PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : خودرویی ملی با برند ایرانی


MATIN
10-31-2010, 02:06 AM
نگاهی اجمالی به گذشته و بررسی تاریخ خودروسازی در جهان می توان دریافت، اولین خودروی جهان در شرکت فورد و بیش از 105 سال پیش ساخته شد.

تولید اولین خودرو گامی بلند به سمت عرصه های علوم جدید بود. توسعه خودروسازی با تشکیل کارخانه های بزرگی چون بی ام و، فراری، آئودی، بنز، تویوتا و سیتروئن ادامه یافت. ساخت خودروهای پیشرفته کنونی مرهون 1 قرن تلاش مبتکران صنعت خودروسازی دنیاست. این توسعه با فراز و نشیب های بسیاری همراه بوده است. اما هرچه به جلوتر می رود مزه شیرین تولید خودروهای پیشرفته بر دهان خودروسازان جهان بیشتر اثر میگذارد. در این بین ایران نیز بی نصیب نمانده است. ایران در این تولیدات در 50 سال گذشته با صنعت مونتاژ کار خود را آغاز کرد اما هم اکنون به سمت تولید خودروهای پیشرفته و مطابق با استانداردهای جهانی حرکت می کند. تولید بهترین ها برای ایران یک ارزوی همیشگی است. و تلاش برای دستیابی به آن ادامه دارد،اما سوالاتی در اینجا مطرح است که متخصصان ایرانی در تولید خودروهای پیشرفته در کجای راه قرار دارند؟ ایران در تولید خودرو با برند ایرانی در چه سطحی واقع شده است؟ چند خودرو در داخل باید طراحی و تولید شود تا ایران به سطح تولیدکنندگان بزرگ جهان برسد؟

در حال حاضر شرکتهای تولید کننده، خودرویی را با برند ملی تولید و به جهان عرضه کرده اند. برای مثال آلمان بی ام و را خودروی ملی و مالزی پروتون را خودروی ملی خود اعلام کرده است. البته این طرح در جهان خیلی موفقیت آمیز نبود و طرح خودروی ملی در سطح تولیدکنندگان به صورت جدی پیگیری نشده است اما ایران برای این منظور و برای استفاده از تاثیرات جانبی آن و کسب تجربیات تولیدی به فکر طراحی خودروی داخلی افتاد. و تولید خودروی ملی در دستور کار خودروسازان ایران قرار گرفت.

در اینجا این سوال مطرح می شود که خودروی ملی چیست؟ و چه مشخصه هایی دارد؟

تعاریف مختلفی از خودروی ملی میتوان داشت:. عده ای از کارشناسان معتقدند خودروی ملی خودرویی است که از صفر تا صد با برند ملی کشوری تولید شود. عده ای 60 درصد به بالا را کافی می دانند ، گروهی از کارشناسان معتقدند اگر قوای محرکه تولید داخل باشد آن را می توان خودرو ملی نامید و گروهی معتقدند علاوه بر قوای محرکه، پلات فرم هم باید داخلی باشد. عده ای از این فراتر می روند و می گویند خودرویی که مالکیت معنوی آن برای یک کشور باشد و توان صادرات آن در انحصار همان کشور باشد می توان ان را ملی نامید حتی اگر از کشور دیگری خریداری شده باشد.

به هر نحو تعاریف متعددی در مورد خودری ملی ارائه شده است که همگی به نوعی دارای نقاط قوت و ضعفی هستند اما نکته ای که در اینجا مورد اتفاق همگی کارشناسان است، ماکلیت معنوی خودرو است که می بایست حتما ملی باشد تا بتوان ان را به عنوان خودروی یک کشور به دیگر کشورها عرضه کرد.

خودروسازان بزرگ ایران در تلاش برای عملی کردن این طرح 2 خودرو را طراحی کرده اند که سمند خودروی عرصه شده ایران خودرو است و اس 81 خودروی طراحی شده سایپا است که بهمن 87 عرضه می گردد.

سمند محصول ایران خودرو در سال 1380 روانه بازار شد و به خوبی امتحان خود را پس داد. تولید خودروی سمند برای شرکت ایران‌خودرو هزینه‌ای معادل 400میلیارد تومان در برداشت که این شرکت جهت تامین این مبلغ ناچار به دریافت وام با تسهیلات 28درصد از بانک‌های خصوصی شد. حال باید منتظر اس81 سایپا باشیم تا ببینیم در این عرصه خودرسازی با تنوع بیشمار خودرو در سطح دنیا چه می کند و آیا مورد استقبال قرار می گیرد؟اما در این برهه قضاوت درباره اس81 بسیار زود است اما با توجه به ساختار آن می توان خوش بین بود که با استقبال وسیع چه در ایران و چه در خارج مواجه شود.

در این نوشته قصد داریم مختصری از فرآیند تولید این خودرو را شرح دهیم تا خوانندگان با کمی از فراز و نشیب های پیش روی خودروسازان وطنی آشنا شوند.


پروژه S81 در سال 79 آغاز گردید.این پروژه در 2 بخش انجام شده است، بخشی به سال‌های قبل از 1380 برمی‌گردد که به SPC5 معروف بوده است و در سال 1380 با تغییر در رویکرد نام جدید اس81 به خود گرفته است اما به دلایلی در سال 1382 متوقف شد. دوباره از سال 1385 در دستور کار سایپا قرار گرفت و بنا شد این بار آخرین توانمندی‌های مرکز تحقیقات و نوآوری خودروسازی سایپا در این خودرو لحاظ شود و به­روزرسانی صورت گیرد.

آنچه پیش از سال 1380 و قبل از توقف پروژه در سال 1382 اتفاق افتاد، از سوی هیئت­مدیره سایپا در دستور کار مرکز تحقیقات و نوآوری خودروسازی سایپا قرار ‌گرفت و اطلاعات مورد نیاز از آن منبع به آن مرکز ‌رسید اما بعد از آن در بازنگری و به­روزرسانی طرح اس81 اطلاعات مربوط به اس81 با تعامل میان مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک، هیئت­مدیره سایپا، مرکز تحقیقات و نوآوری صنایع سایپا، سازندگان قطعات و مجموعه‌‌ها و همچنین مهندسی سایپا صورت پذیرفت.


در طراحی این خودرو پیشنهاد اولیه­ای از سوی مرکز تحقیقات و نوآوری خودروسازی سایپا به هیات مدیره داده شد که ما می‌توانیم با توجه به امکانات موجود و قابلیت‌های ایجادشده خودرویی کلاس B یا C طراحی کنیم. بعد از آن که اطلاعات مورد نظر درباره کلاس خودرو و حدود قیمتی آن در مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی تعیین شد و در هیئت­مدیره به تصویب رسید، فرآیند کار در مرکز آغاز شد که نقطه شروع آن از همینجاست؛ این بخش در حقیقت "برنامه‌ریزی محصول" را تشکیل می‌دهد.


اولین مرحله در بحث تکوین محصول [Product Development ]، رسیدن ورودی به مرکز تحقیقات است که این ورودی در مرکز مطالعات مورد بررسی قرار گرفته و در هیئت­مدیره سایپا به تصویب رسیده است. مرکز مطالعات سایپا پس از بررسی بازار به این نتیجه رسید که سایپا یک محصول در کلاس B یاC می‌خواهد که دامنه قیمت آن هم باید براساس اطلاعات مشخص ­شده باشد. به این ترتیب ویژگی­های خودروی مدنظر از لحاظ تجاری، فنی‌ و مهندسی و سایر موارد معلوم می­شود. با توجه به این ورودی در بخش "برنامه‌ریزی محصول" تعریف­هایی از چگونگی انجام کار صورت گرفت. به بیان دیگر در این بخش محصول و ویژگی‌های آن برای بخش‌های مختلف طراحی در مرکز تحقیقات تعریف و معین شد، یعنی ابتدای کار تعریف بخش‌های گوناگون پروژه بود . به بیان روشن تر در این بخش مباحث استراتژیکِ مطرح در مرکز مطالعات و هیئت­مدیره به جزئیات طراحی [Detail Design] ترجمه و تبدیل شد. بخش استایلینگ [Styling] هم براساس این تعاریف و جزئیات می‌توانست مراحل اجرای طراحی را آغاز کند. در این فرایند، مهندسی خودرو مدارکی به­عنوان "برنامه‌ریزی محصول"، ادونس پلنینگ [Advance Planning]، برنامه‌ریزی صحه­گذاری و تأیید نوع محصول در اختیار گرفت. در این مدارک مشخص شد که چه تعداد پروتوتایپ [Prototype نمونه اولیه] و در چه زمان‌هایی باید ساخته می شد و این، به مدت زمانی بستگی داشت که سازندگان موجود برنامه‌های خود را در مورد ساخت نمونه ارائه دادند. در برآورد زمان مورد نیاز، مدت زمان صحه‌گذاری هم لحاظ ‌شد. در نهایت برای تأیید نوع خودرو فعالیت‌هایی صورت گرفت. محصول جدید براساس الزامات قانون ایران ساخته شد تا مجوز شماره‌گذاری بگیرد. در مورد خودرو‌های سواری 43 استاندارد در حال حاضر اجباری است و برای آن برنامه‌ریزی شد و تست‌های لازم انجام گرفت. این فرایند که "برنامه‌ریزی محصول" نامیده می‌شود، در ابتدای فرایند توسط "مهندسی خودرو" انجام ‌پذیرفت و در حین کار هم بخش "استایلینگ" وارد عمل ‌شد.

تمامی بخش‌ها به صورت همزمان فعالیت خود را آغاز کردند. Feasibility study [مطالعات امکان­سنجی] طراحی شروع شد. اما باید توجه داشت وقتی پروژه در شرف تأیید بود قسمتی از استایل [سبک] خودرو نهایی شد و به تأیید هیئت­مدیره سایپا رسید و در انتهای کارِ در "برنامه‌ریزی محصول‌"، در عمل مطالعات امکان­سنجی صورت گرفت، استایل [سبک] هم به­اصطلاح ساین آف [Sign off به تأیید رسید] شد. از آنجا به بعد دیتیل دیزاین ‍‍]Detail Design‍ طراحی جزئیات] و دولپمنت‌ها (development) یعنی تکوین بخش‌های مختلف خودرو شروع شد. در پروژه اس81 با توجه به حجم بزرگ آن " برنامه‌ریزی محصول" حدود سه تا چهار ماه زمان ‌برد. خروجی کار ما ورودی کار بخش طراحی است. اما در همان حینِ "برنامه‌ریزی محصول"، مراحلی از ساخت پروتوتایپ‌ها [نمونه‌های اولیه] در دستور کار گرفت.


بعد از آن که تعریف محصول تثبیت شد، همه‌ بخش‌ها فعالیت خود را روی آن متمرکز کردند ولی گام اول این طراحی در بخش "طراحی صنعتی" برداشته ‌شد و بیشتر در ارتباط با استایلینگ بدنه خودرو و فضای داخلی آن بود. در پروژه اس81 بحث پکیج ‍‍]مجموعه‌ای از فعالیت‌های مربوط به] ارگونومی هم مطرح بود. به بیان دیگر چیدمان سرنشین‌ها و روابطی که بین سرنشین و خودرو مطرح است، در بخش "طراحی صنعتی" در دستور کار قرار گرفت. فرایند ه این ترتیب بود که برای استایل بدنه خارجی، با توجه به تعریف‌های مشخص­شده برای این خودرو، بین 30 تا 40 ایده مطرح شد. ایده‌های اولیه ابتدا به صورت دوبعدی بود و سپس از میان ایده‌ها انتخاب‌هایی صورت گرفت. روی نمونه‌هایی که قرار بود نهایی شود امکان­سنجی اولیه انجام ‌شد. در این مرحله هیئت­مدیره سایپا در مورد آن قضاوت کرد و ایده‌هایی انتخاب ‌شدند که به مراحل بعدی راه پیداکردند. سه ایده انتخاب ‌شد که باز هم دوبعدی بود اما برای تجسم عینی‌تر و بهتر، مدل‌های یک ­چهارم ساخته ‌شدند.


وقتی مدل یک­ چهارم از این سه ایده ساخته شد، مجددا از هیات مدیریت سایپا دعوت به عمل آمد و طی جلساتی یکی از این سه ایده انتخاب شد تا پروژه ادامه یابد. بعد از این مرحله مدل یک­ یکم شروع ‌شد یعنی ایده در اشل (مقیاس) واقعی ساخته ‌شد.فرآیند طراحی اکستریر(Exterior ظاهر بیرونی) و اینتریر(Interior ظاهر داخل خودرو) حدود شش ماه طول کشیده است و در مورد ظاهر درونی خودرو ابتدا دو بعدی و بعد سه ایده کلی مطرح شده است و سرانجام یکی از انها انتخاب و مدل‌سازی آغاز شده است. در تریم داخلی مقیاس همان یک‌ به ‌یک بوده است چون یک به چهار چیزی را نشان نمی‌دهد. در طراحی داخلی تغییرات زیادی صورت گرفته است که بخشی از تغییرات به مسائل اقتصادی ربط پیدا می‌کند و بخشی هم به امکانات ساخت و تکنولوژی‌هایی موجود در کشور. البته آنچه در این مرحله اماده می شود شو کار [Show car] است و تا پروتوتایپ [نمونه اولیه] راه باقیست. مدت عمر چنین مدل هایی بین چهار تا شش سال است اما خودروسازان بزرگ هرسال یک مدل جدید عرضه می کنند که محبوبیت خود را سال‌های سال حفظ می‌کنند و معمولا این خودرو‌ها نقطه عطفی در طراحی محسوب می‌شوند. صنعت خودروی کره و ژاپن که می‌خواهند پاسخگوی مشتریان جدید باشند، سعی می‌کنند طرح‌هایی را مد نظر قرار دهند که مردم را راضی می‌کند و شاید مجبور باشند هر سال یک طرح جدید ارائه کنند اما بخش عمده‌ای از این طرح‌ها مشابه است و تغییرات، بیشتر ظاهری است. به بیان دیگر یک پلتفرم برای چند مدل خودرو مورد استفاده قرار می‌گیرد. برای آن که اصلا مقرون به صرفه نیست که برای هر مدل جدید، یک پلتفرم جدید هم طراحی شود. به صرفه نیست که کار جدید را از بیس (Base پایه) شروع کنند.


در خودروسازی های معتبر مباحث ساخت پلتفورم همزمان با ساخت نمونه اولیه در دستور کار قرار میگیرد. که در مورد اس81 نیز به همین گونه بوده است.

پلتفرم به موتور، جعبه دنده، سیستم‌های شاسی، تعلیق محور‌های جلو و عقب، ترمز و فرمان و در کل می‌توان گفت قوای محرکه و سیستم تعلیق گفته می‌شود. پلتفرم خودروی اس81 از پراید بزرگتر است و بالطبع از لحاظ ابعاد در کلاس بزرگتر از پراید قرار می‌گیرد. اولین بحث مطرح در پلتفرم اس81 قوای محرکه آن است.


در اس81 گزینه اول موتور، موتور پراید و 3A با گنجایش 1300 بود که به دلیل عدم قالبیت ارتقا به خصوص در زمینه آلاینده ها مورد قبول واقع نشده است و همچنین به دلیل وابستگی به کیا در تأمین این موتور، دو گزینه مذکورحذف شدند.

سایپا به این نتیجه رسید برای آن که این خودرو کاملا ایرانی و در اختیار و تحت کنترل خودش باشد باید موتور جدیدی را در دستور کار قرار دهد. این موتور جدید با حجم 1500 سی­سی طراحی گردید. قابلیت ارتقا به استاندارد‌های بالاتر از جمله یورو4 را دارد. در حال حاضر یورو3 را رعایت می‌کند چون فعلا الزامات در حد یورو 3 است اما هنگامی که یورو 4 به الزام تبدیل ‌شود، این موتور هم قابل ارتقاست. حدود 78 اسب بخار قدرت دارد و موتور اس81 موتوری است که خود سایپا دولوپ (Develop طراحی و تولید) کرده است.



در اس81 قطعاتی موجود است که در خودرو‌های موجود در بازار به کار رفته­اند و اکنون در پلتفرم جدید هم به کار گرفته شده است(کری اور). البته این کار نزد تمامی خودروسازان مرسوم است. بخش عمده‌ای از قیمت خودرو را قوای محرکه تشکیل می‌دهد و تولید هر یک از بخش‌های قوای محرکه به سرمایه‌گذاری بسیار سنگینی نیاز دارد. هیچ­یک از خودروسازانی که در دنیا کار می‌کنند، نمی‌آیند تمام پلتفرم را از نو بسازند و کاملا عوض کنند؛ حتی گاهی کاری را به صورت مشترک انجام می‌دهند. خودروسازان بزرگ برای آن که هزینه‌های خود را کاهش دهند و سرمایه‌گذاری برای یک مدل جدید را به حداقل برسانند، از همین بحث کری‌اور استفاده می‌کنند یعنی بعضی از قطعات به نسل‌های بعدی خودرو هم منتقل می‌شوند.


البته این سوال پیش می آید که کشورهایی که پلت فرم دارند دست به چنین کاری می زنند اما ما که در ایران پلت فرم ملی نداریم، آیا نباید از صفر شروع کنیم؟

در اینجا باید توجه داشت که همه خودروسازانی که شکل گرفته‌اند، همه چیز را از صفر شروع نکرده‌اند. طبعا این رویه معمول نیست که خودروسازان بدون هیچ کری‌اوری، مدل جدید ارائه دهند. به هر حال درمورد اس81 آنچه مردم می‌بینند یک خودروی کاملا جدید است؛ چه از نظر بدنه، چه از نظر تزئینات داخلی، استایل و غیره. اگر اینها عوض نشوند، مشتری چه احساسی به آن خواهد داشت؟ اگر مقایسه کنید، می‌بینید بعضی از قطعات در نسل‌های گذشته خودروها وجود دارند که هنوز هم در نسل‌های جدید به کار می‌روند یعنی قطعاتی را در ماشین‌های خارجی از شرکت‌های مختلف می‌بینید که در مدل‌های خیلی قبل هم دیده‌اید؛ در پلتفرم این مسائل هست بنابراین آن واژه صددرصد ایرانی را به کار ببریم و بعد هم بیاییم کنکاش بکنیم که خوب حالا شما گفته‌اید صددرصد ایرانی، پس چرا این بال‌بیرینگ (Ball bearing )که در آن قسمت به کار برده‌اید، ساخت کره یا SKF است? پس حالا شما صددرصد نیستید و شدید 94 درصد!



خودروسازان می دانند که اگر در یک پلتفرم یک ویل­بیس Wheel base] فاصله محور جلو از محور عقب[مشخص را تعریف کنیم و براساس آن به تناسب بدنه جدید و ترکیب جدید پدید ‌آوریم، خودروسازان به آن پلتفرم جدید اطلاق می‌کنند چون بعد از ایجاد چنین ترکیبی باید دینامیک خودرو، توان مانور خودرو، بحث شتاب­گیری، ترمز و غیره مورد بازنگری قرار گیرد. ممکن است در اجزای ریز تشکیل­دهنده قطعاتی را به شکل کری‌اور استفاده کرده باشید اما در عمل چون شما ترکیب جدیدی ایجاد کرده‌اید و متناسب با آن مسائل خنک‌کاری، آیرودینامیک و غیره را تغییر داده‌اید، یک پلتفرم جدید ایجاد کرده‌اید. هیچ خودروسازی به این ترکیب جدید، فیس‌لیفت (Facelift تغییر ظاهر) نمی‌گوید. به هر حال یک­سری اصطلاحات شناخته­شده‌ در دنیا وجود دارند. اگر شما سپر و چراغ یک خودرو را عوض کنید، آن هم برای آن که در بازار فروش بیشتری داشته باشد، به این کار فیس‌لیفت می‌گویند اما اگر ترکیباتی که پیش از این عرض کردم تغییر دهید، به آن نیوپلتفرم می‌گویند.

ای­سی­یو [Engine Control Unit] قطعه‌ای الکترونیکی و بسیار پیچیده است و چند شرکت محدود در دنیا آن را تولید می‌کنند. در ایران­خودرو نمونه‌ای از این قطعه را به شکل آزمایشی ساخته‌اند اما تولید ای­سی­یو با توجه به سطح تکنولوژی و با در نظر گرفتن قیمت، قابل­رقابت با سازندگان خارجی نیست. این کار اقتصادی نیست. سایپا چنین کاری نمی‌کند. بحث طراحی خودرو هم بر همین استدلال استوار است. بیزینس پلن (طرح تجاری) پروژه باید طوری باشد که دست آخر بر اثر فروش خودرو سود عاید خودروساز شود.

اگر بتوانید خودرویی ارائه کنید که هم از نظر مردم خوب باشد و هم از آن خودرو سود عایدتان شود، موفق عمل کرده­اید. باید به این توجه داشته باشید، زمانی که اس81 در سال 1381 طراحی شد هنوز مردم خودروهای خارجی را در خیابان‌های تهران نمی­دیدند اما از سال 1381 تا الان خودرو‌های متنوعی به بازار عرضه شده‌اند. همیشه می‌گویند آنچه یک روز به­عنوان آپشن (گزینه‌های موجود) مطرح است و اختیاری است، روزی در آینده به­عنوان استاندارد تلقی می‌شود یعنی خودرویی که آن عناصر را نداشته باشد غیراستاندارد خواهد بود. با این اوصاف در اس81 در سال 1381 ترمز ضدقفل، کیسه‌هوا و غیره تعبیه شده است.

اکنون دیگر هیچ کشوری در صدد آن نیست که درها را به روی خودش ببندد و بگوید همه چیز را خودم می‌سازم. همه جای دنیا نوعی تبادل اتفاق می‌افتد

MATIN
11-10-2010, 01:01 AM
خودروی ملی با موتور فرانسوی و گيربكس آلمانی

بومی سازی و ملی سازی در صنعت به ویژه در حوزه خودرو همواره یكی از ایده ها و آرزوهای خودروسازان كشور بوده است.
در این راستا طی سالهای متمادی به ویژه در دهه اخیر، خودروسازان ایرانی در بخشهای مختلف سعی كرده اند به هر نحوی كه شده گامی در زمینه تولید یك محصول ملی برداشته و نام خود را در این وادی به عنوان تولید كننده یك برند ملی به ثبت برسانند.

اما تولید چنین محصولی طی سالهای اخیر در كشور اصولا با مفاهیم مورد قبول جهانی تا حدودی متفاوت بوده است. باید قبول كرد كه عملكرد مجموعه های خودروسازی صنعتی داخلی در طول این سالها نتوانسته دستاوردی واقعا ملی و بومی را به همراه داشته باشد. بر این اساس اصولا برند ملی ما معطوف به تولید محصولاتی شده كه تنها بخشی از محصول نهایی آن توسط كارشناسان و متخصصان داخلی طراحی و تولید شده است و همواره ردی از برندهای خارجی در این تولیدات بر جای مانده است.

یكی از محصولاتی كه چندی پیش در حوزه خودروهای سنگین و تجاری به عنوان یك خودروی ملی معرفی و رونمایی شد، كامیون " كاوه"، از مجموعه صنعتی سایپا دیزل بود.

از حدود دو سال و نیم قبل این گروه صنعتی به دنبال تولید یك كشنده ملی برآمد تا بر مبنای آن بتواند بخشی از تقاضای موجود در بازار خودروهای تجاری را به خود اختصاص داده و علاوه بر آن محصولی به نام خود را به بازارهای خارجی صادر كند. شركت مذكور بنا به سفارش وزارت صنایع و معادن موظف شده بود كه تولید خودرویی تجاری را در دستور كار خود قرار دهد.

اما امروز با به تولید رسیدن محصول مذكور، این سوال مطرح است كه آیا واقعا می توان نام ملی را برای كامیون كاوه به كار برد یا خیر؟

خودروی سنگینی كه به عنوان برند ملی سایپا دیزل رونمایی و معرفی شد، محصولی است كه موتور آن مربوط به شركت رنو فرانسه و گیربكس این محصول نیز از آن شركت zf آلمان است. اما غیر بومی بودن قطعات این محصول محدود به موتور و گیربكس نیست، چرا كه برخی از دیگر قطعات كشنده ملی كاوه نیز متعلق به شركتهای صنعتی خارجی است.

"علی ملك"، مدیر عامل اسبق سایپا دیزل در مراسم رونمایی از این محصول جدید مطرح كرد كه خارجی بودن بسیاری از قطعات و حتی موتور كامیون كاوه هیچ خدشه ای به ملی بودن آن وارد نمی سازد چرا كه هم اكنون این شیوه در میان تمام صنعتگران خودروهای تجاری دنیا روشی پذیرفته شده است به طوری كه دیگر یك تولید كننده كامیون، خود سازنده تمام قطعات یك محصول كامل نیست.

به گفته این مسئول؛ طراحی اتاق این كامیون توسط نیروهای متخصص داخلی برای اینكه محصول مذكور را ملی بنامیم كفایت می كند.

بر مبنای این امر می توان مطرح كرد كه متخصصان مجموعه صنعتی مذكور حدود دو سال و نیم زمان خود را تنها برای طراحی اتاق یك محصول جدید صرف كرده است. البته مطرح می شود چینی ها در طراحی اتاق محصول مذكور نیز دخیل بوده اند.

این در حالیست كه مسئولان سایپا دیزل تولید كامیون كاوه را حاصل كار و فعالیت شبانه روزی كارشناسان و متخصصان این مجموعه صنعتی می نامند.

در واقع اتاق این محصول ملی نیز به نوعی نام خارجی ها را گرو می كشد. بر این اساس چگونه می توانیم به خودمان بقبولانیم كه كاوه یك محصول ملی است؟

آیا قرار است باز هم چشممان را بسته و با زدن مهر ملی به یك محصول غیر ملی، خودمان را به بیراهه بزنیم؟

آیا با اتكا به تولید چنین محصولاتی واقعا می توانیم مدعی آن باشیم كه صنعت خودروسازی ایران متحول شده است؟

از سوی دیگر نگاهی به صنعت خودروسازی جهان و محصولات تولید شده در شركتهای خودروسازی، به نوعی استدلال و اظهارات مسئولان سایپا دیزل را تحت الشعاع قرار می دهد.

چرا كه قالب خودروهای تولید و عرضه شده از سوی شركتهای مختلف و مطرح جهان محصولاتی هستند كه علاوه بر اتاق و قطعات، موتوری با برند مجموعه سازنده را دارا می باشند. نه اینكه به واسطه طراحی اتاق، با تبلیغات گسترده از عرضه یك محصول جدید با برند ملی خبر دهند و خود را كامیون ساز خطاب كنند.

اصولا پدیده جیند ویچر به غیر از خودروسازان ایرانی در دیگر مجموعه های خودروسازی جهان (خودروهای سنگین و تجاری) به این شكل دارای معنا و مفهوم نیست. در شركتهای سازنده مطرح خودروهای سنگین دنیا روش جیند ویچر برای تولید یك برند اصولا نه مورد تایید است و نه به كار گرفته می شود. با این حال ما اصرار داریم با تولید محصولی كه تنها حدود 30 درصد آن طراحی و ساخت داخل است، اعلام كنیم موفق به تولید یك محصول جدید و ملی شده ایم.

هر چند كه مسئولان سایپا دیزل اعلام كرده اند كه قصد دارند میزان ساخت داخل كامیون كاوه را از 30 درصد به 60 درصد افزایش دهند.

در این خصوص شاید بهتر آن بود كه مسئولان این مجموعه صنعتی كمی بیشتر تعلل می كردند و با افزایش سهم داخل سازی قطعات كشنده كاوه، آن را به عنوان محصولی ملی معرفی می كردند. به هر حال ملی خطاب كردن محصولی با 60 درصد تجهیزات تولید شده در داخل كشور، قابل قبول تر از نام گذاری خودرویی با حدود 30 درصد تجهیزات داخلی است.

گفتنی است كه تولیدكنندگان و سازندگان این خودروی سنگین مدعی آن هستند كه محصول آنها از لحاظ كیفی چیزی كمتر از محصولات مشابه خارجی نداشته و توانایی رقابت در بازارهای بین المللی را دارد.

در این خصوص باید به این آقایان متذكر شد كامیونی كه موتوری از فرانسه و گیربكسی از آلمان را به یدك می‌كشد، مسلما محصولی كیفی است و باید هم قدرت رقابت با خودروهای مشابه خارجی را داشته باشد.

به هر حال باید قبول كرد كه كاوه یك تولید ملی نیست. یعنی نمی توان به راحتی از كنار حضور پررنگ شركتهای صنعتی خارجی در این محصول گذشت و نام كامیون ملی را بر آن نهاد. شاید بهتر آن باشد كه خودروسازان كشور به نگاه مقطعی به صنعت و بازار كشور، سعی كنند واقعا نام خود را به عنوان یك تولید كننده خودروهای سنگین در عرصه بین الملل به ثبت برسانند.

اما خودروی تجاری مذكور قرار است با قیمت حداكثر 100 میلیون تومان به بازار عرضه شود. براین اساس مسئولان سایپا دیزل اعلام كردند با نظارت بر عرضه بازار محصول مذكور، اجازه افزایش قیمت این كامیون را نخواهند داد.

گفتنی است كه كشنده كاوه قرار است در دو مدل 4*6 با توان كشش 70 تن و همچنین مدل 4*2 با توان كشندگی 56 تن تولید و عرضه شود. مخزن سوخت كامیون مذكور 400 لیتر است كه گفته می شود تا 470 لیتر نیز قابل افزایش است. بنا به اظهارات مجریان طرح كامیون ملی، موتور این خودرو استاندارد آلایندگی یورو سه داشته و قابلیت ارتقاء تا یورو پنج را نیز دارد

MATIN
11-24-2010, 01:57 PM
خودروی ارزان وعده ای که باز نویسی می شود


زمزمه تولید یا ورود خودروی ارزان قیمت و عرضه آن به بازار از سال 83 به گوش رسید و هر چند تولید این خودرو در همان ابتدای اجرایی شدن متوقف شد،اما هنوز هم هرازگاهی در قالب وعده‌های مدیران دولتی زمزمه می‌شود. اما آیا به راستی چنین محصولی با آن ذهنیتی که مشتریان دنبال آن هستند به بازار خواهد آمد؟ این روزها در حالی خبر از تولید محصولی ارزان قیمت به گوش می‌رسد که شعار تولید این خودرو در ایران چند سالی است که از سوی هر دو خودروساز بزرگ کشور برای منحرف کردن اذهان مردم از وضعیت صنعت خودرو سر داده می‌شود وهر‌از‌گاهی نیز پروژه‌هایی نیمه کاره در این زمینه تعریف می‌شود. پروژه‌هایی که تاکنون هیچ کدام به سرانجام نرسیده و این روزها با تغییر رویکرد «خودروی ارزان» شاید هیچ گاه نیز به سرانجامی نرسد.

اما آنچه که ‌اکنون در میان مشتریان ایرانی از عبارت «خودروی ارزان قیمت» در ذهن تداعی می‌شود، محصولی زیر 10میلیون تومان شبیه پیکان یا پراید است این در حالی است که به گفته کارشناسان در هیچ جای دنیا خودرویی با قیمت ارزان که مطابق با استانداردهای جهانی و ذوق و سلیقة جامعة ایرانی باشد وجود ندارد از طرفی هنوز مشخص نیست معیار یا هدف کسانی که طرح تولید خودروی ارزان قیمت را هر‌از‌گاهی ارائه می‌دهند چیست.
باید توجه داشت سیاستگذاری در صنعت خودرو معمولاً براساس حدس و گمان صورت می‌گیرد و استراتژی مشخصی در این بخش وجود ندارد. چراکه تولید خودرویی با قیمت پایین قاعدتاً به لحاظ کیفیت و مصرف سوخت در سطح پایین بوده و مطابق با استانداردهای جهانی نخواهد بود.
قطعاً با توجه به عوارض گمرکی و نرخ سود بانکی و تورم بالا تولید این نوع خودرو دور از واقعیت است چرا که اگر طرح تولید خودروی ارزان قیمت واقعاً امکان‌پذیر بود چرا 20 سال گذشته مدیران این صنعت دست رو دست گذاشتند و اگر ارائه این گونه طرح‌ها از روی آگاهی بوده است پس حتماً موقعیت آنان را با خطر رو به رو می‌کرد.
اما باید توجه داشت که تولید و یا واردات خودروهای ارزان قیمت و یا خیلی گران، دو روی سکه محسوب می شوند زیرا اگر خودروسازان معتقد باشند که کیفیت و فن آوری عامل اصلی تدوین قیمت خواهد بود مفهوم قیمت ارزان از بین خواهد رفت. این در حالی است که مسوولیت رقابتی چنین خودروهایی مشخص نیست. در این شرایط صرفا به خاطر ارائه خودرو ارزان قیمت، ایمنی و کیفیت در اولویت دوم قرار می گیرد. از طرفی واردات و یا تولید خودروهای ارزان قیمت منجر به تعدیل قیمت خودروهای داخلی خواهد شد. به اعتقاد کارشناسان آن چه خودرویی را در بازارهای جهانی به علاقه مشتری نزدیک می کند، زیبایی، کیفیت، دوام و ایمنی و در سبد ملی آن معیار مصرف انرژی و همخوانی با اهداف برنامة راهبردی کشور خواهد بود.
فارغ از اینکه خودروسازان کشور دست آخر با کدام برند، محصولی ارزان قیمت تولید خواهند کرد، موضوعی که هم‌اکنون چالش اصلی در این زمینه به حساب می‌آید، عوض شدن تعریف «خودروی ارزان قیمت» است و شاید دو خودروسازکشور به رغم وعده‌ای که داده، نتواند هیچگاه خودرویی زیر 10 میلیون تومان که مجهز به ترمز ضدقفل و کیسه هوا بوده و در ضمن مصرف سوخت پایینی نیز داشته باشد طراحی و تولید کند چراکه به گفته کارشناسان، معیار خودرو ارزان با گذشته تفاوت کرده و دیگر نمی‌توان محصولی ایمن و کم مصرف و زیر 10 میلیون تومان را به تولید رساند.
اما آن چه در کشور به وضوح مشاهده می شود و سیستم نظارت را نیز نگران کرده، نحوه تدوین ضوابط بازرسی از قطعات منفصلة وارداتی است و به عبارتی، ضوابط هدفمند در واردات «سی کی دی » خودرو مشخص نیست.وقتی با واردکنندگان قطعات برخی خودروهای وارداتی صحبت می شود، مدعی اند که کیفیت محصولات وارداتی آن ها مطابق با استانداردهای اروپاست. در این شرایط نمی توان انتظار داشت که کیفیت کالاهای کپی شده فاقد خدمات مهندسی با اصل برابری کند و مورد تایید سیستم نظارت داخلی نیز باشد. تاکید به واردات به خصوص واردات خودروهای ارزان قیمت حمایت از مصرف کننده است یا سود واردکننده ای که به مبانی آن اعتقادی ندارد. این در شرایطی است که مهم ترین مزیت قوای محرکه صنعت، دستیابی به فن آوری های نو و به خدمت گرفتن علوم و استانداردهاست. اما اگر این اعتقاد درست باشد موافقان واردات از کشورهای دیگر به خصوص آسیای شرقی نمی توانند نشانی چنین مرکزی نزد دلالان و مونتاژگران را اعلام کنند تا مردم مرجع پاسخگویی به سوالات خود را بشناسند

MATIN
07-12-2011, 01:03 PM
ملی‌گرایی از تولید خودرو تا طراحی پلت‌فرم

اگرچه امروزه، خودروسازان بزرگ به واسطه همکاری مشترک با یکدیگر، هزینه‌های طراحی و پلت‌فرم را پایین آورده و اصرار چندانی بر ملی‌سازی ندارند، اما در ایران داستان به شکل دیگری است چرا که شرکت‌های خودروساز علاقه وافری به داشتن «محصول ملی» دارند.</B>
این علاقه به حدی است که آنها نه تنها خودرو، بلکه موتور ملی را نیز طراحی و تولید کرده‌اند و در گام بعدی نیز مي‌خواهند پلت‌فرم ملی بسازند.ساخت پلت‌فرم ملی از سال گذشته به طور جدی در دستور کار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران قرار گرفت و این در حالی است که به اعتقاد کارشناسان صنعت خودرو، ساخت و طراحی پلت‌فرم حتی در کشورهای صاحب صنایع خودروسازی مدرن نیز سه الی چهار سال آن هم با صرف هزینه‌های سنگین صورت مي‌گیرد.حال که خودروسازان ما به دلیل انحصار بازار یکه‌تازی مي‌کنند و رغبتی نیز به تغییر رویه تولید خود ندارند مشخص نیست که با چه انگیزه و هزینه‌اي مي‌خواهند رویای پلت‌فرم ملی را محقق کنند. هم‌اکنون ساخت خودرو ملی در کشور با شبهاتی مواجه است. این سوال برای مشتری ایرانی همیشه مطرح بوده که اگر پلت‌فرم خودرویی متعلق به شرکت دیگری باشد و طراحی آن را شرکتی دیگر انجام دهد آیا آن خودرو ملی است. سمند و رانا و تیبا که پلت‌فرم آنها متعلق به شرکت‌های پژو و کیا است؟ فی‌الواقع ملی هستند یا خودروسازهای ما علاقه‌مندند «که آنها را ملی بنامند؟ به اعتقاد بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو اگر ساخت پلت‌فرم ملی وعده‌اي واهی نباشد و خودروسازان با همکاری سازمان گسترش بتوانند نسبت به ساخت آن اقدام و طراحی آن نیز توسط خودروسازان انجام شود به طور حتم خودرویی که روی این پلت‌فرم قرار مي‌گیرد را مي‌توان ملی نامید. از سوی دیگر هرچند دارا بودن محصول ملی اعم از خودرو و موتور و پلت فرم، از توسعه یافتگی و پیشرفت یک خودروساز خبر مي‌دهد اما نباید فراموش کنیم که در دنیای امروز و بین خودروسازان بزرگ دنیا، «ملی سازی» و «برند ملی»، آن چنان جایگاه محکم و معتبری را به خود نمی‌بیند.در حال حاضر خودروسازان بزرگ دنیا سعی مي‌کنند به واسطه انجام پروژه‌های مشترک و حتی جوینت شدن، از یکدیگر ندانسته‌ها را بیاموزند و با عرضه محصولات به روزتر و جدیدتر، بازار خود را توسعه دهند.در واقع آنها به این نتیجه رسیده‌اند که در دنیای امروز، سرعت طراحی بالاست و اگر بخواهند وقت خود را با مسائلی مانند «ملی سازی» و «برند داخلی»، هدر بدهند، از رقیبان خود عقب افتاده و بازارشان به خطر مي‌افتد. رنو-نیسان، فیات-کرایسلر، پژو-سیتروئن و ... همه و همه نمونه‌های موفقی از همکاری مشترک به شمار مي‌روند، که به واسطه این همکاری‌ها، نتایج مثبتی عاید شرکت‌های موردنظر شده است.اما در صنعت خودروسازی ایران، ماجرا فرق مي‌کند. اینجا نه تنها همکاری مشترک چندانی میان خودروسازان داخلی و خارجی وجود ندارد (به جز رنو)، بلکه داخلی‌ها نیز تمایلی به انجام کارهای مشترک از خود نشان نمي‌دهند.
اوضاع به شکلی است که ایران خودرو برای خودش «محصول ملی» مي‌سازد و سایپا هم برای خودش.جالب اینجاست که گاهی بر سر ملی بودن و نبودن محصولات خود، با یکدیگر مناظره هم مي‌کنند.
از آن سو، محصولاتی هم که طی 13 سال گذشته در قالب پروژه‌های ملی، طراحی و تولید شده‌اند، همواره با مشکلات خاص خود روبه‌رو و عرضه آنها به بازار با تاخیرات زیادی همراه بوده است.این موضوع را کارشناسان از ناحیه کمبود دانش فنی و عقب ماندگی خودروسازان داخلی در مقوله «طراحی» مي‌دانند.
ساخت پلت‌فرم باهمکاری بخش خصوصی
در این مورد نظر یک عضو کمیسیون صنایع و معادن و یک استاد دانشگاه را جویا شدیم. حمید رضا فولادگر در این زمینه با اشاره به تجربه نه چندان موفق ملی‌سازی در صنعت خودرو، مي‌گوید:ساخت پلت فرم ملی، اقدام مناسبی است اما به شرط آنکه واقعا ملی باشد، نه اینکه از پلت فرم‌های موجود استفاده کرده و نام آن را «ملی» بگذاریم.حمیدرضا فولادگر مي‌افزاید: اگر بتوانیم پلت فرمی را با استفاده از توان مهندسی خود طراحی کنیم، آنگاه باید لقب «ملی» را روی آن بگذاریم. به گفته وی، تنها در صورت بکارگیری امکانات، سرمایه‌گذاری، ورود بخش خصوصی و مدیریت صحیح امکان طراحی و تولید پلت فرم ملی وجود دارد. عضو کمیسیون صنایع همچنین تاکید مي‌کند: با وضعیت فعلی نمي‌توان چندان به طراحی پلت فرم‌های داخلی امیدوار بود، اما اگر برنامه‌ریزی دقیقی داشته باشیم و سرمایه‌گذاری و مدیریت لازم را اعمال کنیم، مي‌توانیم هر سه سال یکبار یک پلت فرم داخلی بسازیم.گفته‌های فولادگر در شرایطی است که یک استاد دانشگاه معتقد است، با وضعیت فعلی سرانجام خوشی در انتظار پلت‌فرم ملی نخواهد بود. اوستا گودرزی با اشاره به اینکه هزینه طراحی یک پلت فرم حدود 600 میلیون دلار است، مي‌گوید: تکنولوژی طراحی خودرو را مي‌توان با پول خرید، منتها باید دید بازار ایران به چه پلت فرمی احتیاج دارد. گودرزی تاکید مي‌کند: الان هندی‌ها پول مي‌دهند و تکنولوژی خودرو مي‌خرند و چینی‌ها هم که کپی کارند و اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها نیز صاحب تکنولوژی هستند، اما ما فعلا هیچکدام از این سه مشخصه را نداریم.وی مسائل مدیریتی را نیز یکی از مشکلات موجود بر سر راه پلت فرم سازی در صنعت خودرو ایران مي‌داند.
آغاز داستان ملی با «سمند»
ماجرای «خودرو ملی» یا به عبارت بهتر، «محصول ملی» در صنعت خودروسازی ایران، از ایران خودرویی‌ها و «سمند» شروع شد و با «موتور ملی»، «تیبا» و «رانا» تا به امروز ادامه یافته و قرار است با «پلت فرم ملی» نیز تداوم بیشتری پیدا کند.
سمند که اولین خودرو با برند ایرانی به حساب مي‌آید، سال 80 پس از کش و قوس‌های فراوان به مرحله تولید رسید. استارت طراحی و تولید چنین محصولی از سال 76 زده شد، دورانی که «منوچهر غروی» سکان هدایت ایران‌خودرو را در دست داشت.
هرچند ایران خودرو در نهایت دست به کار بزرگی زد و توانست تولد سمند را در سال 80 جشن بگیرد، اما آن طور که کارشناسان مي‌گویند، چون ایران خودور در مسیر ابتدایی طراحی بود، هزینه‌های کار بالا رفت و از همین رو سمند با قیمت در نظر گرفته شده، به بازار نیامد. در واقع ایران خودرو بابت آغاز راه ملی‌سازی در صنعت خودور اولین هزینه‌ها را پرداخت، اما بعدها در ماجرای «رانا»، به خوبی از تجربه‌های سمند استفاده کرد.
سمند البته در شرایطی اولین خودور ملی لقب گرفت که پلت فرم آن، اصلاح شده پلت‌فرم 405 بود .این خودرو قرار بود به محصول صادراتی شماره یک ایران خودرو تبدیل شود.
سمند با آنکه خودرو ملی نام دارد، اما از لحاظ تیراژ، زیر سایه میهمانان فرانسوی ایران خودرو یعنی پژو 405 و 206 قرا گرفته است.
رانده شده‌اي که برگشت!
اما به سراغ ماجرای دومین خودرو ملی کشور برویم.«رانا» را مي‌گوییم، خودرویی که در مراسمی باشکوه رونمایی شد، سپس به حالت تعلیق درآمد و در نهایت دوباره بازگشت.
آغاز طراحی رانا به اوایل دهه هشتاد برمي‌گردد، به دورانی که سمند روانه بازار شده بود و ایران خودرو با مدیرعامل جدید خود «منوچهر منطقی»، مي‌خواست محصولی دیگر را نیز با برند ملی طراحی و تولید کند.این در شرایطی بود که ایران خودرویی‌ها از سمند تجربیات مناسبی را به دست آورده بودند و همین موضوع سبب شد رانا با هزینه‌اي بسیار کمتر، مرحله طراحی را پشت سر بگذارد.آن‌طور که ایران خودرویی‌ها مي‌گویند، طراحی رانا تنها 9 میلیارد تومان هزینه طراحی روی دست آنها گذاشته و این در حالی است که رانا خودرویی به روز، استاندارد و قابل عرضه در بازارهای صادراتی، به حساب مي‌آید. رانا که پلت فرم آن برگرفته از پژو 206 صندوق دار است، هم اکنون در حال تولید آزمایشی بوده و قرار است با قیمتی حدود 5/11 میلیون تومان روانه بازار شود.
آهوی آرام سایپا
اما سری هم به اولین محصول ملی سایپایی‌ها بزنیم. نارنجی‌های جاده مخصوص که نمي‌توانستند آینده بازار خود را با خودرویی مثل پراید، تضمین شده بدانند، تقریبا همزمان با رانا و در دوره مدیرعاملی «احمد قلعه بانی»، روی به طراحی محصول ملی آوردند.
آنها پروژه‌اي را به نام s81 تعریف و از آن به عنوان خودرویی ارزان یاد کردند. ثمره تلاش سایپایی‌ها اگرچه در زمستان 87 به بار نشست و از «مینیاتور» به نام خودرو ملی سایپا رونمایی شد، اما حدود دو سال طول کشید تا «مینیاتور» به خط تولید برسد. جالب آنکه سایپایی‌ها به فاصله کوتاهی پس از رونمایی، بیش از 10 هزار دستگاه از این خودرو نیز پیش فروش و اوایل سال گذشته تحویل آن را به ثبت‌نام‌کنندگان آغاز کردند. هرچند در ابتدا نام مینیاتور برای خودروملی سایپا انتخاب شد، اما بعدها تغییر کرد و هم اکنون از آن به نام «تیبا» یاد مي‌شود.
به گفته کارشناسان، پلت فرم آن مخلوطی از ریو و پراید به شمار مي‌رود و بدنه اش را نیز ایتالیایی‌ها طراحی کرده‌اند. همچنین به گفته سایپایی‌ها، مشاوران خارجی نیز در طراحی تیبا دست داشته‌اند.یکی از نکات جالب در مورد تیبا این است که سه مدیرعامل، طی مراحل مختلف در به وجود آمدن آن نقش داشته‌اند.
طراحی تیبا به دوره مدیریت احمد قلعه‌بانی برمی‌گردد، افتخار رونمایی آن به مهرداد بذرپاش رسید و آغاز تولید و تحویلش را نیز نعمت الله پوستین‌دوز مدیرعامل فعلی سایپا به نظاره نشست.
هم اکنون تیبا میزبان کاشانی‌ها در کارخانه سامیار است و قرار است به تدریج جایگزین پراید شود. </B>

MAHDI-TONDAR
12-24-2011, 09:11 PM
در راستای کاهش آمار تلفات جاده ای خودرو سمند به سیستمهای مدرن ایمنی تجهيز شده است. این سیستم شامل مجموعه قطعاتی است که جهت حفاظت از سرنشینان خودرو در حین تصادف عملکرد مناسب دارند. علاوه بر استراکچر که نقش اصلی را ایفا می کند مجموعه هایی نظیر کیسه هوا، کمربند مجهز به پیش کشنده و محدود کننده نیرو ، همچنین ستون فرمان شکننده بعنوان عوامل مهم در کاهش تلفات انسانی ناشی از برخورد سر و سینه سرنشین به مجموعه فرمان و قطعات داخلی خودرو نقش ایفا می کنند .
استفاده از کیسه هوا و کمربندهای جدید تلفات جانی را تا 25% کاهش می دهد و جراحات وخیم در ناحیه سر و صورت را نیز تا 75% پائین می آورد.
نحوه عملکرد
سیستم ECU شتابهای منفی شدیدی را که در حین تصادف حس می کند را آنالیز کرده و در صورتیکه میزان شوک از حد مجاز تعریف شده بیشتر باشد سیگنالی جهت عملکرد کیسه هوا و کمربندها ارسال می کند سپس در مدت زمانی حدود 30 هزارم ثانیه پس از تصادف، کیسه هوا باز می شود تا مانع از برخورد سر و سینه سرنشین به فرمان خودرو گردد. پس از فرو رفتن سر در داخل کیسه گاز نیتروژن، محتوای داخل کیسه از سوراخهای تعبیه شده بر آن خارج می شود تا مانع از بروز مشکل برای سرنشین شود .
محاسبات ECU ، زمان باز شدن در حین تصادف را کاملاً کنترل کرده و این سیستم را برای سرعتهای مختلف تصادف تنظیم می کند . در همین زمان سیگنال دیگری به کمربندها فرستاده می شود تا با عملکرد به موقع کمربند، سرنشین به سمت صندلی بازگردانده شود. در این مرحله فاصله با قطعات داخلی نظیر داشبورد و فرمان بیشتر شده و از شتاب گرفتن سرنشین به سمت جلو ممانعت بعمل می آید.
سیستم محدود کننده نیرو در کمربند نیز با عملکرد مکانیکی خود از اعمال نیروی زیاد به قفسه سینه ممانعت می کند. بعبارتی دیگر در زمان تصادف در صورتیکه نیروی وارد بر قفسه سینه از حد تعریف شده بیشتر شود این سیستم مانع از قفل شدن کمربند می شود.
سیستم فرمان تاشو نیز در صورتیکه نیروی زیادی به فرمان وارد شود بصورت تلسکوپی عملکرده و مانع از حرکت فرمان به طرف راننده می شود.
جهت تعریف محدوده عملکرد این سیستم تستهای زیادی برروی خودرو و سیستمهای مذکور انجام شده تا اطمینان کامل از عملکرد صحیح سیستم حاصل گردد.
انواع تستهای تصادف (crash) با سرعتها و شرایط متفاوت برروی خودرو سورن انجام پذیرفت که در نهایت با توجه به نتایج عالی بدست آمده از انجام این تستها تائیدیه مراکز معتبر اروپائی نیز از نظر ایمنی برای خودرو سورن اخذ گردید. در نهایت این خودرو کلیه تستهای برخورد از جلو (که حدودا" 70% کلیه تصادفها را پوشش می دهد) پاس کرده و از جمله استاندارد اجباری و مهم ECER94 را با نتایج عالی پشت سر گذاشته است ایمنی سورن شرایط مناسبی از نظر آناتومی بدن برای سرنشینان بجای می گذارد.
فاز دوم سورن
در این مرحله تزئینات داخلی خودرو به طور کامل طراحی شده است. در این فاز نیز با کمک تکنیک مهندسی ارزش(Benchmarking) و همچنین نیازهای برآورد شده از بازارهای مختلف صادراتی مبنای طراحی، Concept قطعات قرار گرفت. طراحی پیشرفته کیسه هوا سمت شاگرد برروی داشبوردی که از سطح نرمی برخودار می باشد برای اولین بار در ایران صورت پذیرفت .
نرم بودن سطح داشبورد که ناشی از استفاده از فوم و لایه روکش داشبورد است عملکرد کیسه هوا را در موقع عملکرد پیچیده تر می کند ضمن اینکه طراحی Fixing قطعات مرتبط، شرایط خاصی را نیاز دارد . برای ایجاد خط برش با دقت بسیار بالا برروی skin از تکنولوژی جدید Scoring استفاده شده است.
طراحی سیستم تهویه اتوماتیک نیز در این محصول برای اولین بار صورت پذیرفت. کنترل میزان خروج هوا، کنترل دمای داخل کابین، یخ زدائی و بخارزدائی در زمستان با طراحی مناسب کانالهای هوا برای پاس نمودن استانداردهای جهانی و راحتی سرنشین صورت گرفت .
در مورد سیستم جدید برقی استفاده شده در این خودرو علاوه بر جلو آمپر ، کلیدها و دیگر قطعات برقی برای اولین بار از مجموعه Junction Box استفاده گردید این سیستم که شامل کلیه فیوزها، رله ها، سیستم هشدار دهنده و ... بصورت Package می باشد علاوه بر مونتاژ ساده تر ، دسترسی آسانتر ، کیفیت یکپارچه و کنترل شده را در بردارد . در طراحی رودریها نیز از جاذبه های انرژی برای کاهش ضربه به سرنشینهای جلو در تصادف از بغل استفاده شده است.
جهت استاندارد سازی خودرو کمربند سوم عقب را به طراحی سه نقطه ای تغییر دادیم که در این راستا تقویت استراکچر Parcel shelf از پارامترهای مهم جهت پاس نمودن استانداردهای مرتبط بود .
صندلیهای جدید با استراکچر جدید و ارگونومی مناسب برای مسافرتهای طولانی از دیگر فعالیتهای فاز دوم سورن می باشد .
در نهایت برای محصول سورن کلیه استانداردهای روز اروپائی ( از قبیل تصادف از offset جلو ECE94 تصادف از بغل ECE 95 ، کلیه استانداردهای مرتبط با صندلی، کمربندها و ... ) اخذ گردیده است.
داوود محمدی نوش آبادی- مدیر پروژه سورن

MATIN
06-06-2012, 12:31 AM
چهارشنبه 17 خرداد 1391
در گفت‌و‌گو با رییس دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت عنوان شد
ساخت اولین پلت‌فرم ملی بدون خودروسازان


– طی دهه‌های گذشته خیلی شنیده نشده که صنعت خودرو و دانشگاه پروژه‌ای مشترک را دنبال کرده باشند و یا همسو با یکدیگر قدم بردارند. در عوض اساتید دانشگاه همیشه به عملکرد خودروسازان معترض بوده و بودجه اندک تحقیقاتی آنها را مورد انتقاد قرار داده‌اند.</B>

به اعتقاد بسیاری از اساتید علمی و کارشناسان خودرو، صنعت خودرو سالیان سال است که از بدنه دانشگاه دور بوده و این دو مدت‌هاست كه هیچ ارتباطی با هم ندارد. در همین زمینه برخی کارشناسان نیز معتقدند که صنعت خودرو در کشور ما، صنعتی سیاسی است که کمتر به بدنه علمی آن توجه شده است.گذشته از این نظرات در شرایطی قرار داریم که دولت پروژه ساخت یک پلت‌فرم ملی را به دانشگاهیان واگذار کرده است. هر چند گفته می‌شود که دولت با قطع امید از خودروسازان کشور ساخت این پلت‌فرم را به دانشگاهیان سپرده اما خودروسازان هم در این بین بیکار نمانده و ساخت پلت‌فرم‌های دیگری که کلمه ملی را یدک می‌کشند، آغاز کرده‌اند.
به گفته، محمدحسن شجاعی فرد ريیس دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت، پلت‌فرمی که قرار است به واسطه‌این دانشکده و با مشاوره متخصصان خارجی ساخته شود با حمایت‌های مالی دولت و همچنین شرکتی خصوصی سرانجام پیدا خواهد كرد. ظاهرا شرکت‌های خودروساز در این پروژه هیچ دخالتی ندارند.در این زمینه با محمد حسن شجاعی فرد رییس دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت و مدیر پروژه ساخت پلت‌فرم ملی به گفت‌و‌گو نشستیم.
دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت، با توجه به پروژه‌هایی که‌این روزها از سوی مسوولان برای پیشبرد اهداف صنعت خودرو برایش تعریف شده، محل رفت و آمد اساتید دانشگاهی و در شکل محدود خودروسازان شده است. پیش از اینکه به جزئیات این برنامه‌ها بپردازیم به عنوان اولین سوال می‌خواهم ارزیابی شما را از وضعیت کنونی صنعت خودرو کشور بدانم؟
صنعت خودروی ایران حدود ۴۵ سال است که به صورت جدی فعالیت خود را آغاز کرده و می‌توان گفت طی این مدت توانایی‌های زیادی را کسب کرده است. در حال حاضر در کنار این توانایی‌ها، امکانات گسترده و خوبی هم وجود دارد که به هرحال می‌تواند ما را در سطح دنیا در ردیف سیزدهم از نظر کمیت تولید قرار بدهد. بنابراین اگر بخواهیم به خود صنعت نگاه کنیم می‌بینیم که توانایی و پتانسیل خوبی وجود دارد. اما اگر بخواهیم از نظر بازدهی نگاه کنیم می‌بینیم که با این ظرفیت و با این سابقه ما باید هم اکنون در سطح صادرکنندگان رده ۴ یا ۵ دنیا باشیم که متاسفانه از نظر صادرات ما هیچ رده‌ای نداریم، به‌این خاطر که خودروی ما کیفیت ندارد. به نظر من ما بعد از ۴۵ سال یک عقب گرد جدی داشته‌ایم. یعنی از مونتاژ شروع کردیم و به مونتاژ رسیده‌ایم. این کل ماجرای صنعت خودروی ما است.
با تعریفی که شما ارائه کردید، می‌توان این‌طور استنباط کرد که‌ آینده روشنی در انتظار صنعت خودروی ما نیست، این در حالی است که داخلی سازی بیشتر خودروهای پرتیراژ کشور هم واقعیتی است که باید پذیرفت، در این مورد چه نظری دارید؟
نه، ما در تولید افتی نداریم. این هم یک واقعیت است که داخلی شدن خودرو واقعا اتفاق افتاده است. الان هم اگر تولید خودرو در حد مطلوب نیست به‌این خاطر است که مشتری ندارد. زیرا مشتری ما تنها در داخل ایران است و وقتی که بازار اشباع شود یا قیمت نامناسب باشد این محصولات هم خریداری ندارند. این الزاما به دلیل عدم کیفیت نیست. به‌این دلیل است که خودروساز ما صادرات ندارد و به بازار داخلی قناعت کرده، بازار داخلی هم سرمایه‌گذاری‌هایش متفاوت است. یعنی بازار اگر ببیند خودرو سود خوبی دارد به سراغ خودرو می‌رود و ۱۰۰ تا خودرو می‌خرد و کنار می‌گذارد اگر ببیند مسکن سود خوبی دارد به سراغ مسکن می‌رود، بنابراین علت کاهش تولید به دلیل کیفیت پایین یا وابستگی زیاد به خارج نیست. مشکل اصلی این است که ما هنوز بعد از ۴۵ سال خودروسازی، روی پلت‌فرم ۴۰ سال پیش خودرو می‌سازیم و این در شان خودروسازي ما نیست.
پس با این اوصاف تولید پلت‌فرم ملی توجیه پیدا می‌کند. اما با توجه به مشکلات کنونی، چطور می‌شود به‌این هدف دست پیدا کرد؟
متاسفانه بعد از ۴۵ سالی که کار کرده‌ایم هیچ‌وقت به دنبال طراحی یک خودرویی که برند ایرانی باشد نبوده‌ایم. یک وقتی هم که روی سمند کار کردیم، آمدیم روی پلت‌فرم پژو خودروی ملی ساختیم. پولی هم که برای سمند هزینه کردیم تقریبا 5/2 برابر طراحی از صفر تا صد یک خودرو در اروپا بود.
چرا؟
به خاطر عدم تجربه و امکانات علمی قیمت همه چیز ۲ یا ۳ برابر تمام شد.
یعنی در تولید خودروی ملی جدید بر روی پلت‌فرم کاملا ایرانی، تمام اینها که گفتید رعایت می‌شود؟
در پروژه‌ای که به دنبال آن هستیم یعنی تولید خودروی ملی، می‌خواهیم با طراحی و تولید پلت‌فرم ملی به صنعت خودرو سامان بدهیم. به گونه‌ای که پلت‌فرمی داشته باشیم که متعلق به خودمان باشد و ویژگی‌هایش به گونه‌ای باشد که اگر مشکلی پیش آمد،مثل تحریم بین‌المللی، تحت تاثیر شرکت‌های خارجی نباشیم. به هر صورت پلت‌فرم ملی پروژه‌ای است که ما شروع کرده‌ایم و فکر می‌کنم که از ضرورت‌هاي اصلی خودروسازی است و این نکته را نیز یادآوری کنم که‌این پروژه هیچ ربطی به صنعت خودروی فعلی ما ندارد. یعنی این از دل صنعت خودروسازی بیرون نیامده است. زیرا صنعت خودروی ما یک صنعت مریض است.
برای این بیمار، درمانی هم وجود دارد؟
بله. درمانش اين است كه یک پلت‌فرم ملی، توسط یک تیم دانشگاهی طراحی شود و بعد برسیم به جایی که بتوانیم از طریق یک تولیدکننده دیگر به تولید محصولی جدید بپردازیم. در حال حاضر یک تولید کننده جدید قرار است وارد بازار شود که الان در حال سرمایه‌گذاری برای تولید محصول جدید است.
کدام شرکت قرار است این سرمایه‌گذاری را انجام بدهد؟
شرکت پارسیان که یک شرکت خصوصی است و تا به حال فعالیت خودروسازی نداشته، اما قرار است کارش را اصولی آغاز کند.
پس تکلیف پلت‌فرم‌هایی که یکی از خودروسازان بزرگ کشور از تولیدش سخن گفته، چه می‌شود؟ بالاخره کدام یک از این پلت‌فرم‌ها ملی است؟ مال شما یا آن خودروساز؟
یک خودرو ملی باید به تمام معنا ملی باشد.
پس در این بین تعامل دانشگاه و صنعت چه می‌شود؟ خیلی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو طراحی پلت‌فرم توسط دانشگاهیان را تعامل جدی این دو تعبیر می‌کردند...
دانشکده خودرویی که هم اکنون فعالیت دارد متعلق به صنعت است ولی مال صنعتی است که تفکر ارتباط با دانشگاه را داشته باشد. اما متاسفانه مدیران ما دولتی هستند و با دولت‌ها عوض می‌شوند. در رابطه با این سوال باید بگویم متاسفانه الان قطع رابطه کامل داریم با صنعت.
آقای دکتر برای تولید پلت‌فرم ملی که مد نظر شماست با کشور خاصی هم قرارداد همکاری بسته شده؟
ما برای تولید این پلت‌فرم با هیچ کشوری قرار داد نمی‌بندیم. زیرا این پلت‌فرم کاملا بر اساس طراحی ملی است. در‌واقع ما از متخصصان کشورهای دیگربه صورت مشاوره کمک می‌گیریم و اینها باید به‌ایران بیایند، ما جایی نمی‌رویم. ما با افراد قرار داد می‌بندیم نه با شرکت‌ها.
الان با کدام افراد و از کدام کشورها قرارداد بسته شده و تخصص این افراد چیست؟
اینها از متخصصان خوب شرکت‌های اروپایی در زمینه طراحی پلت‌فرم هستند. ما با اینها مذاکراتی را انجام می‌دهیم تا این مسیر را هرچه سریع‌تر طی کنیم.
یعنی ما قبلا چنین ارتباطی با متخصصان مطرح دنیا نداشته‌ایم؟
متاسفانه خیر. اگر زمانی که سمند طراحی می‌شد سازندگان آن با دانشگاه‌ها ارتباط برقرار می‌کردند و از طریق دانشگاه هم به کشورهای دیگر وصل می‌شدیم الان در کنار سمند ۵ خودرو با برند ایرانی و با کیفیت قابل صادرات داشتیم. الان هم ما نمی‌خواهیم بگوییم تمام کارها را خودمان انجام می‌دهیم بلکه می‌خواهیم از مشاوره متخصصان خارجی ۵ کشور خودروساز که مجموعا ۲۰ نفر می‌شوند استفاده کنیم. به‌این ترتیب ما از میان تکنولوژی‌های مختلف بهترین آنها را انتخاب می‌کنیم.
گویا شما برای خودروهایی که قرار است با این پلت‌فرم‌ها ساخته شود، قیمتی حدود ۱۲ هزار دلار در نظر گرفته‌اید. آیا تعیین قیمت برای خودرویی که هنوز پلت‌فرم آن هم ساخته نشده می‌تواند واقعی باشد؟
هدف ما خودرویی بین ۱۰ تا ۱۲ هزار دلار است با استانداردی که قابل صادرات باشد. زیرا در دنیا خودروی ۱۲ هزار دلاری صادر می‌شود در صورتی که ما الان خودروی ۳۰ هزار دلاری هم می‌سازیم اما نمی‌توانیم صادر کنیم. قیمت خودرو را از قبل تعیین کردن هم یک علم است. ما در دنیا دو مدل قیمت‌گذاری داریم. یک مدل این است که قیمت را ثابت می‌گیرند سود را متغیر اما در ایران بر عکس است، سود ثابت است و قیمت متغیر. علت عمده این مساله هم این است که ما در ایران مدیریت ضعیفی در اين زمینه داریم.
بنابراین قیمتی را که شما برای محصولتان تعیین کرده‌اید تا زمان ساخت آن تغییر نخواهد کرد؟
ببینید ما اصلا خودمان را با خودروساز داخلی مقایسه نمی‌کنیم. ما طراحی خودرویمان را با طراحی یک خودروی اروپایی مقایسه می‌کنیم و می‌گوییم اگر یک خودروی ۱۲ هزار دلاری در اروپا می‌تواند با آن قطعات با کیفیت، نیروی انسانی و هزینه‌های گران تولید و صادر شود، ما هم می‌توانیم این کار را انجام دهیم. به همین دلیل است که ما به خودروسازی داخلی اکتفا نکرده‌ایم زیرا از نظر ما و از نظر تکنولوژیکی این دو خودروساز دیگر سنتی محسوب می‌شوند و وزارت علوم و وزارت صنایع هم شرکتی را که اصلاتجربه‌ای در خودروسازی ندارد را انتخاب کرده‌اند تا از صفر شروع کنیم. یعنی ما به‌این شرکت کمک می‌کنیم تا اولین محصولش را که محصولی ملی نیست را با کیفیت بین‌المللی تولید کند.
یعنی این خودرو که بر اساس پلت‌فرم جدید ساخته می‌شود ملی نیست؟
قرار است در ابتداCKD این خودرو از خارج بیاید و به صورت مونتاژی تولید شود و بعد پلت‌فرمی که ما طراحی کرده‌ایم به خط تولید آن منتقل می‌شود.
چه مقدار زمان برای اتمام این پروژه در نظر گرفته‌اید؟
طراحی و ساخت نمومه‌های این پلت‌فرم، طبق برنامه‌ریزی‌های ما طی ۳ سال تمام می‌شود. در ضمن طی این ۳ سال به طور همزمان خط تولید آن هم طراحی و ساخته می‌شود.
فکر می‌کنید چرا کیفیت در خودروهای ما هنوز به عنوان یک چالش اساسی وجود دارد؟
این هم به بحث مدیریتی برمی‌گردد. صنعت یک سیستم است که به یک مغز متفکر احتیاج دارد.
به نظر بسیاری از کارشناسان حمایت‌های دولت می‌تواند باعث درجا زدن خودروسازی یک کشور شود. نظر شما در این رابطه چیست؟
در همه جای دنیا دولت در کار خودروساز هیچ دخالتی نمی‌کند مگر حمایت‌های بجا، در حالی که در ایران تمام دخالت‌ها توسط دولت از طریق تعیین مدیر صورت می‌گیرد.
دولت هم در پروژه طراحی پلت‌فرم ملی دخالت دارد یا این پروژه کاملا خصوصی محسوب می‌شود؟
در این پروژه پول طراحی را دولت می‌دهد و بعد از آماده‌سازی مجانی در اختیار بخش خصوصی گذاشته می‌شود تا آن را تولید کند. این یک دخالت موثر از جانب دولت است و در نتیجه ما خودرویی در شان مردم ایران خواهیم داشت.
برای انجام این پروژه چه قدر سرمایه لازم است؟
اتفاقا چند روز قبل که با آقای ريیس‌جمهور در رابطه با این مساله صحبت می‌کردم گفتند که هرچقدر لازم باشد برای پیشرفت این طرح کمک می‌کنند. فعلا ۵۰ میلیارد تومان برای این کار پیش‌بینی شده ولی چنانچه‌این رقم بیشتر هم شود قول گرفته‌ایم که تامین شود.
آقای دکتر بازار انحصاری چقدر می‌تواند در درجا زدن صنعت خودروی یک کشور و افت کیفیت محصولات آن تاثیرگذار باشد؟
وقتی یک تولیدکننده ببیند هر چیزی را که به مشتری می‌دهد، مشتری مجبور است بخرد اصراری به بالا بردن کیفیت، زیبایی و مدل خودرو نخواهد داشت. بنابراین شما می‌بینید در کشور ما از یک پلت‌فرمی که به ۲۰ یا ۳۰ سال قبل تعلق دارد، سالی ۷۰۰هزار تا تولید می‌شود. این در هیچ جای دنیا سابقه ندارد. پرفروش‌ترین پلت‌فرم دنیا در سال ۲۰۰۴ مگان بود که در اروپا ۴۰۰ هزارتا تولید شد و در آن زمان در اروپا مثل بمب صدا کرد! بنابراین فروش یک پلت‌فرم ۳۰ ساله به تعداد ۷۰۰ هزارتا در سال به معنی بازار انحصاری است و تا وقتی که‌این بازار وجود داشته باشد نباید از صنعت خودرو انتظار پیشرفت داشته باشیم.
راه حل خروج از این انحصارگری در بازار داخل و رسیدن به بازارهای دیگر چیست؟
برای خروج از این انحصار ما باید رقابت را به جایی برسانیم که مردم جنس داخلی را به خارجی ترجیح بدهند. در رابطه با صنعت خودرو ما می‌توانیم تعرفه را برای خودروهای ۱۰ هزار دلار به پایین که می‌تواند با خودروهای ساخت داخل در کلاس B رقابت کند، ۱۰ یا ۲۰ درصد قرار بدهیم نه ۹۰ درصد. لازم هم نیست که یک میلیون از آن خودرو وارد کنیم، برای شروع مثلا ۱۰۰ هزارتا از آن وارد کنیم یعنی ۱۰ درصد تولید داخل، سال بعد ۲۰ درصد تولید داخل وارد کنیم و خواهیم دید که خودروهای وارداتی با سرعت بیشتری فروخته خواهند شد و خودروساز داخلی برای رقابت با این وارداتی‌ها کیفیت کار خود را بالا می‌برد. هروقت این سطح رقابت به جایی رسید که هرکدام از خودروهای وارداتی و ساخت داخل ۵۰ درصد بازار را به دست گرفت، آن زمان می‌توانیم بگوییم که خودروی قابل صادرات خواهیم داشت. این کار واقعا هم عملی است. البته من فکر می‌کنم با همین خودرویی هم که در دست طراحی داریم و قرار است تا ۴ یا ۵ سال آینده به بازار بیاید تحولی در صنعت خودروسازی داخلی ایجاد می‌شود، زیرا خودروسازهای فعلی ما مجبور می‌شوند کیفیت کار خود را بالاتر ببرند.
یعنی خودروسازی ما برای اینکه با قدرت بیشتری به مسیر ادامه دهد، لازم نیست از حضور و تجربه‌های خودروسازهای بزرگ دیگر یا جوینت شدن با آنها تاثیر بگیرد؟
با سیستم مدیریتی که ما داریم نه، پژو الان چند سال است که در ایران حضور دارد؟ این حضور چه کمکی به ما کرده؟ در‌واقع هیچ تاثیری نگرفته‌ایم. بدتر از آن این است که بیاییم برویم با چین قرارداد همکاری ببندیم. بنابراین چنین حضوری اصلا به نفع خودروسازی ما نیست. ارتباطی خوب است که چیزی به ما بیاموزد برای مثال یکی از پیشنهاداتی که مشاوران ما داده‌اند این بوده که طراحی ما درساخت قطعات باید طوری باشد که ما را در شرایط تحریم، تحت فشار قرار ندهد. بنابراین حضور خارجی‌ها در ایران به شرطی خوب است که به ارتقاي بدون محدودیت ما کمک کنند، ارتقایی که اثرات تحریم، را در آن نبینیم. نه‌اینکه مارا بعد از چهل سال به سمت مونتاژ ببرد.
در رابطه با تولید خودروهای هیبریدی در چه جایگاهی هستیم؟ از عملکرد دانشکده خودرو در طراحی و تولید خودروهای هیبریدی یا الکتریکی راضی هستید؟
واقعیت این است که حرف‌های غیر علمی در ایران زیاد زده می‌شود. مثل اتفاقی که برای خودروهای ال.پی.جی افتاد و هر چقدر ما از ایرادات آن گفتیم کسی گوش نکرد و تبلیغات در جهت این خودروها همچنان ادامه داشت. در صورتی که از ۶۰۰ میلیون خودرویی که در دنیا در حال حرکت است شاید یک میلیون گازسوز باشد. اما ما می‌خواستیم تمام تولیداتمان را گازسوز کنیم. در رابطه با خودروهای هیبریدی هم همین‌طور است و هرچقدر که مامی‌گوییم این خودروها در دنیا به یک میلیون هم نمی‌رسد کسی گوش نمی‌کند. قیمت آن هم حداقل دوبرابر خودروی معمولی تمام می‌شود دراين ميان ناگهان یکی از وزارتخانه‌ها هم برنامه‌ای ارائه می‌کند مبنی بر اینکه تا سال ۹۲ ما می‌خواهیم ۲ میلیون خودروی هیبریدی داشته باشیم. مگر اینکه معجزه شود برای تولید این تعداد و اگر تولید هم شود با قیمتی که خواهد داشت چه کسی حاضر به خرید آن می‌شود؟
و حرف آخر؟
حرف آخر اینکه خودروهایی که دست مردم ایران داده می‌شود خیلی‌هاشان در شان مردم ایران نیست اگرچه بعضی از خودروهایی که در حال حاضر تولید می‌شود خودروهای بدی نیستند. ما در خودروسازی متخصصان خوبی هم داریم که اگر به آنها اجازه فعالیت داده شود حرف‌های خوبی برای گفتن دارند و تمام اینها برمی‌گردد به داشتن یک مدیریت استراتژیک در صنعت خودرو. ما اگر بخواهیم طبق برنامه ۱۴۰۴ در منطقه اول باشیم باید صادر کننده باشیم و طبیعی است که وقتی رابطه دانشگاه و صنعت بیشتر می‌شود اتفاقات بهتری هم رخ می‌دهد. </B>

MATIN
09-03-2012, 11:09 PM
برای این خودروها از واژه ملی استفاده نکنید!
تعیین درصد ساخت داخل برای هر کالایی نگاه نادرست و غلطی است، نگاه مدیران و مسوولان کشور به صنعت خودرو باید نگاه اقتصادی باشد. متاسفانه صنعت خودرو در کشور به یک ابزار سیاسی تبدیل شده و نگاه مدیران کشور به این صنعت سیاسی است تا مدیریتی.
به گزارش «پرشین خودرو»، صنعت خودرو یکی از مهم ترین صنایعی است که می تواند نقش قابل ملاحظه ای در رشد اقتصادی هر جامعه ای داشته باشد و تاکنون نیز یکی از موتورهای محرکه توسعه اقتصادی در قرن بیستم بوده است.
در حال حاضر نیز براساس آمارهای بدست آمده در سال بیش از یک میلیون دستگاه انواع خودرو در کشور تولید می شود که تولید قطعات مورد نیاز برخی از این خودروها توسط قطعه سازان داخلی صورت می گیرد.
اما باید توجه داشت تولیدات داخل بیشتر از لحاظ کمیت رشد داشته نه کیفیت، چرا که خودروهایی که به ادعای خودروسازان تا ۹۵ درصد از قطعات آن در داخل تولید می شود و ساخت داخل به حساب می آید در دنیا جزء خودروهای از رده خارج هستند و برخی از این خودروها بیش از۲۰ سال است که تولیدشان متوقف شده است.
اینکه خودروسازان کشور به تولید خودرو ملی اصرار دارند و هر مدیری که بر کرسی مدیریت یکی از شرکت های خودروسازی تکیه می زند بر تولید خودرو ۱۰۰ درصد ایران تاکید می کند اما باید به این نکته توجه داشت که شرایطی که در دنیا حاکم است تولید و تجارت درهم ادغام شده و یک مفهوم واحد پیدا کرده و تولید خودرو ملی و درصد ساخت داخل مفهومی ندارد و برای تولیدکنندگان مهم این است که کالایی که تولید می شود چه میزان ارزش افزوده داشته و چه میزان درآمد و اشتغال ایجاد کرده است.
اگر بخواهیم دلمان را به این خوش کنیم که یک سمبل در داخل کشور داشته باشیم این نه به نفع کشور است و نه باعث از بین رفتن نابرابری و عقب ماندگی اقتصادی کشور خواهد شد.
باید توجه داشت که صنعت موتور تحول اقتصادی هر کشور به حساب می آید و صنعت خودرو نیز نقش مهمی در این زمینه دارد و در ایران نیزحدود ۶۰ درصد فعالیت های اقتصادی کشور مربوط به صنعت خودرو و زیرمجموعه های آن است.
به نوشته خانه ملت، متاسفانه صنعت خودرو در کشور به یک ابزار سیاسی تبدیل شده و نگاه مدیران کشور به این صنعت سیاسی است تا مدیریتی و این از یک عزم ملی حکایت نمی کند بلکه این امر باعث خواهد شد تصمیم هایی که برای این صنعت اتخاذ می شود در کوتاه مدت قابل اجرا باشد و در بلندمدت ثمری نخواهد داشت.
با این حال صنعت خودرودر سال های گذشته به کمیت بیش از کیفیت بها داده و مسوولان نیز پیوسته دم از افزایش و رشد تولید این صنعت می زنند ولی با نگاهی دقیق به شرایط حاکم بر این صنعت مشخص می شود رشد تولید در سال های اخیر اشاعه و گسترش مونتاژ را به دنبال داشته است.
به عبارت دیگر رشد تولید حاصل نشده مگر با گسترش مونتاژ.
صنعت در چند سال اخیر با درصد ساخت بالای برخی خودروها توانسته از رشد کمی برخوردار شود اما راه توسعه را که کیفیت نیز جزء شاخص های اصلی آن است به کندی پیموده است.

رضا رحمانی رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس در خصوص مسائل و مشکلات موجود در صنعت خودروی کشور و نیز نبود برنامه‌ریزی مدون در این صنعت از سوی خودروسازان گفت‌وگوی تفصیلی انجام داده که در ادامه می‌خوانیم:
خودروهایی که در کشور با نام ملی تولید می شوند تا چه اندازه در تولید این خودروها از قطعات داخلی استفاده می شود وآیا این خودرو ها واقعا ملی هستند؟
با توجه به اینکه خودروهایی با نام ملی توسط شرکت های خودروسازی داخلی در حال تولید است اما این خودروها هیچکدام ملی نبوده و به صورت جزئی از قطعات داخلی در آن ها بکار گرفته می شود وچند سالی است که شرکت های داخلی تولید کننده خودرو برای تبلیغ و پیش فروش محصولاتشان از واژه خودروی ملی استفاده می کنند که این واژه نه از لحاظ کیفیت و نه از لحاظ قیمت در شأن تولید ملی نبوده و به طور کامل نیز در داخل تولید نمی شود.
چرا خودروسازان اصرار به تولید خودرو با نام ملی دارند؟
شرکت های خودروسازی در حالی نسبت به تولید خودروهایی با نام تولید ملی اقدام می کنند که هیچ کدام از قطعات این خودروها ملی نبوده و دولت نیز در جهت ارتقای سطح تولید این خودروها کاری انجام نمی دهد. بهتر است حداقل دولت بسترهای لازم را برای تأمین و تولید قطعات یدکی این خودروها در داخل فراهم کندتا اینکه بر تولید این خودرو ها اصرار داشته باشند.
با توجه به شرایط موجود در صنعت خودرو کشور، کیفی‌سازی محصولات تولیدی چقدر از سوی خودروسازان رعایت می‌شود؟
موضوع کیفیت خودروهایی که در داخل تولید می شود از سوی شرکت های خودروسازی رعایت نمی شود که این مسئله باید توسط دولت رسیدگی شده و جدی گرفته شود به طوریکه خودروهای داخلی از لحاظ کیفیت نمره قابل قبولی کسب نمی‌کنند که مهمترین عامل در کیفی سازی صنعت خودرو، خصوصی سازی این بخش از صنعت است.
در شرایطی که خودروسازان با مشکلات متعددی در خصوص تولید روبرو هستند، تسهیلات بانکی به آن‌ها باید چگونه پرداخت شود و آیا پرداخت تسهیلات تا چه اندازه می تواند در بهبود شرایط کمک کند؟
دولت و بانک مرکزی باید به خودروسازان کمک کنند، زیرا در سال های اخیر و به دلیل سیاست های اعمال شده از سوی دولت ها، صنعت خودرو به تسهیلات بانکی وابسته شده و در صورتی که این تسهیلات قطع شود، ادامه فعالیت برای آن ها مشکل خواهد شد از سوی دیگر کارخانه های خودروسازی باید در کنار استفاده از تسهیلات بانکی راهکارهایی برای ارتقای سطح کیفی محصولاتشان ارایه کنند که در این راستا کمیسیون صنایع و معادن مجلس با جدیت ارتقای سطح کیفی خودرو را پیگیری خواهد کرد.باید توجه داشت که شرایط امروز خودروسازان از نظر تولید محصول و نیز ظرفیت آن ها بسیار وخیم بوده و در شرایط سختی کار می کنند که اعطای هرگونه تسهیلات به آن ها موجب رشد و شکوفایی هر چه بیشتر این صنعت و نیز افزایش اشتغالزایی در این بخش می شود.
تغییر در سیاست‌های مالی و تجدید نظر در آن چقدر باید از سوی خودروسازان مورد توجه قرار گیرد؟
در سال های اخیر هیچ کالایی از سوی دولت مانند خودرو مورد حمایت قرار نگرفته که در صورت ادامه این روند، خودروسازان باید در سیاست های مالی واعتباری خود تجدید نظر کنند، اما در شرایط موجود، اعطای تسهیلات به خودروسازان توسط دولت ضروری است.
چرا ارائه تسهیلات به خودروسازان این قدر ضروری می دانید؟
با توجه به اینکه صنعت خودروکشورموجب اشتغالزایی شده و در کاهش نرخ بیکاری موثر است، دولت حمایت های ویژه ای دراین سال ها از آن ها داشته، اما با این وجود تیراژ تولید خودرو هنوز در کارخانه های خودروسازی به ۲میلیون نرسیده که علت آن باید مورد بررسی قرار گیرد.خودروسازان باید برای ارتقای سطح کیفی محصولاتشان برنامه زمانبندی شده ارایه دهند و دولت نیز برای برون رفت از این وضعیت در صنعت خودروسازی کشور از آن ها حمایت کند.
ارزیابی شما از روند خصوصی‌سازی در صنعت خودروی کشور چیست و تحقق این امر چقدر در ارتقای سطح کیفی تولیدات موثر است؟
در حال حاضر مهمترین مانع بر سر راه ارتقای سطح کیفی خودروهای داخلی، دولتی بودن این شرکت هاست که اجرای کامل اصل ۴۴قانون اساسی در این بخش ضروری است وتا زمانیکه سایه دولت بر سر خودروسازان داخلی افکنده شده و این شرکت ها دولتی هستند، نمی توان بر ارتقای سطح کیفی تولیدات امیدوار بود. دولت می تواند با واگذاری سهام شرکت های خودروسازی به مردم و نیز واگذاری امور تولید به آنها بازار را رقابتی کرده تا زمینه ایجاد رقابت و اهداف اصل ۴۴قانون اساسی محقق شود.
قانون ارتقای سطح کیفی خودرو چه مراحلی را در کمیسیون صنایع و معادن سپری کرده و خودروسازان چه وظایفی در قبال آن دارند؟
بر اساس قانون ارتقای سطح کیفی خودرو، خودروسازان موظفند تا هر سه ماه یکبار عملکردشان را در خصوص کیفی سازی محصولات به کمیسیون صنایع و معادن گزارش دهند که با توجه به شرایط موجود تاکنون اتفاق محسوسی در این خصوص رخ نداده و کیفیت خودروهای داخلی افزایش نداشته است.
با توجه به اینکه در سال های گذشته شاهد احداث سایت‌های خودروسازی در خارج از کشور وبرخی شهرستان‌ها بوده ایم احداث این سایت ها را تا چقدر کارشناسی شده بوده است؟
شرکت های خودروسازی باید در احداث سایت هاکارشناسی شده عمل کرده و مزیت شناسی کنند چرا که ایجاد سایت های خودروسازی در دیگر کشورها ایده خوبی است که باید در احداث آن ها مزیت شناسی شده و ظرفیت ها شناسایی شود، درغیر این صورت تأثیری در روند توسعه صنعت خودروی کشور نخواهد داشت ودر زمینه احداث سایت های خودروسازی در خارج از کشور باید استراتژی صنعتی کشور مشخص شده و بر این اساس پیش رفت چرا که در غیر اینصورت نمی توان آینده روشنی برای این صنعت ترسیم کرد.
میزان افزایش قیمت در خودروهای ساخت داخل تاکنون چقدر منطقی بوده و نیز با افزایش سطح کیفی محصولات همراه بوده است؟
در حال حاضر صنعت خودرو کشور با مشکلات عدیده ای روبرو است که افزایش بی رویه قیمت ها نشآت گرفته از بهره وری پایین در این حوزه و در بخش های سرمایه ای و نیروی انسانی است که باید به آن توجه شود.خودروهای ساخت داخل از نظر رقابت کیفی در سطح پایین و غیر قابل مقایسه ای با خودروهای خارجی قرار دارند، در صورتیکه از نظر قیمت بسیار بالاتر از این خودروها در کشورهای تولید کننده هستند.قیمت خودرو باید درشرایط رقابتی تعیین شود اما بازار خودرو درحال حاضر رقابتی نیست.
به نظر شما عمده مشکلات موجود در تولید خودروی با کیفیت در چیست و چه راهکارهایی می‌توان برای آن ارایه داد؟
امروزه مهمترین مشکل صنعت خودروی کشور نداشتن برنامه درازمدت و استراتژیک است وتازمانی که مدیران به صورت مقطعی و روزمره تصمیم گیری می کنند شاهد این آشفتگی خواهیم بود.
تصویب و تدوین استراتژی صنعت خودرو تا چه اندازه در افزایش سطح بهره‌وری و همین‌طور ارتقای سطح کیفی محصولات تأثیرگذار بوده و از چه زمانی در دستور کار کمیسیون قرار می‌گیرد؟
روند کیفی سازی صنعت خودرو در کشور بسیار پایین است که تدوین استراتژی صنعت خودرو موجب جهت دار شدن سرمایه گذاری ها در این بخش شده و به ارتقای سطح کیفی محصولات منجر می‌‌شود.استراتژی صنعت خودرو در دستور کار کمیسیون صنایع و معادن مجلس قرار دارد که تا پایان شهریور تدوین شده و برای اجرا به دولت ابلاغ می شود که به اعتقاد من تأیر بسزایی در افزایش سطح کیفی خودروهای ساخت داخل داشته و خودروسازان را نسبت به تولید خودروهای با کیفیت در آینده نزدیک مجاب خواهد کرد.