوگيري كنيد.

دو قانون مهم هنگام ترمزگيري با سيستم Abs

1 -فورا كلاچ را بگيريد و با تمام نيرو روي پدال ترمز به طور مداوم فشار دهيد.

2 -با وجود ترمزگيري كامل، خودرو را در مسير دلخواه هدايت كنيد.

لامپ هشدار دهنده Abs

از ويژگي‌هاي اصلي سيستم Abs اين است كه دايما خود را به صورت الكترونيكي كنترل مي‌كند.

روي صفحه نمايش دهنده‌ها مقابل راننده يك لامپ هشدار دهنده وجود دارد كه روي آن كلمه Anti-lock نوشته شده است.

هر گاه اشكالي در عملكرد سيستم Abs ايجاد شود اين لامپ روشن خواهد شد.

هنگام روشن شدن خودرو اين لامپ حدود چهار ثانيه روشن خواهد شد كه در اين زمان سيستم مشغول كنترل كردن خود است.

در صورت خاموش شدن لامپ سيستم عملكرد صحيح خود را داشته و در غير اين صورت روشن ماندن لامپ هشدار دهنده چه قبل از حركت و چه هنگام حركت خودرو راننده را از بروز اشكال آگاه خواهد كرد.

مزاياي سيستم Abs

سيستم ترمز مجهز به Abs قادر است وضعيت ايمن‌تري را براي خودرو ايجاد كند.

كاهش خط قرمز افزايش پايداري خودرو در جاده‌هاي لغزنده افزايش كنترل فرمان كاهش اثر شرايط متفاوت جاده بر روي لاستيك‌ها، كاهش‌ مقدار لرزش لاستيك و سيستم تعليق در ترمز و پايداري خودرو در جاده‌هاي ناهمگن به هنگام ترمز شديد از فوايد اين سيستم است.

نكات ايمني

با اين كه سيستم Abs داراي ايمني بالايي است، ولي وجود آن در خودرو نبايد باعث سرپيچي راننده از رعايت مقررات رانندگي به خصوص سرعت‌هاي غيرمجاز، رعايت نكردن فاصله ايمني و سرعت مناسب در پيچ‌ها شود.

به عبارت ديگر بهره‌مندي از سيستم‌هاي ايمني به معناي ناديده گرفتن ايمني نيست.

انجام تغييرات شخصي در خودرو (مثلا ترمز، بدنه‌ها و يا چرخ‌ها) مي‌تواند بر عملكرد سيستم Abs تاثير منفي بگذارد.

با وجود اين در حال حاضر سيستم ترمز Abs مطمئن‌‌ترين ترمزي است كه تكنولوژي آن در صنعت خودروي ما وارد شده است و شايد روزي شاهد باشيم كه با بالا رفتن تقاضاي عمومي براي خودروهاي مجهز به ترمز Abs اعمال فشار از سوي راهنمايي و رانندگي ديگر خودرويي بدون ترمز Abs توليد و عرضه نشود.

MAHDI-TONDAR
05-06-2012, 12:39 PM
دنیای‌خودرو- قصد داریم به مرور کارکرد سیستم ترمز دستی در خودرو‌های سواری بپردازیم، بخشی که هر چند شاید کمتر به آن توجه کنیم اما کارکرد صحیح آن می‌تواند از بروز اتفاقات ناخوشایند جلوگیری کند. از سوی دیگر شاهد هستیم عده‌ای از رانندگان جوان به عنوان تفریح در حال حرکت با استفاده از ترمز دستی خودرو را بی‌تعادل کرده و به دور خود می‌چرخانند. این کار هر چند شاید جذاب به نظر برسد اما آسیب‌های زیادی به خودرو وارد می‌کند. اگر می‌خواهید کارکرد انواع سیستم‌های ترمز دستی رایج در خودرو‌ها و آسیب‌هایی که ممکن است استفاده نابجا به آن وارد کند را بدانید با ما همراه باشید.
ترمز دستی اهرمی بوده که در تمامی خودروها وجود دارد و با توجه به طراحی خودرو و سیستم ترمز آن به صورت دستی یا پایی قرار دارد. در انواع دستی اهرم مورد نظر ممکن است در قسمت‌های مختلف خودرو با شکل‌های گوناگون قرار بگیرد. به طور مثال اهرم ترمز دستی پراید در وسط قرار داشته ولی در پیکان در سمت چپ راننده است و در خودروهای دهه60 میلادی نیز در سمت چپ و پایین داشبورد نصب می‌شد که به دلیل شکل خاص اهرم ترمز دستی به ترمزهای عصایی مشهور بود (این ترمزها را در حال حاضر در وانت‌های نیسان عرضه شده در کشور می‌بینید). در کل مکان قرارگیری ترمز دستی بیشتر به طراحی خودرو و سیستم ترمز آن بستگی دارد و اما ترمز دستی چیست و چگونه کار می‌کند؟
برای اینکه خودرو در توقف‌های طولانی‌مدت در اثر شیب محل به راه نیفتاده و خطری ایجاد نکند ترمزی به نام ترمزدستی در آن پیش‌بینی شده است. این ترمز ممکن است روی چرخ‌های خودرو قرار داده شده و چرخ‌ها را از چرخیدن باز دارد و یا روی میل گاردان تعبیه شود و مانع گردیدن آن شود (مانند لندرور). قدرت ترمز دستی به مراتب کمتر از ترمز پایی است و کاربرد آن تنها در مواقعی است که می‌خواهند یک خودروی ایستاده حرکتی نکند.
در سیستم ترمز دستی، توسط يك رشته سيم محكم‌، اهرم متصل به كفشك خم می‌شود و لنت‌هاي ترمز را به كاسه چرخ مي‌چسباند. فشار حاصله باعث مي‌شود تا چرخ قفل شده و حركت نكند. این عمل در ترمزهای کاسه به علت قلاب شدن کفشک‌ها و سطح تماس بیشتر آنها بهتر انجام می‌شود. ولی در ترمزهای دیسکی کمی با قدرت کمتر صورت می‌گیرد. پس در اینجا می‌توان ادعا کرد که در خودروهایی که ترمزهای عقب آنها کاسه‌ای است عکس‌العمل ترمز دستی بهتر است. اما باید بگویم این ادعا اشتباه است. شما می‌توانید خودروهای زیادی مثل 206 صندوق‌دار را بیابید که عملکرد دستی آنها بسیار خوب است. تنظیم دستی در انواع دیسکی کمی حساس بوده و برای عملکرد صحیح آن باید تنظیم باشد. اما در انواع کاسه‌ای این حساسیت بسیار کمتر است و می‌توان با رسیدگی کمتری از آنها در سیستم دستی استفاده کرد.
ترمز دستی در اکثر مواقع ترمز چرخ‌های عقب را درگیر می‌کند ولی گاهی اوقات نیز ترمز چرخ‌های جلو را درگیر می‌کند مثل خودروی زانتیا. حال اگر از مکانیزم کاری ترمز دستی بگذریم باید به دستی کشیدن و قطعاتی که تحت فشار قرار می‌گیرند بپردازیم. دستی کشیدن به معنی بالاکشیدن ناگهانی ترمز دستی برای لغزاندن عمدی خودرو در جهت کناری است. از روش دستی کشیدن برای رد کردن هر چه سریع‌تر یک پیچ در مسابقات یا برای چرخاندن خودرو دور محورش به منظور نمایش یا تفریح استفاده می‌شود. برای این کار، راننده به هنگام حرکت، وزن ماشین را بر روی چرخ‌های بیرونی می‌اندازد و سپس با گرفتن ترمز دستی یعنی قفل کردن چرخ‌های عقب محل تماس این چرخ‌ها با سطح اسفالت را دچار لغزش می‌کند. با تمرین می‌توان با رها کردن به موقع ترمز دستی و گاز دادن به‌هنگام، خودرو را دوباره دقیقاً در مسیر دلخواه قرار داد. در مسابقات رالی هم گاه از این روش استفاده می‌شود. در صورت بالا بودن سرعت و حفظ تعادل و همچنین آسفالت مناسب خودرو با دستی کشیدن تا چند دور به دور خود می‌چرخد. اما با این کار فشار زیادی به اکسل عقب وارد می‌شود. اکسل عقب توسط بوش‌های لاستیکی محکمی به شاسی متصل است. وقتی شما دستی می‌کشید این بوش‌ها تحت فشار بسیار زیادی قرار گرفته و در درازمدت خراب می‌شوند. خرابی این بوش‌ها سبب می‌شود که تکیه‌گاه اکسل عقب خراب شده و سیستم تعلیق عقب به درستی کار نکند. همچنین سر و صدای زیادی خودرو در کوچکترین دست‌اندازها دارد.
یکی دیگر از قطعاتی که تحت فشار قرار می‌گیرد بلبرینگ‌های چرخ عقب است که خیلی سریع خراب شده و به صدا می‌افتد. این بلبرینگ با هر بار دستی کشیدن تحت فشار بسیار زیادی قرار گرفته و چون حساس هستند سریع خراب شده و اصطلاحاً کچل می‌شوند.
یکی از مهم‌ترین قسمت‌ها محور‌های عقب بوده که اگر کمی سطح آسفالت خراب باشد به راحتی کج می‌شوند. کج شدن محور عقب نیز نیازمند باز کردن اکسل عقب است که هزینه زیادی را در بر دارد. همچنین اگر در‌صدد برطرف کردن عیب بر نیایید لاستیک‌سایی و خرابی سایر قطعات نیز به دنبال این عیب می‌آید. لاستیک‌سایی شدید نیز از دیگر عیوب دستی کشیدن است که از همه اثرات آن مشهودتر است. شاید این عمل تنها در قسمت عقب تاثیر نداشته باشد بلکه در تنظیم فرمان نیز بسیار تاثیر می‌گذارد. بعد از مدتی نه چندان طولانی فرمان به یک طرف می‌کشد. اگر آسفالت خراب باشد که ممکن است سیبک و طبق نیز خراب شود. سیستم تعلیق در هر طرف که بیشتر کشیده شود، به سرعت خراب شده و اتصالات آن سریع خراب می‌شود. گاهی اگر سرعت زیاد باشد امکان دارد دهانه شاسی کمی از هم باز بیافتد و عیبی بزرگ برای خودرو به وجود بیاید. در کنار اینها، این عمل در معابر شهری از نظر قوانین رانندگی جزو تخلفات سنگین تلقی شده و جریمه سنگینی نیز به دنبال دارد

L90
05-27-2012, 07:57 PM
تین نیوز: مدیرعامل شرکت رازمهر خرم آباد تولید کننده انواع لنتهای خودرو از تولید لنت سرامیک برای اولین بار در کشور خبر داد.

رازمیک مهرابی با اشاره به اینکه این شرکت تولیدکننده لنتهای دیسکی خودروهای سبک و سنگین است، اظهار داشت: شرکت راز مهر از سال 80 شروع به فعالیت کرده و توانسته است 6 سال مشکلات مربوط به تثبیت در بازار و دستیابی به دانش فنی روز را پشت سر بگذارد.

وی با بیان اینکه زمانی که محصولات ما وارد بازار شد، یک سال و نیم جنگیدیم با بنکداران تهران که اثبات کنیم این محصول در لرستان تولید شده است، یادآور شد: خیلی از افراد اعتقاد داشتند که این محصولات در خارج از کشور تولید و تنها در لرستان بسته بندی می شوند.

مدیرعامل شرکت رازمهر خرم آباد با اشاره به اینکه امسال یک قرارداد 90 میلیارد ریالی امضا کرده ایم، افزود: امسال سالی است که شرکت می خواهد یک جهش و رشد 300 درصدی داشته باشد.

مهرابی با بیان اینکه امروز شرکت از دانش فنی بالایی برخوردار است، ادامه داد: دیروز توانستیم لنت سرامیک را برای اولین بار در ایران تولید کنیم و این شرکت اولین شرکتی است که موفق به دستیابی به این دانش شده است.

وی با تاکید بر اینکه دیر شروع کرده ایم اما اولین تولید کننده هستیم که به این عرصه ورود پیدا کرده است، تصریح کرد: من به دنبال این هستم که 6-5 کارخانه دیگر نیز در لرستان راه اندازی کنم.

این فعال اقتصادی با اشاره به اینکه همچنین کارهای راه اندازی یک کارخانه آجر در استان نیز انجام شده است، اظهار داشت: یک زمین 20 هکتاری خریداری شده و بازدیدهای لازم از کشورهای خارجی مثل ایتالیا، فرانسه و آلمان صورت گرفته است.

مهرابی با بیان اینکه این کارخانه به 1400 نفر پرسنل نیاز دارد، افزود: سالانه 600 تن خروجی این کارخانه خواهد بود.

وی همچنین با تاکید بر اینکه در این کارخانه بخشی در رابطه با ساخت قالبهای صنعتی وجود دارد، تصریح کرد: این بخش می تواند پتانسیل خوبی در رابطه با صنعت و دانش برای دانشجویان ما داشته باشد.

مهرابی با بیان اینکه همچنین به دنبال راه اندازی خط تولید لنتهای ماشینهای سنگین از سرامیک هستیم، ادامه داد: برای خرید ماشین آلات با کره جنوبی و چین صحبت کرده ایم.

وی یادآور شد: این ماشین آلات توانایی تولید یک هزار و 440 قطعه را در ساعت دارند.

این فعال اقتصادی در مورد مشکلات فعالیت در این عرصه در لرستان نیز عنوان کرد: به اعتقاد من اگر کاری که انجام می دهیم بدون سختی و مشکل باشد باید شک کنیم که مسیر را درست می رویم.

مهرابی با تاکید بر اینکه عرصه فعالیت اقتصادی و صنعت مشکلات خاص خود را دارد، افزود: مشکلات مربوط به مبادلات پولی و مالی با کشورهای مختلف، سود بالای بانکی و ضعف زیرساختها در شهرکهای صنعتی استان از جمله این مشکلات است.

وی ضعف زیرساختها در شهرک صنعتی شماره یک انتقاد کرد و گفت: 10 روز در این شهرک آب نداشتیم و برای اینکه کار انجام شود مجبور بودیم با تانکر آبرسانی کنیم.

بنابر این گزارش دستیابی به دانش تولید لنت سرامیک در حال رخ می دهد که هم اکنون لنت های ساخته شده از آزبست و مشکلات ناشی از آلودگی این گونه لنت ها به چالشی جدی در کلانشهرها تبدیل شده است.

لنت سرامیک یا همان لنت سبز دوستار محیط زیست بوده و هیچگونه مواد آزبستی در آن موجود نیست چرا که مواد تشکیل دهنده این نوع لنتها مخلوطی از سرامیک و تیتانیوم و یا سرامیک و کربن است.

Renault Logan
06-19-2012, 01:31 AM
درود آقا مهدی
لنت های عقب ماشین من وقتی خیس میشه سوت میکشه و فوری قفل میکنه وقتی خیسه ( خود سیستم ترمز نه چرخ )
با توجه به این که هنوز حتی لنت های جلو هم تموم نشده ( 36 تا کارکرده )
ممکنه لنت های عقب نیاز به تعویض داشته باشه ؟

سلام امیر جان
حالا حتما آقا مهدی عزیز و گرامی نظر خودشون رو عنوان میکنند و استفاده میکنیم .

به نظر من همونطور که قبلا هم خدمتت عرض کردم ، بخاطر همون قضیه حمل خودروی شما با جرثقیل پلیس ، درسته در ظاهر مشکلی در سیستم ترمز و کاسه چرخ نیست ولی این قفل کردن چرخ در زمانی که لنت ها به هر دلیلی آب خورده و خیس هست ، بخاطر جام کردن لنت ها در اثر راه بردن طولانی خودرو با همون جرثقیل حمل پلیس هست اونم زمانی که دستی تا انتها بالا کشیده شده و کسی در خودرو حضور نداره .

اگر جام کردن لنت ها چه جلو چه عقب ، خفیف باشه با یک دست سنباده زدن درست میشه ولی اگه جام کردن شدید باشه ، لنت دیگه کارایی خودشو نداره و باید حتما تعویض بشه .

مشکل شما اصلا به کیلومتر کارکرد خودرو ارتباطی نداره ، بحث سر همین جام کردن لنت هست .

البته اینم تو ذهنت باشه ، با توجه به کارکرد 36 هزار کیلومتری ملوس ، تقریبا امروز فرداست که لنت های جلو تمام بشه .(در صورت رانندگی نرمال ، لنت جلو حدودا بین 35 تا 40 هزار تا تموم میشه ) حتما بازدیدی از لنت های جلو هم داشته باش اگه دیدی کمتر از 20% گوشت داره ، حتما تعویض کن و منتظر تمام شدنشون نباش چون به دیسک ترمز آسیب میرسونه لنت تموم شده .
موفق باشی .

Renault Logan
06-23-2012, 01:54 PM
با سلام مجدد
فكر ميكنم شما درست ميفرماييد چون هنگام تعويض لنت روي ديسكها كه دست كشيدم انگار كه برجستگي روي ديسك داشت هر دو طرف . اگه مشكل اين باشه چه بايد كرد؟ آيا بايد ديسكها عوض بشه؟
با تشكر

با سلام و وقت بخیر
بله اگه دیسک بیش از حد لبه پیدا کرده باشه باید تعویض بشه .
بطور متوسط هر 2 الی 3 بار تعویض لنت ، یکبار باید دیسک های ترمز بطور کامل تعویض بشه .
جنس دیسک ترمز فابریک بدلیل ایرانی بودن و ساخت سایپا بودن ، خوب نیست و بعد از مدتی به مرور با ترمز گیری ، سائیده میشه و لبه پیدا میکنه ، این لبه باعث آسیب به گوشت لنت و خراب کردن لبه بیرونی لنت میشه ضمن اینکه از قدرت ترمزگیری کم و ایجاد صدا میکنه ، در زمان فعال شدن abs در نحوه کارکرد Abs هم اختلال ایجاد میکنه .

شما لبه دیسک ترمز یک خودروی صفر رو لمس کنید کاملا متوجه اختلاف زیادش با دیسک ترمز خودروی خودتون میشید .

موفق باشید .

MATIN
06-30-2012, 11:34 PM
دیسک ترمز سرامیکی

دیسک‌های ترمز سرامیکی برای نخستین بار در اواخر دهه 80 میلادی معرفی شدند اما استفاده از آن‌ها در چند سال اخیر در خودرو‌ها رواج پیدا کرده است. با افزایش قدرت و سرعت خودرو‌ها نیاز به سیستم‌های جدید ترمز احساس می‌شد چرا که سیستم‌های رایج در خودرو‌ها محدودیت‌هایی در زمینه ابعاد و وزن داشتند و به همین دلیل دیسک‌های ترمز سرامیکی کربنی به بازار معرفی شدند. این دیسک‌های ترمز تا 50درصد سبک‌تر از دیسک‌های چدنی رایج هستند که این مساله باعث کاهش وزن کلی خودرو می‌شود. از طرف دیگر این دیسک‌ها عمر بالاتری دارند و می‌توانند دماهای بالاتری را تحمل کنند بدون آنکه ذوب و یا دفرمه شوند. این مساله در خودرو‌های سوپراسپرت و مسابقه‌ای بسیار مهم است زیرا در این خودرو‌ها ترمز‌های سنگین باعث گرم‌شدن دیسک ترمز و کاهش توان ترمزگیری می‌شود در حالی که دیسک‌های ترمز سرامیکی می‌توانند دماهای بسیار بالا را تحمل کنند و حتی به مرحله گداختگی برسند بدون آنکه تغییر شکل بدهند. بزرگترین مشکل آن‌ها در حال حاضر قیمت بالاتر نسبت به انواع چدنی است که استفاده از آن‌ها را در بسیاری از خودرو‌ها محدود می‌کند و حتی برخی از اسپرت‌های گران قیمت بازار این دیسک‌ها را به صورت یک آپشن عرضه می‌کنند. //

-------------------------------------------------------------------------------------------------

ترمز هوایی

وقتی صحبت از متوقف کردن خودرو در سرعت‌های بالا می‌شود، گاهی توان ترمز‌ها حتی اگر از بهترین نوع هم باشند کافی نیست و در این زمان ترمز هوایی به کار می‌آید. ترمز هوایی بر اصل افزایش مقاومت در مقابل جریان هوا استوار است به این معنی که در زمان لازم با بالا بردن مقاومت خودرو در مقابل جریان عبوری هوا باعث کاهش سرعت خودرو می‌شود. در بوگاتی ویرون این ترمز هوایی با بال عقب خودرو ادغام شده است به این معنی که در ترمز‌های سنگین در سرعت‌های بالا، بال عقب که در حالت عادی افقی است با زاویه 55درجه قرار می‌گیرد تا مقاومت هوا را افزایش دهد.
این سیستم ترمز البته به هیچ‌وجه جدید نیست و مرسدس‌بنز مسابقه‌ای 300 SLR در سال 1955 از این سیستم برای متوقف کردن سریع‌تر خودرو استفاده می‌کرد. در آن زمان استفاده از ترمز‌های دیسکی هنوز رواج پیدا نکرده بود و ترمز‌های کاسه‌ای هم توان متوقف کردن خودرو‌ها را نداشتند. به همین دلیل دایملر بنز برای این خودرو ترمز هوایی را طراحی کرد.

MATIN
06-30-2012, 11:51 PM
گام به گام با ترمز ویرون

دنیای‌خودرو- مهندس بابک وفایی:
متوقف کردن خودرویی دو تنی که می‌تواند با سرعت یک سوم سرعت صوت حرکت کند، نیاز به دانشی فراتر از دانش رایج در صنعت خودروسازی دارد و این دقیقاً کاری است که مهندسان آلمانی در ساخت سیستم ترمز بوگاتی ویرون عملی کردند. این خودرو می‌تواند در مدت 2.3 ثانیه از سرعت 100 کیلومتر بر ساعت به صفر برسد و در این مدت کمتر از 32 متر مسافت طی کرده است. با حداکثر سرعت هم این خودرو به زمانی کمتر از 10 ثانیه برای توقف کامل نیاز دارد هر چند اینجا علاوه بر ترمز‌های معمولی، ترمز هوایی نیز به یاری راننده می‌آید. در این بخش مروری بر فرآیند تولید دیسک‌های ترمز این خودرو خواهیم داشت. //
دیسک‌های ترمز خودرویی مانند ویرون باید اصطکاک لازم را داشته باشند تا بتوانند از پس متوقف کردن این خودرو بر آیند. ساخت دیسک‌هایی با اصطکاک بالا شاید چندان دشوار نباشد چرا که با ناصاف کردن سطح دیسک می‌توان به این اصطکاک دست یافت اما اصطکاک عواقب خود را نیز دارد که گرم شدن دیسک یکی از آن‌ها است. گرم شدن دیسک باعث می‌شود سیستم ترمز کارآیی خود را از دست بدهد و در شرایط بدتر، سیستم به طور کامل از کار می‌افتد. این اتفاق در یک خودروی سواری که در مسیر سراشیبی به طور پیوسته از ترمز‌هایش استفاده می‌کند رخ می‌دهد و به مرور شاهد کاهش توان سیستم ترمز‌ها هستیم. در این شرایط شاید راننده بتواند با توقف و خنک شدن ترمز‌ها بار دیگر به مسیر ادامه دهد اما وقتی صحبت از حرکت با سرعت‌های بالای 300 کیلومتر در ساعت است، کاهش توان ترمز می‌تواند مرز میان مرگ و زندگی راننده باشد.
به همین دلیل به سیستم ترمزی نیاز است که دیسک‌های آن در اثر حرارت کارآیی خود را از دست ندهند و بتوانند دماهای بالا را تحمل کنند ضمن آنکه دوامشان هم بالا باشد و در عین حال به اندازه کافی سبک باشند تا بتوانند نیاز‌های یک خودروی اسپرت را برآورده کنند.
با در نظر گرفتن مجموع این نیازها، مهندسین بوگاتی به دیسک‌های ترمز کربن- سرامیک رسیدند که می‌توانست نیاز‌های آن‌ها را برآورده کند. تولید دیسک‌های ترمز این خودرو نیاز به یک متخصص دارد و شرکت SGL Carbon، شرکت کوچکی در شهر ویسبادن آلمان این تخصص را داشت. این شرکت متخصص کار با قطعات فیبر‌کربن است و مدت‌ها است در زمینه تولید قطعات فیبرکربنی و آلیاژ‌های ویژه فعالیت می‌کند و برای برخی از بزرگترین خودروسازان جهان و برخی از تیم‌های مسابقه‌ای قطعات فیبرکربنی و ترمز و کلاچ تولید می‌کند.
مراحل تولید
در گام نخست، ماده اولیه وارد قالب می‌شود. این ماده اولیه در حقیقت فیبرهای کربن بلند است که پس از برش به طول‌های کوچک به شکل ماده‌ای شبیه به پودر در‌آمده است. در این مرحله کارگرها تلاش می‌کنند این مواد به شکل یکنواختی در قالب توزیع شوند هرچند اختلاف‌های اندک در مراحل بعد از میان می‌رود.
در ادامه قالب به داخل کوره اولیه می‌رود تا گرم شده و شکل اولیه خود را به دست آورد. در این مرحله دما به 900 درجه سانتیگراد می‌رسد و در محیط خلاء، فرآیندی موسوم به کربنیزه شدن روی می‌دهد. در این مرحله دیسک به دست آمده همچنان ناهمواری‌هایی دارد که در محصول تولیدی نهایی به هیچ عنوان قابل قبول نیست. هر چند در ادامه پروسه تولید بخش عمده‌ای از این ناهمواری‌های روی دیسک از میان می‌رود اما پیش از ادامه فرایند، به صورت دستی سطح دیسک پولیش کاری شده و هموار می‌شود.
در ادامه دیسک بار دیگر در معرض گرما و این بار با دمای 1700 درجه قرار می‌گیرد. در طی این فرآیند دیسک به مرور گرم شده و سپس به مرور سرد می‌شود تا هیچ‌گونه تنشی در آن به وجود نیاید ضمن تنش‌های حرارتی و تنش‌های مکانیکی ناشی از فشار لحظه‌ای ممکن است باعث بروز ترک‌های بسیار ریزی در لایه‌های کربن دیسک شوند که هر چند به چشم نمی‌آیند اما در عمل خود را نشان می‌دهند. در فشار ترمز‌های سنگین، این ترک‌ها مانند ضعیف‌ترین حلقه زنجیر عمل خواهند کرد و حتی ممکن است باعث متلاشی شدن دیسک شوند. به همین دلیل متخصین این شرکت با سال‌ها تجربه در زمینه تولید دیسک‌های ترمز فیبر‌کربنی از زمان و دمای صحیح بهره می‌برند.
دیسک پس از بازگشت به دمای نرمال، تقریباً شکل نهایی خود را به دست آورده است. در این مرحله به دلیل کنترل بالایی که بر فرآیند وجود دارد صحت دیسک‌های تولید شده مورد تایید است هر چند به صورت نمونه از میان دیسک‌ها یکی برای انجام مراحل آزمون‌های عملی ارسال می‌شود.
دیسک‌های ترمز ویرون از نوع سوراخ‌دار خنک‌‌شونده هستند و این سوراخ‌ها در ادامه فرآیند و از طریق یک دریل CNC ایجاد می‌شود. در زمان چرخش دیسک، هوا از طریق این سوراخ‌ها وارد دیسک شده و از طریق مجاری ویژه‌ای که در داخل دیسک طراحی شده‌اند خارج می‌شود و به این ترتیب بخشی از دمای ایحاد شده در اثر اصطکاک را از دیسک دور می‌کنند. در ادامه بخش‌های متصل به دیسک مونتاژ می‌شوند و دیسک نهایی آماده ارسال به کارخانه بوگاتی است.
دیسک‌های ترمز بوگاتی ویرون می‌توانند تا دمای 1100 درجه سانتیگراد را تحمل کنند در حالی که دیسک‌های ترمز خودرو‌های اسپرت خیابانی در دمای حدود 700 درجه سانتیگراد از کار می‌افتند و این عدد در خودرو‌های سواری معمولی بسیار پایین‌تر است. دیسک‌های ویرون در طی فرآیند کاری خود حتی ممکن است به مرحله گداختگی برسند اما همچنان می‌توان روی توان ترمزگیری آن‌ها حساب کرد.

zahed
08-07-2012, 12:45 PM
بازم شرمنده،امروز میخواستم قدرت ترمز ماشینو امتحان کنم،از اول هم یه شکی داشتم که خوب نمیگره یعنی قدرت کمی داره،به نظرم اونطوری که باید بگیره نیست،به نظرتون میشه یه کاره کرد قدرتش بیشتر بشه،ماشین کارکردش 4500 هستش.
با عرض سلام خدمت دوستان
منم همین مشکل رو دارم وترمز ضعیف عمل میکنه لاستیک ماشین رو تعویض کردم (میشلن )ولی سایز رو دست نزدم سرویس 10000کیلومتر هم به نمایندگی این موضوع رو گفتم طرف اومد دیاگ زد وگفت موردی نداره واقعا سیستم ترمز ماشین من ضعیف عمل میکنه و ABSفقط زیر پام میزنه حتی دوسه بار هم شده که فقط زیر پا میزنه ولی ماشین همینجوری میره فقط شانس آوردم که ماشین جلوم نبوده

davood logan
08-07-2012, 02:48 PM
با عرض سلام خدمت دوستان
منم همین مشکل رو دارم وترمز ضعیف عمل میکنه لاستیک ماشین رو تعویض کردم (میشلن )ولی سایز رو دست نزدم سرویس 10000کیلومتر هم به نمایندگی این موضوع رو گفتم طرف اومد دیاگ زد وگفت موردی نداره واقعا سیستم ترمز ماشین من ضعیف عمل میکنه و ABSفقط زیر پام میزنه حتی دوسه بار هم شده که فقط زیر پا میزنه ولی ماشین همینجوری میره فقط شانس آوردم که ماشین جلوم نبوده
خوبه واسه شما همین ضربه رو میزنه من تا حالا هیچ احساسی از ضربه زدن به پام نداشتم!شاید هم ماشین من ABS نداره :confused:

MAHDI-TONDAR
08-07-2012, 03:32 PM
با عرض سلام خدمت دوستان
منم همین مشکل رو دارم وترمز ضعیف عمل میکنه لاستیک ماشین رو تعویض کردم (میشلن )ولی سایز رو دست نزدم سرویس 10000کیلومتر هم به نمایندگی این موضوع رو گفتم طرف اومد دیاگ زد وگفت موردی نداره واقعا سیستم ترمز ماشین من ضعیف عمل میکنه و ABSفقط زیر پام میزنه حتی دوسه بار هم شده که فقط زیر پا میزنه ولی ماشین همینجوری میره فقط شانس آوردم که ماشین جلوم نبوده

خوبه واسه شما همین ضربه رو میزنه من تا حالا هیچ احساسی از ضربه زدن به پام نداشتم!شاید هم ماشین من ABS نداره :confused:

سلام دوستان

آقایون نفرمائید !!
ترمز لوگان ضعیف عمل میکنه !!:rolleyes:
اصلاً باورم نمیشه .
شک نداشته باشید که سیستم ترمز ماشین شما عیب وایرادی داره .
ترمز لوگان فوق العاده است

اون ضربه یا لرزش یا قلقلک پدال ترمز زیر پا هم نشونه اینه که سیستم ABSوارد مدار شده است .حال شرط اصلی و اول اینه که این سیستم به درستی و بموقع عمل کنه یعنی نه دیر و نه زود.
ABSهم وقتی درست عمل کنه باعث عدم قفل شدن چرخ ها و جلوگیری از سر خوردن اونها میشه .
ترمز تندر بقدری قوی و خوب عمل میکنه که اکثر کسانی که برای اولین بار پشت فرمون تندر میشینند به هوای ماشین خودشون ( پراید ، پژو و...) فشار زیادی برروی پدال ترمز وارد میکنند و باعث کله کردن ماشین میشه .( لااقل واسه من چندین بار از سوی افراد زیادی این اتفاق افتاده است )
ضمن اینکه ی باره دیگه متذکر میشم تغییر رینگ و لاستیک فابریک ماشین و عدم تعریف اون به ECUدر عملکرد صحیح سیستم ترمز تاثیر بسیار زیادی خواهد گذاشت و باید این سایز جدید به سیستم معرفی بشه .
( همچنین استفاده از لنت ترمز نامرغوب ، اتمام لنت ها ،نشتی مدار روغن ترمز و....نیز عواملی هست که در ضعیف عمل کردن ترمز نقش داره)
در هر صورت حتماً به ی نمایندگی جهت بازدید و بازبینی ترمز ها مراجعه فرمائید .

nima_omran
08-07-2012, 06:45 PM
سلام وقت بخیر. من هم احساس می کنم تندر 90 بنده هم ایرادی مشابه ایراد گفته شده در سیستم ترمز دارد. ال 90 بنده 1600 کیلومتر کار کرده و حس می کنم ترمزش خیلی پایین می گیره. ماشین قبلی بنده 206 تیپ 5 بود که هر 4 چرخ آن دیسکی با سیستم ترمز الکترونیکی بود اما تندر 90 فقط چرخ های جلو دیسکی است و احتمالا دلیل ترمزهای ضعیفش هم همینه. البته در این مدت وقتی در مسیر سراشیبی ترمز می کردم لرزش کمی تو اطاق حس می کردم اما وقتی لاستیک ها رو عوض کردم لرزش برطرف شد اما پایین بودن ترمز هنوز هست. البته عرض کنم کله کردن ماشین که در پست قبلی اشاره شد نشانه ضعف ترمز است نه حسن. ماشینی که هر 4 چرخش ABS باشه موقع ترمز کردن کاملا رو زمین میشینه نه فقط جلو ماشین پس تندر 90 دارای سیستم ترمز ناقصی است. ببخشید اگه طولانی نوشتم.

KING-TONDAR
08-07-2012, 09:53 PM
ال 90 منم یکم ترمز رو یکم نسبت به ال 90 قبلیم پایین تر میگیره به همین دلیل احساس ضعف ترمز به راننده میاد در حالی که اینطور نیست اگر چنین مشکلی وجود داره باید در سرویس 10000 کیلومتر گفته بشه تا اقدام به حل مشکل صورت بگیره

پویا
08-07-2012, 11:50 PM
سلام وقت بخیر. من هم احساس می کنم تندر 90 بنده هم ایرادی مشابه ایراد گفته شده در سیستم ترمز دارد. ال 90 بنده 1600 کیلومتر کار کرده و حس می کنم ترمزش خیلی پایین می گیره. ماشین قبلی بنده 206 تیپ 5 بود که هر 4 چرخ آن دیسکی با سیستم ترمز الکترونیکی بود اما تندر 90 فقط چرخ های جلو دیسکی است و احتمالا دلیل ترمزهای ضعیفش هم همینه. البته در این مدت وقتی در مسیر سراشیبی ترمز می کردم لرزش کمی تو اطاق حس می کردم اما وقتی لاستیک ها رو عوض کردم لرزش برطرف شد اما پایین بودن ترمز هنوز هست. البته عرض کنم کله کردن ماشین که در پست قبلی اشاره شد نشانه ضعف ترمز است نه حسن. ماشینی که هر 4 چرخش ABS باشه موقع ترمز کردن کاملا رو زمین میشینه نه فقط جلو ماشین پس تندر 90 دارای سیستم ترمز ناقصی است. ببخشید اگه طولانی نوشتم.

دوست عزیز احتمالا ترمز شما ایراد داره چون این یه هفته ای که این ماشینو خرید م از ترمزش خیلی راضیم کنترل بسیار عالی ارائه میده حتی من نگران اینم که چون فاصله کنترل ترمز این ماشین نسبت به ماشینهای دیگه خیلی کمتره از عقب بهم بزنن کلا مگان و لگان ترمزهای در حد ماشینهای لوکس در شرایط عادی ارائه میدن.(هنوز در هوای برفی یا بارانی تستشون نکردم) در مورد 206 من از تیپ 6 تا 2 رو داشتم یکی از ایرادات اصلی این ماشین ترمزهای بسیار ضعیف این ماشین هست اگه شما به بازار دست دوم 206 مراجعه کنید خیلی خوب این متوجه میشید خیلی نادر هست که 206 بدون رنگ کاپوت پیدا کنید که اکثرا ناشی از عدم کنترل این ماشین هست . در مورد کله کردن تندر که گفتین این اول بخاطر ارتفاع نامناسب عقب این ماشین که در ایران مونتاژ میشه هست . دوم بخاطر طرز ترمز گیری افرادی هست که تازه این ماشین رو خریدن و عادت به ترمزهای تیز و سریع تندر ندارن.موفق باشین

امیر مسعود
08-08-2012, 12:04 AM
دوست عزیز احتمالا ترمز شما ایراد داره چون این یه هفته ای که این ماشینو خرید م از ترمزش خیلی راضیم کنترل بسیار عالی ارائه میده حتی من نگران اینم که چون فاصله کنترل ترمز این ماشین نسبت به ماشینهای دیگه خیلی کمتره از عقب بهم بزنن کلا مگان و لگان ترمزهای در حد ماشینهای لوکس در شرایط عادی ارائه میدن.(هنوز در هوای برفی یا بارانی تستشون نکردم) در مورد 206 من از تیپ 6 تا 2 رو داشتم یکی از ایرادات اصلی این ماشین ترمزهای بسیار ضعیف این ماشین هست اگه شما به بازار دست دوم 206 مراجعه کنید خیلی خوب این متوجه میشید خیلی نادر هست که 206 بدون رنگ کاپوت پیدا کنید که اکثرا ناشی از عدم کنترل این ماشین هست . در مورد کله کردن تندر که گفتین این اول بخاطر ارتفاع نامناسب عقب این ماشین که در ایران مونتاژ میشه هست . دوم بخاطر طرز ترمز گیری افرادی هست که تازه این ماشین رو خریدن و عادت به ترمزهای تیز و سریع تندر ندارن.موفق باشین

اقا پویا حرف های شما رو صد در صد تایید میکنم من الان خودم 206 تیپ 5 دارم که ترمز مثلان 4 چرخ دیسکی هست فقط مثلان اصلان عملکرد خوبی نداره خیلی ضعیف هست خدا رو شکر من تو این 1 سال که داشتمش تصادف نکردم چون خیلی احتیاط میکنم ولی ترمز تندر انصافا عالی هست و اصلا قابل مقایسه با 206 و سمند و پرشیا و 405 نیست دلیل کله کردن هم دقیقا همون هست که شما فرمودید خیلی خوشحالم که دوستانی همچون شما با دانش فنی بالا به جمع ما اضافه شدند و اطلاعاتی این چنین درست میدهند موفق باشید

savana
08-08-2012, 03:42 AM
اقا پویا حرف های شما رو صد در صد تایید میکنم من الان خودم 206 تیپ 5 دارم که ترمز مثلان 4 چرخ دیسکی هست فقط مثلان اصلان عملکرد خوبی نداره خیلی ضعیف هست خدا رو شکر من تو این 1 سال که داشتمش تصادف نکردم چون خیلی احتیاط میکنم ولی ترمز تندر انصافا عالی هست و اصلا قابل مقایسه با 206 و سمند و پرشیا و 405 نیست دلیل کله کردن هم دقیقا همون هست که شما فرمودید خیلی خوشحالم که دوستانی همچون شما با دانش فنی بالا به جمع ما اضافه شدند و اطلاعاتی این چنین درست میدهند موفق باشید
سلام بچه ها
دمتون گرم که از یه ماشین کورکورانه دفاع نمی کنید
خیلی ها هستن که چون 206 دارن می گن 206 آخر ماشینه تندر بدرد نمیخوره در حالی حتی یه بار هم پشت فرمونش ننشستن
جدا اگه یه روز ترمزای عقب لوگان هم دیسکی بشه وقتی ترمز کنی فکر می کنی مثه این ماشینای اسباب بازی یکی گرفت نیگرش داشت :d

پایین و بالا عملکردن هم زیاد مهم نیست مهم اینه که در موقع اضطراری خوب عمل کنه که می کنه من ترمزم با این که هوا داشت و خیلی پایین عمل می کرد و حتی بعد اینکه 50-60 کیلومتر شیب شدید رو می رفتم و داغ داغ می شد بازم وقتی محکم ترمز می کردم و ای بی اس وارد مدار می شد قشنگ تفاوتش حس می شد و به موقع سرعت رو کم می کرد
ضمن اینکه کله کردن ماشین هم در موقع اظطراری در اون حد نیست که سرنشین بدون کمربند بره تو شیشه
چون من به کمربند حساسم و کسی نبنده و به تذکرا هم گوش نده یه ترمز محکم می گیرم که بره بخوره به داشبورد و بترسه و ببنده بازم هنوز موفق نشدم به قول یارو گفتنی سرشو بکوبم به دیوار یعنی اینکه کله کردنشم معقوله

راستی دوستان سینی ماشینم شل شده بود وقتی ترمز میزدم صدا میداد امروز رفته بودم زیر ماشین اونو ببندم متوجه یه چیز عجیب قریب شدم
محور سمت راست بین دیفرانسیل و گردگیر پلوس سمت موتور یه شفت هستش حدودا 10 سانت طولشه و 7-8 سانت هم ضخامتش که حالت سه پره داره
در کمال تعجب دیدم روی اون پر هاش از سمت راست به طول حدود 2-3 سانت به صورت خطی سوخته!!!
سوختگی مثل این بود که یه فلز رو از یه طرف جوش خطی بدی پشتش داغ بشه و بسوزه دقیقا اونجوری به رنگ دلفینی سوخته بود!
عکس هم گرفتم ازش دوستانی که امکانش هست اون قسمت رو نیگا کنن بهم بگن این عادیه یا مشکلی داره؟
ضمنا وقتی ماشین رو جک بود چرخ رو چرخوندم دقیقا از همونجا توی هر دور یه صدای تیک میداد
به نظرتون چیه و ایراد چی میتونه باشه؟و توی اون شفت چی هست؟

MAHDI-TONDAR
08-08-2012, 09:36 AM
سلام وقت بخیر. من هم احساس می کنم تندر 90 بنده هم ایرادی مشابه ایراد گفته شده در سیستم ترمز دارد. ال 90 بنده 1600 کیلومتر کار کرده و حس می کنم ترمزش خیلی پایین می گیره. ماشین قبلی بنده 206 تیپ 5 بود که هر 4 چرخ آن دیسکی با سیستم ترمز الکترونیکی بود اما تندر 90 فقط چرخ های جلو دیسکی است و احتمالا دلیل ترمزهای ضعیفش هم همینه. البته در این مدت وقتی در مسیر سراشیبی ترمز می کردم لرزش کمی تو اطاق حس می کردم اما وقتی لاستیک ها رو عوض کردم لرزش برطرف شد اما پایین بودن ترمز هنوز هست. البته عرض کنم کله کردن ماشین که در پست قبلی اشاره شد نشانه ضعف ترمز است نه حسن. ماشینی که هر 4 چرخش ABS باشه موقع ترمز کردن کاملا رو زمین میشینه نه فقط جلو ماشین پس تندر 90 دارای سیستم ترمز ناقصی است. ببخشید اگه طولانی نوشتم.

سلام بر آقا نیما دوست عزیز تازه وارد

ضمن خیر مقدم و خوش آمد گویی خدمت شما دوست عزیز ، از شما درخواست می نمایم جهت آشنایی بیشتر دوستان با شما خودتون رو در تاپیک زیر معرفی نمائید .
http://acoforum.org/showthread.php?t=42&page=90

واما در خصوص مطالبی که لطف کردید عنوان نمودید ودوستان خوبمون لطف کردن پاسخ گو بودن ولی جهت روشن شدن بیشتر موضوع باید خدمت شما عرض کنم .

درسته که ماشین 206 هر 4 چرخ اون دیسکی هست و تندر فقط چرخ های جلو ولی شما ی ماشین مثل تندر که دارای سیستم بمراتب پیشرفته تر و بروز تر نسبت به 206 و خیلی از ماشین های از رده خارج تولیدی در کشور هست رو نمی توان با هم مقایسه کرد .

حتی من یجایی ی مطلبی خوندن که در ایران ماشین های زیر 20 میلیون تومان ( موضوع مربوط به 7 یا 8 ماه قبل هست ) تنها ماشینی که abs اون بدرستی و بی نقص عمل میکنه ماشین تندر هست .( متاسفانه الان منبع و ماخذ اونو حضور ذهن ندارم)

در خصوص کله کردن هم ظاهراً شما متوجه منظورم نشدید ،که دوستان آقا مسعود و آقا پویا هم لطف کردن جواب کامل و هدف اصلی منو به شما رسوندم .( بحث عادت نداشتن)

خود من که اصلاً جزء همون ی هفته اول که ماشین رو گرفته بودم و غلق ماشین دستم نبود چیزی بعنوان کله کردن به هنگام ترمز گیری نداشتم و با ی فشار خیلی کمتر ( به نسبت ماشین های دیگه بخصوص پراید ) براحتی ماشین رو متوقف میکنم .

در خصوص پائین عمل کردن ترمز این مشکل ممکنه بدلیل رگلاژ نبودن مناسب پدال ترمز و یا هواگیری ناقص ترمز ویا حتی تموم کردن لنت ترمز( البته برای ماشین شما با ابن کارکرد پائین این قضیه منتفی هست) باشه .

سالار
08-08-2012, 11:17 AM
با سلام خدمت دوستان
عرض بحضور سروران خودم :cool: ؛ چند وقت پيش بحث داغ اين تاپيك نظرات موافق و مخالف ارتفاع تندر نود بود و الانم كه بحث داغمون ضغف يا قوت سيستم ترمز تندر نود هستش . من اونموقع ميخواستم در مورد ارتفاع لوگان نقطه نظرم رو بگم اما حقيقتش يادم رفت:d ولي الان با اجازه دوستان ؛ با تلفيق اين دو موضوع ارتفاع و ترمز لوگان ؛ بنده هم نظر خودم رو ميگم.


این مطلبی رو که خدمتتون عرض میکنم برگرفته از يكي از برترين سايتهاي علمي دايره المعارف در دنياست که بخاطر قوانین فروم نمیتونم اسمش رو بگم اما کسی اگر خواست اسمش رو براش پیام خصوصی میکنم . رتبه اين سايت در رنكينگ جهاني 3 هستش يعني بعد از گوگل و ي سايت ديگه كه نميدونم كدومه كه رتبه 2 رو داره . مواردي هم كه اونجا عنوان ميشه بر اساس تحقيقات علمي هستش . توي اين سايت در مورد خودروي لوگان داچيا و در مورد ارتفاع و سيستم تعليق كه ترمز هم بنوعي با اون در ارتباطه عنوان ميشه :


The Logan suspension is soft and strong, and the chassis sits visibly higher than most other compact car to help it negotiate dirt roads and potholes on ill-maintained asphalt roads.

ترجمه :
سيستم تعليق لوگان نرم و قوي است . شاسي هاي آن بطور ملمسوسي بلندتر از شاسي هاي ساير خودروهاي هم رده خود مي باشد كه اين موضوع به پايداري و عبور بي دردسر اين خودرو در جاده هاي ناهموار خاكي و گلي و يا جاده هاي با آسفالتهاي ضعيف و كمك شاياني مي كند .


دوستان عزيز ؛
بازار هدف براي ساخت لوگان كشورهاي خاورميانه ؛ روسيه و امريكاي جنوبي بوده خصوصيت برجسته اين مناطق ؛ اختلافات شديد درجه آب و هوايي و بالطبع اون ضعيف بودن بستر جاده اي هستش كه به اين موارد بايد وجود ناهمواريهاي زياد طبيعي مثل كوه و صحرا رو اضافه كرد.


داچيا براي ساختن ماشيني مخصوص اين شرايط شاسي لوگان رو بالاتر از خودروهاي همرده خود ساخته كه همين موضوع باعث قرار گيري لوگان در رده خودروهاي نيمه شاسي بلند شده .
از طرف ديگه بموازات افزايش ارتفاع شاسي ؛ سيستم تعليق خودرو هم بايد تقويت بشه كه ترمز هم با سيستم تعليق ارتباط تنگاتنگي داره .


نتيجتا اينكه :

اينكه عنوان ميشه ال نود ارتفاعش زياد هست يك نفطه ضعف نيست بلكه خصوصيت اين ماشين همين هست . كسي كه اين ماشين رو خريداري ميكنه بايد طالب رانندگي با خودروهاي شاسي بلند باشه . يكي از دلايل پنهان موفقيت لوگان تو بازارهاي هدفش ؛ اعتماد ذهني مردم به اين خودرو از لحاظ عملكرد هست نه ظاهر اون . بهر حال خيلي از افراد هم به ارتفاع لوگان ايراد ميگيرن كه بنظر من بيشتر به سليقه افراد برميگرده تا كارايي خودرو .


اما در مورد سيستم ترمز ؛ خوب بهترين و كامل ترين حرف رو همون سايت تو دو كلمه خلاصه كرده : نرم و قوي من خودم اين حس رو دقيقا با اين ماشين دارم كه ترمزش رو ميشه بهش اعتماد كرد . كمترين حس ترمز و تكونهاي ناشي از اون رودارين و در عين حال قدرت رو توي ترمز گيري احساس ميكنين. بواقع شما در نظر بگيرين اگر همين 206 ارتفاعش رو كمي بيشتر كنيم ؛ فكر ميكنيد بيش از 80 كيلومتر ميشد بهش گاز داد؟


پس بنابراين ايمان بياريم به اينكه سيستم ترمز لوگان ؛ قوي هست .( با احترام به نظرات دوستان مخالف :cool:)

ايام بكام

taromi
08-08-2012, 12:59 PM
با سلام به دوستان جدید

بحث ترمز اتومبیل مبحث پیچیده ای می باشد که شامل:قوانین اصطحکاک-هیدرولیک-سیالات
ونیز تجهیزات ترمز :پدال-پمپ ترمز- روغن ترمز-بوستر ترمز-جنس لنت-اندازه پمپ های ترمز چرخها-و....می باشدکه درموردهر کدام از اینها میشود ساعتها بحث کرد.

به عنوان مثال:بوستر ترمز که عملکرد آن بر اساس خلعی که از طرف موتور بر قسمتی ازدیافراگم بوستر اعمال می شود کار میکند .وکمکی است به فشاری که از ناحیه پدال توسط پای راننده اعمال می شود.هر چه قدراندازه بوستر بزرگتر باشد این نیرو بیشتر میشود(نیروی ترمز).البته بوستر ترمز قطعاتی هم داردکه در زمان ترمز گرفتن و رها کردن پدال پیستون اصلی پمپ ترمز را به حالت اولیه خود بر میگرداندکه باعث قفل شدن چرخها نشود.

ضعیف بودن ترمز علل مختلفی می تواند داشته باشداز جمله:وجودهوا درسیستم ترمز-نشتی روغن از پمپ اصلی یا پمپ ترمز چرخها-نشتی هوا در بوستر ترمز-نشتی هوادر شیلنگ رابط به موتور-پارگی دیافراگم بوستر-تنظیم نبودن کورس پدال-گیرپاژ کردن پیستون های ترمز چرخ ها-چرب بودن لنت ترمز-وجود آب در روغن ترمز-داغ شدن بیش از اندازه لنت ها-
کثیف بودن بیش ازحد روغن ترمز-مسدود شدن منفذ هوای درب پمپ ترمز(که باعث قفل شدن چرخها می شود)-تمام شدن لنت ترمز و......البته موارد تخصصی تر هم هستند که تعمیر کاران باآن مواجه شده اند.:)باآرزوی موفقیت.

پویا
08-08-2012, 02:21 PM
دوستان یه چیزی هم در ماشینهای دارای ABS هست که دوست موقع ترمز گیری باید بهش توجه کنن. در یک روز معمولی که زمین خشک هست خطر تصادف با ماشین جلوی یا مانعی که بیش از اندازه به شما نزدیک هست . باید موقع ترمز گیری با ضربه به روی پدال ترمز انجام شود که این ضربه سنسور غیر فعال کردن ABS فعال کرده و ماشین با کمترین فاصله ایستایی متوقف خواهد شد. درسته که سیستم ABS در یک هوای برفی یا بارانی و در جاده های خیس مانع سر خوردن اتومبیل میشه ولی به همان اندازه فاصله ایستای ماشین در یک جاده خشک رو افزایش میده به همین خاطر این امکان رو در ترمزهای ABS قرار دادن که با ضربه ناگهانی راننده به روی پدال ترمز از مدار خارج شده تا ترمز ماشین حداکثر ایستای رو ارائه بده. برای مثال اگه 2 تندر که یکی ABS داره و دیگری نداره اگه در یک زمین خشک به صورت معمولی ترمز کنن خط ترمز تندر بدون ABS کمتر خواهد بود و زودتر متوقف خواهد . ولی در زمین یخ زده برعکس خواهد بود. پس دوستان توجه کنن که در این روزهای گرم اگه خدای ناکرده با خطر برخورد با فاصله کم مواجع شدید. حتما با تقه . ضربه لحظه ای به پدال ترمز کنید . تا تندر شما میخکوب شه. موفق باشین.

Renault
08-08-2012, 03:19 PM
دوستان یه چیزی هم در ماشینهای دارای ABS هست که دوست موقع ترمز گیری باید بهش توجه کنن. در یک روز معمولی که زمین خشک هست خطر تصادف با ماشین جلوی یا مانعی که بیش از اندازه به شما نزدیک هست . باید موقع ترمز گیری با ضربه به روی پدال ترمز انجام شود که این ضربه سنسور غیر فعال کردن ABS فعال کرده و ماشین با کمترین فاصله ایستایی متوقف خواهد شد. درسته که سیستم ABS در یک هوای برفی یا بارانی و در جاده های خیس مانع سر خوردن اتومبیل میشه ولی به همان اندازه فاصله ایستای ماشین در یک جاده خشک رو افزایش میده به همین خاطر این امکان رو در ترمزهای ABS قرار دادن که با ضربه ناگهانی راننده به روی پدال ترمز از مدار خارج شده تا ترمز ماشین حداکثر ایستای رو ارائه بده. برای مثال اگه 2 تندر که یکی ABS داره و دیگری نداره اگه در یک زمین خشک به صورت معمولی ترمز کنن خط ترمز تندر بدون ABS کمتر خواهد بود و زودتر متوقف خواهد . ولی در زمین یخ زده برعکس خواهد بود. پس دوستان توجه کنن که در این روزهای گرم اگه خدای ناکرده با خطر برخورد با فاصله کم مواجع شدید. حتما با تقه . ضربه لحظه ای به پدال ترمز کنید . تا تندر شما میخکوب شه. موفق باشین.

صحبتی که دوست عزیزم پویا جان کرد رو تایید میکنم منتها یکم ویرایش میخواد.
حالتی که پویا جان دربارش صحبت کردند رو بهش میگن حالت ABS EMERGENCY MODE این مد زمانی فعال میشه که فشار پشت بوستر ترمز به صورت ناگهانی افزایش پیدا میکنه و ECU حالت اضطراری رو تشخیص میده و تا حد کشیدن ترمز رو رها نمیکنه. ABS هنوز توی مدار هست اما تا زمانی که چرخ ها قفل نکردن آنها رو رها نمیکنه ، نتیجه که شما مثلا اگر دارین با سرعت 110 تا حرکت میکنید و به صورت ناگهانی پدال رو فشار میدین صدای جیغ لاستیک رو به صورت منقطع میشنوید اما خط لاستیک پیوسته نخواهید داشت! و این نشان از عملکرد ABS داره. پس ABS همیشه هست منتها رفتارش فرق میکنه.
امیدوارم مفید بوده باشه. ممنون از پویای عزیز بابت بیان این مطلب...
پس به خاطر داشته باشید در شرایط بحرانی پدال رو به صورت ناگهانی و کامل و محکم فشار بدید. در واقع بذارید بدنتون عکس العمل طبیعیش رو نشون بده ;)
موفق باشید

حسین جعفری
08-08-2012, 04:08 PM
باسلا م جناب جعفری.البته فکر میکنم جای این سیوال اینجا نباشه .اگه ماشینتون ایران خودرویی است نمایندگی دولتخواه کازرون من رفتم برام ورزن 14 انجام دادن هم روی شتاب وهم مصرف ماشین هم تاثیرخوبی داشت وازش راضی هستم
سلام عباس اقا ببخشید تازه واردیم دیگه .ممنونم

zangeneh
08-08-2012, 05:50 PM
سلام خدمت دوستان
سوالی داشتم در مورد ترمز abs ال 90 که این ترمز رو کدام یک از چرخ ها فعال است (ال 90 فول)

Renault Logan
08-08-2012, 07:17 PM
مرسی دوست عزیز،فقط از داخل باز میشد که با راهنمایی شما دوستان رفع شبهه شد.از بیرون هیچ مشکلی نداره،بازم تشکر

بازم شرمنده،امروز میخواستم قدرت ترمز ماشینو امتحان کنم،از اول هم یه شکی داشتم که خوب نمیگره یعنی قدرت کمی داره،به نظرم اونطوری که باید بگیره نیست،به نظرتون میشه یه کاره کرد قدرتش بیشتر بشه،ماشین کارکردش 4500 هستش.

با عرض سلام خدمت دوستان
منم همین مشکل رو دارم وترمز ضعیف عمل میکنه لاستیک ماشین رو تعویض کردم (میشلن )ولی سایز رو دست نزدم سرویس 10000کیلومتر هم به نمایندگی این موضوع رو گفتم طرف اومد دیاگ زد وگفت موردی نداره واقعا سیستم ترمز ماشین من ضعیف عمل میکنه و ABSفقط زیر پام میزنه حتی دوسه بار هم شده که فقط زیر پا میزنه ولی ماشین همینجوری میره فقط شانس آوردم که ماشین جلوم نبوده

خوبه واسه شما همین ضربه رو میزنه من تا حالا هیچ احساسی از ضربه زدن به پام نداشتم!شاید هم ماشین من ABS نداره :confused:

سلام دوستان

آقایون نفرمائید !!
ترمز لوگان ضعیف عمل میکنه !!:rolleyes:
اصلاً باورم نمیشه .
شک نداشته باشید که سیستم ترمز ماشین شما عیب وایرادی داره .
ترمز لوگان فوق العاده است

اون ضربه یا لرزش یا قلقلک پدال ترمز زیر پا هم نشونه اینه که سیستم ABSوارد مدار شده است .حال شرط اصلی و اول اینه که این سیستم به درستی و بموقع عمل کنه یعنی نه دیر و نه زود.
ABSهم وقتی درست عمل کنه باعث عدم قفل شدن چرخ ها و جلوگیری از سر خوردن اونها میشه .
ترمز تندر بقدری قوی و خوب عمل میکنه که اکثر کسانی که برای اولین بار پشت فرمون تندر میشینند به هوای ماشین خودشون ( پراید ، پژو و...) فشار زیادی برروی پدال ترمز وارد میکنند و باعث کله کردن ماشین میشه .( لااقل واسه من چندین بار از سوی افراد زیادی این اتفاق افتاده است )
ضمن اینکه ی باره دیگه متذکر میشم تغییر رینگ و لاستیک فابریک ماشین و عدم تعریف اون به ECUدر عملکرد صحیح سیستم ترمز تاثیر بسیار زیادی خواهد گذاشت و باید این سایز جدید به سیستم معرفی بشه .
( همچنین استفاده از لنت ترمز نامرغوب ، اتمام لنت ها ،نشتی مدار روغن ترمز و....نیز عواملی هست که در ضعیف عمل کردن ترمز نقش داره)
در هر صورت حتماً به ی نمایندگی جهت بازدید و بازبینی ترمز ها مراجعه فرمائید .




سلام وقت بخیر. من هم احساس می کنم تندر 90 بنده هم ایرادی مشابه ایراد گفته شده در سیستم ترمز دارد. ال 90 بنده 1600 کیلومتر کار کرده و حس می کنم ترمزش خیلی پایین می گیره. ماشین قبلی بنده 206 تیپ 5 بود که هر 4 چرخ آن دیسکی با سیستم ترمز الکترونیکی بود اما تندر 90 فقط چرخ های جلو دیسکی است و احتمالا دلیل ترمزهای ضعیفش هم همینه. البته در این مدت وقتی در مسیر سراشیبی ترمز می کردم لرزش کمی تو اطاق حس می کردم اما وقتی لاستیک ها رو عوض کردم لرزش برطرف شد اما پایین بودن ترمز هنوز هست. البته عرض کنم کله کردن ماشین که در پست قبلی اشاره شد نشانه ضعف ترمز است نه حسن. ماشینی که هر 4 چرخش ABS باشه موقع ترمز کردن کاملا رو زمین میشینه نه فقط جلو ماشین پس تندر 90 دارای سیستم ترمز ناقصی است. ببخشید اگه طولانی نوشتم.

ال 90 منم یکم ترمز رو یکم نسبت به ال 90 قبلیم پایین تر میگیره به همین دلیل احساس ضعف ترمز به راننده میاد در حالی که اینطور نیست اگر چنین مشکلی وجود داره باید در سرویس 10000 کیلومتر گفته بشه تا اقدام به حل مشکل صورت بگیره

دوست عزیز احتمالا ترمز شما ایراد داره چون این یه هفته ای که این ماشینو خرید م از ترمزش خیلی راضیم کنترل بسیار عالی ارائه میده حتی من نگران اینم که چون فاصله کنترل ترمز این ماشین نسبت به ماشینهای دیگه خیلی کمتره از عقب بهم بزنن کلا مگان و لگان ترمزهای در حد ماشینهای لوکس در شرایط عادی ارائه میدن.(هنوز در هوای برفی یا بارانی تستشون نکردم) در مورد 206 من از تیپ 6 تا 2 رو داشتم یکی از ایرادات اصلی این ماشین ترمزهای بسیار ضعیف این ماشین هست اگه شما به بازار دست دوم 206 مراجعه کنید خیلی خوب این متوجه میشید خیلی نادر هست که 206 بدون رنگ کاپوت پیدا کنید که اکثرا ناشی از عدم کنترل این ماشین هست . در مورد کله کردن تندر که گفتین این اول بخاطر ارتفاع نامناسب عقب این ماشین که در ایران مونتاژ میشه هست . دوم بخاطر طرز ترمز گیری افرادی هست که تازه این ماشین رو خریدن و عادت به ترمزهای تیز و سریع تندر ندارن.موفق باشین

اقا پویا حرف های شما رو صد در صد تایید میکنم من الان خودم 206 تیپ 5 دارم که ترمز مثلان 4 چرخ دیسکی هست فقط مثلان اصلان عملکرد خوبی نداره خیلی ضعیف هست خدا رو شکر من تو این 1 سال که داشتمش تصادف نکردم چون خیلی احتیاط میکنم ولی ترمز تندر انصافا عالی هست و اصلا قابل مقایسه با 206 و سمند و پرشیا و 405 نیست دلیل کله کردن هم دقیقا همون هست که شما فرمودید خیلی خوشحالم که دوستانی همچون شما با دانش فنی بالا به جمع ما اضافه شدند و اطلاعاتی این چنین درست میدهند موفق باشید

سلام بچه ها
دمتون گرم که از یه ماشین کورکورانه دفاع نمی کنید
خیلی ها هستن که چون 206 دارن می گن 206 آخر ماشینه تندر بدرد نمیخوره در حالی حتی یه بار هم پشت فرمونش ننشستن
جدا اگه یه روز ترمزای عقب لوگان هم دیسکی بشه وقتی ترمز کنی فکر می کنی مثه این ماشینای اسباب بازی یکی گرفت نیگرش داشت :d

پایین و بالا عملکردن هم زیاد مهم نیست مهم اینه که در موقع اضطراری خوب عمل کنه که می کنه من ترمزم با این که هوا داشت و خیلی پایین عمل می کرد و حتی بعد اینکه 50-60 کیلومتر شیب شدید رو می رفتم و داغ داغ می شد بازم وقتی محکم ترمز می کردم و ای بی اس وارد مدار می شد قشنگ تفاوتش حس می شد و به موقع سرعت رو کم می کرد
ضمن اینکه کله کردن ماشین هم در موقع اظطراری در اون حد نیست که سرنشین بدون کمربند بره تو شیشه
چون من به کمربند حساسم و کسی نبنده و به تذکرا هم گوش نده یه ترمز محکم می گیرم که بره بخوره به داشبورد و بترسه و ببنده بازم هنوز موفق نشدم به قول یارو گفتنی سرشو بکوبم به دیوار یعنی اینکه کله کردنشم معقوله

راستی دوستان سینی ماشینم شل شده بود وقتی ترمز میزدم صدا میداد امروز رفته بودم زیر ماشین اونو ببندم متوجه یه چیز عجیب قریب شدم
محور سمت راست بین دیفرانسیل و گردگیر پلوس سمت موتور یه شفت هستش حدودا 10 سانت طولشه و 7-8 سانت هم ضخامتش که حالت سه پره داره
در کمال تعجب دیدم روی اون پر هاش از سمت راست به طول حدود 2-3 سانت به صورت خطی سوخته!!!
سوختگی مثل این بود که یه فلز رو از یه طرف جوش خطی بدی پشتش داغ بشه و بسوزه دقیقا اونجوری به رنگ دلفینی سوخته بود!
عکس هم گرفتم ازش دوستانی که امکانش هست اون قسمت رو نیگا کنن بهم بگن این عادیه یا مشکلی داره؟
ضمنا وقتی ماشین رو جک بود چرخ رو چرخوندم دقیقا از همونجا توی هر دور یه صدای تیک میداد
به نظرتون چیه و ایراد چی میتونه باشه؟و توی اون شفت چی هست؟



سلام بر آقا نیما دوست عزیز تازه وارد

ضمن خیر مقدم و خوش آمد گویی خدمت شما دوست عزیز ، از شما درخواست می نمایم جهت آشنایی بیشتر دوستان با شما خودتون رو در تاپیک زیر معرفی نمائید .
http://acoforum.org/showthread.php?t=42&page=90

واما در خصوص مطالبی که لطف کردید عنوان نمودید ودوستان خوبمون لطف کردن پاسخ گو بودن ولی جهت روشن شدن بیشتر موضوع باید خدمت شما عرض کنم .

درسته که ماشین 206 هر 4 چرخ اون دیسکی هست و تندر فقط چرخ های جلو ولی شما ی ماشین مثل تندر که دارای سیستم بمراتب پیشرفته تر و بروز تر نسبت به 206 و خیلی از ماشین های از رده خارج تولیدی در کشور هست رو نمی توان با هم مقایسه کرد .

حتی من یجایی ی مطلبی خوندن که در ایران ماشین های زیر 20 میلیون تومان ( موضوع مربوط به 7 یا 8 ماه قبل هست ) تنها ماشینی که abs اون بدرستی و بی نقص عمل میکنه ماشین تندر هست .( متاسفانه الان منبع و ماخذ اونو حضور ذهن ندارم)

در خصوص کله کردن هم ظاهراً شما متوجه منظورم نشدید ،که دوستان آقا مسعود و آقا پویا هم لطف کردن جواب کامل و هدف اصلی منو به شما رسوندم .( بحث عادت نداشتن)

خود من که اصلاً جزء همون ی هفته اول که ماشین رو گرفته بودم و غلق ماشین دستم نبود چیزی بعنوان کله کردن به هنگام ترمز گیری نداشتم و با ی فشار خیلی کمتر ( به نسبت ماشین های دیگه بخصوص پراید ) براحتی ماشین رو متوقف میکنم .

در خصوص پائین عمل کردن ترمز این مشکل ممکنه بدلیل رگلاژ نبودن مناسب پدال ترمز و یا هواگیری ناقص ترمز ویا حتی تموم کردن لنت ترمز( البته برای ماشین شما با ابن کارکرد پائین این قضیه منتفی هست) باشه .



با سلام خدمت دوستان
عرض بحضور سروران خودم :cool: ؛ چند وقت پيش بحث داغ اين تاپيك نظرات موافق و مخالف ارتفاع تندر نود بود و الانم كه بحث داغمون ضغف يا قوت سيستم ترمز تندر نود هستش . من اونموقع ميخواستم در مورد ارتفاع لوگان نقطه نظرم رو بگم اما حقيقتش يادم رفت:d ولي الان با اجازه دوستان ؛ با تلفيق اين دو موضوع ارتفاع و ترمز لوگان ؛ بنده هم نظر خودم رو ميگم.


این مطلبی رو که خدمتتون عرض میکنم برگرفته از يكي از برترين سايتهاي علمي دايره المعارف در دنياست که بخاطر قوانین فروم نمیتونم اسمش رو بگم اما کسی اگر خواست اسمش رو براش پیام خصوصی میکنم . رتبه اين سايت در رنكينگ جهاني 3 هستش يعني بعد از گوگل و ي سايت ديگه كه نميدونم كدومه كه رتبه 2 رو داره . مواردي هم كه اونجا عنوان ميشه بر اساس تحقيقات علمي هستش . توي اين سايت در مورد خودروي لوگان داچيا و در مورد ارتفاع و سيستم تعليق كه ترمز هم بنوعي با اون در ارتباطه عنوان ميشه :


The Logan suspension is soft and strong, and the chassis sits visibly higher than most other compact car to help it negotiate dirt roads and potholes on ill-maintained asphalt roads.

ترجمه :
سيستم تعليق لوگان نرم و قوي است . شاسي هاي آن بطور ملمسوسي بلندتر از شاسي هاي ساير خودروهاي هم رده خود مي باشد كه اين موضوع به پايداري و عبور بي دردسر اين خودرو در جاده هاي ناهموار خاكي و گلي و يا جاده هاي با آسفالتهاي ضعيف و كمك شاياني مي كند .


دوستان عزيز ؛
بازار هدف براي ساخت لوگان كشورهاي خاورميانه ؛ روسيه و امريكاي جنوبي بوده خصوصيت برجسته اين مناطق ؛ اختلافات شديد درجه آب و هوايي و بالطبع اون ضعيف بودن بستر جاده اي هستش كه به اين موارد بايد وجود ناهمواريهاي زياد طبيعي مثل كوه و صحرا رو اضافه كرد.


داچيا براي ساختن ماشيني مخصوص اين شرايط شاسي لوگان رو بالاتر از خودروهاي همرده خود ساخته كه همين موضوع باعث قرار گيري لوگان در رده خودروهاي نيمه شاسي بلند شده .
از طرف ديگه بموازات افزايش ارتفاع شاسي ؛ سيستم تعليق خودرو هم بايد تقويت بشه كه ترمز هم با سيستم تعليق ارتباط تنگاتنگي داره .


نتيجتا اينكه :

اينكه عنوان ميشه ال نود ارتفاعش زياد هست يك نفطه ضعف نيست بلكه خصوصيت اين ماشين همين هست . كسي كه اين ماشين رو خريداري ميكنه بايد طالب رانندگي با خودروهاي شاسي بلند باشه . يكي از دلايل پنهان موفقيت لوگان تو بازارهاي هدفش ؛ اعتماد ذهني مردم به اين خودرو از لحاظ عملكرد هست نه ظاهر اون . بهر حال خيلي از افراد هم به ارتفاع لوگان ايراد ميگيرن كه بنظر من بيشتر به سليقه افراد برميگرده تا كارايي خودرو .


اما در مورد سيستم ترمز ؛ خوب بهترين و كامل ترين حرف رو همون سايت تو دو كلمه خلاصه كرده : نرم و قوي من خودم اين حس رو دقيقا با اين ماشين دارم كه ترمزش رو ميشه بهش اعتماد كرد . كمترين حس ترمز و تكونهاي ناشي از اون رودارين و در عين حال قدرت رو توي ترمز گيري احساس ميكنين. بواقع شما در نظر بگيرين اگر همين 206 ارتفاعش رو كمي بيشتر كنيم ؛ فكر ميكنيد بيش از 80 كيلومتر ميشد بهش گاز داد؟


پس بنابراين ايمان بياريم به اينكه سيستم ترمز لوگان ؛ قوي هست .( با احترام به نظرات دوستان مخالف :cool:)

ايام بكام

با سلام به دوستان جدید

بحث ترمز اتومبیل مبحث پیچیده ای می باشد که شامل:قوانین اصطحکاک-هیدرولیک-سیالات
ونیز تجهیزات ترمز :پدال-پمپ ترمز- روغن ترمز-بوستر ترمز-جنس لنت-اندازه پمپ های ترمز چرخها-و....می باشدکه درموردهر کدام از اینها میشود ساعتها بحث کرد.

به عنوان مثال:بوستر ترمز که عملکرد آن بر اساس خلعی که از طرف موتور بر قسمتی ازدیافراگم بوستر اعمال می شود کار میکند .وکمکی است به فشاری که از ناحیه پدال توسط پای راننده اعمال می شود.هر چه قدراندازه بوستر بزرگتر باشد این نیرو بیشتر میشود(نیروی ترمز).البته بوستر ترمز قطعاتی هم داردکه در زمان ترمز گرفتن و رها کردن پدال پیستون اصلی پمپ ترمز را به حالت اولیه خود بر میگرداندکه باعث قفل شدن چرخها نشود.

ضعیف بودن ترمز علل مختلفی می تواند داشته باشداز جمله:وجودهوا درسیستم ترمز-نشتی روغن از پمپ اصلی یا پمپ ترمز چرخها-نشتی هوا در بوستر ترمز-نشتی هوادر شیلنگ رابط به موتور-پارگی دیافراگم بوستر-تنظیم نبودن کورس پدال-گیرپاژ کردن پیستون های ترمز چرخ ها-چرب بودن لنت ترمز-وجود آب در روغن ترمز-داغ شدن بیش از اندازه لنت ها-
کثیف بودن بیش ازحد روغن ترمز-مسدود شدن منفذ هوای درب پمپ ترمز(که باعث قفل شدن چرخها می شود)-تمام شدن لنت ترمز و......البته موارد تخصصی تر هم هستند که تعمیر کاران باآن مواجه شده اند.:)باآرزوی موفقیت.

دوستان یه چیزی هم در ماشینهای دارای ABS هست که دوست موقع ترمز گیری باید بهش توجه کنن. در یک روز معمولی که زمین خشک هست خطر تصادف با ماشین جلوی یا مانعی که بیش از اندازه به شما نزدیک هست . باید موقع ترمز گیری با ضربه به روی پدال ترمز انجام شود که این ضربه سنسور غیر فعال کردن ABS فعال کرده و ماشین با کمترین فاصله ایستایی متوقف خواهد شد. درسته که سیستم ABS در یک هوای برفی یا بارانی و در جاده های خیس مانع سر خوردن اتومبیل میشه ولی به همان اندازه فاصله ایستای ماشین در یک جاده خشک رو افزایش میده به همین خاطر این امکان رو در ترمزهای ABS قرار دادن که با ضربه ناگهانی راننده به روی پدال ترمز از مدار خارج شده تا ترمز ماشین حداکثر ایستای رو ارائه بده. برای مثال اگه 2 تندر که یکی ABS داره و دیگری نداره اگه در یک زمین خشک به صورت معمولی ترمز کنن خط ترمز تندر بدون ABS کمتر خواهد بود و زودتر متوقف خواهد . ولی در زمین یخ زده برعکس خواهد بود. پس دوستان توجه کنن که در این روزهای گرم اگه خدای ناکرده با خطر برخورد با فاصله کم مواجع شدید. حتما با تقه . ضربه لحظه ای به پدال ترمز کنید . تا تندر شما میخکوب شه. موفق باشین.

صحبتی که دوست عزیزم پویا جان کرد رو تایید میکنم منتها یکم ویرایش میخواد.
حالتی که پویا جان دربارش صحبت کردند رو بهش میگن حالت ABS EMERGENCY MODE این مد زمانی فعال میشه که فشار پشت بوستر ترمز به صورت ناگهانی افزایش پیدا میکنه و ECU حالت اضطراری رو تشخیص میده و تا حد کشیدن ترمز رو رها نمیکنه. ABS هنوز توی مدار هست اما تا زمانی که چرخ ها قفل نکردن آنها رو رها نمیکنه ، نتیجه که شما مثلا اگر دارین با سرعت 110 تا حرکت میکنید و به صورت ناگهانی پدال رو فشار میدین صدای جیغ لاستیک رو به صورت منقطع میشنوید اما خط لاستیک پیوسته نخواهید داشت! و این نشان از عملکرد ABS داره. پس ABS همیشه هست منتها رفتارش فرق میکنه.
امیدوارم مفید بوده باشه. ممنون از پویای عزیز بابت بیان این مطلب...
پس به خاطر داشته باشید در شرایط بحرانی پدال رو به صورت ناگهانی و کامل و محکم فشار بدید. در واقع بذارید بدنتون عکس العمل طبیعیش رو نشون بده ;)
موفق باشید

سلام خدمت دوستان
سوالی داشتم در مورد ترمز abs ال 90 که این ترمز رو کدام یک از چرخ ها فعال است (ال 90 فول)


با سلام و وقت بخیر و آرزوی قبولی طاعات و عبادات خدمت دوستان و همکاران گرامی

48 ساعت صبر کردم ببینم کسی از دوستان خودشون متوجه میشن که اینجا تاپیک کلی پرسش و پاسخ هست یا ترمز ، که متاسفانه دیدم خیر ، همه غرق در بحث راجع به ترمز شدن غافل از اینکه بحث تاپیک به کلی منحرف شده .

جسارت بنده رو میبخشید ولی خواهشا همیشه در 3 زمان دقت بیشتری کنید :
1- زمان ارسال پست
2- زمان پاسخ دادن به پست یک کاربر دیگه
3- محل (تاپیک مورد نظر) پاسخ دادن به پست کاربر دیگه

تمامی مباحث فوق مربوط به تاپیک ترمز هست که اختصاصا برای این مباحث در نظر گرفته شده هست به این آدرس :

http://acoforum.org/showthread.php?t=293&page=12#axzz22y559JSB

کلیه پست های فوق به تاپیک مورد نظر منتقل خواهد شد .
موفق باشید .

zangeneh
08-08-2012, 10:50 PM
سلام خدمت دوستان
سوالی داشتم در مورد ترمز abs ال 90 که این ترمز رو کدام یک از چرخ ها فعال است (ال 90 فول)

پویا
08-08-2012, 11:10 PM
سلام خدمت دوستان
سوالی داشتم در مورد ترمز abs ال 90 که این ترمز رو کدام یک از چرخ ها فعال است (ال 90 فول)

دوست عزیز با توجه به مشخصات اعلام شده از کارخانه سازنده و با در نظر گرفتن دستگاه ABS تندر داخل محفظه موتور که 6 لوله بهش وصل شده این ماشین در هر 4 چرخ مجهز به سیستم ABS+EBD هستش.

MAHDI-TONDAR
08-09-2012, 08:21 AM
سلام خدمت دوستان
سوالی داشتم در مورد ترمز abs ال 90 که این ترمز رو کدام یک از چرخ ها فعال است (ال 90 فول)

سلام دوست عزیز

با تشکر از توضیحات خوب و کامل آقا پویا
اطلاعات کامل در خصوص سیستم absتندر در فایل پیوست عنوان گردیده است .
به جهت اطمینان از موضوعی که عنوان کردید توجه شما را به مشاهده و مطالعه آن جلب می نمایم.
توضیحات کاملاً گویا و واضح است

mostafa nejabat
08-31-2012, 11:10 AM
سلام دوستان
روزتون بخیر
من هنگامی که ترمز دستی ماشینم بالاست؛ وقتی توی ماشین میشینم یازیر ماشین جک میزنم یه صدایی از سمت کاسه عقب میاد که احتمال میدم برای درگیری لنت و کاسه باشه.
میخواستم بدونم این مشکل طبیعی هست یا نه ؟ اگه نه برای رفعش باید برم نمایندگی یا پیش مکانیک؟
با تشکر از شما

MAHDI-TONDAR
08-31-2012, 11:40 AM
سلام دوستان
روزتون بخیر
من هنگامی که ترمز دستی ماشینم بالاست؛ وقتی توی ماشین میشینم یازیر ماشین جک میزنم یه صدایی از سمت کاسه عقب میاد که احتمال میدم برای درگیری لنت و کاسه باشه.
میخواستم بدونم این مشکل طبیعی هست یا نه ؟ اگه نه برای رفعش باید برم نمایندگی یا پیش مکانیک؟
با تشکر از شما


سلام دوست عزيز

جواب سئوال رو خودتون داديد .
اين اتفاق كاملاً طبيعي هست .

وقتي ترمز دستي رو ميكشيد ترمز و چرخ ها و كاسه با هم درگير هستند و اين صدا ازش مياد .
شما اگر ترمز دستي رو بكشيد و بخواهيد دنده عقب بريد ( حتي موقعي كه ماشين خلاص باشه و بروي سطح شيب دار قرار گرفته باشه ) بمحض عقب رفتن ماشين اين صدا نيز ايجاد ميشه و علت نيز همينه كه خودت اشاره كرديد .

جهت اطمينان شما ميتونيد هنگامي كه اين حالت ايجاد ميشه ترمز دستي رو بكشيد پائين و ببينيد آيا صدا قطع شده يا خير .

MAHDI-TONDAR
11-12-2012, 02:06 PM
در مورد ترمز خودرو بیشتر بدانید


یکی از سیستم هایی که در یک خودرو به کار برده می شود و بسیار حائز اهمیت است، سیستم ترمز است.


یکی از سیستم هایی که در یک خودرو به کار برده می شود و بسیار حائز اهمیت است، سیستم ترمز است. این سیستم وظیفه توقف خودرو یا کم کردن سرعت خودرو را به عهده دارد و هر روز با ورود خودروهای جدید به بازار این سیستم ارتقا یافته و به راننده اطمینان خاطر بیشتری را القا می کند .


در سیستم ترمز خودروهای جدید علاوه بر استفاده از روغن از سیستم های الکترونیکی نیز بهره برده و در کیفیت ترمز گیری نقشی سازنده را ایفا می کنند. این در حالی است که در گذشته سیستم ترمز خودرو تنها به لنت ها، کفشک ها یا روغن ترمز خلاصه می شد، البته هنوز هم در خیابان های ایران چنین خودروهایی تردد دارند، اما نکته ای که در مورد کم شدن قدرت ترمزگیری وجود دارد این است که لنت ها فرسوده شده و با هر بار ترمزگیری از ضخامت آنها کاسته می شود، از این رو بعد از مدتی کارکرد قدرت ترمزگیری مناسب را ندارند، همچنین به دلیل استفاده روزمره از خودرو ممکن است که این ضعیف شدن ترمز را حس نکنیم، از این رو می توان به مخزن روغن ترمز نگاهی انداخت بر روی این مخزن حرف max در بالا و حرفmin در پایین دیده می شود اگر روغن از حد مجاز خود کم یا زیاد شود، ترمزگیری خودرو دچار اختلال شده در نتیجه عملکرد مناسبی نخواهد داشت، اما برخی از افراد در صورت مشاهده کم شدن روغن ترمز اقدام به اضافه کردن روغن می کنند تا سطح روغن به حد مجاز برسد این کار درست نیست و وقتی که سطح روغن ترمز پایین می رود نشان دهنده این است که لنت ترمز نیاز به تعویض داشته و در صورت تعویض لنت ها خواهید دید که سطح روغن دوباره بالا می آید. البته در برخی از مواقع نیز نشتی شلنگ ها یا سیستم ترمز سبب می شود که سطح روغن پایین بیاید که در آن صورت تا رفع عیب باید به مخزن روغن افزود.


● رنگ روغن ترمز
نکته دیگری که در مورد روغن ترمز وجود دارد این است که روغن ترمز ها در دو رنگ آبی و زرد به فروش می رسند اگر روغن ترمز درون خودروی شما آبی رنگ است حتما باید همیشه ازروغن ترمزی به همین رنگ استفاده کنید و در صورت زرد بودن نیز همین مساله صدق می کند؛ چراکه تغییر دادن روغن ترمز موجب می شود تا سیستم ترمز به خصوص شلنگ ها آسیب دیده و دچار خوردگی شوند.


● صدای ترمز
یکی از مسائل آزاردهنده در ترمز گیری صدای ناهنجاری است که در هنگام فشردن پدال ترمز به گوش می رسد. این صدا در برخی از اوقات به قدری بلند و گوش خراش است که نمی توان با آن کنار آمد، اما دلیل این صدا را می توان به پایین بودن کیفیت لنت ها مرتبط ساخت؛ چراکه مواد به کاررفته بی کیفیت در لنت های ارزان قیمت که اکثر آنها نیز ساخت کشور چین هستند موجب شده تا صدای ترمز در ایران به امری عادی بدل شود این در حالی است که با نصب لنت های با کیفیت و ساخت شرکت های معتبر با این مشکل مواجه نمی شویم هر چند که در بازار لنت های گران قیمتی وجود دارد که گفته می شود با کیفیت هستند، اما باز هم نمی توان به آنها اطمینان کرد.


● بوی بد لنت
شاید بارها بوی بد لنت ترمز به مشامتان رسیده باشد بویی که در اثر ترمزگیری زیاد از لنت ها بلند می شود و موجب می شود تا ترمز های شما کمی ضعیف شوند.دلیل این ضعف و تولید این بو ترمز های مکرر شدید است که بیشتر اوقات در مسیرهای سراشیبی نثار خودرویمان می کنیم در اثر ترمز های مکرر و شدید لنت ها در اثر برخورد با دیسک داغ شده و در نتیجه چسبندگی خود را از دست می دهند از اینرو عمل ترمزگیری به درستی انجام نمی شود و حتی ممکن است خودرو متوقف نشود پس در مسیرهای سرازیری بهتر است با دنده سنگین حرکت کنید تا مجبور به استفاده از ترمز آن هم به صورت مکرر نشوید.









روزنامه دنیای اقتصاد

zanjani
11-20-2012, 11:03 AM
. به صورت کلی ، تمام کمپانی ها ی خودرو سازی از یک نوع مواد مشابه در ساخت لنت های خود استفاده می کنند . لنت ها اصولا از الیاف ( Fibers ) ، پرکننده ها ( Filers) اصلاح کننده های اصطکاک ( Friction Modifires) و رزین های اتصال دهنده ( Resin Binders) ساخته شده اند نوع مواد بکار رفته و در صد استفاده از آنها در هر بخش تبدیل به اسرار شرکت ها و فاکتورهای برتری آنها نسبت به یکدیگر گشته است . الیاف جزیی از لنت است که استقامت ( Strength ) را برای لنت بوجود می آورد . بطور مثال در لنتهای نیمه متالیک بندیکس از آهن اسفنجی ( Sponge Iron ) که توسط خود بندیکس اختراع شده به عنوان الیاف استفاده میشود . الیاف بدون آزبست و نشاءت گرفته از مواد آلی (Nao ) موادی هستند که در ساخت الیاف طبیعی و مصنوعی بکار رفته در لنت مورد مصرف قرار می گیرند.
پر کننده ها برای بالا بردن مقاومت لنت ها در برابر خوردگی و سایش به کار می روند . این مواد می توانند از دامنه وسیعی از مواد طبیعی و معدنی تهیه شده باشند . پودرهای انواع فلزات ، پودرهای اکسید اکثر فلزات و پودرهای سرامیک برای بالا بردن مقاومت سایشی انواع لنت در دماهای بالا و از دست ندادن خواص اصطکاکی لنت در دماهای بالا در ساخت انواع لنت مورد مصرف قرار می گیرند .
اصلاح کنندگان اصطکاک ، مقدار کمی و زیادی اصطکاک لنت ها را بر اساس مورد استفاده آنها تنظیم میکنند.
آلومینیوم ، روی ، سولفات فلزات و گرافیت به عنوان این اصلاح کنندها بکار می روند .
رزین های اتصال دهنده مواد بسیار مهمی بوده و نقش حیاتی در ساختار لنت دارند . تمام مواد تشکیل دهنده لنت در صورت بکار بردن رزین بد در فشار و دماهای بالای ترمز گیری از هم جدا و متلاشی خواهند شد.
آنها می بایست از کیفیت خوب برای برقراری سطح تماس مناسب لنت ها بر خوردار باشند این رزین ها اغلب از پلیمرهای نفتی یا فنل ها ساخته شده اند . ولی در رزین های شرکت بندیکس از نوعی روغن پوست بادام هندی و اسیدهای فنلیک استفاده می شود .
این نوع رزین دارای خواص گرمایی بالا بوده و با بالا رفتن دما خاصیت سفت شوندگی دارند . همانطور که پیداست هر ماده خوبی قیمت خوبی هم خواهد داشت . استفاده از رزین های آلی با خواص عالی از عوامل گران شدن قیمت لنت می باشد.
رزین های استفاده شده در شرکت بندیکس مناسب برای لنت های مورد استفاده انواع خودرو های جاده ایی می باشند . این رزین های اتصال دهنده بر اساس نوع استفاده لنت و نوع خودرو تعریف می شوند . بطور مثال نوع لنت مورد مصرف برای یک خودروی سبک که با سرعت بالا حرکت می کند با نوع لنتی که یک وانت با بار سنگین حمل می کند کاملا متفاوت است .
نکته مهم بعدی نحوهء رانندگی هر مصرف کننده است که تعیین کننده نوع لنت میباشد.

لنت های بدون آزبست ارگانیک NAO : Nou Aspestos Organic

در ساخت آنها از انواع الیاف مصنوعی شیشه ، الیاف آرامید ( الیافی که جایگزین آزبست شده و در صنایع فضایی و نظامی کاربرد فراوان داشته و دارد ، مثلا در ساخت جلیقه ضد گلوله و در بدنه شاتل های فضایی) و الیاف ارگانیک ( آلی ) طبیعی استفاده میشود . این مواد برای تقویت مواد تشکیل دهنده لنت بکار می رود . این مواد بصورت ارگانیک و غیر ارگانیک به ساختار الیاف لنت به عنوان مواد اصلاح کننده اضافه می گردد. مواد اصلاح گر لنت در واقع برای بالا بردن قدرت ترمز گیری و کارایی لنت به آن اضافه میگردد.
لنت های ارگانیک در بسیاری از خودروهای امروزی بکار برده می شوند . این لنت ها بدلیل داشتن ساختار نرم بسیار بی صدا کار می کنند ، از این نوع لنت در ماشین آلات صنعتی نیز استفاده می شود که بی صدا بودن آنها علت اصلی این انتخاب می باشد . اما این لنت ها به دلیل نرم بودن و گیرایی بالا از دوام کمتری نسبت به لنت های نیمه متالیک و متالیک برخوردار هستند مخصوصا وقتی که قرار باشد در دماهای بسیار بالای ترمز گیری کار کند.
البته یکی از دلایل کوتاه تر شدن عمر آنها انتقال حرارت نسبتا ضعیف این نوع لنت می باشد که باعث می شود حرارت آن بالا رفته و بطور کلی بالا رفتن حرارت لنت باعث کوتاه شدن عمر آن می گردد (یکی از دلایل استفاده از دیسک های خنک شونده و نیز بکار بردن ذرات فلزات در ساختار لنت ). این نوع لنت برای خودروهایی که مورد استفاده معمولی دارند و در دماهای میانی کار می کنند بدلیل قدرت گیرایی خوب ، صدای بسیار کم و گردو غبار کم بروی رینگ انتخاب خوبی میباشد . ولی برای خودرهایی که در ترافیک شهری تردد زیادی دارند ، مانند تاکسی و ماشین های پلیس و ماشینهای باری سبک انتخاب مناسبی نمی باشند.
یک راه برای آنکه بدانید در خودروی شما به صورت استاندارد از لنت های ( Nao ) استفاه شده است یا نه این است که لنت را با یک آهنربا چک کنید ، اگر لنت به آهنربا عکس العمل نشان نداد یعنی آنکه در این لنت از ذرات آهن خبری نیست ، این تست در بیشتر موارد جوابگو می باشد.

لنت های سرامیک :

همه ما خواهان لنت های بی سرو صدا هستیم ، از آنجایی که سیستم طراحی ترمزهای خودروهای جدید به سمت کوچک کردن مجموعه کلیپر و لنت پیش میرود ( محدودیت جا ، کم کردن استفاده از مواد اولیه و کوچک شدن خودروها را میتوان از دلایل عمده این تغییر شمرد) ، مواد مورد استفاده در ساخت لنت ها می بایست کارایی بیشتری در کم کردن صدای ناشی از عمل ترمز گیری از خود نشان بدهند . به همین دلیل شرکت های لنت سازی به استفاده از الیاف و پودرهای سرامیک و مواد ارگانیک مصنوعی در لنت هایشان روی آورده اند .لنتهای سرامیکی از ترکیب مواد سرامیکی و مواد ارگانیک ساخته شده جز لنتهای ( Nao ) بحساب می آیند ولی میتوانید در آنها ذرات مس و برنج را نیز پیدا کنید . بعضی از تولید کنندگان این نوع لنت ها، لنت هایشان را سرامیکی می نامند ، ولی مقدار سرامیک بکار رفته در ساختار این لنت ها بسیار پایین می باشد ، چیزی در حدود 1% ، در نتیجه قیمت آنها پایین تر از قیمت لنت های سرامیکی واقعی می شود . مصرف کنندگان باید در نظر داشته باشند که جایگزین های ارزان تر همیشه انتخاب خوبی نیستند . در واقع تمام لنت های سرامیکی با هم برابر نیستند ، اگر سرامیک بکار رفته بیش از اندازه باشد ، صدای تولید شده در هنگام ترمز گیری با این لنت ها بیش از اندازه خواهد بود و اگر مقدار سرامیک کم باشد قدرت ترمز گیری در حد انتظار نخواهد بود . در صورت استفاده از مواد مناسب در ساخت لنت های سرامیک ، مانند بندیکس CT3 که از سال 2003 به بازار عرضه شده و به عنوان پیشتاز استفاده از این تکنولوژی شناخته می شود ، توانسته این سه خاصیت قابل توجه را برای مصرف کنندگانش به ارمغان بیاورد . مهندسین کمپانی بندیکس مدل CT3 مخصوص به خودروهای سنگین وOffroad را نیز طراحی کرده اند تا دارندگان این نوع خودرو این معجزه ترمز سازی را مناسب با نیازشان در اختیار داشته باشند . لنت های ترمز سرامیکی تقریبا بروی % 30 خودروهای جدید بصورت استاندارد نصب میگردد که بیشتر به مقصود کاهش گرد و غبار و کاهش صدا مورد استفاده قرار می گیرد . لنتهای سرامیکی برای استفاده بر روی خودروهای پر رفت و آمد داخل شهری مثل تاکسی ها و یا خودروهایی که بارهای سنگین حمل میکنند بدلیل قیمت بالا مناسب نیست . مگر آنکه مشتری شما بروی این نوع خودرویش ساب ووفر داشته باشد که در این صورت انتخاب مناسبی برای او میباشد!

نیمه متالیک ها :: SemiMetallic :

متداولترین نوع لنتهای ترمز مورد استفاده در خودروهای جاده ایی لنت های نیمه متالیک میباشد . 60 % خودروهای امروزی به صورت استاندارد لنت های نیمه متالیک استفاده میکنند . این لنت ها بدلیل استفاده از عناصر فلزی در ساختار آنها به این نام نامیده میشوند . بیش از نیمی از وزن انها را ذرات آهن و استیل تشکیل می دهد ، همچنین در ساختار آنها از مقادیر بالای گرافیت که با کک نفتی ممزوج شده استفاده گردیده است .
این مواد به کمک ذرات فلز باعث می شود که این نوع لنت انتقال حرارت خوبی داشته باشند و حرارت را به خوبی به دیسک انتقال دهند و در نتیجه خنک تر از لنت های ارگانیک کار کنند . نتیجه این نوع طراحی قدرت گیرایی ترمز در دماهای بالا می باشد . این خنک ماندن سیستم باعث طولانی شدن عمر این نوع لنت می شود. در واقع این نوع لنت را می توان به اسب های کاری تشبیه کرد . لنت های سریMKD بندیکس در بعضی از مدل ها در شرایط سخت می توانند تا بیش از 60000 کیلومتر کار کنند . این لنت ها احساس خوب ترمزگیری را در زیر پای شما (حس پدال مطمئن ) و قدرت ترمزگیری مطلوب را در طول این مدت برای شما به ارمغان می آورند و قیمت پایین تری نسبت به لنت های سرامیکی دارند و برای بیشتر مصرف کنندگان خودرو توجیه اقتصادی برای خرید دارند . همچنین این لنت ها برای خودروهایی که در ترافیک شهری رفت و آمد زیادی دارند و یا بار سنگین با خودرویشان جابجا می کنند انتخاب مناسبی می باشد . برای خودروهایی مثل تاکسی ها، خودروهای پلیس و آمبولانس صدا و گرد وغبار آیتم های چندان مهمی نیست ولی هزینه نگهداری فاکتور مهمی به حساب می آید.

لنت های بندیکس انواع نیمه متالیک مختلفی دارد ازجمله نیمه متالیک معمولی ، لنت های مخصوص اتومبیل های SUV و یا مخصوص خودروهای پلیس و یا تاکسی به نام Fleet Met Lok .
قبل از آنکه لنت های نیمه متالیک را بر روی خودرو نصب کنید باید از صاف و هموار بودن دیسک ها مطمئن گردید . همچنین باید پس از نصب چندین کیلومتر را محتاطانه برانید تا لنت ها بر روی دیسک آب بندی گردند . از آنجاییکه بسیاری از لنت های نیمه متالیک در بازار با مشکل ترمزگیری مناسب روبرو هستند یک ابتکار به خرج داده و لایه ای از آلیاژ تینانیوم را بر روی مدل های نیمه متالیک خود به نام تیتانومتالیک ( TitaniuMetallic) و مدل ایمپورت کوایت)Import Quiet( بکار برده است ، نتیجه آن بدست آمدن قدرت ترمزگیری بسیار بهتر برای این مدل لنت های نیمه متالیک یا همانSemi Metallic نسبت به انواع لنت های مشابه گشته است.

پیشنهاد استفاده از لنت صحیح :

<مطمئن باشید که کمپانی های خودروسازی بر روی نوع لنت استفاده شده بر روی خودروی شما تحقیقات زیادی به همراه کمپانی های لنت سازی انجام داده اند در نتیجه حتی المقدور از لنت های هم خانواده بر روی خودروهایتان استفاده کنید .این بدان معناست که در صورتیکه بر روی خودروی شما لنت ارگانیک بصورت استاندارد نصب شده است شما هم می بایست لنت ارگانیک استفاده کنید و یا در صورتیکه بر روی خودروی شما لنت نیمه متالیک یا متالیک نصب است سعی کنید از همین نوع لنت استفاده کنید . مگر در شرایط رانندگی و آب و هوای خاص و یا با نظر کارشناسان مطلع از ساختار لنت ، ولی بصورت یک قاعده کلی بر روی خودروی خود می توانید لنت هایی که نرم تر از لنت فابریک شما هستند یا به همان نرمی لنت فابریک هستند استفاده کنید . در غیر اینصورت دیسک های شما زودتر از حد معمول خورده می شوند و همچنین قابلیت ترمزگیری شما به حد مطلوب نخواهد رسید.
معمولا بعضی از مصرف کنندگان خودرو برای آنکه لنت ارزان تر بخرند و یا لنت با طول عمر بالاتر داشته باشند دچار چنین اشتباهاتی می شوند.
در صورتیکه خودروی شما مجهز به لنت ارگانیک می باشد می بایست یا لنت ارگانیک یا ارگانیک سرامیک دار استفاده نمایید و هرگز نباید از لنت های نیمه متالیک یا متالیک استفاده نمایید ولی عکس این موضوع و استفاده از لنت ارگانیک یا سرامیک ارگانیک بر روی خودرویی که لنت نیمه متالیک دارد بلامانع می باشد.
کمپانی های لنت سازی برای کاهش صدای لنت ها در هنگام ترمزگیری و افزایش قابلیت های ترمزگیری لنت ها در ساختار لنت ها معمولا دست به ابتکاراتی می زنند مانند پخ زدن( Chamfers )، شیارزدن(Slots ) بکار بردن صفحات عایق و خار فنرهای مخصوص( Shims ). مهندسین کمپانی ها با مدلسازی به کمک کامپیوتر قادرند با استفاده از تکنیک های بالا صدای تولیدی توسط لنت را به حداقل برسانند .
پخ های کنار لنت به منظور کاهش صدا در ابتدای نصب لنت نو وهمچنین با کم کردن سطح مقطع لنت و افزایش فشار عمودی آن بر سطح دیسک در واحد سطح ، قدرت ترمزگیری را بهبود می بخشد و پخ لبه های لنت ارتعاش را کم کرده و در نتیجه حس بهتری برای ترمزگیرنده بر روی پدال بوجود می آورد.
شیار بر روی لنت باعث تغییر فرکانس نویز ( صداهای حاصل از ترمزگیری ) و ارتعاش از سطح قابل شنیدن با گوش انسان به سطح غیرقابل شنیداری می شود . همچنین شیارها که معمولا بصورت عمودی یا مورب هستند باعث بوجود آمدن محل فرار برای گازهای ناشی از حرارت بالای ترمزگیری شده و از کاهش راندمان ترمزگیری جلوگیری می کند . همچنین با بوجود آوردن محلی برای انعطاف لنت ،از خرد شدن و شکستن لنت بخصوص در لبه های لنت جلوگیری می کند.
فنرها و سیم ها باعث جذب لرزش ها و ارتعاش های لنت که منجر به ایجاد صدا می شود کرده و لنت را در جای خود در کلیپر بخوبی نگه می دارد.

لنت های کم متال :Low Metal:

درلنت های کم متال در حدود % 20 وزن لنت را فلزات مانند آهن و استیل تشکیل می دهند و قسمت اعظم لنت الیاف و مواد ارگانیک و غیر ارگانیک موجود در لنت های NAO ست . در این لنت ها از روان کننده های کامپوزیت به جای گرافیت استفاده می شود و اغلب در خودروهای لوکس اروپایی مورد استفاده قرار می گرفت این لنت ها قابلیت ترمزگیری خوبی دارند ولی تولید صدا و گرد لنت زیادی می کنند که معمولا بدلیل آب بندی صدایی خوب خودروهای لوکس به گوش راننده نمی رسد !

لنت های زینتری : Sintered Brake Pads :

این لنت ها از ذرات استیل و الیاف کامپوزیتی استفاده می شود و بیشتر برای مقاصد Offroad ، مسابقه و هواپیما مناسب می باشد . در صورت استفاده بر روی خودرو های عادی به طرز چشمگیری قابلیت ترمزگیری را از دست می دهد و به چندین متر اضافه برای ایستادن نیاز پیدا می کند.
این لنت ها می بایست حتما گرم شده و به دمای لازم برای بدست آمدن بهره مطلوب برسند . متاسفانه این گونه لنت ها دیسک های ترمز را شدیدا می ساید و عمر دیسک را چندین برابر کاهش می دهد . که البته برای یک خودروی مسابقه طول عمر فقط تا پایان هر مسابقه مورد نظر می باشد

آرش کمانگیر
12-05-2012, 11:38 AM
با سلام خدمت دوستان
امروز برا تعوض لنت ترمز به تعمیرگاه مراجعه کردم ( لنت ترمز رو قبلا تهیه کرده بودم به قیمت 58 تومن ) متاسفانه مشاهده کردم که دیسک ترمز هام شیار افتاده و عمق شیارهاش هم یکی دو میل میشه.
برا همین هم لنت ترمزها رو عوض نکردم تا اول یه فکری به حال دیسک ترمزها بکنم. حالا از دوستانی که تجربه داشتن سوال داشتم. به نظرتون تراشکار میتونه شیار دیسکه رو رفع کنه؟ یا باید دیسک ترمز رو عوض کنم ؟ قیمت دیسک ترمز چنده ؟
با تشکر

Renault Megane RS
12-25-2012, 08:32 PM
با سلام

دوستان جایی بهتر برای مطرح کردن سوالم پیدا نکردم!
من می خوام کالیپر های ترمز رو رنگ کنم ولی دوتا مشکل دارم!
1- قبلش کالیپر رو با چی کاملا تمیز کنم که واسه ترمز هم مشکلی ایجاد نکنه؟ میشه با اسپری انژکتور شور تمیزش کرد؟
2- برای رنگ کردنش باید کل کالیپرو باز کنم یا میشه همینجوری رو دیسک رنگش کرد؟

با تشکر:cool:

Hamid-Forotan
12-26-2012, 10:10 PM
با سلام خدمت دوستان
امروز برا تعوض لنت ترمز به تعمیرگاه مراجعه کردم ( لنت ترمز رو قبلا تهیه کرده بودم به قیمت 58 تومن ) متاسفانه مشاهده کردم که دیسک ترمز هام شیار افتاده و عمق شیارهاش هم یکی دو میل میشه.
برا همین هم لنت ترمزها رو عوض نکردم تا اول یه فکری به حال دیسک ترمزها بکنم. حالا از دوستانی که تجربه داشتن سوال داشتم. به نظرتون تراشکار میتونه شیار دیسکه رو رفع کنه؟ یا باید دیسک ترمز رو عوض کنم ؟ قیمت دیسک ترمز چنده ؟
با تشکر

سلام
اگه لنت قبلی به آهن نرسیده باشه اون شیارهایی که درست شده از ناخالصی هایی هست که لنت قبلی داشته بهنظر من مشکلی نداره من تا حالا روی هیچ کدوم از ماشین هایی که داشتم نزاشتم لنت به آهن برسه و اون شیارهای کوچیک هیچ مشکلی نداره فقط طول میکشه لنت جدید آببندی بشه که اون هم مشکلی پیش نمیاره

Saeed
12-27-2012, 02:11 AM
با سلام خدمت دوستان
امروز برا تعوض لنت ترمز به تعمیرگاه مراجعه کردم ( لنت ترمز رو قبلا تهیه کرده بودم به قیمت 58 تومن ) متاسفانه مشاهده کردم که دیسک ترمز هام شیار افتاده و عمق شیارهاش هم یکی دو میل میشه.
برا همین هم لنت ترمزها رو عوض نکردم تا اول یه فکری به حال دیسک ترمزها بکنم. حالا از دوستانی که تجربه داشتن سوال داشتم. به نظرتون تراشکار میتونه شیار دیسکه رو رفع کنه؟ یا باید دیسک ترمز رو عوض کنم ؟ قیمت دیسک ترمز چنده ؟
با تشکر

درود بر شما
من این مورد رو قبلا داشتم و از اونجایی که یه مقدار حساس شدم بهش دادم تراشکار یه لایه از روی دیسک رو برداشت و سطحش قبل از رفتن زیر ماشین یه حالت دون دون پیدا کرد و کمی زبر شد.

شد مثل روز اولش و دیگه مشکل صدای لنت و بد ترمز گرفتن رو هم ندارم.


Sent from my iPad using Tapatalk HD

MAHDI-TONDAR
01-01-2013, 12:31 PM
اختصاصی خودروسازی؛
مناسب‌ترین عکس‌العمل موقع قفل شدن ترمزها چیست؟

با خودروی خود در حال حرکت هستید که ناگهان مقداری برف یا آب را بر روی سطح جاده مشاهده می‌کنید، قصد متوقف کردن خودرو را دارید، پای خود را از روی پدال گاز برمی‌دارید، غریزه به شما می‌گوید سریع ترمز کنید، اما این کار منجر به قفل شدن ترمزها شده و شما بر روی سطح جاده سر می‌خورید و جلو می‌روید.


پایگاه اطلاع رسانی خودروسازی – تا پیش از متداول شدن استفاده از ترمزهای ضد قفل (ABS) قفل کردن ترمزها تجربه ای رایج در بین رانندگان بود. ترمزهای معمولی هنگامی‌که فشار زیاد و به طور ناگهانی به آن‌ها وارد شود قفل می‌کنند. اگر شما آنقدر سریع خودرو را متوقف کنید که لاستیک‌ها بر روی سطح جاده جیغ بکشند، احتمال قفل کردن ترمز شما هم وجود دارد.


اگر خودرویی را می‌رانید که از ترمز ABS بی‌بهره است، به محض اینکه حس کردید ترمزها شروع به قفل شدن کرده‌اند، فشار بر روی پدال ترمز را کاهش دهید، خیلی سریع ترمز کنید و دوباره ترمز را رها کنید، آنقدر این حرکت را تکرار کنید تا خودرو متوقف شود. در خودروهای مجهز به ترمز ABS هنگام ترمزهای ناگهانی و شدید نوساناتی در ترمز احساس می‌کنید، این مورد هنگامی‌که به دلیلی اصطکاک لاستیک‌ها با سطح جاده کم باشد هم ممکن است اتفاق بیفتد، اما این مسئله ای طبیعی است، زیرا سیستم ترمز ABS همان عملی را که در خودروهای بدون ترمز ABS انجام می‌دهید و سریعاً ترمز کرده و ترمز را رها می‌کنید برای شما انجام می‌دهد و چرخ‌های قفل شده را آزاد می‌کند که این عمل منجر به کنترل بهتر خودرو می‌شود.


ترمزهای ضد قفل معمولاً در شرایط معمولی قفل نمی‌کنند مگر اینکه مشکلی در سیستم ترمز وجود داشته باشد، مشکلاتی که ممکن است باعث قفل شدن ترمز ABS شود شامل مشکل در پدال ترمز، مشکل در دیسک‌های ترمز یا مشکل در بلبرینگ چرخ‌ها است. تشخیص مشکل ترمز مسئله ای بسیار مهم است. وقتی که ترمزها قفل می‌کنند، ممکن است خودرو خیلی سریع به چپ و راست منحرف شود و عقب خودرو ممکن است به این طرف و آن طرف منحرف شده و باعث شود راننده کنترل خودرو را از دست بدهد. اگر این مشکل برای شما به وجود آمد بازهم از ترفند گرفتن و رها کردن سریع ترمز استفاده کنید تا خودرو متوقف شود و در کوتاه‌ترین زمان ممکن خودرو را به یک مکانیک ماهر نشان دهید.

MAHDI-TONDAR
01-06-2013, 02:10 PM
ختصاصی خودروسازی؛
پدال ترمز زیر پای شما باید چگونه باشد؟
آیا تا به حال در فیلم‌ها دیده‌اید که یک نفر با سرعت زیاد در حال رانندگی باشد و ناگهان به شدت ترمز کند و پدال ترمز به کف خودرو بچسبد و هم‌زمان صدای جیغ لاستیک‌ها بلند شود؟ آیا تا به حال چنین اتفاقی را تجربه کرده‌اید؟ امیدواریم که پاسخ منفی باشد. اگرچه این صحنه برای استفاده در فیلم‌های کمدی مناسب است اما مطمئناً شما نمی‌خواهید چنین صحنه‌ای را تجربه کنید.


پایگاه اطلاع رسانی خودروسازی – در شرایط بهینه معمولی، پدال ترمز باید محکم و سفت (ولی نه خیلی زیاد) باشد. هنگامی‌که یک‌باره ترمز را به شدت فشار می‌دهید، پدال ترمز باید سفت‌ترین حالت را داشته باشد. ترمزها در هنگام خاموش بودن خودرو فوق‌العاده سفت هستند ولی به محض اینکه خودرو را روشن می‌کنید، کمی‌نرم‌تر می‌شوند که این مسئله هم طبیعی است.


اگر پدال ترمز تا کف خودرو پایین می‌رود مطمئناً مشکل دارد که اولین حدسی هم که زده می‌شود وجود شکافی در سیستم ترمز است که باعث می‌شود سیال موجود در سیستم ترمز (روغن ترمز) فرار کند یا اینکه هوا وارد خطوط ترمز شود. اگر پدال ترمز شما حالت اسفنجی دارد یا تا کف خودرو پایین می‌رود، سریعاً روغن ترمز را کنترل کنید. شاید روغن ترمز تخلیه شده باشد. سیستم ترمز از فشار هیدرولیکی استفاده می‌کند و اگر نشتی در سیستم باشد، پدال ترمز نرم خواهد شد. به راحتی می‌توانید با بررسی زیر خودرو محل نشتی را پیدا کنید. اگر کنار چرخ‌های خودرو مایعی ریخته شده باشد، احتمالاً باید دنبال محل نشتی در آن نواحی باشید.

روشی دیگر برای تشخیص وجود نشتی یا حتی انسداد در سیستم ترمز، توجه به نحوه توقف خودرو است، اگر خودرو هنگام توقف به یک سمت (مثلاً سمت راست) کشیده می‌شود، بدان معنی است که ترمز سمت چپ به اندازه ترمز سمت راست خوب کار نمی‌کند. دلیل احتمالی می‌تواند نرسیدن کافی روغن ترمز به قسمت سمت چپ سیستم ترمز باشد، که این مسئله ممکن است به دلیل وجود انسداد در سیستم ترمز به وجود آمده باشد.


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/1130019423575717460.jpg




اسفنجی بودن پدال ترمز هم می‌تواند به این معنی باشد که هوا وارد سیستم ترمز شده و باید آن را از خطوط ترمز خارج کرد که اصطلاحاً به آن هواگیری میگویند. این مسئله ممکن است هنگامی‌که قصد نصب پدال ترمز، لوله‌های ترمز یا ریختن روغن ترمز دارید به وجود آمده باشد و هوا در سیستم بسته ترمز، به تله بیفتد.


پدال ترمز نرم می‌تواند بر اثر خرابی سیلندر اصلی هم اتفاق بیفتد. البته این مسئله برای نرمی‌که به علت جنس پدال تجربه می‌کنید متفاوت است. اگر به پدالی عادت دارید و بعد از مدتی آن را تعویض کنید، احتمالاً نرمی‌یا سختی آن متفاوت خواهد بود، پدال‌های با جنس کربن- کولار یا ترکیبهای سرامیکی متفاوت از پدال‌های نیمه فلزی هستند. پدال‌های سرامیکی و ترکیبهای کولار خیلی نرم‌تر از پدال‌های نیمه فلزی هستند. پدال ترمز می‌تواند بیانگر شرایط ترمزهای شما باشد. اگر فشار پدال برای شما عذاب آور است آن‌را تعویض کنید، اگر پدال ترمز لرزش دارد به احتمال زیاد روتور خراب شده است. در هر دو حالت گفته شده، پدال ترمز و به احتمال زیاد روتورها باید تعویض شوند.


در زیر لیستی برای کمک به شما در تشخیص نحوه عملکرد پدال بیان خواهیم کرد:


• پدال تا کف خودرو پایین می‌رود: هیچ فشاری به سیلندر اصلی وارد نمی‌شود؛ احتمال وجود نشتی در سیستم ترمز.


• پدال نرم است و بیشتر از حد نرمال پایین می‌رود: روغن ترمز از قسمتی از سیستم ترمز نشت می‌کند.


• پدال حس خوبی را به پای شما منتقل نمی‌کند: پدال ترمز و احتمالاً روتورها باید تعویض شوند.


• پدال خیلی سفت است و ترمزها کار نمی‌کنند: بوستر ترمز به خوبی کار نمی‌کند .


در آخر، سعی کنید سیستم ترمز خودرو را به طور منظم کنترل کنید و کوچک‌ترین تغییر در سیستم ترمز یا پدال را بررسی کنید و در اولین فرصت مشکل آن‌را برطرف کنید.

امیری
02-25-2013, 10:49 AM
با سلام خدمت دوستان عزیز بنده چند وقتی است که بعد از استفاده زیاد از ترمز نه اینکه ترمز شدید باشه درحالت نرمال فقط به علت ترافیک بعضی اوقات بعد از حرکت دچار صدای اضافه در قسمت چرخ جلو سمت راننده میشود وبا دوسه پدال زدن ترمز صدارفع میشود ایا از لنت میباشد یا اینکه دیسکهای چرخ مشکل دارد ممنون از راهنمایی شما

Davo0od
02-25-2013, 12:12 PM
سلام
دوستان منم یه مشکل مشابه دارم
پدال گاهی خیلی سفت و گاهیم خیلی نرم عمل میکنه
ولی توی سرعتای بالا کاملن پره و توی ترافیک نرمه!!
موقع ترمزم ماشبن نمیکشه
نشتیم نداره
روغنم کم نکرده یا محسوس نبوده که من بفهمم
تنها ریسک فاکتورش از نظر خودم از ناحیه عقبه چند وقت پیش ترمز عقب شاگرد لولشو باز کردند بستن که نشتی در حد قطره داشت فکر کنم دندونه بد جا افتاده بود
که بعدا هواگیری و عایق شد و تاحالا ندیدم روغن بزنه
حالا سئالم اینه یعنی هوا دوباره داره؟
دوبار هواگیری بصورت پدال زدن و تخلیه همون لوله انجام شد نمیدونم فنی بوده یا الکلی!!
ممنون میشم راهنمایی کنین
ماشین 9000 تا کارکرد داره

savana
03-04-2013, 05:46 PM
درود بر شما
من این مورد رو قبلا داشتم و از اونجایی که یه مقدار حساس شدم بهش دادم تراشکار یه لایه از روی دیسک رو برداشت و سطحش قبل از رفتن زیر ماشین یه حالت دون دون پیدا کرد و کمی زبر شد.

شد مثل روز اولش و دیگه مشکل صدای لنت و بد ترمز گرفتن رو هم ندارم.


Sent from my iPad using Tapatalk HD

سلام
بهتره اگه ماشینتون گارانتی داره اول از نمایندگی سوال کنید یا بدین همونجا مشکل رو برطرف کنن ضمنا بعد از تعویض لنتها نیاز به دیاگ وجود داره که بازم بهترین گزینه نمایندگیه
اگه تراش خورد حواستون باشه نباید ضخامت دیسکها از یه حدی کمتر بشه یعنی یه حداقلی وجود داره اما متاسفانه یادم رفته دقیقا چقد بود می تونید از مهندسای نمایندگی سوال کنید ضمنا بهتره دیسکهای عقب رو هم با جلو همزمان تعویض کنید

سلام
دوستان منم یه مشکل مشابه دارم
پدال گاهی خیلی سفت و گاهیم خیلی نرم عمل میکنه
ولی توی سرعتای بالا کاملن پره و توی ترافیک نرمه!!
موقع ترمزم ماشبن نمیکشه
نشتیم نداره
روغنم کم نکرده یا محسوس نبوده که من بفهمم
تنها ریسک فاکتورش از نظر خودم از ناحیه عقبه چند وقت پیش ترمز عقب شاگرد لولشو باز کردند بستن که نشتی در حد قطره داشت فکر کنم دندونه بد جا افتاده بود
که بعدا هواگیری و عایق شد و تاحالا ندیدم روغن بزنه
حالا سئالم اینه یعنی هوا دوباره داره؟
دوبار هواگیری بصورت پدال زدن و تخلیه همون لوله انجام شد نمیدونم فنی بوده یا الکلی!!
ممنون میشم راهنمایی کنین
ماشین 9000 تا کارکرد داره
سلام
دوست عزیز ترمز رو کی باز و تعمیر کرد یعنی نمایندگی بود یا بیرون؟
حواست باشه بعد از دستکاری ترمز ای بی اس حتما باید دیاگ بخوره
این هم که ترمز توی سرعتهای بالا پره بخاطره دوره موتوره وقتی دور موتور بالا باشه خلا زیادی توسط بوستر ایجاد می شه که ایمنی و دقت ترمز بیشتر می شه توی سرعت های بالا
توی شهر بویژه مواقعی که زیاد از ترمز استفاده بشه و داغ کنه عملکردش ضعیفتر بنظر می رسه که خوب عادیه
اگه دیاگ نزدینش حتما اینکارو بکنید

renaulte2
03-20-2013, 06:54 PM
من لنت فابریک ماشینم رو در کیلومتر 95 هزار عوض کردم
تازه شده بود یک چهارم که عوضش کردم مارک TRW گرفتم که اون موقع 55 تومان بود
با سلام
آیا شما لنتهای جلو رو در 95000 هزار کیلومتر تعویض کردید؟
با تشکر

MEHDI - RAD
03-29-2013, 04:18 PM
سلام

وقت بخير

چرخها دو روز بود موقع ترمز سوت ميكشيد و چون حدود زمان تعويض لنت بود كاليپر رو باز كردم كه يك چكي بكنم . ديدم لنتها پله اي خورده شدن ، بله ديسك لبه انداخته . لبه هم دقيقا مركز هستش و نيمه ي بيروني بيشتر از مركزي سائيده شده . حدودا فكر كنم يك ميليمتر باشه اختلاف سطح .

الان هم ميشه دومين تعويض لنت . يكبار تو كيلومتر 27 هزار تعويض شدن ( گمان كنم trw ) يك بار هم كه ميشه الان ( كيلومتر 58 هزار )

به نظرتون ديسك رو عوض كنم ؟

لنت همون trw بگيرم ؟

ديسك چه ماركي تو بازار هست و چه قيمتي ؟

ممنون.

Saeed
04-03-2013, 07:10 PM
سلام

وقت بخير

چرخها دو روز بود موقع ترمز سوت ميكشيد و چون حدود زمان تعويض لنت بود كاليپر رو باز كردم كه يك چكي بكنم . ديدم لنتها پله اي خورده شدن ، بله ديسك لبه انداخته . لبه هم دقيقا مركز هستش و نيمه ي بيروني بيشتر از مركزي سائيده شده . حدودا فكر كنم يك ميليمتر باشه اختلاف سطح .

الان هم ميشه دومين تعويض لنت . يكبار تو كيلومتر 27 هزار تعويض شدن ( گمان كنم trw ) يك بار هم كه ميشه الان ( كيلومتر 58 هزار )

به نظرتون ديسك رو عوض كنم ؟

لنت همون trw بگيرم ؟

ديسك چه ماركي تو بازار هست و چه قيمتي ؟

ممنون.

درود بر شما دوست گرامی
احتیاج به تعویض دیسک نیست، شما میتونید تا چندیدن بار دیسک رو بدید تراشکاری و یه لایه نازک از دو طرف دیسک بردارند و سطح دیسک مثل روز اول و به صورت زبر و سمباده ای در میاد.

من همیشه از لنتهای خود رنو تو بسته بندی شرکتی استفاده کردم ولی این دفعه قصد دارم لنتهای بندیکس را امتحان کنم.

متاسفانه اطلاعی در مورد قیمت دیسک ندارم ولی از آنجایی که نیازی به تعویض دیسک نیست و همچنین با این آشفته بازار و قیمتهای سرسام آور ، توصیه می کنم فعلا از این دیسکها استفاده کنید.

جواد
05-04-2013, 11:16 AM
سلام
با توجه به اینکه یکی از دلایل کم شدن سطح روغن ترمز ساییده شدن لنتها است میشه مطمئن بود که تاوقتی سطح روغن تقییر نکرده لنتها هنوز ضخامت لازم رو دارند یانه؟

آرش کمانگیر
05-04-2013, 12:00 PM
سلام
با توجه به اینکه یکی از دلایل کم شدن سطح روغن ترمز ساییده شدن لنتها است میشه مطمئن بود که تاوقتی سطح روغن تقییر نکرده لنتها هنوز ضخامت لازم رو دارند یانه؟
اگه از نداشتن نشتی و ایراد سیستم خودرو مطمئن هستید بله.

abbaszaadeh
08-11-2013, 10:38 PM
با سلام خدمت شما دوستان
دو هفته پیش یک دفعه متوجه روشن ماندن چراغ ای بی اس شدم سپس ترمز و تست کردم ای بی اس عمل نکرد و چرخ ها در حین ترمز قفل شدند . به این ترتیب ای بی اس از مدار خارج شده بود به نمایندگی مراجعه کردم با دیاگ مشخص شد که سنسور چرخ جلو سمت چپ سوخته برای خرید سنسور به فروشگاه نمایندگی مراجعه کردم گفتند ما قطعات ال 90 نداریم فروشگاه های سطح شهر هم این قطعه رو نداشتند امروز صبح به یکی از نمایندگی های ایران خودرو در زنجان مراجعه کردم گفتند ما این قطعه رو نداریم سپس به چند نمایندگی دیگر ( سایپا و ایران خودرو ) سر زدم تا اینکه در یکی از نمایندگی ها این قطعه موجود بود به مبلغ یکصد هزار تومان متاسفانه دوره گارانتی تمام شده بود با کارکرد 29000 در طی 28 ماهه با دستمزد 15000 تومان سنسور ABS رو تعویض کردم در پایان پرسیدم چرا سنسور سوخته در جواب گفت یک قطعه برقی می باشه مانند یک لامپ که می سوزه اینم می سو زه

احمدرضا
08-12-2013, 10:51 AM
با سلام به دوستان
من در کیلومتر 40000 اقدام به تعویض لنت ترمز نمودم
بعد از تعویض لنت اون احساس ترمزگیری مطمئن لنت فابریک اصلی(لنت اولیه روی تندر) رو ندارم و علاوه بر ان یه صدای سوت مانند در انتهای ترمز گیری به گوش میرسه.
درضمن لنت ترمز جدید رو از نمایندگی ایران خودرو تهیه کردم
ممنون میشم اگه کسی تجربه ای در این خصوص داره اینجا کامنت بزاره.

zanjan tondar
08-12-2013, 12:28 PM
با سلام به دوستان
من در کیلومتر 40000 اقدام به تعویض لنت ترمز نمودم
بعد از تعویض لنت اون احساس ترمزگیری مطمئن لنت فابریک اصلی(لنت اولیه روی تندر) رو ندارم و علاوه بر ان یه صدای سوت مانند در انتهای ترمز گیری به گوش میرسه.
درضمن لنت ترمز جدید رو از نمایندگی ایران خودرو تهیه کردم
ممنون میشم اگه کسی تجربه ای در این خصوص داره اینجا کامنت بزاره.

با سلام. معمولا لنت ترمزهاي ساخت تركيه سوت مي كشن .

Reza_Orumiyeh
08-12-2013, 06:59 PM
من دیروز لنت سانگشن کره خریدم 48000
صدای سوت هم نداره من فعلا یکم احساس میکنم که باید بیشتر پدال رو فشار بدم تا ای بی اس وارد مدار بشه باید یه چند روزی استفاده کنم بعد نتیجه رو اعلام میکنم خدمت دوستان

جواد
08-13-2013, 11:20 AM
سلام
بهترین مارک لنت ترمز داخل بازار( نوع وقیمت)کدومه ؟
درکیلومتر72هزار رخش نیاز به تعویض لنت پیدا کرده وباید سریعتر اقدام کنم
باتشکر

Reza_Orumiyeh
08-13-2013, 01:00 PM
بهترین مارک لنت اصلی خود ماشین هستش که من قیمت کردم 150 تومن گفتند
بنا به توصیه فروشنده که اشنا بود لنت کره ای خریدم
فعلا که راضیم . قیمتش هم 48 تومن شد
اینم عکساش
http://www.acopart.org/upload/ACO-3678/s_img1661130208595987187500.jpg (http://www.acopart.org/upload/ACO-3678/img1661130208595987187500.jpg)
http://www.acopart.org/upload/ACO-3678/s_img1662130208596008593750.jpg (http://www.acopart.org/upload/ACO-3678/img1662130208596008593750.jpg)

Hamid-Forotan
08-14-2013, 08:47 AM
با سلام
آیا شما لنتهای جلو رو در 95000 هزار کیلومتر تعویض کردید؟
با تشکر

بله دوست عزیز
چون من عادت ندارم زیاد از ترمز استفاده کنم
کیلومتری که لنت فابریک چرخ جلو ماشینم رو عوض کردم 95000 شده بود
البته چند باری چرخ رو باز کردم تا از وضعیت لنت آگاهی پیدا کنم
اون موقعی هم که عوضش کردم تازه شده بود یک چهارم که وقتش بود

Reza_Orumiyeh
08-14-2013, 10:35 AM
من برای رگلاژ لنت ترمز های عقب یکی از کاسه ها رو به راحتی در اوردم و رگلاژ کردم پدال ترمز یکم بالاتر اومد
ولی یکی از کاسه ها هر قدر تلاش کردم بی فایده بود در نیومد کسی هست منو راهنمایی کنه که چطور میشه بازش کرد
حتی از زیر دستی رگلاژ سیم دستی رو هم ازاد کردم اما بازم کاسه در نیومد
فک کنم در اثر سایش لنت عقب کناره های کاسه لبه دار شده و باعث شده کاسه از جاش در نیاد

MOHAMAD_L90
08-17-2013, 10:17 AM
سلام
ترمزهای ماشین من و همچنین ترمز دستی وقتی میگیرم و ول میکنم سوت میکشه علت چیه؟

Reza_Orumiyeh
08-17-2013, 09:28 PM
اگه لنتاتون فابریکه پمپ ترمزتون خوب بر نمیگرده
در غیر اینصورت از جنس لنت ها هم میتونه باشه

MATIN
09-14-2013, 11:16 PM
آنچه که در مورد یک سیستم ایمنی ترمز نمی‌دانید

دنیای‌خودرو- حسین‌منوچهر پارسا:
تصور مردم این است که با وجود سیستم ABS می‌توان با هر سرعت دلخواهی رانندگی کرد و هر جا که اراده کرد در کمترین مسافت متوقف شد. آیا با نصب سیستم ABS، تمام مشکلات، کاستی‌ها و معایب سیستم ترمز معمولی برطرف خواهد شد. در این مقاله قصد داریم تا شما را با واقعیت‌های پشت پرده یک سیستم ترمز ایمن و مطمئن آشنا کنیم.سیستم‌های ایمنی در خودرو، به دو گروه سیستم‌های ایمنی و حفاظتی فعال و غیرفعال تقسیم می‌شوند: سیستم‌های ایمنی فعال در خودروها، از بروز سوانح و تصادفات جلوگیری کرده و امنیت خودرو در جاده‌ها را تامین می‌کنند.سیستم‌ ایمنی ترمز و سایر سیستم‌های مکمل آن مانند ABS، TCS، EBD و انواع کروز کنترل در خودروها به عنوان سیستم ایمنی فعال شناخته می‌شوند. در موقعیت‌های بحرانی سیستم ترمز ABS نه تنها پایداری خودرو، بلکه هدایت‌پذیری آن را نیز امکان‌پذیر می‌سازد. سیستم‌های ایمنی غیرفعال که با نام سیستم‌های نگهدارنده نیز معروف هستند از به وجود آمدن آسیب‌های شدید به سرنشینان خودرو جلوگیری می‌کنند. این سیستم‌ها خطر آسیب‌دیدگی را کاهش داده و از شدت ضربه به وجود آمده در حین تصادف می‌کاهند. مثل کیسه هوا که تعداد استانداردشان امروز در یک خودروی ایمن دو رقمی شده است. به طوری که در سپرها نیز کیسه ایمنی هوا تعبیه شده است تا هنگام برخورد با عابر آسیب کمتری به آن وارد شود.

سیستم ترمز
سیستم ایمنی ترمز در خودروها به عنوان یکی از مهمترین سیستم‌های ایمنی فعال معرفی می‌شود. اساس کار ترمز بر مبنای اصطکاک بین دو سطح است. کار ترمز ایجاد شتاب منفی برای توقف خودروی در حال حرکت است. ترمز باید علاوه بر متوقف کردن اتومبیل، کنترل حرکت آن در سراشیبی، توقف مرحله‌ای و کاهش سرعت به اندازه دلخواه را نیز انجام ‌دهد.
وقتی پدال ترمز توسط راننده فشرده می‌شود، روغن ترمز از طریق پیستون، لقمه‌های ترمز را می‌فشارد (فشار هیدرولیک) و لقمه‌ها به صفحه یا لنت ترمز که با چرخ می‌چرخد فشار آورده، سرعت اتومبیل کاهش می‌یابد.
زمانی که خودرو با سرعت مشخص در حال حرکت است، دارای انرژی جنبشی است و وقتی راننده ترمز می‌کند، لنت یا کفشک ترمز، این انرژی را به انرژی گرمایی تبدیل می‌کند. این کار براساس قانون اول ترمودینامیک انجام می‌شود که در بعضی موارد قانون تبدیل انرژی نیز نامیده می‌شود.
ترمز خوب، ترمزی است که تبادل حرارتی در آن سریع انجام ‌شود یعنی سریع گرم و سرد ‌شود. این عمل در ترمزهای دیسکی به نحو عالی انجام می‌شود، اما در سیستم کاسه‌ای، این عمل به کندی صورت می‌گیرد. لذا ترمزهای کاسه‌ای از کیفیت مطلوبی برخوردار نیستند.

چرا خودرو لیز می‌خورد؟
پدیده سر خوردن به دلیل قفل شدن چرخ‌ها اتفاق می‌افتد. خودرو تحت سه عامل لیز می‌خورد: 1- ترمز اشتباه 2- گاز اشتباه 3- ترکیبی از دو حالت یاد شده.
زمانی که یک چرخ دیگر نمی‌چرخد و قفل می‌کند، تایرها دیگر نمی‌توانند چسبندگی مطلوبی نسبت به جاده داشته باشند و لذا لاستیک به درستی به جاده چنگ نخواهد زد و اتومبیل شروع به سر خوردن می‌کند. با عدم چسبندگی لازم تایر به جاده، سیستم فرمان کاملاً از کار می‌افتد و پایداری خودرو به خطر می‌افتد.

ویژگی یک سیستم ایمنی ترمز
سیستم ایمنی ترمز، مهمترین سیستم ایمنی فعال خودرو است. خودروهای مدرن امروزی، مجهز به سیستم‌های ایمنی ترمز با قابلیت‌های فراوان هستند که در سرعت‌های بالا فوق‌العاده‌ عالی عمل می‌کنند. این پیشرفت در سیستم ایمنی ترمز ابتدا با اختراع و نصب ABS شروع شد. اما سئوال اینجاست؛ آیا یک خودرو مجهز به ABS اتومبیل ایمن، کامل و بدون نقص است؟ قبل از پرداختن به موضوع مورد اشاره، باید ویژگی‌های کامل یک سیستم ایمنی ترمز با قابلیت عالی را بدانیم، لذا خودرو استاندارد و ایمن خودرویی است با ویژگی‌های زیر:
1- هر چهارچرخ مجهز به دیسک باشند (در صورتی که قدرت موتور از 1600 سی‌سی بالاتر باشد)
2- در هنگام ترمزهای شدید و ناگهانی به خصوص در سرعت‌های بالا لیز نخورد و چرخ و فرمان قفل نشوند (مجهز به ABS شود)
3- در هنگام عبور سریع از پیچ‌ها در اثر سرعت‌ زیاد لیز نخورد یعنی مجهز به سیستم TCS باشد.
4- مجهز به سیستم توزیع- الکترونیکی نیروی ترمز (EBD) بین چرخ‌ها باشد تا تعادل خودرو در شرایط بحرانی و هنگام ترمز بر هم نخورد.
5- مجهز به سیستم الکترونیکی پایداری حرکت ESP باشد.
6- برای کاهش مسافت ترمز مجهز به یک سیستم کمکی ترمز باشد تا مسافت ترمز را به نحو محسوسی کاهش دهد. برخی از خودروسازان جهان به غیر از استفاده از شش سامانه و نرم‌افزار یاد شده در سیستم ایمنی ترمز، به یک سیستم ایمنی ترمز هوشمند و خودکار مثل سیستم Pre-Safe (پیش ایمنی) مجهز هستند. این سیستم‌ها در هنگام خطر مستقلاً و بدون دخالت راننده وارد عمل خواهند شد. این نرم‌افزار از سال 2014 میلادی در خودروهای تولیدی اروپا اجباری خواهد شد.

سیستم ABS (سیستم ضد بلوکه ترمز)
ایستادن، توقف بدون سر خوردن و کنترل پایداری خودرو، بنیاد و اساس عملکردی این‌گونه ترمزهاست. این سیستم در اوایل 1980 میلادی به جهان معرفی شد و تا به امروز در حال بهبود و بهینه‌سازی بوده است.
بزرگ‌ترین تصور اشتباه رانندگان به خصوص در کشورمان در مورد سیستم ضد قفل ABS این است که این ترمزها خودرو را سریع‌تر متوقف می‌کنند. سیستم ABS کاری را در زمینه قدرت ترمزگیری انجام نمی‌دهد، بلکه عملکرد آن مانع سر خوردن خودرو می‌شود.
سیستم ضد قفل ترمز با قطع و وصل کردن مکرر ترمز از قفل شدن چرخ‌ها جلوگیری می‌کند. این عمل با بهره‌گیری از یک مدار هیدرولیکی یا الکترونیکی و با استفاده از قطع و وصل کردن مکرر ترمز از قفل شدن چرخ‌ها جلوگیری می‌کند.
طراحی این سیستم براساس جلوگیری از قفل شدن چرخ‌ها بنا نهاده شده است. لذا با استفاده از آنها از لیز خوردن چرخ‌ها جلوگیری شده، تایرها دارای چسبندگی مناسب با سطح جاده بوده در نتیجه اتومبیل تحت کنترل خواهد بود.
سیستم ABS دارای سه مزیت مهم است، به توقف خودرو در یک خط مستقیم کمک کرده و در حین ترمز به راننده امکان مانور، فرمان دادن و هدایت خودرو را می‌دهد. مضافاً به اینکه پایداری خودرو نیز حفظ می‌شود.

معایب سیستم ABS
1- مسافت ترمز (خط ترمز) در زمین‌های یخی، ماسه‌ای و شنی به شدت افزایش می‌یابد به طوری که راننده در بسیاری موارد به اشتباه تصور می‌کند، سیستم ترمز از کار افتاده است.
2- صدای نسبتاً شدید سیستم در هنگام ترمزگیری بر روی سطوح بسیار لغزنده این تصور را به اشتباه در ذهن راننده جا می‌اندازد که احتمالاً قسمتی از سیستم ترمز در حال خرد شدن است. به همین دلیل راننده ممکن است به اشتباه از فشار پای خود بر روی پدال ترمز بکاهد.
3- عملکرد بسیار کند در جاده‌های شنی، یخی و برفی راننده را در وضعیت نگران‌کننده‌ای قرار می‌دهد. مضافاً به اینکه دشمن درجه یک این سیستم رطوبت است، لذا راننده در تعویض‌های دوره‌ای روغن ترمز باید حساسیت ویژه‌ای از خود نشان دهد.

TCS (سیستم کنترل کشش)
شرایط و موقعیت‌های بحرانی رانندگی، فقط محدود به اعمال سیستم ترمز در خودرو نمی‌باشد و در موقعیت‌های دیگری نظیر شتابگیری خودرو (خصوصاً در پیچ‌ها، سطوح لغزنده و دور زدن خودرو) نیز رخ می‌دهد. در نتیجه وقوع این شرایط، رانندگی و کنترل‌پذیری خودرو بسیار مشکل خواهد بود.
اولین وظیفه سیستم TCS،‌ حفظ پایداری و فرمان‌پذیری مناسب در حین شتابگیری با خودرو می‌باشد. فرق این سیستم با ABS به طور خلاصه به شرح زیر است: سیستم ABS هنگام ترمز اشتباه به کمک راننده آمده و مانع سر خوردن خودرو می‌شود. سیستم TCS هنگام گاز دادن اشتباه به کمک راننده آمده و مانع لیز خوردن اتومبیل می‌شود. با استفاده از این دو سیستم، امکان بهره‌گیری از شرایط رانندگی با سطوح بالای ایمنی مهیا می‌گردد.

سیستم EBD (توزیع الکترونیکی نیروی ترمز)
این سیستم به معنای توزیع الکترونیکی نیروی ترمز است. وظیفه سیستم EBD تقسیم نیروی ترمز بر روی چهارچرخ برای حفظ تعادل خودرو است. در واقع اتومبیلی که مجهز به ABS و TCS بدون EBD از لحاظ ایمنی اتومبیل ایمن و مطمئنی نیست.
حال سئوال اینجاست سیستم EBD در هنگام ترمزگیری چه عملی انجام می‌دهد که بدون آن سیستم ایمنی ترمز ناقص خواهد بود؟
فرض کنید در یک جاده با سرعت 100 کیلومتر در ساعت در حال حرکت هستید، به یک پیچ خطرناک می‌رسید. وسط جاده به علت بارش باران یا برف که چند ساعت گذشته باریده یخ بسته است، دو چرخ روی آسفالت و دو چرخ روی یخ قرار می‌گیرد، با کوچکترین اشاره به پدال ترمز، اتومبیل حتی اگر مجهز به ABS هم باشد به طرف آسفالت منحرف می‌شود. این سیستم با توجه به سرعت خودرو، شرایط جاده وزن و ... با تقسیم نیروی ترمزگیری بین چرخ‌ها، قدرت ترمز را با رعایت حفظ تعادل خودرو به حداکثر می‌رساند.
این سیستم دارای چهار سنسور و کانال مجزا برای هر چرخ است و در شرایط جاده‌ای متفاوت هر چرخ را به تنهایی کنترل و هنگام ترمز شدید مانع از انحراف و تغییر جهت خودرو در هر شرایطی مثل جاده لغزنده، بارانی، برفی، خاکی، دست‌انداز و ... می‌شود.

سیستم ESP (پایداری حرکت)
سیستم الکترونیکی پایداری حرکت بعد از اختراع کمربند ایمنی مهمترین فناوری در صنعت ایمنی خودرو است. این سیستم در هر ثانیه 25 بار وضعیت خودرو را کنترل می‌کند که آیا بر روی خط حرکت قرار دارد یا خیر و به سرعت از انحراف در همان لحظات اولیه جلوگیری می‌کند. این سیستم زاویه انحراف، شتاب جانبی و وضعیت فرمان را دائماً اندازه‌گیری و محاسبه می‌کند. چنانچه این مقادیر با هم مطابقت نداشته باشند، ترمزها بدون دخالت راننده روی یک یا همه چرخ‌ها فعال گشته و همزمان گشتاور موتور کاهش می‌یابد تا سرعت کم شده مجدداً تعادل خودرو برقرار شود. این سیستم تنها مربوط به پیچ نمی‌شود و در جاده‌های برفی و لغزنده نیز کارایی بسیار بالایی دارد (البته چنانچه اتومبیل در شرایط برفی دارای سرعت بالایی نباشد) این سیستم از 70درصد معلق زدن‌های منجر به مرگ خودروهای شاسی‌بلند در آمریکا جلوگیری نموده است. این سیستم تمام اشتباهات راننده در جاده و به خصوص هنگام عبور از پیچ‌ها را جبران و از منحرف شدن خودرو در هر شرایطی جلوگیری می‌کند.

سیستم A.B.D (ترمزهای خودکار)
هر چند هنوز به دوران اتومبیل‌های بدون راننده وارد نشده‌ایم اما صدای قدم‌های اتومبیل‌های هوشمند کم‌کم شنیده می‌شود. قوانین جدید اتحادیه اروپا سازندگان خودرو را ملزم به تعبیه یک سیستم ترمز اتوماتیک نموده‌اند. براساس قانون جدید تمام خودروهای تولیدی از ژانویه 2014 باید به یک سیستم خودکار ترمز مجهز شده‌اند.
این فناوری از رادار، لیزر و یا دوربین، حرارتی و هوشمند بهره می‌برد تا موانع مسیر را تشخیص دهد. نرم‌افزار این سیستم در صورتی که تشخیص بدهد احتمال برخورد وجود دارد به صورت خودکار ترمزها را بدون دخالت راننده فعال می‌کند.

سیستم ضد بلوکه ترمز (A.B.S) معجزه نمی‌کند
با دانستن این مطالب به این حقیقت پی برده‌ایم که داشتن ABS به معنای ایمنی کامل در سیستم ترمز نیست. این سیستم تنها یکی از ملزومات شش‌گانه یک سیستم ترمز ایمن است اما واقعیت این است که به تنهایی کارآیی بالایی ندارد. این مهم در خصوص اکثر خودروهای تولید داخل که در چند سال اخیر به این سیستم مجهز شده‌اند، بیشتر صدق می‌کند، چرا که اکثر این خودروها با توجه به قدرت بالا و وزن زیاد در محور عقب نیز مجهز به ترمزهای کاسه‌ای هستند، لذا ABSهای نصب شده در این مدل‌ها به ABSهای دو رگه مشهور هستند که از راندمان واقعی یک ABS کامل برخوردار نیستند. لذا با توجه به این مهم و معایب ومشکلات خود ABS و مهمتر از اینها مجهز نبودن اکثر خودروهای ساخت داخل به سیستم‌های مکمل ایمنی ترمز که به آنها اشاره شد رانندگان ایرانی باید دقت و هوشیاری خود در رانندگی را به نحو چشمگیری افزایش دهند تا مانع بروز تصادف شوند. به خاطر داشته باشید، اتومبیلی مجهز به سیستم ایمنی ترمز است که مجهز به سامانه‌های یاد شده باشد سیستم A.B.S تنها یکی از این سامانه‌هاست که فقط هنگام ترمز اشتباه از قفل شدن فرمان و چرخ‌ها جلوگیری می‌کند لذا معجزه‌ای در کار نیست.

احمدرضا
09-15-2013, 10:18 AM
1392/06/24
ماجرای نقص در سیستم ترمز ABS خودروهای داخلی

وجود نقص فنی در عملکرد سیستم ترمز ضد قفل (ABS) تولیدی یک شرکت بزرگ منجر به بروز سوانح در برخی از سواری‌های تولید داخل شده است.

به گزارش دنیای خودرو به نقل از مهر، این شرکت بزرگ بخش اعظم قطعات ABS مورد استفاده در خطوط تولید شرکت‌های خودروسازی را تامین می‌کند، با این حال وجود نقص فنی و کیفیت پایین در تولید این ABS ها مشکلات زیادی را برای خریداران این خودروهای داخلی ایجاد کرده است.
شرکت مذبور ABS ها را با مارک “M” از یکی از کشورهای آسیایی وارد و در اختیار خودروسازان قرار می‌دهد، این در حالی است که کیفیت این قطعات از نمونه‌های اصلی که به خودروسازان ارائه شده، پایین‌تر بوده و منجر به نقص در عملکرد سیستم ترمز خودروهای تولیدی شده است.
بنا بر گزارش‌های رسمی، در برخی از سوانح رخ داده در این زمینه، در گزارش‌های مراجع رسمی از جمله کارشناسان دادگستری و پلیس راهنمایی و رانندگی به عمل نکردن سیستم ترمز خودرو به دلیل نقص در سیستم ترمز ABS با این نوع مارک اشاره شده است.
نقص در عملکرد سیستم ABS ترمزهای خودرو که از سوی این شرکت بزرگ تامین می‌شود، در حالی است که با توجه به حجم بالای قراردادهای این شرکت با خودروسازان داخلی برای تامین سیستم ABS، سالانه میلیاردها تومان سود اضافی از ناحیه تامین قطعات نصیب این شرکت می‌شود.
هم‌اکنون در رابطه با مشکلات و سوانح ایجاد شده در خودروهای تولیدی با ABS های با این نوع مارک شکایت‌های مختلفی به مراجع قضایی ارائه شده و در حال رسیدگی است.
با توجه به گزارش‌های رسمی کارشناسان پلیس راهنمایی و رانندگی و دادگستری، سازمان‌های نظارتی به ویژه سازمان ملی استاندارد ایران باید در راستای حفظ امنیت مالی و جانی مصرف‌کنندگان خودروهای داخلی، در زمینه جمع‌آوری ABS های بی‌کیفیت از بازار اقدام کنند.

zahed
09-15-2013, 11:46 AM
با عرض سلام خدمت دوستان
خودروی من در 17000کیلومترکارکرد لنت سمت شاگرد رو تموم کرد وبه سرو صدا افتاد سرو ته قضیه رو با یه لنت نیمه کارکرد هم آوردم الان بعد از 21000کارکرد دیگه (مجوعا38000) دوباره لنت تموم کردم بازم به همون روال
دیروز یه دست لنت گرفتم اصلی به قیمت105000تومان یه سئوال دارم چرا هر دوبار لنت سمت شاگرد رو تموم کردم البته ناگفته نمونه وقت ترمزگیری یه کم به سمت شاگرد متمایل میشه احساس میکنم سنسور ABSسمت راننده کار نمیکنه لطفادوستان اظهارنظر فرمایید

zanjan tondar
09-16-2013, 06:56 AM
با سلام خدمت دوستان گلم. اگه چراغ اي بي اس مربوط به ترمز روشن بشه ايراد از كجا مي تونه باشه.

احمدرضا
09-16-2013, 09:25 AM
با سلام خدمت دوستان گلم. اگه چراغ اي بي اس مربوط به ترمز روشن بشه ايراد از كجا مي تونه باشه.

دوست عزیز سیستم ای بی اس از طریق یه سنسور به بلبرینگ چرخ وصل میشه
بهتره ببری یه نمایندگی کاردرست تا برات اول دیاگ بزنن اگه رفع نشد بقیه جاهارو چک کنن

احمدرضا
09-17-2013, 10:25 AM
1392/06/26
سیستم جدید شبیه ترمز خودرو
عصرخودرو:دو سیستم AFS و ESP از سیستم های متداول خودرو است.

به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو» به نقل از جام نیوز، شهرام آزادی معاون پژوهشی دانشکده مکانیک و عضو هیئت علمی گروه خودرو مکانیک گفت: آمار نشان داده است که در اروپا و آمریکا 40 الی 50 درصد آنها نیز از این سیستم استفاده می کنند.
وی افزود: دو سیستم AFS و ESP از سیستم های متداول خودرو است و در هنگامی که با خطا مواجه می شوند این سیستم ها چرخ های ماشین را کنترل می کنند و سریع ترمز می گیرند و گاهی اوقات نیز تفاضلی در چرخ های جلوی سیستم روی فرمان به وجود می آورد.
وی اظهار داشت: در واقع این سیستم ها فاقد ABS خودروهای معمولی عمل می کند و زمانی که راننده ترمز می کند این سیستم سریع ترمز را فعال می کند.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1392/06/26

کدام absها در خودروها فاجعه می افریند؟
نقص در سیستم ترمز برخی از خودروهای داخلی مربوط به ABS ها با مارک MANDO است که منجر به بروز سوانح مالی و جانی زیادی برای خریداران این خودروها شده است.
به گزارش عصرصنعت، پیش از این اعلام شده بود که وجود نقص فنی در عملکرد سیستم ترمز ضد قفل (ABS) تامین شده از سوی یک شرکت بزرگ با مارک"M” منجر به بروز سوانح در برخی از سواری‌های تولید داخل شده است.

بررسی‌ های صورت گرفته نشان می‌ دهد که این ABS ها با مارکMANDO توسط یک شرکت بزرگ داخلی از یکی از کشورهای آسیایی وارد شده و در اختیار خودروسازان قرار می ‌گیرد.

کیفیت اینABS ها از نمونه‌های اصلی که به خودروسازان ارائه شده پایین ‌تر بوده و منجر به نقص در عملکرد سیستم ترمز خودروهای تولیدی گردیده که در نتیجه آن به دنبال سوانح و تصادفات صورت گرفته، مشکلات جانی و مالی زیادی برای خریداران برخی از خودروهای داخلی ایجاد شده است.

در سوانح رخ داده در این زمینه، در گزارش های مراجع رسمی از جمله کارشناسان دادگستری و پلیس راهنمایی و رانندگی به عمل نکردن سیستم ترمز خودرو به دلیل نقص در سیستم ترمز ABS با مارکMANDO اشاره شده است.

هم ‌اکنون در رابطه با مشکلات و سوانح ایجاد شده در خودروهای تولیدی باABS های با مارک MANDO، شکایت های مختلفی به مراجع قضایی ارائه شده و در دست رسیدگی است.

zanjan tondar
12-29-2013, 01:40 PM
با سلام خدمت دوستان عزيم. يه چند روزي ميشه كه بعضي وقت ها چراغ ترمز abs من روشن ميشه . وقتي كه ماشين رو خاموش و دوباره روشن مي كنم چراغ abs خاموش ميشه. علت از چي مي تونه باشه دوستان؟

armin fatemy
01-31-2014, 07:58 PM
ترمز دیسکی چگونه عمل می کند؟

اکثر خودروهای امروزی دارای ترمز دیسکی در محور جلو و برخی از آن‌ها هم در تمامی چرخ‌ها هستند. دیسک، یکی از مهم‌ترین اجزاء سیستم ترمز است که نقشی اساسی در توقف خودروی شما دارد. یکی دیگر از انواع ترمزهای دیسکی معمول در خودروها ترمز دیسکی با گیره شناور تک سیلندر است. که در این مقاله به نحوه عملکرد این نوع ترمز پرداخته می شود.









اجزاء ترمز دیسکی عبارت‌اند از:

بالشتک های ترمز (لنت های ترمز)
گیره که شامل پیستون هم می شود
صفحه گردان که بر روی هاب سوار شده است
ترمزهای دیسکی خیلی شبیه به ترمزهای لقمه ای دوچرخه می باشد. ترمزهای دوچرخه از گیره تشکیل شده است که بالشتک های ترمز را در مقابل چرخ فشار می دهد. در ترمز دیسکی خودرو لنت های ترمز بر روی صفحه گردان یا روتور به جای چرخ فشار می آورد و نیرو هم به جای کابل از طریق نیرو هیدرولیکی تا مین می شود. اصطکاک بین دیسک و لنت ها در واقع باعث می شوند تا سرعت دورانی روتور کمتر شود.
خودرو در حال حرکت انرژی جنبشی به اندازه مشخصی دارد و نیروی ترمزی باید بر این انرژی غلبه کند تا بتواند خودرو را متوقف کند. هر بار که شما خودروی خودتان را متوقف می کنید در واقع انرژی جنبشی را به انرژی گرمایی تبدیل نموده اید. این انرژی گرمایی به وسیله اصطکاک بین لنت و روتور به وجود می آید. به همین علت اکثر خودروها مسیرهای ورود و خروج هوا را بر روی روتور ها تعبیه می کنند. ترمز های دیسکی به وسیله چندین پره خنک می شوند. این پره ها بین دو صفحه دیسک وجود دارد. این پره ها هوا را به داخل دیسک هدایت می کنند و باعث خنک شدن سطح دیسک می شوند.
در شکل زیر می توانید شماتیک دیسک ترمز را از نمای نزدیک مشاهده فرمایید.

[/URL]http://www.acopart.org/upload/ACO-6052/s_discbra130357230917656250.jpg

(http://www.acopart.org/upload/ACO-6052/discbra130357230917656250.jpg)


ترمز های خود تطبیقی:

ترمز های با گیره شناور تک پیستونه دارای خاصیت خود تنظیمی است (Self-Adjusting). همچنین این قابلیت را دارد که به طور خودکار در مرکز قرار بگیرد (Self-Centering) گیره می تواند از طرفی به طرف دیگر بلغزد پس بعد از هر بار ترمز گیری خود به خود به سمت مرکز جا به جا می شود. همچنین به دلیل اینکه هیچ گونه فنری برای برگرداندن لنت (بالشتک) ترمز به جای اولیه نیست، همواره لنت در فاصله ای خیلی کم نسبت به روتور قرار دارد. این مسئله خیلی مهم است چون پیستون موجود در ترمزها دارای قطر بیشتری نسبت به پیستون بزرگ در سیستم ترمزی است. اگر پیستون ترمزی به سمت سیلندر برگردد یعنی فاصله بین لنت و دیسک زیاد باشد، برای سیستم ترمز نیاز به نیروی زیادی است از طرف سیال که دوباره لنت ها را با دیسک درگیر کند.
خودرو های قدیمی دارای چهار پیستون در گیره بودند. دو پیستون در هر طرف وجود داشت و بالشتک ترمز را به سمت دیسک می فشرد. این نوع طراحی تقریباً منسوخ شده است چون گیره های تک پیستونه ارزان قیمت تر و همچنین مورد اعتماد تر خواهند بود.


ترمز های اضطراری:
خودرویی که تمام چرخ هایش داراب ترمز دیسکی است باید از ترمز های اضطراری نیز بهره ببرد که از طریق مکانیزم جدا فعال می شود. بسیاری از خودروها از کابل برای فعال کردن ترمزهای اضطراری استفاده می کنند. برخی از خودروهای چهار چرخ ترمز دیسکی دارای ترمز کاسه ای جدا نیز هستند که بر روی چرخ های عقب خودرو تعبیه می شود. معمولاً از طریق کابل فعال می شود و هیچ گونه مسائل هیدرولیک در کار نیست.
http://www.acopart.org/upload/ACO-6052/s_cbe9caa6130356589986875000.jpg


(http://www.acopart.org/upload/ACO-6052/cbe9caa6130356589986875000.jpg)
http://www.acopart.org/upload/ACO-6052/s_disc6130356589991562500.jpg


(http://www.acopart.org/upload/ACO-6052/disc6130356589991562500.jpg)
http://www.acopart.org/upload/ACO-6052/s_wilwood130356589994218750.jpg


(http://www.acopart.org/upload/ACO-6052/wilwood130356589994218750.jpg)




سرویس کردن ترمزها:
معمول ترین سرویس ترمزها، تعویض به موقع لنت ها است. بر روی لنت ها معمولاً یک قسمت آهنی وجود دارد که به آن‌ها پوشش شاخص (Wear Indicator) گفته می شود. وقتی که بر اثر استفاده از ترمز و همچنین اصطکاک بین مواد قسمتی از لنت ترمز سابیده شد، پوشش شاخص به دیسک برخورد می کند و صدای سوت مانند تولید می کند. این بدان معنی است که زمان عوض کردن لنت ترمز رسیده است. همچنین راه های دیگری از جمله بازید لنت ترمز از طریق باز کردن گیره وجود دارد.
برخی اوقات یکسری خطوط عمیق خورده شده بر روی دیسک نمایان است. این مورد زمانی اتفاق می افتد که یک لنت به انتها رسیده برای یک مدت طولانی بر روی خودرو نصب شده است. بعضاً پیش می آید که دیسک ترمز تاب بردارد و مسطح بودن خود را از دست دهد. اگر چنین اتفاقی برای دیسک شما بیفتد معمولاً در هنگام ترمز گیری نه چندان شدید ترمز شما شروع به لرزه یا ارتعاش می کند. هر دو این مشکلات به وسیله ماشین کاری روی سطح دیسک قابل حل شدن هستند. هر زمان که لنت های ترمز را تعویض می کنید نیازی به ماشین کاری دوباره بر روی دیسک نیست. شما تنها زمانی به پرداخت کاری دیسک نیازمندید که دیسک شما تاب برداشته باشد یا خطوط عمیق بر روی آن ایجاد شده باشد. در حقیقت پرداخت کاری سطح دیسک عمر آن را کوتاه می کند. چون با هر بار ماشین کاری ضخامتی از دیسک کم می شود.
pedal

Saeed
02-01-2014, 09:16 AM
با سپاس از پست مفید شما دوست گرامی

فارغ از اینکه مطلب شما قبلا توسط دوستان دیگری ارسال شده است یا نه می بایست برای ارسال مطالب خود ، ابتدا فروم را جستجو نمایید و اگر مطلب شما تکراری نبود و یا تاپیک جامعی در این مورد پیدا نکردید ، اقدام به ایجاد تاپیک جدید بفرمایید.
برای این پست شما قبلا تایپیک جامعی تهیه شده است که دیدن آن خالی از لطف نمی باشد.


تاپیک جامع مسائل کلی در مورد ترمز خودرو و معرفی انواع سیستم ترمز و ترمز دستی در خودرو (http://acoforum.org/showthread.php?t=293)


ضمنا می بایست تمامی تصاویر ارسالی در متون راسالی شما از طریق آپلود سنتر آکو ارسال شود.
لطفا هر چه سریعتر تصاویری که آپلود سنتر استفاده نشده را اطلاح نمایید.
تاپیک تا پایان روز کاری امروز به بخش جدید منتقل خواهد شد.


با سپاس از همکاری شما

Reza_Orumiyeh
02-02-2014, 08:34 PM
با عرض سلام خدمت دوستان
خودروی من در 17000کیلومترکارکرد لنت سمت شاگرد رو تموم کرد وبه سرو صدا افتاد سرو ته قضیه رو با یه لنت نیمه کارکرد هم آوردم الان بعد از 21000کارکرد دیگه (مجوعا38000) دوباره لنت تموم کردم بازم به همون روال
دیروز یه دست لنت گرفتم اصلی به قیمت105000تومان یه سئوال دارم چرا هر دوبار لنت سمت شاگرد رو تموم کردم البته ناگفته نمونه وقت ترمزگیری یه کم به سمت شاگرد متمایل میشه احساس میکنم سنسور ABSسمت راننده کار نمیکنه لطفادوستان اظهارنظر فرمایید

تو اکثر ماشین ها یه سمت زودتر تموم میشه و اونم بستگی داره به اینکه تو پیچیدن ها و دور زدن ها پاتو نو رو ترمز میزارید ولنت زودتر تموم میشه
یه احتمال دیگه هم هست اونم اینه که یکی از دیسکاتون خط افتاده و باعث میشه زودتر لنت رو تموم کنه
احتمال بعدی اینه که پمپ ترمزتون گیر کرده و برنمی گرده و با دیسک درگیر میمونه


Sent from my iPhone using Tapatalk

احمدرضا
07-02-2014, 07:32 AM
1393/04/10
اگر ترمز اتومبیل نگرفت بهترین اقدام چیست؟

تصور کنید که در یک اتوبان در حال رانندگی هستید و می خواهید وارد فرعی شوید. پدال ترمز را فشار می دهید و ناگهان متوجه می شوید ترمز ندارید! با خود تصور می کنید که با سرعت ۱۰۰ کیلومتر برساعت به گارد ریل بزنید و داخل رودخانه شیرجه بزنید یا به هر نحوی به جایی بکوبید و اتومبیل را متوقف کنید.


دنیای خودرو:


(http://www.donyayekhodro.com) این سناریو چندان بعید نیست. واقعیت این است که یکی از اتفاقات وحشتناک در هنگام رانندگی، بریدن ترمز است. بیایید یاد بگیریم در این شرایط چه کاری از دست ما ساخته است:

راهکارهای پیشنهادی:

۱. عصبانی نشوید. از حرکت زیادی خودداری کنید. حرکت زیادی باعث می شود که شرایط را برای خود خطرناک تر سازید. پس زیاد مانور ندهید و سعی کنید حرکات کمی داشته باشید. کنترل اعصاب و جسمتان را در دست داشته باشید.

۲. پدال گاز را رها کنید و اگر کروزکنترل دارید، حتماً مطمئن شوید آن را خاموش کرده اید.

۳. بررسی رفتار پدال ترمز:
اگر پدال ترمز نرم است، ممکن است که روغن ترمز کم کرده اید یا سیلندر اصلی آن خراب شده باشد. در این حالت شاید بتوانید با چندبار فشار دادن ترمز، کنترل وسیله را بدست آورید. اگر پدال ترمز سفت است، سریعاً بررسی کنید که چیزی(مثل بطری آب) در زیر پدال گیر نکرده باشد. سعی کنید از پای خود و یا دیگر مسافران برای چک کردن این مورد استفاده کنید. از جاده چشم بر ندارید.
۴. پدال ترمز را فشار دهید: پدال ترمز را چندین بار پشت سرهم فشار دهید تا مقدار فشار لازم برای توقف اتومبیل را فراهم آورید. این کار ممکن است مدتی طول بکشد. حتی اگر سیستم ترمز اتومبیل شما از نوع ABS باشد، باز هم این کار را انجام دهید. چرا که ترمز ABS تنها زمانی فعال می شود که به شدت ترمز بگیرید. به هر حال به شدت و تا آخرین حد چندین بار پدال ترمز را فشار دهید.
۵. معکوس بکشید: به دنده پایین تر شیفت کنید. اگر اتومبیل شما اتومات است، آن را در حالت دستی قرار داده و دنده را ۱ یا ۲ کنید. اگر اتومبیل شما دنده دستی است، سعی کنید کم کم دنده را کم کنید. یعنی اول دنده را ۳ و پس از کمی حرکت و کم شدن سرعت، دنده را ۲ کنید. دقت کنید که بطور ناگهانی به دنده پایین (۱ و ۲) شیفت نکنید چون ممکن است کنترل اتومبیل را از دست بدهید.
۶. از ترمز دستی استفاده کنید: سعی کنید ترمز دستی را کم کم بکشید و سرعت اتومبیل را کاهش دهید. البته در نوع اتوماتیک، باید پدال ترمز اضطراری را کم کم فشار دهید. دقت کنید که به ناگهان ترمز دستی را تا انتها نکشید. زیرا چرخ های عقب اتومبیل قفل می کند و ممکن است کنترل اتومبیل را از دست بدهید. اگر احساس کردید که چرخ های عقب قفل شده و صدا می دهد، کمی ترمز دستی را رها کنید تا چرخ ها حرکت کند؛ سپس در همین نقطه ترمز دستی را نگه دارید تا به کاهش سرعت اتومبیل شما کمک کند و شما هم کنترل مناسبی روی وسیله نقلیه داشته باشید.
۷. چشمان خود را به جاده بدوزید: به چیزهایی که در جلوی شماست، نگاه کنید. از ترافیک سنگین و موانع خطرناک دوری کنید
۸. به دیگر راننده ها هشدار دهید: چراغ های خطر(فلاشرها) اتومبیل را روشن کنید. بوق بزنید و چراغ بزنید و به دیگر رانندگان اطلاع دهید که در چه وضعیتی هستید. چون آنها ممکن است متوجه وضعیت شما نشوند. شیشه ها را پایین داده و با سر و صدا به عابران پیاده و دیگر رانندگان در صورت لزوم هشدار دهید. هرچند که با پایین دادن شیشه ها، اصطکاک هوا نیز به توقف اتومبیل شما کمک می کند.
۹. از اصطکاک جاده استفاده کنید: اگر جاده پیش روی شما، دارای حاشیه است(مثل هاشیه های این شکلی |||||||| )، بر روی آنها حرکت کنید و فرمان را کمی به چپ و راست جابجا کنید تا در اثر اصطکاک سرعت شما کم شود. کار دیگری که می توانید انجام دهید، تغییر لاین از سمت چپ جاده به سمت راست و بالعکس می باشد تا سرعت شما در اثر اصطکاک کاهش یابد. البته این کار در سرعت بالا ممکن است باعث واژگونی اتومبیل شود. پس دقت کنید.
۱۰. از موانع محیطی استفاده کنید: اگر هیچکدام از روش های بالا موثر واقع نشد، و یا اگر مجبور بودید به سرعت توقف کنید، باید از موانع طبیعی بهره بگیرید. این کار به هیچ عنوان راه حل مناسبی نیست و کنترل اتومبیل را به شدت کاهش می دهد. اما اگر مجبور هستید، به عنوان آخرین راه حل از آن استفاده کنید:
الف: استفاده از عوارض زمین: به دنبال پستی و بلندی های جاده باشید. سرعت گیرها، دست اندازها، حاشیه های جاده همه می تواند در کاهش سرعت موثر باشد. اگر این موارد موثر واقع نشد، سعی کنید معکوس بکشید و با ترمز دستی سرعت را کاهش دهید.
ب: استفاده از کیسه های سیمان یا بشکه های آب: در برخی مواقع این نوع بازدارنده ها در جاده وجود دارند. تلاش کنید تا لاستیک اتومبیل را از بغل به آنها تماس دهید تا سرعت شما کاهش یابد. دقت کنید که با سر یا بدنه به آن برخورد نکنید. چرا که باعث رسیدن آسیب به اتومبیل و خود شما می شود. تا حد امکان لاستیک را با آنها تماس دهید.
۱۱. تماس با موانع کوچک مثل درختچه ها: موانعی همچون بوته ها و درختچه های کوچکتر از ۱ متر می تواند اتومبیل شما را متوقف سازند. همواره باید درختچه ها و بوته های کوچک را انتخاب کنید زیرا اگر طول آنها بزرگتر از ۱ متر باشد و یا خیلی محکم و استوار باشند، ممکن است با خطر مرگ مواجه شوید.

راهکارهایی اضطراری:
۱. برخورد با پشت اتومبیل های دیگر:
اگرچه به عنوان اولین راه حل پیشنهاد نمی شود، اما برخورد به پشت دیگر اتومبیل های جاده، سرعت شما را کاهش می دهد. در این حالت اتومبیلی را انتخاب کنید که هم سرعت با شماست و از استحکام خوبی برخوردار است( البته ضربه زدن به اتومبیل هایی با سرعت کمتر، باعث توقف اتومبیل و کاهش سرعت شدید شما می شود). قبل از برخورد با بوق زدن آنها را متوجه خطر سازید. ضربه را به طور مستقیم وارد کنید و از زدن ضربه های کشیدنی و ظریف خودداری کنید. چرا که اگر از گوشه ضربه بزنید، باعث منحرف شدن هر دو اتومبیل از مسیر شده و وضعیت خطرناکی را خلق می کنید. تا جایی که می توانید سرعت شما باید آهسته باشد. شاید کیسه هوای اتومبیل شما خاموش باشد!
۲. یافتن مکانی مناسب برای ساییدن یا تصادف: جاده را بررسی کنید تا یک نقطه ایمن برای سایش پیدا کنید. اگر قادر نیستید تا اتومبیل خود را بطور کامل متوقف سازید، بدنبال یک محیط باز باشید؛ جایی که بتوانید بدون برخورد با چیزی به حرکت ادامه دهید.
۳. اگر تمام گزینه های ذکر شده در بالا موثر واقع نشد، بدنبال چیزی برای تصادف باشید. بهترین چیز پیدا کردن یک برآمدگی پرپشت است که با ساییدن به آن سرعت اتومبیل را تا نصف کاهش دهید. اگر این برآمدگی را پیدا نکردید، دنبال علف های پرپشت باشید و در طول آنها رانندگی کنید تا سرعت شما کاهش یابد.
۴. اگر هیچکدام از این موارد پیدا نشد، به خاکی بکشید. هرچند که جاده خاکی(شنی یا ماسه ای) ناپایدار است و سرعت شما را به شدت کاهش می دهد. پس مراقب باشید.
اگر به دنبال یک محیط ایمن می گردید، جدول ها را انتخاب کنید اما به چند نکته توجه داشته باشید:
جدول کم عمق را انتخاب کنید که پس از برخورد با آن دوباره به ترافیک باز نگردید
فرمان را سفت بگیرید زیرا در اثر برخورد، کنترل اتومبیل از دست شما خارج می شود
توصیه ها:
۱. تنها با تعویض لنت های ترمز در زمان مناسب و همچنین بازدید دوره ای سطح روغن ترمز، می توانید از بسیاری از این موارد دوری کنید. در واقع بهترین راه حل، بازدید به موقع سیستم کنترل و اهمیت دادن به تغییرات آن است.
۲. ترمز گرفتن در سرازیری: اگر در سرازیری حرکت می کنید، از گرفتن ترمز بیش از حد خودداری کنید. زیرا لنت های ترمز بیش از حد داغ می شود و سیستم ترمز از دست می رود. لذا اگر نیاز به ترمز دارید، کمی ترمز کنید، معکوس بکشید و ترمز را رها کنید؛ بعد از آنکه کمی جلوتر رفتید دوباره ترمز بگیرید و سرعت را کم کنید. هیچ وقت بصورت پیوسته ترمز را نگه ندارید. در سرازیری از معکوس کشیدن و ترمز دستی بیشتر استفاده کنید.
۳. اگر موتور اتومبیل در ترمز گیری به شما کمک نکرد و همچنان با همان سرعت به حرکت ادامه داد، اتومبیل را به مسیری رهنمایی کنید که موتور دود کند. دنده را هم خلاص کنید. هرچند این کار باعث آسیب رسیدن به موتور می شود، اما شما مشکل بزرگتری دارید.
۴. بسیاری از مشکلات سیستم ترمز در اثر گیر کردن چیزی در زیر پدال ها اتفاق میفتد. بطری های آب معدنی، اسباب بازی، لیوان و … . همیشه اتومبیل خود را تمیز نگاه دارید. از ریختن و قرار دادن وسایل بخصوص نزدیک به صندلی راننده اجتناب کنید. همیشه جایی برای قرار دادن وسایل مورد نیاز خود در نظر بگیرید. همانند سبدهای مخصوص نگهداری لیوان و بطری آب و تلفن همراه.
۵. در هنگام حرکت هرگز اتومبیل های دنده اتومات را در وضعیت (P) یعنی “پارک” قرار ندهید. این کار باعث قفل شدن خودکار فرمان می شود و دیگر قاد به کنترل وسیله نقلیه نخواهید بود.
۶. چراغ ترمز عقب علاوه بر نشان دادن اینکه شما در حال ترمز گرفتن هستید، نکته های دیگری را بازگو می کند. قبل از شروع به رانندگی حتماً این چراغ ها را کنترل کنید. اگر با گرفتن ترمز روشن می شوند، سیستم ترمز مشکلی نخواهد داشت. البته دقت کنید که اگر مجبور هستید به شدت ترمز را بگیرید تا این چراغ ها روشن شوند، نصف قدرت سیستم ترمز شما از دست رفته است. احتمالاً یا لنت های ترمز سایییده شده و یا روغن ترمز کم شده است. نکته بعدی در خصوص چراغ های ترمز این است که اگر در حین رانندگی به طور خودکار روشن شدند، نشان از وجود نقص در سیستم ترمز است. بنابراین کار عاقلانه، توقف اتومبیل در کم ترین زمان ممکن و در مکانی ایمن است.
۷. لنت ترمز خیس، قدرت ترمز گیری را به شدت کاهش می دهد. بنابراین در روزهای بارانی یا رد شدن از مکان های خیس، بهترین کار روشن کردن چراغ های عقب، حرکت با دنده سنگین و گرفتن ترمز کم می باشد. وقتی از منطقه خیس خارج شدید( و یا باران بند آمد) جهت خشک کردن لنت ها، کافی است تا کمی ترمز را فشار دهید( پدال را تا ته فشار ندهید. فقط کمی که آن را تا نزدیک نقطه ترمز گرفتن فشار دهید). این عمل را جند بار تکرار کنید و پدال را رها کنید تا لنت ها خشک شوند.
هشدارها:
۱. معکوس کشیدن نامناسب باعث صدمه زدن به موتور می شود. بخصوص اگر دنده عقب را جا بزنید. شما کاری را که لازم است باید انجام دهید؛ نه هر کاری را.
۲. هنگامیکه موفق به توقف اتومبیل شدید، تا زمانیکه مطمئن نشده اید که مشکل حل شده، به هیچ وجه دوباره شروع به حرکت نکنید.
۳. هرگز در هنگام رانندگی و ترمز گرفتن، اتومبیل را خاموش نکنید چرا که سیستم هیدرولیک و ترمز به موتور وابسته هستند. اگر اتومبیل را خاموش کنید، سیستم هیدرولیک قدرت پمپینگ ترمز را سه برابر افزایش می دهد. بنابراین در شرایط اظطرار، فقط سوئیچ را در حالت دوم(چرخش مرحله دوم سوئیچ) قرار دهید. بدین ترتیب سیستم تعلیق قفل نخواهد شد.
ترجمه و تنظیم: بامداد روزگار
منبع : پارک دوبل