PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : کلیه مسائل مربوط به گیرباکس و دنده در اتومبیل


واحد فنی آکوپارت
12-02-2009, 05:50 PM
بصورت کلی به چند نوع سیستم انتقال قدرت اشاره میکنیم :

گیربکس دستی ( Manual Transmission ) - ساده ترین نوع گیربکس ها که از چند چرخ دنده ساخته شده اند و، در این گیربکس ها تعویض نسبت دنده توسط شخص راننده انجام میشود .

مزایای این نوع گیربکس : هزینه ساخت نسبتآ ارزان ، وزن سبک تر نسبت به دیگر انواع گیربکس ، بازدهی بالا و در نتیجه مصرف سوخت کم .
معایب این نوع گیربکس : عدم راحتی ذر استفاده به خصوص در تردد های شهری بدلیل نیاز های مکرر به تعویض دنده و استفاده از کلاچ .

گیربکس های اتوماتیک ( Automatic Transmission ) - اساس کار این نوع گیربکس ها هم ارتباط بین چرخ دنده ها است اما از جهت ساختاری کاملآ متفاوت با گیربکس های دستی میباشند ، در این نوع گیربکس ها تعویض نسبت دنده ها با کمک یک مدار هیدرولیکی یا الکترونیکی و به صورت کاملآ اتوماتیک انجام میشود این نوع گیربکس ها نسبت به نوع دستی ، ساختمان بسیار پیچیده ای دارند ، امروزه سیستم های جدیدی برای راحتی کارکرد با گیربکس اتوماتیک روی خودروها نصب میشوند .

سیستم تیپ ترونیک ( استپ ترونیک ) - در این سیستم به راننده اجازه داده میشود تا در صورت تمایل نسبت دنده را بصورت دستی عوض کند این قابلیت ممکن است از طریق دنده یا دگمه های روی فرمان انجام شود ، بعنوان نمونه پژو 206 اتوماتیک تیپ 6 دارای این قابلیت است البته این سیستم امروزه بر روی اکثر اتومبیلهای روز دنیا اعمال میشود .

مزایای این سیستم - استفاده آسان و ارگونومیک بدلیل عدم وجود کلاچ .

معایب این سیستم - وزن سنگین ، هزینه ساخت زیاد ، بازدهی کمتر نسبت به گیربکس های دستی و در نتیجه مصرف سوخت کمتر .

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------- مقاله از : واحد کارشناسی نمایشگاه اتومبیل کاپری - تآسیس 1349

Marshal
12-09-2009, 04:46 PM
چرا در سيستم تعويض دنده دستی دنده عقب صدای متفاوتی ايجاد مى شود؟



(ترجمه: کاوه متمادی )




سيستم هاي انتقال قدرت دستي بيشتر از دنده هاي مارپيچ استفاده مى كنند. اما دنده عقب به دليل موقعيت خاص خود نياز به نوع ديگري از چرخ دنده ها دارد كه به چرخ دنده ساده معروف است.


دنده هايي كه نسبت دنده هاي جلو (مثبت) را ايجاد مى كنند همه مارپيچ هستند (دنده 1و2و3) .



دندانه های چرخ دنده هاي مارپيچ به صورت مورب برش خورده اند.زماني كه 2 دنده در سيستم چرخ دنده مارپيچ با هم درگير مى شوند.تماس دندانه ها در پايان يك دندانه شروع مى شود و اين تماس به صورت تدريجي باعث چرخاندن 2 چرخدنده مى شود تا زماني كه دو دندانه به صورت كامل در حال درگيري هستند .اين درگيري تدريجي باعث مي شود كه چرخ دنده هاى مارپيچ ملايمتر و آرامتر از چرخ دنده هاى ساده عمل كنند.




به دليل وجود زاويه در دندانه هاي دنده هاي مارپيچ , بيش از يك دندانه در يك زمان در اين نوع چرخ دنده با هم درگير هستند كه اين نوع درگيري باعث مى شود كه اين نوع چرخ دنده ها قدرت بيشتري و تنش كمتري داشته باشند.




تنها مشكل در مورد چرخ دنده هاي مارپيچ اين است كه آنها به سختى در كنار هم و در خارج از درگيري به هم مى لغزند. در يك سيستم تعويض دنده دستي دنده اي جلو در حالت در گيري قرار دارند (در تمام زمانها) و حلقه ها توسط دكمه تعويض دنده كنترل شده و سرعت هاي متفاوتي را به محور خروجي منتقل مى كنند.




دنده عقب در سيستم تعويض دنده دستي به عنوان دنده هرزگرد مى چرخد(چرخدنده ساده بزرگ در سمت راست شكل زير) كه مى لغزد با دو چرخ دنده ساده ديگر در زماني كه نياز به تغيير جهت چرخش داشته باشيم.





http://static.howstuffworks.com/gif/question522-loud-gear.jpg







بيشتر چرخ دنده هاي به كار رفته در سيستم هاي انتقال قدرت دستي از نوع مارپيچ هستند .3 چرخ دنده كه براي دنده عقب هستند از نوع دندانه هاي ساده هستند.چرخ دنده ساده بزرگ سمت راست در شكل فوق براي دنده عقب است.



دنده هاي ساده با دندانه هاي مستقيم لغزش بيشتري نسبت به هم در مقايسه با چرخ دنده هاي مارپيچ دارند. هر زماني كه دندانه هاي چرخ دنده درگير با يك چرخ دنده ساده است دندانه ها با هم تصادم مي كنند به جاي اينكه به آرامي لغزش داشته باشند .اين حقيقت باعث ايجاد مقداري سر و صدا و نيز افزايش تنش بر روي دندانه ها مى شود . وقتي شما صداي بلندتري نسبت به درگيري ساير دنده هايتان مي شنويد .آن صداي دنده عقبتان است .

صدايي كه مي شنويد صداي برخورد و درگيري دنده هاي ساده عقب با يكديگر است.

logan_option
12-14-2009, 12:14 PM
این مورد صدای دنده عقب در اکثر خودروهای تندر شنیده می شود که من شخصا دنبال راه حل های زیادی برای آن بودم و نهایتا بهترین و آخرین راه حل این بود که دنده عقب باید با حوصله، آرامش و نرمی خاصی صورت گیرد.
به عبارتی پروسه درگیری چرخ دنده ها از سوی راننده باید با آرامی صورت گیرد تا صدای ناخوشایند درگیری چرخ دنده ها را نشنوید.
حتما دقت کنید از عجله و بکار بردن نیروی زیاد در جا زدن دنده عقب بپرهیزید.

Porsche
12-14-2009, 01:36 PM
مارشال عزیز، این مقاله فقط برای صدای دنده عقب حین قرارگیری گیربکس در دنده عقب هست یا برای صدای گیربکس هنگام حرکت خودرو با دنده عقب هم صدق میکنه؟

msnahm گرامی، برای راحت و بی صدا جا رفتن دنده عقب تندر به عقیده من بهترین راه حل، جا زدن یک دنده دیگر مثلاً دنده 3 قبل از دنده عقب هست.به یاد گیربکس پیکان خدا بیامرز :)
لطفاً این راه حل هم امتحان کنید و نظرتون رو بفرمایید ;)
موفق باشید

Marshal
12-14-2009, 02:34 PM
سلام بر همه دوستان
این مورد صدای دنده عقب در اکثر خودروهای تندر شنیده می شود که من شخصا دنبال راه حل های زیادی برای آن بودم و نهایتا بهترین و آخرین راه حل این بود که دنده عقب باید با حوصله، آرامش و نرمی خاصی صورت گیرد.
به عبارتی پروسه درگیری چرخ دنده ها از سوی راننده باید با آرامی صورت گیرد تا صدای ناخوشایند درگیری چرخ دنده ها را نشنوید.
حتما دقت کنید از عجله و بکار بردن نیروی زیاد در جا زدن دنده عقب بپرهیزید.

بله و موافقم
حوصله و صبر و البته کمی فشار بیشتر بر کلاچ آیتم مناسبی جهت جا زدن دنده عقب می باشد

مارشال عزیز، این مقاله فقط برای صدای دنده عقب حین قرارگیری گیربکس در دنده عقب هست یا برای صدای گیربکس هنگام حرکت خودرو با دنده عقب هم صدق میکنه؟

msnahm گرامی، برای راحت و بی صدا جا رفتن دنده عقب تندر به عقیده من بهترین راه حل، جا زدن یک دنده دیگر مثلاً دنده 3 قبل از دنده عقب هست.به یاد گیربکس پیکان خدا بیامرز :)
لطفاً این راه حل هم امتحان کنید و نظرتون رو بفرمایید ;)
موفق باشید

خوب مسلما هنگام جا زدن دنده عقب اگر اتوموبیل مشکلی از نظر کلاج یا گیربکس و سیستم انتقال نیرو نداشته باشد تغییر صدای محسوسی نخواهیم داشت
اما هنگام حرکت چون وزن خودرو و مرکز ثقل انرژی سکون خودرو به سمت عقب گرانش پیدا می کند و طبق مقاله بالا و به علت نوع چرخ دندنه های دنده عقب صدای گیربکس به گوش می رسد
یه مثال جالب این موضوع پیکان خدابیامرز است که وقتی به اصطلاح توی کله گاوی ماشین پیکان چرخ دنده های دیفرانسیل تیز می شدند و لب پر می شدند چنان صدای وحشتناکی از دیفرانسیل می آمد که تمام اتوموبیلهای دور و اطراف را پراکنده می کرد
و اگر با سرعت بالای 100 در جاده حرزکت می کردید مجبور می شدید شیشه ها را بالا کشیده و استریوی خودرو را تا انتها زیاد کنید بلکه کمتر اذیت بشوید!
در مورد دنده عقب هم چون لبه های دندهها مستقیم و نه منحنی با هم درگیر می شوند ضریب اصطحکاک و استهلاک بالاست در نتیجه اون صدای آشنای زوزه مانند به گوش می رسد

چقدر خوب است که یک راننده حرفه ای با ضرب موتور کم و فشار ملایم روی کلاج و با قدرت نصف یا یک چهارم موتور و دور موتور کم دنده عقب برود و از ژانگولر بازی هنگام دنده عقب رفتن و بک درفت کردن پرهیز کند
مارشال

البته این مورد راهم اضافه کنم
دنده عقب تقریبا همان دنده یک و دنده قدرت اتوموبیل به شیوه معکوس است و به علت داشتن ضریب دوران کمتر و قدرت گشتاور بیشتر ناخوادآگاه باعث ایجاد فشار به موتور و گیربکس و ایجاد صدا خواهد شد
اضافه می کنم که همه اتوموبیلهای دنیا برای حرکت بهتر به جلو و هندلینگ بهتر در مسیر حرکت به جلو و... طراحی و ساخته می شوند
تا حالا اتوموبیلی را ندیدم که برای توضیحاش بنویسند دارای مکانیسم هندینگ در حرکت با دنده عقب و دارای سیستم کاهش صدا هنگام دنده عقب و...
گویا بشر امروز میلی به عقب رفتن ندارد و عاشق سرعت و سرعت و قدرت و قدرت و امنیت و زیبایی و استحکام بیشتر است
مارشال

واحد فنی آکوپارت
12-14-2009, 02:58 PM
با سلام وقت بخیر



دلایل گوناگونی در این خصوص دخیل است که اهم آن بدین شرح میباشد :

چنانچه اهرم انتقال دهنده نیروی وارد شده به پدال کلاچ توسط راننده قابل تنظیم باشد نظیر اتومبیلهای پراید با ریگلاژ نمودن چنانچه از تنظیم خارج شده باشد معضل فعلی برای همیشه و چناچه لنت صفحه کلاچ در شرف اتمام باشد موقتآ حل خواهد شد .
در برخی موار مورد فوق به صفحه های خورشیدی دیسک بر میگردد که به مرور زمان حالت ارتجاعی خود را از دست داده و ضمن کلاچ گرفتن توسط راننده فرایند انتقال نیرو را کامل و بدرستی انجام نداده و تعویض دنده با شنیدن صدای تقه و یا قرچ قروچ انجام میپذیرد .
گاهآ اتفاق افتاده زمانیکه اتومبیل دارای دور موتور بالاست و یا بعبارتی در حال گاز خوردن است ، راننده اقدام به تعویض دنده مینماید که این عملکرد خطا باعث فشار آمدن به شفت گیربکس و عدم تطابق دور موتور و گردش هرز گردهای گیربکس و ایجاد صدا میگردد .
بروز چنین صدایی پس از طی نمودن مسافتهای بسیار طولانی (بیش از 250 کیلومتر بطور ممتد ) کاملآ طبیعی است چراکه روغن گیربکس در این حالت مقادیر قابل توجهی از چسبندگی خودرا از دست داده لذا روان کاری کامل را برای جابجایی دنده انجام نمیدهد .
برای اطمینان از نحوه عملکرد گیربک و سیستم کلاچ پیشنهاد میشود ابتدا گیربکس را در دنده 4 و سپس با خروج از آن در دنده عقب قرار دهید - واحد فنی اتوکاپری

tondar90
12-14-2009, 03:09 PM
من که همیشه میزنم دنده 3 بعد میزنم دنده عقب.اینجوری هم دنده خوب جا میخوره.البته لوگان که دنده هاش خیلی نرمه.

Marshal
12-14-2009, 03:24 PM
ضمن عرض سپاس از اتوکاپری گرامی
جدا خودم دارم لذت می برم از این فروم که به صورتی نرم و کاملا حرفه ای در حال گسترش یافتن است و چقدر زیبا در حال یادگیری و یاد دادن همزمان هستیم
حقیقتا معنای واقعی فروم در حال شکل گرفتن می باشد
موفق باشیم
مارشال

Porsche
12-14-2009, 03:43 PM
سپاس از تمام توجه، توضیحات و راهنماییهای دوستان ارجمند از جمله مارشال و اتوکاپری

مارشال عزیز، من اول با خوندن مقاله برداشت کردم که در مورد صدای دنده عقب حین حرکت هست اما با نظر دوستمون کمی به شک افتادم و گفتم خیلی مطمئن نظر ندم ;)
تشکر

Marshal
12-14-2009, 03:59 PM
فکر کنم با توضیحات تخصصی اتوکاپری خیلی بیشتر از مقاله من ترفند یاد گرفتیم
دارم به این موضوع فکر می کنم که نمونه این مقاله و مطلب رو در بخش ترفندها هم باید درج کنیم چون حقیقتا تخصصی و مورد استفاده است

Tondkar
12-14-2009, 11:39 PM
گیربکس های اتوماتیک

گیربکس های اتوماتیک پس از گیربکس های مکانیکی و در جهت رفع مشکلات ان پا به بازار گذاشت
در گیربکس های اتوماتیک راحتی راننده بسیار مد نظر بوده و بسیاری از عیبهای گیربکس مکانیکی
را رفع نموده شرح این که چگونه یک گیربکس اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان
انگیزی است مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار انها می توان فهمید که گیربکس
های اتوماتیک چطور کار می کنند این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض ها خودکار و با استفاده
از اصول اولیه طراحی شده اند که به طور کلی دارای یک مبدل گشتاورهیدرولیکی و یک مجموعه
خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشد که به وسیله یک سیستم کنترل هیدرولیکی به طور
خودکار تعویض دندها را انجام می دهد ترکیب مبدل گشتاور هیدرولیکی و مجموعه دنده های
خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک هم خانواده مانند جعبه دنده های "تورک
فلایت " " کروییز " و " هیدرا-ماتیک" به کار برده شده یکی از بزرگترین مزیت های گیربکس های
اتوماتیک این است که به طورخودکار دندها را تعویض می نماید و وظایف راننده را کاهش می دهد
در نتیجه راننده مجبور نخواهد بود در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و تناسب با
مقاومت مسیر که بستگی به وزن , سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم
تعویض دنده ها انجام می گردد در گیربکس های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم
ایجاد هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها , هنگام درگیر شدن توسط یک راننده غیر ماهر باعث
استهلاک سریع قطعات خواهد گردید در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم
تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد . مانند فشار دادن به پدال گاز در گیربکس اتوماتیک
تعویض دنده ها به طور خودکار انجام میگردد
کلاچ های اسپراگی دنده عقب باند دنده عقب باند دنده یک کلاچ یکطرفه اسپراگی جلو حرکت باند بجلو کلاچ دنده متوسط کلاچ مبدل گشتاور وضعیت دندها
ازاد ازاد ازاد ازاد ازاد ازاد ازاد خلاص n
ازاد ازاد ازاد درگیر درگیر درگیر ازاد دنده متوسط d
ازاد ازاد ازاد ازاد درگیر درگیر درگیر دنده مستقیم d
ازاد ازاد درگیر درگیر درگیر ازاد ازاد دنده یک l
درگیر درگیر ازاد ازاد ازاد ازاد ازاد دنده عقب r
گیربکس اتوماتیک 3 سرعته استودبکر ( بورک – وارنر )
سیستمهای کنترل کننده در گیربکس اتومات
گیربکس های اتوماتیک دارای سیستم های کنترل کننده ای می باشد که اولا جعبه دنده را با موتور
مربوط می سازد بدین ترتیب که هر گونه تغییرات موتور را به طور کامل به جعبه دنده منتقل می نماید
و باعث تعویض دنده ها می گردند ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را به وسیله اهرم تغییر وضعیت به
طور دستی برقرار می سازد که هر کدام به نوبه خود دارای وظایفی به شرح زیر می باشد
سیستم کنترل دستی در گیربکس اتومات
ارتباط راننده به جعبه دنده را برقرار می سازد و تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله
اتصالات ان به سوپاپ دستی واقع در بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی منتقل می نماید
سیستم کنترل دریچه گاز در گیربکس اتومات
این سیستم گشتاور موتور را احساس می کند و شامل مجموعه سوپاپ تعدیل فشار در بدنه سوپاپ
سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را به وسیله اهرم های اتصال
به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده دریافت می کند یا به وسیله یک اثر خلائی از زیر درچه گاز
کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلائی در بدنه جعبه دنده دریافت می کند اگر در تعویض خودکار
دنده ها اشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط کننده دیگری برای جعبه ضروری است و
بدین منظور یک سیستم گاورنر پیش بینی شده است تا تغییرهای سرعت جاده ای اتومبیل را به دنده
منتقل نماید
سیستم کنترل گاورنر در گیربکس اتومات
این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم
کنترل دریچه گاز , اثر فشار هیدرولیکی را به بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می فرستد
این سیستم مجهز به مجموعه سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد سیستم های
کنترل دستی , کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد
سیستم کنترل هیدرولیکی در گیربکس اتومات

این سیستم شامل یک پمپ هیدرولیک جلو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد
نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوط و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات
راه انداز کلاچ و باند "نوار ترمز" می باشد بدنه سوپاپ کنترل , مغز سیستم هیدرولیکی می باشد که
به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی و سوپاپ کنترل دریچه گاز و یک سوپاپ کنترل دستی برای
ایجاد درگیری دنده یک توسط راننده و مجموعه سوپاپ تعویض دنده به طور خودکار می باشد
عملکرد و اثر کنترل کنندها در گیربکس اتومات
با سیستم کنترل تعریف شده می توان کاربرد و طرز کار انها را در جعبه دنده اتوماتیک مورد مطالعه
قرار داد
وضعیت پارک و راه اندازی موتور در گیربکس اتومات
برای راه اندازی و روشن نمودن موتور در گیربکس های اتومات اهرم تعویض دنده باید در وضعیت
پارک یا خلاص باشد یک کلید اطمینان از استارت زدن در وضعیت های دنده عقب r حرکت به جلوd
و وضعیت دنده یک l جلوگیری می نماید هنگام استارت زدن یک مسیر قدرت به مبدل گشتاور که
میل لنگ متصل است وارد می شود مسیر قدرت را مبدل گشتاور خارج و توسط شفت توربین یا
همان محور ورودی جعبه دنده به مجموعه دنده های خورشیدی و دنده های سیاره ای ان به طور
ازاد می چرخند و حرکت را به محور خروجی جعبه دنده منتقل می نماید مسیر جریان روغن به
واحدهای اصطکاکی و سوپاپ تعویض دنده ها قطع می باشد وقتی اهرم انتخاب وضعیت دنده در
وضعیت پارک باشد تمام واحدهای اصطکاکی مانند وضعیت خلاص و یک نیروی فنر به اهرم قفل
کننده ازاد هستند
وضعیت حرکت مستقیم در گیربکس اتومات
در وضعیت حرکت مستقیم d در گیربکس های اتوماتیک ارتباط مبدل گشتاور و دنده یک جعبه دنده
برقرار می شود و با باز شدن در دریچه گاز موتور , دور موتور افزایش می یابد و حرکت اتومبیل به
جلو به ارامی انجام می گیرد هنگامی که دور موتور زیاد می شود درگیری دنده مستقیم انجام
می گردد بدین ترتیب که باند دنده یک ازاد شده و کلاچ دنده مستقیم درگیر می شود که این درگیری
باعث می شود که مجموعه دنده های خورشیدی ثابت و قفل شوند و در نتیجه نسبت دنده 1:1
خواهد بود و باند دنده یک توسط اهرم کنترل دستی درگیر می شود و جزئی از وظایف تعویض
خودکار نمی باشد در حالی که کلاچ حرکت به جلو توسط تعویض خودکار درگیر می شود وظایف
سیستم کنترل دریچه گاز و گاورنر را به خاطر داشته باشید که چگونه تعویض دنده به طور خودکار
انجام می گیرد
اگر به موتور گاز داده شود و در نتیجه گاز کاملا باز شود فشار ارسالی توسط سوپاپ دریچه گاز
فنر انتهایی ان به سوپاپ تعویض دنده خودکار باعث می شود که ان را در حالت بسته نگه دارد
مادامی که دور خروجی جعبه دنده و در نتیجه سرعت اتومبیل به حدی برسد که تعویض دنده
ضروری باشد فشار روغن گاورنر در این حالت بر فشار سوپاپ دریچه گاز و نیروی فنر ان غلبه می کند
و سوپاپ تعویض دنده را باز می نماید که مسیر اصلی روغن به کلاچ جلو مربوط به دنده مستقیم
می شود و باند دنده یک را ازاد می کند مجموعه بدنه سوپاپ مانند یک کامپیوتر عمل می کند و
توسط سوپاپ کنترل دستی برای وظایف مختلف برنامه ریزی می کند و از دو سیستم فرمان
می گیرد یکی سیستم کنترل دریچه گاز و دیگری سیستم گاورنر این فرمان به سوپاپ تعویض
دنده مستقل شده و به مرحله اجرا می اید
سیستم کنترل گاورنر در گیربکس اتومات حرکت اتومبیل را نسبت به مقاومت جاده تنظیم می کند
پس در نتیجه تعویض دنده خودکار را به طور مداوم انجام می دهند به این ترتیب که سرعت اتومبیل
موجب افزایش فشار گاز گاورنر و باز شدن تعویض دنده می شود پس اتومبیل در دنده مستقیم
قرار می گیرد . در مواقعی که سرعت اتومبیل کم می شود مانند شرایط سخت رانندگی یا هنگام
عبور از سربالایی یا وقتی که دریچه گاز باز باشد (مقاومت جاده زیاد باشد) فشار روغن سوپاپ
کنترل دریچه گاز و فنر ان بر فشار روغن گاورنر غلبه می کند و سوپاپ تعویض دنده بسته می شود
و اتومبیل با دنده یک حرکت می کند یا مانند وقتی که ترمز می کنیم بر اثر ترمز فشار روغن گاورنر
به تدریج کم می شود و فنر سوپاپ تعویض دنده ان را در حالت بسته نگه می دارد و جعبه دنده
به وضعیت دنده یک بر می گردد
در وضعیت دنده یک دستی در جعبه دنده های اتوماتیک , توسط راننده اهرم انتخاب دنده در وضعیت
l قرار می گیرد که در این حالت سوپاپ تعویض دنده از سیستم کنترل هیدرولیکی به طور خودکار
قطع می شود و جعبه دنده نمی تواند دنده مستقیم را داشته باشد سوپاپ دستی مسیر اصلی
روغن را به پیستون سروی باند دنده یک هدایت می کند . وضعیت دنده یک دستی l مخصوص
حرکت در سربالایی با کشش خوب و در سرازیری به منظور استفاده از حالت ترمز موتوری به کار
برده می شود
وضعیت دنده عقب در گیربکس اتومات
با به کار بردن یک کلاچ دنده عقب در گیربکس های اتوماتیک باعث می شود که مسیر اصلی روغن
را پیستون کلاچ منتقل نماید و در نتیجه سبب معکوس شدن دنده رینگی در مجموعه خورشیدی
شده و دور خروجی عکس می گردد . که فقط دنده عقب کابرد دارد

Tondkar
12-15-2009, 12:02 AM
ديفرانسيل سه كار را انجام مي*دهد:

1.

فرستادن قدرت موتور به چرخها
2.

عملكرد به عنوان آخرين مرحله كاهش دنده در خودرو
3.

انتقال قدرت به چرخها در حاليكه چرخها با سرعتهاي متفاوت گردش مي*كنند.(اسم ديفرانسيل برگرفته از اين وظيفه آن است)

در اين مقاله، خواهيد آموخت كه چرا ماشين شما به ديفرانسيل نياز دارد، ديفرانسيل آن چگونه كار مي*كند و نواقص آن چيست. همچنين به انواع پزيتركشن*ها (positractions) كه به عنوان ديفرانسيل*هاي لغزش محدود شناخته مي*شوند، نگاهي خواهيم داشت.

چرا اتومبيل به ديفرانسيل نياز دارد




Differential
چرخهاي اتومبيل با سرعت*هاي متفاوت مي*چرخند. به ويژه هنگام پيچيدن اتومبيل. با استفاده از انيميشن زير مي*توانيد دريابيد كه هنگام پيچيدن اتومبيل چرخها فواصل متفاوتي را طي مي*كنند. چرخ داخلي نسبت به چرخ خارجي مسافت كمتري را طي مي*كند. از آنجايي كه سرعت برابر است با جابجايي تقسيم بر زمان جابجايي، چرخي كه مسافت كمتري را طي مي*كند سرعتش هم كمتر است. توجه كنيد كه چرخهاي جلو هم نسبت به چرخهاي عقب مسير متفاوتي را طي مي*كنند.

براي چرخهايي كه پيشران نيستند و نيروي موتور به آنها منتقل نمي*شود مشكلي پيش نمي*آيد. مانند چرخهاي جلو در يك اتومبيل كه چرخهاي عقب پيشران هستند و يا چرخهاي عقب در اتومبيلي كه چرخهاي جلو پيشران هستند. اما چرخهاي پيشران به هم متصل*اند بطوريكه يك موتور واحد و يك سيستم انتقال قدرت واحد آنها را به گردش درمي*آورد. اگر ماشين شما ديفرانسيل نداشته باشد، چرخها به همديگر قفل خواهند شد پس مي*بايست هميشه با سرعت*هاي برابر گردش كنند. با اين شرايط پيچيدن اتومبيل با مشكل مواجه مي*شود و يكي از چرخها بايد روي زمين بلغزد. با وجود چرخهاي مدرن امروزي و خيابان*هاي بتني، نيروي زيادي براي لغزاندن يك چرخ لازم است و اين نيرو بايد از طريق محور چرخها از يك چرخ به چرخ ديگر منتقل شود كه اين كار كشش زيادي را بر محور چرخها وارد خواهد كرد.

ديفرانسيل چيست؟

ديفرانسيل وسيله*اي است كه گشتاور انتقالي از موتور را دو قسمت مي*كند تا هر قسمت جداگانه چرخي را به گردش درآورد





ديفرانسيل روي تمام اتومبيل*ها و كاميون*ها يافت مي*شود . همچنين روي بسياري از اتومبيل*هايي كه قدرت به چهار چرخ منتقل مي*شود. در اتومبيل*هايي كه نيرو بطور مداوم به چهار چرخ منتقل مي*شود، بين هر دو چرخ به يك ديفرانسيل نياز است و همچنين بايد يك ديفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو وجود داشته باشد. چرا كه چرخهاي جلو ضمن پيچيدن اتومبيل مسير متفاوتي را نسبت به چرخهاي عقب طي مي*كنند



در اتومبيل*هايي كه مي*توان نيرو را به يكي از محورها به دلخواه منتقل و يا قطع كرد به ديفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو نيازي نيست. در عوض هنگام استفاده از هر دو محور براي انتقال قدرت چرخهاي عقب و جلو به هم قفل مي*شوند. بنابراين چرخهاي عقب و جلو بايد با سرعت*هاي متوسط برابر طي مسير كنند

ديفرانسيل باز:

مطلب را با ساده*ترين نوع ديفرانسيل يعني ديفرانسيل باز آغاز مي*كنيم. در آغاز لازم است بعضي از لغات و اصطلاحات مربوطه را توضيح دهيم. تصوير زير قسمتهاي مختلف يك ديفرانسيل باز را نشان مي*دهیم



وقتي كه اتومبيل روي جاده در خط مستقيم حركت مي*كند، چرخها با سرعت*هاي برابر مي*چرخند. پينين ورودي چرخدنده حلقه*اي و محفظه جدا كننده را مي*چرخاند. در اين شرايط هيچ كدام از چرخدنده*هاي داخل محفظه نمي*چرخند و دو چرخدنده پهلويي به محفظه قفل شده*اند.

توجه داشته باشيد كه پينين ورودي نسبت به چرخدنده حلقه*اي كوچكتر است. اين آخرين مرحله كاهش دنده در اتومبيل است. اصطلاحات "نسبت محور عقب" يا "آخرين نسبت رانندگي" را شنيده*ايد اين اصطلاحات به نسبت كاهش دنده در ديفرانسيل اشاره دارند.اگر نسبت محور عقب4.10 باشد نسبت تعداد دندانه های چرخدنده حلقه ای به پینیون ورودی 4.10 خواهد بود. براي اطلاعات بيشتر در مورد نسبت دنده*ها مقاله "چرخدنده*ها چگونه كار مي*كنند" را مطالعه كنيد.

وقتي كه اتومبيل مي*پيچد چرخها بايد با سرعت*هاي متفاوت بچرخند:

در تصوير بالا ديده مي*شود كه چرخدنده*هاي داخل محفظه همزمان با شروع به پيچيدن اتومبيل شروع به گردش مي*كنند با اين كار اين امكان براي چرخها فراهم مي*شود كه با سرعت*هاي متفاوت بچرخند. چرخ داخلي نسبت به محفظه با سرعت كمتري مي*چرخد در حالي كه چرخ بيروني نسبت به محفظه سريعتر مي*چرخد.

ديفرانسيل*ها و اصطكاك:

ديفرانسيل باز همواره گشتاورهاي برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي*كند. دو عامل تعيين كننده بر مقدار گشتاور اعمالي به چرخها وجود دارد: تجهيزات و اصطكاك. در محيط هاي خشك كه به مقدار كافي اصطكاك وجود دارد، مقدار گشتاور اعمالي به چرخها به وسيله موتور و چرخدنده*ها محدود مي*شود. در محيط*هايي كه اصطكاك كم است مانند رانندگي برروي يخ گشتاور اعمالي به بيشترين مقدار گشتاوري كه از لغزيدن چرخ در اين شرايط جلوگيري كند محدود است. بنابراين اگرچه موتور ماشين قابليت توليد توان بيشتري را دارد اما بايد اصطكاك كافي براي انتقال آن به زمين موجود باشد. اگر بعد از اينكه چرخها شروع به لغزيدن كردند بيشتر گاز بدهيد فقط چرخها با سرعت بيشتري مي*چرخند.

حركت روي لايه نازك يخ

اگر تا به حال برروي يخ رانندگي كرده باشيد، شايد حقه*اي را كه به وسيله آن شتاب گيري آسان*تر است فهميده باشيد. اگر به جاي دنده يك با دنده دو و يا حتي دنده سه شروع به حركت كنيد به دليل عملكرد چرخدنده*ها در سيستم انتقال قدرت گشتاور كمتري به چرخها منتقل مي*شود و اين امر امكان حركت و شتاب گيري بدون لغزش چرخها را فراهم مي*آورد.

حال اگر يكي از چرخها به اندازه كافي اصطكاك داشته باشد اما چرخ ديگر روي يخ باشد چه روي خواهد داد؟ اين جايي است كه مشكل ديفرانسيل باز، خود نمايي مي*كند.

به خاطر بياوريد كه ديفرانسيل باز گشتاور برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي*كند و حداكثر مقدار گشتاور محدود به بيشترين مقداري است كه چرخها نلغزند. گشتاور بالايي براي لغزيدن چرخ روي يخ لازم نيست؛ با اين شرايط چرخ با اصطكاك مناسب همان مقدار گشتاور كم را كه به چرخ ديگر منتقل مي*شود دريافت خواهد كرد كه براي به حركت درآمدن آن كافي نيست پس ماشين شما حركت نخواهد كرد.

جدا شدن چرخها از زمين

يكي ديگر از مشكلات ديفرانسيل باز زماني بروز مي*كند كه چرخهاي اتومبيل از جاده جدا شوند. اگر شما يك كاميون كه قدرت به چهار چرخ اعمال مي*شود يا يك داشته باشيد كه هم محور عقب و هم محور جلو ديفرانسيل باز داشته باشند. به ياد بياوريد همانطور كه قبال گفته شد ، ديفرانسيل آزاد همواره گشتاورهاي برابري را به چرخها منتقل مي*كند. اگر يكي از چرخهاي عقب و يكي از چرخهاي جلو از زمين جداشوند، اين چرخها فقط در هوا به دور خود مي*چرخند، پس قادر به حركت نخواهيد بود.

راه حل اين مشكل ديفرانسيل لغزش محدود است كه به آن پزيتركشن (positraction) نيز مي*گويند. ديفرانسيل لغزش محدود از مكانيزم*هاي گوناگوني براي انجام عمل ديفرانسيل هنگام پيچيدن اتومبيل استفاده مي*كند. وقتي كه يكي از چرخها ليز مي*خورد اين ديفرانسيل اين امكان را فراهم مي*كند كه گشتاور بيشتري به چرخي كه نمي*لغزد منتقل شود.

در قسمتهاي بعدي بعضي از انواع ديفرانسيل لغزش محدود را تشريح خواهيم كرد. كه شامل نوع كلاچي LSD ، كوپلينگ چسبناك، ديفرانسيل قفل شدني و تورسن (torsen) است.

ديفرانسيل لغزش محدود نوع كلاچي:

شاید معمولترین نوع دیفرانسیل لغزش محدود نوع کلاچی LSD باشد.



اين نوع ديفرانسيل همه اجزاي ديفرانسيل آزاد را دارد. اما مازاد بر آنها يك دسته فنر و يك سري كلاچ را دارا مي*باشد. بعضي از آنها يك كلاچ مخروطي را هم دارند درست مانند هماهنگ كننده در سيستم انتقال قدرت دستي.

فنر چرخدنده های کناری را که به محفظه متصلند به کلاچ ها می فشارد، وقتی که چرخها با سرعتهای برابر حرکت می کنند هر دو چرخدنده کناری همراه با محفظه می چرخند و به کلاچها نیازی نیست. تنها وقتی که عاملی باعث شود که یکی از چرخها نسبت به دیگری با سرعت بیشتر بچرخد به کلاچها نیاز است و آنها وارد عمل می شوند. مانند زمانی که اتومبیل می پیچد کلاچها چرخها را وادار می کنند که با سرعت های برابر بچرخند. اگر یکی از چرخها بخواهد که سریعتر بچرخد باید ابتدا بر کلاچها غلبه کند. سختی فنرهایی که با اصطکاک کلاچها همراهند تعیین کننده مقدار گشتاوری است که برای غلبه بر کلاچها لازم است.

اگر به موقعیتی که یکی از چرخها روی یخ است و دیگری اصطکاک کافی برای حرکت دارد برگردیم: با دیفرانسیل لغزش محدود ، گرچه چرخی که روی یخ است قادر نیست که گشتاور زیادی را به زمین منتقل کند، چرخ دیگر همجنان گشتاور مورد نیاز برای حرکت را دریافت خواهد کرد. گشتاور انتقالی به آن برابر با مقدار گشتاور مورد نیاز برای غلبه بر کلاچها است. نتیجه آن است که شما قادر به حرکت خواهید بود، هرچند که از تمام قدرت اتومبیلتان استفاده نمی کنید.

كوپلينگ چسبناك:

كوپلينگ چسبناك غالباً در خودروهايي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي*شود به كار مي*رود و معمولا در قسمت مياني بين محور عقب و محور جلو به كار مي*رود تا اگر چرخهاي عقب و يا جلو شروع به لغزش كرد گشتاور را به چرخهاي ديگر منتقل كند.

همانطور كه در تصوير زير ديده مي*شود اين نوع ديفرانسيل شامل دو دسته صفحه است كه درون محفظه*اي كه پر از مايع غليظي است محكم قرار گرفته*اند. هر دسته از صفحات به يكي از شفت*هاي خروجي متصل است. در شرايط عادي هر دو دسته صفحه و مايع غليظ با سرعت*هاي برابر مي*چرخند، اما زماني كه يك دسته از چرخها ( جلو يا عقب) با سرعت بيشتري چرخيد (شايد به خاطر ليز خوردن آن) دسته صفحه متصل به آن هم نسبت به دسته صفحه ديگر با سرعت بيشتري مي*چرخد، مايع غليز كه بين صفحات گير كرده است مي*خواهد كه با سرعت صفحاتي كه سرعتشان بيشتر است بچرخد و صفحه*هايي را كه با سرعت كمتري مي*چرخند با خود مي*چرخاند. با اين شرايط گشتاور بيشتري به چرخهايي كه نمي*لغزند و آرامتر مي*چرخند منتقل مي*شود.

وقتي كه اتومبيلي مي*پيچد اختلاف سرعت بين چرخها به اندازه زماني نيست كه يكي از چرخها ليز بخورد. با چرخش سريعتر صفحات نسبت به همديگر گشتاور بيشتري هم از طريق مايع غليظ منتقل مي*شود. از آنجايي كه گشتاوري كه هنگام پيچيدن اتومبيل بايد منتقل شود بسيار كوچك است اين ديفرانسيل مؤثر نخواهد بود. اين مطلب يكي از معايب اين نوع ديفرانسيل را نشان مي*دهد كه : درست هنگام شروع به لغزش يك چرخ هيچ گشتاوري منتقل نمي*شود.

براي درك هرچه بهتر رفتار كوپلينگ چسبناك از يك آزمايش ساده با يك تخم مرغ كمك مي*گيريم. اگر تخم مرغ را روي ميز آشپزخانه قرار دهيد، هم پوسته و هم زرده تخم مرغ ثابتند. اگر به طور ناگهاني تخم مرغ را بچرخانيد ، براي مدت كمي پوسته نسبت به زرده با سرعت بيشتري حركت خواهد كرد، اما زرده خيلي زود با پوسته هم سرعت خواهد شد. براي اثبات اينكه آيا زرده هم مي*چرخد، بعد از اينكه تخم مرغ به چرخش درآمد به سرعت آن را متوقف كرده و سپس آن را رها كنيد. خواهيد ديد كه تخم مرغ دوباره شروع به حركت خواهد كرد (البته تخم مرغ بايد نپخته باشد). در اين آزمايش ما از نيروي اصطكاك بين پوسته و زرده براي به حركت درآوردن و سرعت گرفتن زرده استفاده كرديم. وقتي كه تخم مرغ را متوقف كرديم اصطكاك _ بين پوسته و زرده كه هنوز مي*چرخد _ به پوسته نيرو وارد مي*كند و آن را وادار به حركت مي*كند. در يك كوپلينگ چسبناك نيرو بين صفحات نيرو بين صفحات و مايع غليظ درست مانند پوسته و زرده تخم مرغ منتقل مي*شود

ديفرانسيل قفل شدني و تورسن (torsen):

ديفرانسيل قفل شدني براي خودروها در مسيرهاي جاده خاكي مناسب است. اين نوع ديفرانسيل اجزايي درست مانند ديفرانسيل باز دارد. به علاوه يك مكانيزم پنوماتيكي يا هيدروليكي الكتريكي به منظور قفل شدن دو جرخدنده خروجي به همديگر



معمولا اين مكانيزم به وسيله يك سويچ فعال مي*شود، هنگاميكه فعال شد، هر دو چرخ با سرعت*هاي برابري خواهند چرخيد. اگر يكي از چرخها از زمين جدا شد، به حال چرخ ديگر فرقي نخواهد كرد. درست همانند زماني كه دو چرخ روي زمين هستند با سرعت*هاي برابر خواهند چرخيد.

ديفرانسيل تورسن يك وسيله كاملا مكانيكي است و از هيچ گونه سيستم الكترونيكي يا كلاچي و يا مايع غليظ استفاده نمي*كند.

كلمه تورسن (torsen) برگرفته از Torque Sensing ( حساسيت به گشتاور) است. زماني كه گشتاورهاي انتقالي به هر دو چرخ برابرند درست مانند ديفرانسيل باز كار مي*كند. به محض اينكه اصطكاك يكي از چرخها كم شد، اختلاف در گشتاور باعث مي*شود كه در ديفرانسيل تورسن چرخدنده*ها به همديگر مقيد شوند. در اين نوع ديفرانسيل طراحي چرخدنده*ها نسبت تغيير گشتاور را تعيين مي*كند. به عنوان مثال، اگر يك ديفرانسيل تورسن با نسبت 5:1 طراحي شده باشد، اين ديفرانسيل قادر خواهد بود كه گشتاور تا پنج برابر را به چرخي كه اصطكاك كافي دارد منتقل كند.

اين وسيله معمولا در خودروهاي كلاس بالايي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي*شود. مانند سيستم كوپلينگ چسبناك، بيشتر براي انتقال قدرت بين چرخهاي عقب و جلو به كار مي*رود. در اين كاربرد، سيستم تورسن بر سيستم كوپلينگ چسبناك برتري دارد. زيرا اين سيستم به چرخهاي ثابتي كه شروع به لغزش مي*كند گشتاور وارد مي*كند.

اگر يكي از چرخها كاملا از زمين جدا شود، ديفرانسيل تورسن قادر نخواهد بود هيچ گشتاوري را به چرخ ديگر منتقل كند. نسبت تمايل به تغير گشتاور مقدار گشتاور انتقالي را تعيين خواهد كرد، و پنج برابر صفر همان صفر خواهد بود.

Tondkar
12-15-2009, 12:16 AM
خوب سلام به همه



ببینید . شما اول باید 2 چیز رو مشخص کنید در تعویض دنده .

1- آیا میخواین در سرعتی عمل شیفتینگ رو انجام بدید که به حداقل سوخت مورد نیاز رو مصرف کرده باشید ؟

یا اینکه

2- میخواین در در سرعتی دنده رو عوض کنید که بهترین عمل شتاب گیری رو انجام داده باشید ؟

در هر حالت اولا پروپرتیس موتور برای ما اهمیت داره ... این یهنی به نوع ماشین بستگی داره ... و اما ما نمیگیم در چه سرعتی . باید بگیم در چه دور از موتور در شرایط ثابت ....

ولی من یک نمونه که 405 معمولا دوستان داشتند در این تاپیک این مدل رو مثال میزنم تا دوستان در مورد سایر خودرو
ها خودشون عدد مورد نظر رو بدست بیارند ...

حالت اول :

همیشه بهترین مصرف سوخت خودرو در زمانی انجام میشه که خودرو در روی دور موتوری رار داره که در اون دور گشتاور یا همون تورک خودرو به حداکثر میرسه و تکمیل میشه ... در خودروی 405 و کلا سری خودرو هایی با موتور xu7 گشتاور خودرو در دور موتور 3500 تکمیل میشه ... یعنی شما در دور موتور 3500 با هر دنده ای که باشید کمترین مر سوخت رو در اون دنده دارید ....

حالت دوم :

اگر میخواین که بهترین شتاب گیری ممکن رو انجام داده باشید ... همه میدونیم که در دور موتوری که گشتاور خودرو تکمیل میشه و به حداکر میرسه بیشترین خروجی رو میتونیم از قدرت موتور داشته باشیم . این یعنی اگر مثلا 405 رو میگیم در دور 3500 به ماکزیمم تورک میرسه یعنی بهترین شتاب گیری براش از روی دور 3500 دور در دقیقه است ...

حالا ....

ما برای اینکه مثلا دنده 5 به بهترین حالت شتاب گیری برسه باید دنده 4 رو در دوری عوض کنیم که وقتی عمل شیفتینگ انجام میشه دنده 5 در دور 3500 رار بگیره که بیشترین تورک ممکن رو داشته باشه .

این به این معنیست که اگر دنده 4 رو در دور 4500 عوض کنیم و سریع عمل شیفتینگ رو انجام بدیم دنده 5 خودرو در دور 3500 شروع میکنه به شتاب گیری و این کار باعث میشه بهترین شتاب گیری انجام شده باشه - این حالت در تمام دنده ها صدق میکنه


امیدوارم که اصل مطلب رو متوجه شده باشید .

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:32 PM
ديفرانسيل سه كار را انجام مي*دهد:
فرستادن قدرت موتور به چرخها
عملكرد به عنوان آخرين مرحله كاهش دنده در خودرو
انتقال قدرت به چرخها در حاليكه چرخها با سرعتهاي متفاوت گردش مي*كنند.(اسم ديفرانسيل برگرفته از اين وظيفه آن است)
در اين مقاله، خواهيد آموخت كه چرا ماشين شما به ديفرانسيل نياز دارد، ديفرانسيل آن چگونه كار مي*كند و نواقص آن چيست. همچنين به انواع پزيتركشن*ها (positractions) كه به عنوان ديفرانسيل*هاي لغزش محدود شناخته مي*شوند، نگاهي خواهيم داشت.
چرا اتومبيل به ديفرانسيل نياز دارد
چرخهاي اتومبيل با سرعت*هاي متفاوت مي*چرخند. به ويژه هنگام پيچيدن اتومبيل. مي*توانيد دريابيد كه هنگام پيچيدن اتومبيل چرخها فواصل متفاوتي را طي مي*كنند. چرخ داخلي نسبت به چرخ خارجي مسافت كمتري را طي مي*كند. از آنجايي كه سرعت برابر است با جابجايي تقسيم بر زمان جابجايي، چرخي كه مسافت كمتري را طي مي*كند سرعتش هم كمتر است. توجه كنيد كه چرخهاي جلو هم نسبت به چرخهاي عقب مسير متفاوتي را طي مي*كنند.
براي چرخهايي كه پيشران نيستند و نيروي موتور به آنها منتقل نمي*شود مشكلي پيش نمي*آيد. مانند چرخهاي جلو در يك اتومبيل كه چرخهاي عقب پيشران هستند و يا چرخهاي عقب در اتومبيلي كه چرخهاي جلو پيشران هستند. اما چرخهاي پيشران به هم متصل*اند بطوريكه يك موتور واحد و يك سيستم انتقال قدرت واحد آنها را به گردش درمي*آورد. اگر ماشين شما ديفرانسيل نداشته باشد، چرخها به همديگر قفل خواهند شد پس مي*بايست هميشه با سرعت*هاي برابر گردش كنند. با اين شرايط پيچيدن اتومبيل با مشكل مواجه مي*شود و يكي از چرخها بايد روي زمين بلغزد. با وجود چرخهاي مدرن امروزي و خيابان*هاي بتني، نيروي زيادي براي لغزاندن يك چرخ لازم است و اين نيرو بايد از طريق محور چرخها از يك چرخ به چرخ ديگر منتقل شود كه اين كار كشش زيادي را بر محور چرخها وارد خواهد كرد.
ديفرانسيل چيست؟

ديفرانسيل وسيله*اي است كه گشتاور انتقالي از موتور را دو قسمت مي*كند تا هر قسمت جداگانه چرخي را به گردش درآورد.
http://static.howstuffworks.com/gif/differential-rwd.gif

ديفرانسيلروي تمام اتومبيل*ها و كاميون*هاي جديد يافت مي*شود . همچنين روي بسياري از اتومبيل*هايي كه قدرت به چهار چرخ منتقل مي*شود. در اتومبيل*هايي كه نيرو بطور مداوم به چهار چرخ منتقل مي*شود، بين هر دو چرخ به يك ديفرانسيل نياز است و همچنين بايد يك ديفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو وجود داشته باشد. چرا كه چرخهاي جلو ضمن پيچيدن اتومبيل مسير متفاوتي را نسبت به چرخهاي عقب طي مي*كنند.
http://static.howstuffworks.com/gif/differential-awd.gif

در اتومبيل*هايي كه مي*توان نيرو را به يكي از محورها به دلخواه منتقل و يا قطع كرد به ديفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو نيازي نيست. در عوض هنگام استفاده از هر دو محور براي انتقال قدرت چرخهاي عقب و جلو به هم قفل مي*شوند. بنابراين چرخهاي عقب و جلو بايد با سرعت*هاي متوسط برابر طي مسير كنند.
ديفرانسيل باز ( open differential ):
مطلب را با ساده*ترين نوع ديفرانسيل يعني ديفرانسيل باز آغاز مي*كنيم. در آغاز لازم است بعضي از لغات و اصطلاحات مربوطه را توضيح دهيم.


وقتي كه اتومبيل روي جاده در خط مستقيم حركت مي*كند، چرخها با سرعت*هاي برابر مي*چرخند. پينين ورودي چرخدنده حلقه*اي و محفظه جدا كننده را مي*چرخاند. در اين شرايط هيچ كدام از چرخدنده*هاي داخل محفظه نمي*چرخند و دو چرخدنده پهلويي به محفظه قفل شده*اند.
توجه داشته باشيد كه پينين ورودي نسبت به چرخدنده حلقه*اي كوچكتر است. اين آخرين مرحله كاهش دنده در اتومبيل است. اصطلاحات "نسبت محور عقب" يا "آخرين نسبت رانندگي" را شنيده*ايد اين اصطلاحات به نسبت كاهش دنده در ديفرانسيل اشاره دارند.اگر نسبت محور عقب4.10 باشد نسبت تعداد دندانه های چرخدنده حلقه ای به پینیون ورودی 4.10 خواهد بود.
ديفرانسيل*ها و اصطكاك:
ديفرانسيل باز همواره گشتاورهاي برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي*كند. دو عامل تعيين كننده بر مقدار گشتاور اعمالي به چرخها وجود دارد: تجهيزات و اصطكاك. در محيط هاي خشك كه به مقدار كافي اصطكاك وجود دارد، مقدار گشتاور اعمالي به چرخها به وسيله موتور و چرخدنده*ها محدود مي*شود. در محيط*هايي كه اصطكاك كم است مانند رانندگي برروي يخ گشتاور اعمالي به بيشترين مقدار گشتاوري كه از لغزيدن چرخ در اين شرايط جلوگيري كند محدود است. بنابراين اگرچه موتور ماشين قابليت توليد توان بيشتري را دارد اما بايد اصطكاك كافي براي انتقال آن به زمين موجود باشد. اگر بعد از اينكه چرخها شروع به لغزيدن كردند بيشتر گاز بدهيد فقط چرخها با سرعت بيشتري مي*چرخند.
حركت روي لايه نازك يخ
اگر تا به حال برروي يخ رانندگي كرده باشيد، شايد حقه*اي را كه به وسيله آن شتاب گيري آسان*تر است فهميده باشيد. اگر به جاي دنده يك با دنده دو و يا حتي دنده سه شروع به حركت كنيد به دليل عملكرد چرخدنده*ها در سيستم انتقال قدرت گشتاور كمتري به چرخها منتقل مي*شود و اين امر امكان حركت و شتاب گيري بدون لغزش چرخها را فراهم مي*آورد.
حال اگر يكي از چرخها به اندازه كافي اصطكاك داشته باشد اما چرخ ديگر روي يخ باشد چه روي خواهد داد؟ اين جايي است كه مشكل ديفرانسيل باز، خود نمايي مي*كند.
به خاطر بياوريد كه ديفرانسيل باز گشتاور برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي*كند و حداكثر مقدار گشتاور محدود به بيشترين مقداري است كه چرخها نلغزند. گشتاور بالايي براي لغزيدن چرخ روي يخ لازم نيست؛ با اين شرايط چرخ با اصطكاك مناسب همان مقدار گشتاور كم را كه به چرخ ديگر منتقل مي*شود دريافت خواهد كرد كه براي به حركت درآمدن آن كافي نيست پس ماشين شما حركت نخواهد كرد.
جدا شدن چرخها از زمين
يكي ديگر از مشكلات ديفرانسيل باز زماني بروز مي*كند كه چرخهاي اتومبيل از جاده جدا شوند. اگر شما يك كاميون كه قدرت به چهار چرخ اعمال مي*شود يا يك داشته باشيد كه هم محور عقب و هم محور جلو ديفرانسيل باز داشته باشند. به ياد بياوريد همانطور كه قبال گفته شد ، ديفرانسيل آزاد همواره گشتاورهاي برابري را به چرخها منتقل مي*كند. اگر يكي از چرخهاي عقب و يكي از چرخهاي جلو از زمين جداشوند، اين چرخها فقط در هوا به دور خود مي*چرخند، پس قادر به حركت نخواهيد بود.
راه حل اين مشكل ديفرانسيل لغزش محدود است كه به آن پزيتركشن (positraction) نيز مي*گويند. ديفرانسيل لغزش محدود از مكانيزم*هاي گوناگوني براي انجام عمل ديفرانسيل هنگام پيچيدن اتومبيل استفاده مي*كند. وقتي كه يكي از چرخها ليز مي*خورد اين ديفرانسيل اين امكان را فراهم مي*كند كه گشتاور بيشتري به چرخي كه نمي*لغزد منتقل شود.
در قسمتهاي بعدي بعضي از انواع ديفرانسيل لغزش محدود را تشريح خواهيم كرد. كه شامل نوع كلاچي LSD ، كوپلينگ چسبناك، ديفرانسيل قفل شدني و تورسن (torsen) است.
ديفرانسيل لغزش محدود نوع كلاچي:
شاید معمولترین نوع دیفرانسیل لغزش محدود نوع کلاچی LSD باشد.
http://static.howstuffworks.com/gif/differential-limited-slip.jpg

اين نوع ديفرانسيل همه اجزاي ديفرانسيل آزاد را دارد. اما مازاد بر آنها يك دسته فنر و يك سري كلاچ را دارا مي*باشد. بعضي از آنها يك كلاچ مخروطي را هم دارند درست مانند هماهنگ كننده در سيستم انتقال قدرت دستي.
فنر چرخدنده های کناری را که به محفظه متصلند به کلاچ ها می فشارد، وقتی که چرخها با سرعتهای برابر حرکت می کنند هر دو چرخدنده کناری همراه با محفظه می چرخند و به کلاچها نیازی نیست. تنها وقتی که عاملی باعث شود که یکی از چرخها نسبت به دیگری با سرعت بیشتر بچرخد به کلاچها نیاز است و آنها وارد عمل می شوند. مانند زمانی که اتومبیل می پیچد کلاچها چرخها را وادار می کنند که با سرعت های برابر بچرخند. اگر یکی از چرخها بخواهد که سریعتر بچرخد باید ابتدا بر کلاچها غلبه کند. سختی فنرهایی که با اصطکاک کلاچها همراهند تعیین کننده مقدار گشتاوری است که برای غلبه بر کلاچها لازم است.
اگر به موقعیتی که یکی از چرخها روی یخ است و دیگری اصطکاک کافی برای حرکت دارد برگردیم: با دیفرانسیل لغزش محدود ، گرچه چرخی که روی یخ است قادر نیست که گشتاور زیادی را به زمین منتقل کند، چرخ دیگر همجنان گشتاور مورد نیاز برای حرکت را دریافت خواهد کرد. گشتاور انتقالی به آن برابر با مقدار گشتاور مورد نیاز برای غلبه بر کلاچها است. نتیجه آن است که شما قادر به حرکت خواهید بود، هرچند که از تمام قدرت اتومبیلتان استفاده نمی کنید.
كوپلينگ چسبناك:
كوپلينگ چسبناك غالباً در خودروهايي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي*شود به كار مي*رود و معمولا در قسمت مياني بين محور عقب و محور جلو به كار مي*رود تا اگر چرخهاي عقب و يا جلو شروع به لغزش كرد گشتاور را به چرخهاي ديگر منتقل كند.
همانطور كه در تصوير زير ديده مي*شود اين نوع ديفرانسيل شامل دو دسته صفحه است كه درون محفظه*اي كه پر از مايع غليظي است محكم قرار گرفته*اند. هر دسته از صفحات به يكي از شفت*هاي خروجي متصل است. در شرايط عادي هر دو دسته صفحه و مايع غليظ با سرعت*هاي برابر مي*چرخند، اما زماني كه يك دسته از چرخها ( جلو يا عقب) با سرعت بيشتري چرخيد (شايد به خاطر ليز خوردن آن) دسته صفحه متصل به آن هم نسبت به دسته صفحه ديگر با سرعت بيشتري مي*چرخد، مايع غليز كه بين صفحات گير كرده است مي*خواهد كه با سرعت صفحاتي كه سرعتشان بيشتر است بچرخد و صفحه*هايي را كه با سرعت كمتري مي*چرخند با خود مي*چرخاند. با اين شرايط گشتاور بيشتري به چرخهايي كه نمي*لغزند و آرامتر مي*چرخند منتقل مي*شود.
وقتي كه اتومبيلي مي*پيچد اختلاف سرعت بين چرخها به اندازه زماني نيست كه يكي از چرخها ليز بخورد. با چرخش سريعتر صفحات نسبت به همديگر گشتاور بيشتري هم از طريق مايع غليظ منتقل مي*شود. از آنجايي كه گشتاوري كه هنگام پيچيدن اتومبيل بايد منتقل شود بسيار كوچك است اين ديفرانسيل مؤثر نخواهد بود. اين مطلب يكي از معايب اين نوع ديفرانسيل را نشان مي*دهد كه : درست هنگام شروع به لغزش يك چرخ هيچ گشتاوري منتقل نمي*شود.
براي درك هرچه بهتر رفتار كوپلينگ چسبناك از يك آزمايش ساده با يك تخم مرغ كمك مي*گيريم. اگر تخم مرغ را روي ميز آشپزخانه قرار دهيد، هم پوسته و هم زرده تخم مرغ ثابتند. اگر به طور ناگهاني تخم مرغ را بچرخانيد ، براي مدت كمي پوسته نسبت به زرده با سرعت بيشتري حركت خواهد كرد، اما زرده خيلي زود با پوسته هم سرعت خواهد شد. براي اثبات اينكه آيا زرده هم مي*چرخد، بعد از اينكه تخم مرغ به چرخش درآمد به سرعت آن را متوقف كرده و سپس آن را رها كنيد. خواهيد ديد كه تخم مرغ دوباره شروع به حركت خواهد كرد (البته تخم مرغ بايد نپخته باشد). در اين آزمايش ما از نيروي اصطكاك بين پوسته و زرده براي به حركت درآوردن و سرعت گرفتن زرده استفاده كرديم. وقتي كه تخم مرغ را متوقف كرديم اصطكاك _ بين پوسته و زرده كه هنوز مي*چرخد _ به پوسته نيرو وارد مي*كند و آن را وادار به حركت مي*كند. در يك كوپلينگ چسبناك نيرو بين صفحات نيرو بين صفحات و مايع غليظ درست مانند پوسته و زرده تخم مرغ منتقل مي*شود.
ديفرانسيل قفل شدني و تورسن (torsen):
ديفرانسيل قفل شدني براي خودروها در مسيرهاي جاده خاكي مناسب است. اين نوع ديفرانسيل اجزايي درست مانند ديفرانسيل باز دارد. به علاوه يك مكانيزم پنوماتيكي يا هيدروليكي الكتريكي به منظور قفل شدن دو جرخدنده خروجي به همديگر.
http://static.howstuffworks.com/gif/differential-locking.jpg

روابط عمومی آکو فروم
12-15-2009, 10:32 PM
معمولا اين مكانيزم به وسيله يك سويچ فعال مي*شود، هنگاميكه فعال شد، هر دو چرخ با سرعت*هاي برابري خواهند چرخيد. اگر يكي از چرخها از زمين جدا شد، به حال چرخ ديگر فرقي نخواهد كرد. درست همانند زماني كه دو چرخ روي زمين هستند با سرعت*هاي برابر خواهند چرخيد.
ديفرانسيل تورسن يك وسيله كاملا مكانيكي است و از هيچ گونه سيستم الكترونيكي يا كلاچي و يا مايع غليظ استفاده نمي*كند.
كلمه تورسن (torsen) برگرفته از Torque Sensing ( حساسيت به گشتاور) است. زماني كه گشتاورهاي انتقالي به هر دو چرخ برابرند درست مانند ديفرانسيل باز كار مي*كند. به محض اينكه اصطكاك يكي از چرخها كم شد، اختلاف در گشتاور باعث مي*شود كه در ديفرانسيل تورسن چرخدنده*ها به همديگر مقيد شوند. در اين نوع ديفرانسيل طراحي چرخدنده*ها نسبت تغيير گشتاور را تعيين مي*كند. به عنوان مثال، اگر يك ديفرانسيل تورسن با نسبت 5:1 طراحي شده باشد، اين ديفرانسيل قادر خواهد بود كه گشتاور تا پنج برابر را به چرخي كه اصطكاك كافي دارد منتقل كند.
اين وسيله معمولا در خودروهاي كلاس بالايي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي*شود. مانند سيستم كوپلينگ چسبناك، بيشتر براي انتقال قدرت بين چرخهاي عقب و جلو به كار مي*رود. در اين كاربرد، سيستم تورسن بر سيستم كوپلينگ چسبناك برتري دارد. زيرا اين سيستم به چرخهاي ثابتي كه شروع به لغزش مي*كند گشتاور وارد مي*كند.
اگر يكي از چرخها كاملا از زمين جدا شود، ديفرانسيل تورسن قادر نخواهد بود هيچ گشتاوري را به چرخ ديگر منتقل كند. نسبت تمايل به تغير گشتاور مقدار گشتاور انتقالي را تعيين خواهد كرد، و پنج برابر صفر همان صفر خواهد بود.

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 07:17 PM
گیربکس اتوماتیک (ترجمه از شهروز ستاری و احمد همتی)
اگر شما یک ماشین با گیربکس اتوماتیک رانده باشید ، دو تفاوت بزرگ بین گیربکس های اتوماتیک و گیربکس های دستی را می شناسید :


خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک پدال کلاچ ندارند .
خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک نیازبه تعویض دنده دستی ندارند . یک بار شما دنده را در حالت drive قرار می دهید ، همه چیز ها دیگر خودکار عمل می کند .

گیربکس اتوماتیک ( بعلاوه مبدل گشتاور ) و گیربکس دستی ( با کلاچ ) دقیقاً مانند هم عمل می کنند ، اما از راه های کاملاً متفاوت. روش گیربکس اتوماتیک برای تعویض دنده کاملاً شگفت انگیز است .
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-location.jpg
محل قرار گرفتن گیربکس اتوماتیک
ما در این مقاله طرز کار گیربکس اتوماتیک را خواهیم گفت . ابتدا با اساس کلی سیستم شروع می کنیم : دنده های سیاره ای .
سپس چگونگی درگیر کردن دنده ها را خواهیم دید ، و چگونگی کنترل کار آنرا خواهیم آموخت و در مورد ریزه کاریهای پیچده مربوط به کنترل گیربکس بحث خواهیم کرد .
درست مثل جعبه دنده های دستی ، کار اصلی گیربکس های اتوماتیک این است که به موتور ( که دارای دامنه محدود سرعت است ) اجازه می دهد که سرعت خروجی با دامنه وسیعی داشته باشند .
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg
نمونه برش خورده یک گیرکس اتوماتیک (Mercedes-Benz CLK)
خودرو ها بدون گیربکس محدود به یک نسبت انتقال دور می باشند ، این نسبت که قابل انتخاب است و به خودرو اجازه می دهد که با حداکثر سرعت مطلوب طی مسیر کند . اگر حداکثر سرعت 80 مایل می خواهید ، پس باید انتقال دور شما شبیه دنده سه گیربکس های دستی خودرو ها باشد .
شما احتمالاً در حین رانندگی با خودرو های دارای جعبه دنده دستی فقط از دنده سه استفاده نمی کنید و اگر هم این کار را بکنید شتاب مورد نظرتان را در هنگام شروع حرکت نخواهید داشت . و در سرعت های بالا نیز ، موتور زوزه ای شدید خواهد داشت ( اگر عقربه نشان دهنده دور موتور نزدیک خط قرمز شود ) در این حالت موتور خودرو به زودی فرسوده می شود و تقریباً غیر قابل رانندن است.
بنابراین دنده های گیربکس تاثیر بیشتر یر گشتاور موتور دارد و موتور کار خود را با سرعت مناسبی ادامه می دهد .
تفاوت اساسی بین گیربکس های اتوماتیک و دستی این است که گیربکس دستی با درگیر و آزاد کردن مجموعه دنده های مختلف به شفت خروجی نسبت انتقال دور های متفاوتی می دهد. در حالی که در گیربکس اتوماتیک با همان مجموعه از دنده ها همه نسبت انتقال دور های متفاوت را می دهد . مجموعه دنده های سیاره ای وسیله ای است که این کار ها را در گیربکس اتوماتیک مقدور می کند . اکنون چگونگی کار مجموعه دنده های سیاره ای را خواهیم دید .

مجموعه دنده های سیاره ای و نسبت انتقال دور:(ترجمه از شهروز ستاری و احمد همتی)
وقتی جعبه دنده اتوماتیک را باز کرده و به داخل آن نگاه می کنیم ، مجموعه ای عظیم از اجزای مختلف را در فضای نسبتاً کوچکی می بینیم . از جمله چيزهاى ديگرکه شما مىبينيد:


مجموعه مبتکرانه دنده های سیاره ای
مجموعه ای از باند ها که اجزای مختلف مجموعه دنده ها را قفل می کند
مجموعه ای متشکل از سه صفحه کلاچ تر که قسمت های دیگر از مجموعه دند ها را قفل می کند .
یک سیستم هیدرولیک شگفت انگیز که کلاچ ها و باندها را کنترل می کند
یک پمپ دنده ای بزرگ که روغن را در اطراف گیربکس به حرکت در می آورد .

مجموعه دنده های سیاره ای قلب گیربکس های اتوماتیک است . که اندازه ی آن به مانند یک طالبی است . این یک قسمت ، همه نسبت های انتقال دور را که در یک گیربکس اتوماتیک قابل تولید است به وجود می آورد . همه قسمت های دیگر که در آنجا هستند به مجموعه دنده های سیاره ای کمک می کنند که این کار ها را انجام بدهد .
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-gears1.jpg
از چپ به راست : دنده رینگی( کرانویل) ، حامل سیار ه ای و دو مجموعه دنده خورشیدی
هر مجموعه دنده های سیاره ای متشکل از سه قسمت اصلی است :


دنده خورشیدی
دنده های سیاره ای و حامل دنده های سیاره ای
دنده رینگی

هر یک از این سه قسمت می توانند ورودی ، خروجی یا می توانند ثابت نگه داشته شوند . انتخاب هر قطعه نقشی را بازی می کند که نسبت انتقال دور برای مجموعه دنده ها را تعیین می کند . اجازه دهید به یک مجموعه دنده های سیاره ای نگاه کنیم .
یکی از مجموعه دنده های سیاره ای گیربکس ما یک دنده رینگی با 72 دندانه و یک دنده خورشیدی با 30 دندانه دارد .

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 07:18 PM
هم چنین با قفل شدن دو قسمت از سه قسمت ( دنده خورشیدی ، دنده رینگی و حامل سیاره ای) در یک دیگر ، تمام قسمت ها با کاهش دنده ای 1:1 قفل خواهد شد .
توجه کنید که اولین نسبت انتقال دور که در بالا لیست شده یک نسبت انتقال دور کاهشی است . یعنی سرعت شفت خروجی نسبت به سرعت شفت ورودی آرام تر است . دومی اوردرایو است یعنی سرعت شفت خروجی سریعتر از سرعت شفت ورودی است . آخری هم نسبت انتقال دور کاهشی است اما جهت شفت خروجی معکوس شده است . چندین نسبت دور دیگری نیز می تواند در این مجموعه دنده های سیاره ای تولید شود . نسبت انتقال دور های دیگری نیز وجود دارد که برای گیربکس اتوماتیک ما مناسب است .



اجزای مجموعه دنده های سیاره ای:
این گیربکس اتوماتیک از مجموعه دنده هایی استفاده می کند که ترکیب مجموعه دنده های سیاره ای نامیده می شود، آن شبیه یک مجموعه دنده سیاره ای منفرد است اما مانند دو مجموعه سیاره ای ترکیب شده(متحد) عمل می کند . آن یک دنده رینگی دارد که همیشه خروجی گیربکس است . اما آن دو دنده خورشیدی و دو مجموعه دنده سیاره ای دارد .
اجازه دهید به بعضی قسمت های آن نگاهی داشته باشیم :
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-gears1.jpg
چگونگی قرار گرفتن دنده ها در داخل یک دیگر
از چپ به راست : دنده رینگی ، حامل سیاره ای و دو دنده خورشیدی
شکل زیر نشان دهنده سیاره ای در حامل سیاره ای است . توجه کنید که سیاره ای سمت راست پایین تر از سیاره ای سمت چپ جای داده شده . سیاره ای سمت راست با دنده رینگی درگیر نیست ، آن با سیاره ای های دیگر درگیر است . تنها سیاره ای سمت چپ با دنده رینگی درگیر است .
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-gears2.jpg
حامل سیاره ای : توجه کنید به دو مجموعه از سیاره ای
در شکل بعدی شما داخل حامل سیاره ای را می توانید ببینید . دنده های کوچکتر ، تنها با دنده خورشیدی کوچکتر درگیر شده اند . سیاره ای های بزرگتر با دنده خورشیدی بزرگتر و سیاره ای کوچکتر درگیر شده است.
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-gears3.jpg
نمای درونی حامل سیاره ای : به دو مجموعه دنده سیاره ای توجه کنید .
انیمیشن زیر نشان می دهد که چطور همه قسمت ها به هم وصل شده اند .

دسته دنده را حرکت دهید تا نحوه انتقال قدرت در داخل گیربکس ببینید .

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 07:19 PM
دنده های گیربکس اتوماتیک: (ترجمه از شهروز ستاری و احمد همتی)
دنده یک
در دنده یک ، دنده خورشیدی کوچک در جهت عقربه های ساعت توسط توربین تورک کونورتور چرخانده می شود. حامل سیاره ای سعی می کند در خلاف جهت عقربه های ساعت بچرخد ، اما آن توسط کلاچ یک طرفه( که تنها مجاز است در جهت عقربه های ساعت بچرخد ) نگه داشته می شود و دنده رینگی شفت خروجی را می چرخاند . دنده کوچک 30 دندانه دارد و دنده رینگی 72 دندانه دارد، بنابراین نسبت انتقال دو زیر را داریم :
Ratio = -R/S = - 72/30 = -2.4:1
بنابراین نسبت انتقال دور 2.4:1 یک انتقال دور منفی است ، یعنی این که جهت خروجی بر خلاف جهت ورودی است . اما در حقیقت جهت خروجی همان جهت ورودی است . مجموعه سیاره ای اول با مجموعه سیاره ای دوم درگیر می شوند و مجموعه دوم دنده رینگی را می چرخاند ؛این ترکیب جهت را عوض ( معکوس ) می کند . شما می توانید ببینید که هم چنین آن موجب چرخش دنده خورشیدی بزرگ می شود ؛ اما موجب آزاد شدن کلاچ می شود ، دنده خورشیدی بزرگ در خلاف جهت توربین آزادانه می چرخد (در خلاف جهت عقربه های ساعت ) .

با حرکت دسته دنده شما می توانید چگونگی انتقال قدرت را در گیربکس مشاهده کنید .
دنده دو
این گیربکس بعضی قسمت ها را هماهنگ می کند تا این که نسبت مورد نیاز برای دنده دو را بدست بیاورد . آن شبیه دومجموعه دنده سیاره ای اند عمل می کند که با یک حامل سیاره ای مشترک به همدیگر وصل شده اند .
در مرحله اول حامل سیاره ای ، دنده خورشیدی بزرگ را به عنوان دنده رینگی به کار می گیرد . بنابراین مرحله اول شامل خورشیدی ( دنده خورشیدی کوچکتر ) حامل سیاره ای و دنده رینگی ( دنده خورشیدی بزرگتر ).
دنده خورشیدی کوچکتر ورودی ، دنده رینگی( دنده خورشیدی بزرگتر) ثابت ( توسط باندها نگه داشته شده ) و حامل سیاره ای خروجی است . در این مرحله دنده خورشیدی به عنوان ورودی ، حامل سیاره ای به عنوان خروجی و دنده رینگی ثابت ، این فرمول آن است :
1 + R/S = 1 + 36/30 = 2.2:1
برای هردور چرخش دنده خورشیدی کوچک ، حامل سیاره ای 2.2 بار می چرخد . در مرحله دوم حامل سیاره ای به عنوان ورودی برای مجموعه سیاره ای دوم عمل می کند . دنده خورشیدی بزرگ ( که ثابت نگه داشته شده ) به عنوان خورشیدی عمل می کند و دنده رینگی به عنوانخروجی عمل می کند ، بنابراین نسبت دور زیر به وجود می آید :
1 / (1 + S/R) = 1 / (1 + 36/72) = 0.67:1
برای کاهش دور دنده دوم ، ما مرحله اول را در مرحله دوم ضرب می کنیم 2.2 x 0.67 تا به نسبت دور کاهشی 1.47:1برسیم . آن ممکن است صدای ناراحت کننده ای ایجاد کند ،در حالی که کار می کند .

با حرکت دسته دنده شما می توانید چگونگی انتقال قدرت را در گیربکس مشاهده کنید .
دنده سه
بیشتر گیربکس های اتوماتیک در دنده سه نسبت انتقال دور 1:1 دارند . شما از بخش های قبلی به یاد دارید برای ایجاد نسبت دور خروجی 1:1 باید دو قسمت از سه قسمت مجموعه دنده های سیاره ای قفل شوند . این ترتیب قرار گرفتن دنده ها ساده تر است . با درگیرشدن کلاچ دنده خورشیدی با توربین قفل می شود .
اگر هر دو دنده خورشیدی در یک جهت بچرجند ،حامل سیار ه ای قفل می شود . زیرا آنها می توانند تنها در جهت مخالف بچرخند . این دنده رینگی را با سیاره ای قفل می کند و موجب می شود مانند یک چیز واحد بچرخد و نسبت 1:1 تولید کند .

با حرکت دسته دنده شما می توانید چگونگی انتقال قدرت را در گیربکس مشاهده کنید .
اوردرایو
با این تعریف ، اور درایو یعنی شفت خروجی سریع تر از شفت ورودی می چرخد . این یک افزایش سرعت است. در این گیر بکس به کاربردن اوردرایو دو چیز را در یک زمان انجام می دهد. اگر مقاله تورک کنورتور را خوانده باشید ، نحوه قفل شدن آن می آموزید . به منظور افزایش بازده ، بعضی خودرو ها مکانیزم قفل تورک کنورتور دارند برای این که خروجی موتور مستقیماً وارد گیربکس شود .
در این گیربکس موقعی که از اوردرایو استفاده می کنیم ، شفتی که به پوسته تورک کنورتور ( که به فلایویل موتور پیچ شده) متصل شده ، به وسیله کلاچ به حامل سیاره ای وصل می شود . دنده خورشیدی کوچک آزادانه می چرخد ( خلاص می چرخد ) ، دنده خورشیدی بزرگ توسط باند های اوردرایو نگه داشته می شود . چیزی به توربین متصل نیست ، تنها ورودی از پوسته کنورتور است . دوباره به جدول قبلی بر می گردیم . این بار حامل سیاره ای ورودی ، دنده خورشیدی ثابت و دنده رینگی خروجی است .
Ratio = 1 / (1 + S/R) = 1 / ( 1 + 36/72) = 0.67:1
بنابراین شفت خروجی گیربکس برای هر دو سوم چرخش میل لنگ ، یک دور می چرخد . اگر موتور 2000 دور در دقیقه بچرخد ، خروجی گیربکس با سرعت 3000 دور در دقیقه می چرخد . این به راننده خودرو اجازه می دهد که با سرعت بزرگ راه ( زیاد ) حرکت کند در حالیکه موتور با دور آرام تری کار می کند .

با حرکت دسته دنده شما می توانید چگونگی انتقال قدرت را در گیربکس مشاهده کنید .
دنده عقب
دندهد عقب خیلی شبیه به دنده یک است ، با این تفاوت که به جای دنده خورشیدی کوچک که توسط توربین تورک کنورتور رانده می شود ، دنده خورشیدی بزرگ رانده می شود و دنده خورشیدی کوچک در جهت مخالف ، خلاص می چرخد . حامل سیاره ای توسط باند های دنده عقب نگه داشته می شود . بنابراین طبق تساوی ، ما از صفحه قبل داریم :
Ratio = -R/S = 72/36 = 2.0:1
بنابراین نسبت انتقال دور در دنده عقب اندکی کمتر از حالت دنده یک در این گیربکس است .
نسبت انتقال دور(نسبت دنده) :
این گیربکس چهار دنده جلو و یک دنده، عقب دارد
باندها و کلاچ ها: (ترجمه از شهروز ستاری و احمد همتی)
شیر دستی ، سوپاپ دستی ،سوپاپ تعویض دنده دستی (Manual valve): شیر ماسوره ای در سیلندر پمپ یک جعبه دنده خودکار که راننده از طریق میله بندی ، با دست آن را به کار می اندازد
سوپاپ راه دهنده ، شیر راه دهنده (Shift valve) : در جعبه دنده خودکار ، شیری که امکان تعویض دنده و تغییر نسبت چرخ دنده را فراهم می آورد
سیلندر پمپ گیربکس ، محفظه سوپاپ ،جعبه سوپاپ (Valve body) : قطعه ریخته گری نصب شده در سینی زیر گیربکس که بیشتر شیر های جعبه دنده خودکار هیدرولیکی در آن قرار دارد .
موقعی که گیربکس را در حالت اوردرایو قرار می دهیم ، بسیاری از قسمت ها باید وصل و قطع شود. حامل سیاره ای به وسیله کلاچ به پوسته تورک کنورتور وصل می شود . دنده خورشیدی کوچک به وسیله یک کلاچ از توربین جدا می شود ( قطع می شود ) بنابراین آن می تواند خلاص بچرخد ، دنده خورشیدی بزرگ توسط باند نگه داشته می شود ( ثابت ) . بنابراین آن نمی تواند بچرخد. هر بار که دسته دنده را فشار می دهیم یک سری از اتفاقات با درگیر شدن و آزاد شدن کلاچ ها و باندها ی مختلف رخ می دهد .
بیاید نگاهی به باندها داشته باشیم .
باند ها :
در این گیربکس دو باند وجود دارد . باندها در یک گیربکس معمولاً فولادی هستند ، که به دور بخشی از دستگاه چرخ دنده های انتقال توان (دارم کلاچ ) پیچده می شوند ، و به پوسته متصل شده اند . آنها توسط سیلندر های هیدرولیک در داخل گیربکس به کار انداخته می شوند .
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-band.jpg
نمونه ای از باند
در شکل بالا ، شما می توانید یکی از باندها را در داخل پوسته گیربکس ببینید . دنده خارج شده اند . میله فلزی ( کار انداز ، تیغه فشاری) به پیستون وصل شده ، که باند ها را کار می اندازد .
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg
شما می توانید پیستون های ، راه انداز باند ها را در شکل بالا مشاهد نمائید
در شکل بالا شما می توانید دو پیستون که باند ها را به کار می اندازند را ببینید . فشار هیدرولیکی که توسط مجموعه از سوپاپ به سیلندر وارد می شود ، عامل حرکت پیستون و وارد کردن فشار به باند است ، که قسمت های از دستگاه چرخ دنده ها را قفل می کند .
کلاچ در این گیربکس اندکی پیچیده تر هستند . در این گیربکس چهار کلاچ وجود دارد . برای درگیر کردن این کلاچ ، فشار روغن به پشت پیستون کلاچ هدایت می شود و در نتیجه پیستون به حرکت در می آید و صفحه ها را به هم می فشارد .
فنر ها اطمینان حاصل می کنند که وقتی فشار کاهش می یابد کلاچ ها آزاد شوند . شما در شکل زیر می توانید پیستون و درام کلاچ را ببینید . به واشر لاستیکی پیستون توجه کنید ، این یکی از قطعاتی است که در موقعی که شما گیربکس را تعمییر می کنید باید تعویض بشوند .
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-clutch1.jpg
نمونه ای از درام کلاچ
در شکل بعدی لایه های متناوب از کلاچ ( صفحات با مواد اصطکاکی) و صفحات فولادی نشان داده شده است . مواد اصطکاکی ( صفحه کلاچ ها ) از درون هزار خار دارند ، جایی که آن یکی از دنده ها را قفل می کند ( درام کلاچ) و صفحات فولادی از بیرون هزار خار دارند که با قسمت داخلی بدنه گیربکس درگیر هستند . همچنین صفحات کلاچ موقعی که گیربکس تعمیر می شود باید تعویض شوند.
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-clutch2.jpg
نمونه ای از صفحات کلاچ
فشار برای کلاچ ها از طریق گذرگاه ها که در میله قرار دارند تغذیه می شود . سیستم کنترل هیدرولیکی با هر گشتاور معینی ، کلاچ ها و باندها را دارای انرژی می کند .

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 07:19 PM
وقتی که شما خودرو را در وضعیت پارک قرار می دهید :


آن ممکن است شبیه یک چیز ساده ای که گیربکس را قفل می کند باشد و آن را از چرخش باز دارد . اما واقعاً نیازمند یک سری مقرارت پیچیده برای این مکانیسم است .
· شما باید قادر باشید آن را آزاد کنید موقعی که ماشین بر روی تپه (سربالای) است .
· شما باید بتوانید این مکانیسم را درگیر کنید حتی اگر اهرم با دنده در یک راستا(تنظیم) نباشد .
· وقتی که درگیر است، تا اندازه ای مانع از پریدن اهرم و آزاد شدن آن می شود .
این مکانیسمی است که همه این موارد را نسبتاً مرتب انجام می دهد . اجازه دهید ابتدا به بعضی از قسمت های آن نگاهی داشته باشیم .
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-park1.jpg
شفت خروجی گیربکس: شیارهای مربعی شکل توسط مکانیسم پارک قفل درگیر می شوند و مانع حرکت ماشین می شوند .
مکانیسم قفل دنده پارک ، دندانه های روی شفت خروجی را برای ثابت نگه داشتن خودرو، درگیر می کند . این بخشی از گیربکس است که به میل گاردان وصل شده است . بنابراین با نچرخیدن ( ثابت بودن ) این بخش مانع حرکت خودرو می شود .
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-park2.jpg
در شکل بالا شما برآمدگی مکانیسم پارک قفل را درداخل پوسته می ببینید ، جایی که دنده ها در داخل آن قرار گرفته است . به سمت مخروطی شکل آن توجه کنید . آن به آزاد شدن قفل پارک ، موقعی که شما در سربالایی پارک کرده اید کمک می کند . نیروی حاصل از وزن خودرو به بیرون آمدن ( فشار وارد می کند تا مکانیسم پارک قفل آزاد شود ) مکانیسم پارک قفل کمک می کند . به دلیل زاویه دار بودن مخروطی شکل .
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-park3.jpg
نمای از میله کار انداز مکانیسم پارک
این میله به یک کابل وصل شده که توسط دسته دنده در داخل خودرو شما به کار انداخته می شود .
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-park4.jpg
نمایی از مکانیسم قفل دنده پارک
موقعی که دسته دنده در حالت پارک قرار دارد میله بر خلاف فنر بوش مخروطی کوچک را فشار می دهد . وقتی مکانیسم پارک قفل در یک راستا باشد ( تنظیم باشد ) به منظور این که آن بتواند یکی از شیار ها در بخش خروجی دنده متوقف شود . بوش مخروطی شکل ، مکانیسم را به سمت پایین فشار خواهد داد . اگر مکانیسم در یکی از نقاط مهم در خروجی در یک راستا (تنظیم ) باشد . بنابراین فنر بر روی بوش مخروطی فشرده خواهد شد ، اما اهرم در این حالت قفل نخواهد شد تا این که خودرو کمی حرکت کند و دندانه ها به درستی همراستا ( تنظیم ) شود . آن باید کمی حرکت کند تا این که دندانه ها همراستا بشوند تا جایی که مکانیسم قفل پارک بتواند در آن حالت متوقف شود .
به دلیل مذکور در برخی موقع وقتی که ما پایمان را از روی پدال ترمز بر می داریم خودرو اندکی حرکت می کند .

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 07:20 PM
سیستم هیدرولیک ، پمپ و گاورنر:

سیستم هیدرولیک
گیربکس اتوماتیک در خودرو شما چندین وظیفه دارد . شما ممکن است نفهمید که چطور آن از راههای بسیار متفاوت عمل می کند . برای نمونه برخی ویژگی های که یک گیربکس اتوماتیک دارد :
· اگر ماشین در حالت اورداریو (در گیربکس های چهار دنده)باشد.گیربکس دنده ای مبنی بر سرعت وسیله نقلیه و موقیت پدال گاز انتخاب میکند.
· اگر شما به آرامی شتاب بگیرید ، تغیر دنده با سرعت کمتری نسبت به موقعی است که شما با تمام گاز شتاب بگیرید.
· اگر پدال گاز را رها کنیم ،گیربکس به دنده بعدی پائینی تعویض می شود.
· اگر شما اهرم دنده رادر حالت دنده پائین تر قرار دهید ،گیر بکس تغیرمکان خواهد داد(تعویض خواهد شد)مگر اینکه سرعت خودرو سریعتر ازسرعت دنده انتخابی باشد.اگر سرعت خودرو خیلی زیاد باشدباید صبر کنید تا سرعت آن کم شود و بعد از آن دنده تعویض شود(به دنده پایین).
· اگر شما گیربکس را در حالت دنده 2 قرار دهید،افزایش و کاهش سرعت بیش از دنده 2 را نخواهیم داشت و هرگز به طور کامل نخواهد ایستاد مگر اینکه دسته دنده را تغیر دهیم.
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-brain.jpg
شما احتمالا ً پیشتر برخی قسمت های شبیه به آن را دیده اید.این واقعا ً مغز گیربکس های اتوماتیک است. آن تمام وظایف را مدیریت می کند.گذرگاه های مسیر روغن را در قسمت های متفاوت گیربکس می توانید ببینید.گذر گاه ها در داخل فلز قالب ریزی شده اند که راه مناسبی برای افزایش بازده مسیر های روغن هستند.
بدون آنها شیلنگ های زیادی برای وصل کردن قسمت های مختلف گیربکس به همدیگر لازم است. ابتدا ما در مورد قسمت های اصلی سیستم هیدرولیک بحث خواهیم کرد و بعدا ً خواهیم دید که چطور آنها با یکدیگر کار می کنند.
پمپ
گیربکس های اتوماتیک یک پمپ جالبی دارند که پمپ دنده ای نامیده می شود. پمپ معمولا ً در درپوش گیر بکس قرار دارد. آن روغن را از مخزن (کارتر) پایین گیربکس می کشد و سیستم هیدرولیک را تغذیه می کند. آن هم چنین کولر گیربکس و تورک کنورتور را تغذیه می کند.
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump2.jpg
نمایی از پمپ دنده ای گیربکس اتوماتیک
دنده داخلی پمپ به پوسته تورک کنورتور متصل شده بنابراین آن با همان سرعت موتور می چرخد. دنده بیرونی توسط دنده داخلی چرخانده می شود و به عنوان دنده چرخان،روغن از مخزن(کارتر) از یک طرف هلالی به بالا کشیده می شود و با فشار بیشتر از سمت دیگر وارد سیستم هیدرولیک می شود.
گاورنر
گاورنر یک سوپاپ هوشمند است که به گیربکس در خودرو شما می گوید چقدر سریع برود. آن به شفت خروجی گیربکس وصل شده است ، بنابراین موقعی که خودرو سریعتر حرکت می کند، گاورنر سریعتر می چرخد.در داخل گاورنر یک سوپاپ با فنر بار گذاری شده است،که آن را متناسب با اینکه گاورنر چقدر تند می چرخد،باز می کند. بنابراین موقعی که گاورنر تند می چرخد، سوپاپ زیاد باز می شود.پمپ ، روغن برای گاورنر را از طریق شفت خروجی تغذیه می کند.
موقعی که خودرو سریع تر حرکت می کند سوپاپ گاورنر بیشتر باز می شودو به روغن اجازه می دهد که با فشار بیشتر از میان آن عبور کند.
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-governor.jpg

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 07:20 PM
سوپاپ ها و مدولاتور ها:



برای تغییر دنده به طور مناسب در گیربکس های اتوماتیک باید بدانید که موتور با چه قدرتی(گشتاوری) کار می کند. دو راه برای انجام آن وجود دارد.برخی خودرو ها یک کابل اتصال ساده دارند که به سوپاپ دریجه گاز در گیربکس وصل شده است. وقتی که پدال گاز بیشتر فشرده میشود ،فشار بیشتری به سوپاپ دریجه گاز اعمال می شود.در برخی خودرو های دیگر از خلاء مدولاتور برای وارد کردن فشار به سوپاپ دریچه گاز استفاده می شود. مدولاتور فشار منیفولد را حس می کند.(که وقتی موتور زیر بار بیشتری قرار دارد افت می کند)
شیر دستی(سوپاپ تعویض دنده دستی)چیزی است که دسته دنده وصل شده است. آن به دنده ای که انتخاب می شود بستگی دارد، سوپاپ دستی مدارات هیدرولیکی که مانع درگیری دنده های دیگر می شود را تغذیه می کند، برای نمونه، اگر دسته دنده را در دنده 3 قرار دهید،آن مدارات هیدرولیکی که مانع درگیری اور درایو می شود را تغذیه می کند.
سوپاپ راه دهنده (شیر راه دهنده) فشار هیدرولیکی لازم برای باند ها و کلاچ ها را برای در گیری هر دنده تهیه می کند.
سیلندر پمپ گیربکس (محفظه سوپاپ ، جعبه سوپاپ)در گیربکس شامل چند سوپاپ راه دهنده است. سوپاپ راه دهنده ، زمانی که یک دنده به دنده بعدی تغییر کند را معلوم می کند.برای نمونه از دنده 1 به 2 (سوپاپ راه دهنده، زمانی که دنده 1 به دنده 2 تغیر می یابد را معلوم می کند.) سوپاپ راه دهنده از یک طرف تحد فشار،روغنی که از سمت گاورنر می آید و از سمت دیگر تحت فشار سوپاپ دریچه گاز قرار دارد. آنها توسط روغنی که از پمپ فرستاده می شود و تاٌمین می شوند و وارد یکی از دو مدار برای کنترل دنده ای که خودرو با آن در حال حرکت است می شود .
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-shift-circuit.gif
مدار تعویض دنده
اگر خودرو به سرعت شتاب بگیرد ، سوپاپ تعویض (شیر راه دهنده )، تعویض دنده را به تاخیر خواهد انداخت . اگر خودرو به آرامی شتاب بگیرد ، تعویض دنده در سرعت پایین اتفاق می افتد . بیایید در مورد این که وقتی ماشین به آراممی شتاب می گیرد چه اتفاقی می افتد ،بحث کنیم .
بنابراین وقتی سرعت خودرو افزایش می یابد ،فشارهای از طرف گاورنر ایجاد می شود . فشار اعمالی به سوپاپ تعویض ( شیر راه دهنده ) زیاد می شود تا وقتی که مسیر دنده 1 بسته شود و مسیر دنده 2 باز شود . وقتی خودرو با گاز کم در حال سرعت گرفتن است سوپاپ دریچه گاز فشار زیادی را بر خلاف سوپاپ راه دهنده اعمال نمی کند .
وقتی خودرو به سرعت شتاب می گیرد سوپاپ دریچه گاز فشار بیشتری را بر خلاف شیر راه دهنده اعمال می کند . این به این معنی است فشاری که از گاونرمی آید باید بالا باشد ( بنابراین سرعت وسیله نقلیه باید بیشتر باشد ) قبل از این که سوپاپ راه دهنده به اندازه کافی حرکت کند تا دنده 2 را درگیر کند .
هر سوپاپ تعویض در دامنه مخصوصی از فشار عکس العمل نشان می دهد، بنابراین وقتی که ماشین با سرعت حرکت می کند ، سوپاپ دنده2 را به 3 تغییر می دهد ،زیرا فشاری که از طرف گاورنر اعمال می شود به اندازه کافی زیاد است که سوپاپ را فشار دهد . (حرکت دهد)
گیربکس های کنترل الکترونیکی
گیربکس های کنترل الکترونیکی که در بعضی از خودروهای جدید ظاهر شد ، هنوز از هیدرولیک برای به کار انداختن کلاچ و باندها استفاده می کند ، اما هر مدار هیدرولیک توسط یک سولونوئید الکتریکی کنترل می شود . که باعث ساده شدن لوله کشی در گیربکس می شود و به طرحهای کنترلی بسیار پیشرفته اجازه می دهد .
ما در بخش قبلی بعضی از استراتژی های کنترل را که به صورت مکانیکی فعالیت های گیربکس را کنترل می کنند را دیدیم . گیربکس های کنترل الکترونیکی طرحهای کنترلی بسیار پیچیده ای دارند . که علاو ه بر نشان دادن سرعت وسیله نقلیه و موقعیت دریچه گاز ،کنترل گر های گیربکس سرعت موتور را نیز نشان می دهد ، اگر پدال ترمز فشار داده شده باشد و حتی سیستم ترمز ضد قفل را هم نشان می دهد .
استفاده از این اطلاعات و یک استراتژی کنترل پیشرفته بر اساس یک منطق مبهم است . یعنی روش برنامه ریزی سیستم های کنترل بر مبنای استدلالات انسانی است .گیربکس های کنترل الکترونیکی کارهای مانند زیر را می توانند انجام دهند :
· تعویض دنده به طور اتوماتیک ( به دنده پایین ) در سراشیبی برای کنترل سرعت و کاهش سایش لنت های ترمز .
· تعویض دنده ( به سمت بالا و افزایش سرعت ) موقعی که در یک سطح لغزنده ترمز می کنید ، برای کاهش گشتاور ترمزی اعمال شده توسط موتور .
· جلو گیری از افزایش سرعت موقعی که در جاده های مارپیچ رانندگی می کنید .
بیاید در مورد ویژگی آخر بحث کنیم ، یعنی جلو گیری از افزایش سرعت موقعی که در یک جاده مارپیچی می پیچید . اجازه دهید بگوییم که شما در یک سر بالای که یک جاده کوهستانی مارپیچ است رانندگی می کنید . وقتی شما در قسمت راست جاده رانندگی می کنید گیربکس دنده را به 2 تعویض می کند که به شما شتاب کافی و قدرت بالا روی دهد . وقتی شما وارد یک جاده مارپیچ می شوید ، پدال گاز را رها می کنید و احتمالاً ترمز می کنید . بیشتر گیربکس ها دنده را به 3 تعویض خواهند کرد یا حتی اوردرایو ، موقعی که شما پایتان را از پدال گاز برداشته اید . سپس وقتی در مارپیچ شتابتان را کم می کنید ، آنها دوباره دنده را به سمت پایین تعویض می کنند . اما اگر شما با یک خودرو داری گیربکس دستی رانندگی کنید احتمالا به همان دنده به رانندگی خود ادامه می دهید . بعضی از گیربکس های اتوماتیک با سیستم کنترل پیشرفته می توانند این وضعیت را آشکار سازند ، بعد از این که شما دو تا از پیچ ها را بپیچید ، می فهمند که دنده را به دنده بالا تر تعویض نکند .

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 07:23 PM
دنده ماشین

http://img.tebyan.net/big/1385/12/2321448121610013925012632728623311418615435.jpg
دنده ماشین چگونه کار می‌کند؟


آیا تا به حال پشت فرمان ماشین نشسته اید؟ پیش دست راننده چطور؟ همیشه اولین سؤالی که برای بچه‌ها در این موقعیت پیش می‌آید این است که چرا راننده مجبور است مدام دنده عوض کند؟ چرا نمی شود فقط با بیشتر گاز دادن، تندتر رفت؟
اگر کمی درباره دنده بدانید، سؤال هایتان هم کمی پیشرفته تر می‌شود. ممکن است از خودتان بپرسید وقتی در عوض کردن دنده اشتباه می‌کنید، آیا دنده‌ها خرد می‌شوند یا اینکه وقتی کلاچ را زود رها می‌کنید یا دیر کلاچ می‌گیرید، سر و صدایی که می‌شنوید از کجا می‌آید. آیا ممکن است در اثر رانندگی اشتباه، دنده‌ها خراب شوند؟
می توانید پاسخ همه‌ی این سؤال‌ها را خودتان پیدا کنید. فقط کافی است کمی همت و حوصله به خرج دهید.

دنده چه کار می‌کند؟


دور موتور ماشین ها نباید از حد معینی بالاتر رود ؛ به همین دلیل، عوض کردن دنده لازم است. اگر دقت کرده باشید در کنار سرعت سنج ماشین‌ها، عقربه‌ی دیگری وجود دارد که دور موتور را نشان می‌دهد. در قسمت انتهایی این عقربه، ناحیه ای وجود دارد که با رنگ قرمز مشخص شده است. اگر موتور ماشین مدتی در این محدوده کار کند، از کار می‌افتد. اگر سرعت کار موتور از حد معینی تجاوز کند؛ حتی ممکن است باعث انفجار آن شود.
علاوه بر این، بیشترین توان و گشتاور موتور در یک محدوده‌ی خاص از دور موتور به دست می‌آید و هرچه از این محدوده دور شویم، توان موتور افت می‌کند. کاری که دنده می‌کند این است که بدون تغییر دور موتور، امکان رسیدن به سرعت های مختلف را فراهم می‌نماید.
با عوض کردن دنده، موتور را در بهترین وضعیت خود حفظ می‌کنید، اما در عین حال می‌توانید در سرعت های مختلف برانید. دنده از یک طرف توسط کلاچ به موتور وصل می‌شود و از طرف دیگر با یک محور به دیفرانسیل متصل است. موتور ماشین، حرکت آن را تضمین می کند. سرعت و قدرت حرکت، توسط دنده تنظیم شده و توسط محور و دیفرانسیل به چرخ‌ها منتقل می‌شود. در یک ماشین پنج دنده‌ی معمولی، پنج جفت چرخ دنده با نسبت های مختلف وجود دارد که پنج سرعت مختلف را در خروجی ایجاد می‌کنند.



http://img.tebyan.net/big/1385/12/1182302290254861868224384133902121405077.jpg
یک دنده ساده


برای اینکه با نحوه‌ی کار دنده ماشین آشنا شوید، در شکل شماره سه، جعبه دنده یک ماشین فرضی نشان داده شده است که بسیار ساده است و فقط دو دنده دارد. فرض کرده ایم دنده‌ی ماشین خلاص است، یعنی هیچ نیرویی از موتور به چرخ‌ها منتقل نمی شود. بیایید با هم نگاهی به قسمت های مختلف شکل بیندازیم تا وظیفه‌ی هر یک را برای شما شرح دهیم:

محور سبز رنگ به کلاچ متصل است. این محور و چرخ دنده سبز با هم کار می‌کنند. کلاچ ابزاری است که انتقال نیروی موتور به جعبه دنده را کنترل می‌کند. وقتی پایتان را روی کلاچ فشار می‌دهید، ارتباط موتور و جعبه دنده قطع می‌شود؛ پس موتور می‌تواند کار کند در حالی‌که ماشین ثابت است. اگر پدال را رها کنید، محور سبز به موتور متصل می‌شود و چرخ دنده سبز رنگ با همان سرعت موتور شروع به چرخش می‌کند.
محور قرمز و چرخ دنده های قرمز رنگ، "محور کمکی" نامیده می‌شود. کل این مجموعه به هم متصل است، پس تمام چرخ دنده های روی آن با هم حرکت می‌کنند. محور سبز و محور قرمز توسط دو چرخ دنده، مستقیماً به هم متصل اند و اگر محور سبز حرکت کند، محور قرمز نیز می‌چرخد؛ به این ترتیب هر وقت که پای شما روی کلاچ نباشد، قدرت از موتور به محور کمکی می‌رسد.
محور زرد یک محور دندانه دار است که محور محرک را می‌چرخاند. محور محرک نیز از طریق دیفرانسیل به چرخ های ماشین متصل می‌شود و آنها را به حرکت در می‌آورد. هر زمان که چرخ های ماشین بچرخند، محور زرد هم در حال چرخش است.
چرخ دنده های آبی روی بلبرینگ قرار گرفته اند، پس می‌توانند مستقل از محور زرد بچرخند. اگر موتور خاموش باشد ولی ماشین حرکت کند، محور زرد می‌تواند در درون این چرخ دنده‌ها بچرخد، درحالی‌که چرخ دنده های آبی و محور کمکی بی حرکت هستند.
وظیفه‌ی حلقه این است که یکی از دو چرخ دنده‌ی آبی را به محور زرد خروجی متصل کند. حلقه از طریق تعدادی برجستگی خار مانند به محور زرد متصل می‌شود و آن را می‌چرخاند. حلقه می‌تواند به چپ و راست حرکت کند تا با یکی از دو محور آبی رنگ درگیر شود. روی حلقه برآمدگی هایی است که با سوراخ هایی که روی دو چرخ دنده تعبیه شده است، جفت می‌شود.( این برآمدگی‌ها را به خاطر بسپارید، چون جواب بعضی از سوال‌های شما به آن مربوط می‌شود. )

حال که نحوه‌ی کار هر یک از این قسمت‌ها را فهمیدید، فرض می‌کنیم که ماشین با دنده یک حرکت کند. همان طور که در شکل زیر می‌بینید وقتی با دنده یک جلو می‌روید، حلقه به چرخ دنده آبی سمت راست می‌چسبد.
محور سبز که به موتور متصل است محور کمکی را می‌چرخاند. هردو چرخ دنده آبی شروع به حرکت می‌کنند، اما چون حلقه به چرخ دنده سمت راست متصل است، محور زرد با سرعتی برابر آن حرکت می‌کند. چرخ دنده آبی سمت چپ هم روی بلبرینگ خود هرز می‌چرخد.
اگر حلقه بین دو دنده باشد (مانند شکل 3 ) می‌گوییم دنده خلاص است. هر دو چرخ دنده‌ی آبی روی بلبرینگ های خود می‌چرخند اما محور زرد ثابت است. دنده‌ی واقعی کمی پیچیده تر از مثال ساده ما است.
http://img.tebyan.net/big/1385/12/17948821524974991038815034120168425652.jpg
دنده‌ی واقعی


مدل سازی زیر قسمت های داخلی جعبه دنده‌ی یک ماشین چهار دنده را نشان می‌دهد. روی شماره‌ی دنده‌ها کلیک کنید تا دنده عوض شود. R دنده عقب و N وضعیت خلاص را نشان می‌دهد.

بیش‌تر ماشین های امروزی پنج دنده هستند. اگر می‌توانستید داخل جعبه دنده‌ی آن‌ها را ببینید با چیزی شبیه شکل شماره 5 مواجه می‌شدید.
سه اهرم وجود دارند که با سه میله، به دسته‌ی دنده وصل می‌شوند. اگر از بالا به دنده نگاه کنید، ظاهری شبیه به شکل 6 دارد. اگر دقت کنید می‌بینید که دنده‌ها دو تا دو تا در کنار هم قرار گرفته اند. دو دنده ای که در کنار هم هستند، به یک اهرم متصل می‌شوند.
توجه کنید که وقتی می‌خواهید از دنده یک به دنده سه بروید، مجبورید که از یک نقطه‌ی میانی عبور کنید. وقتی از این نقطه رد می‌شوید در واقع یکی از اهرم‌ها از کار می‌افتد و اهرم دیگر جایگزین آن می‌شود(انگار دنده را یک بار خلاص کنید و بعد به دنده مورد نظر بروید). می‌توانید ببینید که وقتی دسته دنده را به چپ و راست حرکت می‌دهید اهرم‌های مختلف و در نتیجه حلقه های متفاوتی را انتخاب می‌کنید. وقتی که دنده را جلو یا عقب می‌برید، حلقه به یکی از چرخ دنده‌ها می‌چسبد و با آن حرکت می‌کند.
http://img.tebyan.net/big/1386/09/169145431731251282338623023413318418216218427.jpg
دنده عقب


برای دنده عقب، یک چرخ دنده‌ی کوچک اضافه شده است. این چرخ دنده نقش خاصی ندارد و فقط جهت حرکت را عوض می‌کند. این چرخ دنده را "چرخ دلاله" می‌نامند. دنده عقب که در شکل کناری با رنگ آبی نشان داده شده است، همیشه در جهت مخالف تمام چرخ دنده های آبی رنگ دیگر می‌چرخد. بنابراین وقتی ماشین در حال حرکت رو به جلو است، نمی توانید ناگهان با دنده عقب حرکت کنید؛ چون برآمدگی های روی حلقه با سوراخ های روی چرخ دنده، درگیر نمی شوند.
http://img.tebyan.net/big/1386/09/1495799211732551912892058231253231208.jpg

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 07:24 PM
همگام ساز، قطعه ای کوچک با کارایی بالا


در دنده‌ی بسیاری از ماشین های مدرن، قطعه ای به نام هم‌گام ساز (Synchronizer) وجود دارد. دنده ای که در شکل نشان داده شده بود، فاقد هم‌گام ساز بود. اگر بخواهید از این دنده در یک ماشین واقعی استفاده کنید، برای عوض کردن دنده باید دو بار کلاچ بگیرید. تمام ماشین های قدیمی همین طور بودند. هنوز هم تعدادی از ماشین های مسابقه ای با این سیستم کار می‌کنند.
http://img.tebyan.net/big/1386/09/46224158253676224243174100150392178918458.jpg
(http://www.tebyan.net/bigimage.aspx?img=http://img.tebyan.net/big/1386/09/235526114010111758465212355200192190172.jpg)
فکر می‌کنید چرا باید دوبار کلاچ بگیرید؟


بار اول که کلاچ می‌گیرید، ارتباط موتور با جعبه دنده قطع می‌شود. پس فشار از روی برآمدگی های روی حلقه برداشته می‌شود تا شما بتوانید حلقه را به حالت خلاص منتقل کنید. بعد کلاچ را رها می‌کنید و موتور را به سرعت مناسب می‌رسانید. منظور از سرعت مناسب، دور موتوری است که با دنده‌ی بعدی تناسب دارد. یعنی کاری می‌کنید که برآمدگی های روی حلقه و چرخ دنده ای که مربوط به دنده‌ی بعدی است، با سرعت یکسانی بچرخند تا برآمدگی های روی حلقه بتواند در چرخ دنده جفت شود.
حالا مجبورید یک بار دیگر کلاچ را فشار دهید تا حلقه و دنده‌ی جدید با هم درگیر شوند.
هم‌گام ساز این امکان را ایجاد می‌کند که حلقه و دنده، قبل از جفت شدن برآمدگی های روی حلقه، با هم تماس برقرار کنند. بنابراین حلقه و دنده می‌توانند قبل از اینکه چرخ دنده با برآمدگی های روی حلقه درگیر شود، سرعت خود را با هم وفق دهند. به شکل زیر دقت کنید.
http://img.tebyan.net/big/1385/12/94261502222449920418013517013416516320485201.gif

مخروطِ روی چرخ دنده‌ی آبی رنگ، در حفره‌ی مخروطی حلقه قرار می‌گیرد و اصطکاک آن با حلقه باعث هم‌گام شدن حرکت حلقه و دنده می‌شود. سپس بخش بیرونی حلقه طوری می‌لغزد که برآمدگی های روی حلقه بتواند با دنده درگیر شود.
هر کمپانی، شیوه و ایده های خاص خود را برای ساختن دنده به کار می‌برد، اما اساس کار تمام آن‌ها همان چیزی است که خواندید. حال چند نکته برایتان بیان می کنم که به احتمال زیاد، جواب سؤال هایی است که پیش از خواندن این مطلب در ذهن شما وجود داشت:


وقتی در تعویض دنده اشتباه می‌کنید، سر و صدای عجیبی که می‌شنوید که صدای خرد شدن چرخ دنده های جعبه دنده نیست. همان‌طور که در تمام شکل های قبلی دیدید، تمام چرخ دنده های جعبه دنده، همیشه در حال چرخش اند. صدا مربوط به برآمدگی های روی حلقه است که می‌خواهند درون سوراخ های یکی از دنده‌ها قرار گیرند، اما به دلیل بی دقتی شما نمی توانند این کار را انجام دهند.
حالا می‌توانید بفهمید که چطور یک حرکت خطی کوچک دسته دنده، باعث تعویض دنده می‌شود. دسته دنده، میله ای را جابجا می‌کند که به اهرم متصل است. اهرم نیز حلقه روی محور زرد رنگ را جابجا می‌کند تا آن را به یکی از دو چرخ دنده بچسباند.


نویسنده:صادق بهداد-علی کرباسی

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 07:25 PM
چرخ دنده‌ها

در ساختار هر وسیله‌ی مکانیکی تعداد زیادی چرخ دنده بکار رفته است. آیا تا به حال فکر کرده اید که چرا تعداد چرخ دنده در آن‌ها زیاد است؟ مهم‌ترین دلیل آن این است که همه‌ی این ابزارها، یک موتور کوچک دارند که با سرعت بالا می‌چرخد. این موتور می‌تواند توان مورد نیاز را تأمین کند، اما گشتاور آن، به اندازه‌ی کافی زیاد نیست. مثلاً در یک پیچ گوشتی برقی باید گشتاور بالا برود تا پیچ گوشتی بتواند پیچ‌ها را سفت کند، ولی موتور گشتاور کمی تولید می‌کند و در عوض سرعت بالایی دارد. کافیست از چند چرخ دنده استفاده کنیم تا این مشکل حل شود. کار دیگری که از چرخ دنده برمی آید، تغییر جهت چرخش است.
اگر دو چرخ دنده را که کنار هم قرار دارند با دقت نگاه کنید، می‌بینید که همواره یکی از آن‌ها ساعتگرد می‌چرخد و دیگری پادساعتگرد. در این مطلب می‌خواهیم شما را با انواع مختلف چرخ دنده هایی که در ابزارهای مکانیکی می‌بینید آشنا کنیم.

چرخ دنده ها


معمولاً چرخ دنده‌ها برای یکی از کاربردهای زیر استفاده می‌شوند:

1. تغییر جهت چرخش
2. افزایش یا کاهش سرعت چرخش
3. انتقال حرکت دورانی به یک محور دیگر
4. همزمان سازی حرکت دو محور



موارد 1 و 2 و 3 را می‌توانید در مدل سازی بالا مشاهده کنید. چرخ‌ها در جهت عکس همدیگر می‌چرخند، چرخ کوچکتر با سرعت بیشتر از چرخ بزرگ می‌گردد و حرکت دورانی از محور چرخ بزرگ به محور چرخ کوچک منتقل می شود.
قطر چرخ سمت چپ دو برابر چرخ دیگر است. اصطلاحاً گفته می شود نسبت این دو چرخ دنده 2:1 (بخوانید "دو به یک") است. اگر دقت کنید می‌بینید که هر بار که چرخ بزرگ یک دور می‌زند، چرخ کوچک دو دور حول محور خود می‌چرخد. بنابراین سرعت چرخش دو برابر شده است.

مفهوم نسبت چرخ دنده


اگر نحوه محاسبه محیط دایره را بدانید؛ به راحتی می‌توانید مفهوم نسبت چرخ دنده‌ها را درک کنید. محیط دایره برابر است با حاصلضرب عدد پی در قطر آن. بنابراین نسبت قطر دو چرخ دنده، در واقع همان نسبت محیط های آن‌ها است. در مدل سازی زیر رابطه‌ی بین قطر و محیط یک دایره نشان داده شده است.



همان‌طور که می بینید، قطر این دایره 27/1 اینچ است، ولی وقتی دایره می چرخد، خطی به طول 4 اینچ را طی می کند. حال فرض کنید که این دایره‌ در تماس با دایره دیگری قرار دارد که قطر آن نصف این مقدار، یعنی 635/0 اینچ است. اگر این چرخ را یک دور بچرخانیم، خط طی شده 2 اینچ طول خواهد داشت. چون هر دو چرخ در کنار هم هستند، با گردش چرخ بزرگ، چرخ کوچک هم حرکت می کند. دو چرخ مسافت یکسانی را طی می کنند، پس چرخ کوچک دو دور می زند.
اکثر چرخ دنده های واقعی دندانه دارند، دندانه سه مزیت بزرگ دارد:
- از لغزش چرخ دنده ها جلوگیری می کند. پس محورهایی که با چرخ دنده به هم متصل شده اند، همواره همگام با یکدیگر حرکت می کنند.
- با استفاده از آن‌ها می توان به راحتی، نسبت دو چرخ دنده را حساب کرد؛ کافی است تعداد دنده های یک چرخ را بشمارید و به تعداد دنده های چرخ دوم تقسیم کنید.
- با استفاده از دنده ها می توان خطاهای کوچکی را که در هنگام ساختن چرخ ها بوجود آمده است، برطرف کرد. نسبت چرخ‌ها با تعداد دندانه ها کنترل می شود، به همین دلیل اشتباهات کوچک در تولید چرخ‌ها اهمیت چندانی ندارد.
تا این جا همه چیز ساده بود و فهم مطالب بالا برای هر فردی، راحت خواهد بود. اما آن‌هایی که با ابزارهای مکانیکی کار کرده اند، می دانند که مشکلات دیگری هم وجود دارد که باید راه حلی برای آن‌ها پیشنهاد کرد. به تدریج ایده های جدیدی برای استفاده‌ی بهتر از چرخ دنده ها ارائه شد تا این مشکلات برطرف شود.
اولین مشکل این بود که امکان ساختن چرخ های خیلی کوچک وجود نداشت. به همین دلیل، امکان افزایش نسبت دو چرخ دنده به میزان بیشتر از قبل نیز وجود نداشت. اگر شما می خواستید این مشکل را حل کنید، چه می کردید؟

چرا به جای کوچک کردن یک چرخ، چرخ دیگر را بزرگ‌تر نمی کنند؟
به شکل روبرو نگاه کنید. آیا متوجه شدید که مسئله چطور حل شد؟


در شکل زیر، چرخ بنفش دو تکه است. یک چرخ کوچک به وسط یک چرخ بزرگ‌تر متصل شده است. چرخ کناری فقط به چرخ کوچک متصل است. با این که چرخ‌های بزرگ، هم اندازه اند، اما سرعت چرخش یکی از آن‌ها دو برابر دیگری است.
http://img.tebyan.net/big/1386/12/1310612818214621515410211799223417915999174.jpg
در شکل زیر، سرعت چرخ بنفش، دو برابر سرعت چرخ آبی است و سرعت چرخ سبز نیز دو برابر سرعت چرخ بنفش است. سرعت چرخ سبز چند برابر سرعت چرخ آبی خواهد بود؟
اگر چرخ وسطی را کوچک‌تر کنیم (یا چرخ بیرونی را بزرگ‌تر بسازیم)، باز هم امکان افزایش نسبت چرخ دنده ها وجود دارد. در شکل زیر چرخ وسطی 5/1 برابر چرخ بیرونی است.
http://img.tebyan.net/big/1386/12/243301891122112072887982312352297947107.jpg
بنابراین اگر چرخ بنفش را به موتوری وصل کنید که با سرعت 100 دور در دقیقه بچرخد، چرخ قرمز 2500 دور در دقیقه خواهد چرخید. اگر موتور را به چرخ قرمز وصل کنید، می توانید سرعت چرخش را 25 بار کاهش دهید. آیا تا به حال درون کنتور برق خانه‌ی خود را دیده اید؟ در کنتور معمولاً پنج چرخ دنده وجود دارد که به همین شکل به هم متصل شده اند.
http://img.tebyan.net/big/1386/12/109229126219131150235241462451331332281887225.jpg
نسبت چرخ دنده های کنتور 10:1 است. آیا می توانید بگویید چرا؟

یک نکته‌ی جالب دیگر این است که یا کمی دقت می بینید که در کنتور، اعداد روی چرخ‌های مجاور، برعکس هم نوشته شده است. دلیل انجام این کار آن است که چرخ‌ها مستقیماً به یکدیگر وصل شده اند.
اما اگر بخواهید به نسبت های واقعاً بزرگ دست پیدا کنید، هیچ چیز توانایی رقابت با چرخ دنده های حلزونی را ندارد. چرخ دنده‌ی حلزونی از یک محور مارپیچی و یک چرخ دنده تشکیل شده است. که با هر گردش محور، چرخ دنده یک دندانه جلو می رود. اگر چرخ چهل دندانه داشته باشد، در یک فضای بسیار کوچک به نسبت 40:1 دست پیدا می کنیم. مدل سازی زیر یک چرخ دنده‌ی حلزونی را نشان می دهد که در برف پاک کن ماشین استفاده می شود.



از این چرخ دنده ها در کیلومتر شما و ماشین نیز استفاده می شود . به عنوان مثال در کیلومتر شمار زیر سه جفت از این چرخ دنده ها را می بینید:
http://img.tebyan.net/big/1386/12/11111222723815510758720417789158788722139.jpg
چرخ دنده های خورشیدی

یکی از جالب ترین چرخ دنده هایی که اختراع شده است، چرخ دنده‌ی خورشیدی است. فرض کنید می خواهید دو چرخ دنده داشته باشید که سرعت یکی 6 برابر دیگری باشد، اما جهت چرخش آنها با هم یکی باشد. برای این کار دو راه وجود دارد. راه حل اول این است که از چیزی شبیه شکل زیر استفاده کنیم.
http://img.tebyan.net/big/1386/12/114160251135116424025328191190412271242159.jpg
چرخ آبی 6 برابر چرخ زرد است. اندازه‌ی چرخ قرمز مهم نیست. وظیفه‌ی چرخ قرمز آن است که جهت چرخش را تغییر دهد تا جهت چرخش نهایی با جهت چرخش زرد یکی باشد. ولی اگر بخواهید محور چرخ دنده‌ی خروجی با محور چرخ دنده ورودی یکسان باشد مجبورید از چرخ دنده های خورشیدی استفاده کنید.
به شکل زیر توجه کنید. در این سیستم چرخ زرد (خورشید) به طور همزمان، هر سه چرخ قرمز (سیاره ها) را می چرخاند.
تمام این سه چرخ دنده به یک صفحه (Planet carrier) متصل اند و با دندانه های درون چرخ دنده آبی جفت شده اند (توجه کنید که در حالت عادی دندانه ها روی سطح بیرونی چرخ دنده بودند نه درون آن). این چرخ، حلقه (Ring) نام دارد و محور خروجی به آن متصل است. محور خروجی به حلقه آبی متصل است و صفحه ثابت نگه داشته می شود. به این ترتیب یک نسبت 6:1 بدست می آید.
http://img.tebyan.net/big/1386/12/5333243192172191164252148825225515010713114.jpg
اگر ورودی را به یکی دیگر از چرخ دنده های این مجموعه متصل کنید، نسبت جدیدی بدست می آید. به این ترتیب می توانید با استفاده از همین مجموعه و فقط با تعویض ورودی، خروجی و قسمت ثابت، سرعت های مختلفی را در خروجی ایجاد کنید. مثلاً اگر ورودی به خورشید وصل باشد، حلقه ثابت نگه داشته شود و محور خروجی به صفحه متصل شود، صفحه و سیاره ها به دور خورشید می چرخند، در این صورت خورشید برای چرخاندن صفحه، باید هفت دور بچرخد نه شش دور. چون صفحه، خورشید را یک بار در جهت چرخش خود چرخانده است، پس یک دور از چرخش خورشید خنثی می شود. بدین ترتیب ما یک کاهش 7:1 در چرخش ایجاد کرده ایم. می توانید خورشید را ثابت نگه دارید، ورودی را به چرخ دنده حلقوی متصل کنید و خروجی را به صفحه. در این صورت یک کاهش 1/17:1 بدست می آید. حالت‌های مختلف استفاده از این مجموعه در مدل‌سازی زیر نشان داده شده است. البته توجه کنید نسبت و تعداد چرخ دنده های مدل‌سازی با شکل تفاوت دارد.

چرخ دنده‌ی خورشیدی، قلب یک دنده‌ی اتوماتیک است. سایر قسمت‌های موجود در دنده‌ی اتوماتیک ماشین، فقط وظیفه‌ی تعویض ورودی و خروجی و یا ثابت نگه داشتن چرخ دنده های مختلف را بر عهده دارند.

زنجیر و چرخ

چرخ دنده ها کارهای متنوعی انجام می دهند. فرض کنید می خواهید حرکت دو چرخ قرمز را با هم همگام کنید، ولی آن‌ها از یکدیگر فاصله دارند. اگر یک چرخ دنده‌ی بزرگ بین دو چرخ قرار دهید می توانید ارتباط بین آن‌ها را برقرار کنید. در این حالت جهت چرخش دو چرخ یکسان است.
http://img.tebyan.net/big/1386/12/127131119381437582213237951152084812525247.jpg
اما اگر بخواهید جهت چرخش آنها عکس یکدیگر باشد می توانید از دو چرخ دنده‌ی کوچکتر استفاده کنید.
http://img.tebyan.net/big/1386/12/2008030911531382_558-8.gif
ولی در هر حال به تعدادی چرخ دنده اضافی نیاز دارید. این چرخ دنده ها به محورهای جدیدی نیاز دارند. پس استفاده از این روش، وزن دستگاه شما را هم زیاد می کند. در چنین مواردی معمولاً از یک زنجیر یا تسمه استفاده می کنند.
http://img.tebyan.net/big/1386/12/20080309115313145_558-9.gif
زنجیر سبک تر از چرخ دنده است و در ضمن می توان یک زنجیر را به تعداد زیادی چرخ دنده بست تا همه‌ی آن‌ها را با هم بچرخاند. مثلاً در موتور ماشین یک تسمه هم دینام را می چرخاند و هم دو میل بادامک را. اگر می خواستید به جای تسمه از چرخ دنده استفاده کنید، این کار خیلی مشکل تر بود. علاوه بر این هر وقت که بخواهید ارتباط دو چرخ را قطع کنید می توانید زنجیر را جدا کنید. این ویژگی به ما کمک می کند که خیلی ساده تر وسیله های خود را تعمیر کنیم.

روابط عمومی آکو فروم
12-18-2009, 07:26 PM
نخستين نمايشگر دنده ماشين اختراع شد نمايشگر ديجيتالي دنده اتومبيل ها که راهنما و هشدار دهنده دارد براي رانندگان مبتدي استفاده زيادي دارد. راوش پيکانيان نژادفرد ، مخترع اين نمايشگر در گفتگو با خبرنگار باشگاه خبرنگاران افزود: اين نمايشگر ديجيتالي دنده ماشين ،براي انواع اتومبيل هاي گيربوکس دستي و اتوماتيک همراه با سيستم نمايش ديجيتالي تعويض دنده اختراع شده است.

وي گفت: اين نمايشگر يک کيپ مرکزي به اندازه دزدگير ماشين دارد که تمام صفحه نمايشگر به آن متصل مي شود و يک سيم نيز به دست دنده اتومبيل وصل مي شود که در هنگام تعويض دنده و يا زماني که راننده متوجه تغيير دادن دنده نيست اين نمايشگر چشمک مي زند و به راننده هشدار لازم را مي دهد.

http://www.mobtaker.ir/images/stories/industrial/ind-75.jpg

Tondkar
12-20-2009, 07:58 AM
آشنايي بيشتر باسنسور های دنده عقب
بدون شک تمام رانندگان هنگام حرکت به صورت دنده عقب نگران قسمت انتهایی اتومبیل خود هستند چون در صورت تصادف با موانع محکم یا موجودات زنده گاه خسارت غیر قابل جبرانی به وجود می آید.
به همین دلیل سازدنگان خودرو و لوازم جانبی اقدام به ساخت وسایل هشدار دهنده در هنگام حرکت دنده عقب کرده اند.
این وسایل در کشور ما به دو صورت سنسور هشدار دهنده فاصله یا نصب دوربین در قسمت عقبی ماشین به رانندگان ارائه میشوند.دوربینهای مدار بسته درقسمت عقب ماشین نصب میشوند و راننده تصاویر ارسالی را در مونیتور ال سی دی که معمولآ روی آفتابگیر سرنشین کناری یا مونیتور روی داشتبورد تعبیه شده مشاهده می کند.
به طور کلی سیستمهای دوربین مدار بسته بیشتر در ماشینهای سنگین مانند اتوبوس کارایی دارند.در مورد این سیستم شایان ذکر است اولا نصب مونیتور در خودرو به وسیله نیروی انتظامی ممنوع شده و دارای جریمه نسبتا زیادی است.
نکته دوم حساس بودن دوربینها نصبت به ضربه و رطوبت است که در صورت تصادف قسمت عقب خودرو این دوربینها صدمات جدی میبینند در ضمن زاویه دید آنها محدود بوده و در شب کارایی لازم رو ندارند.در ضمن در صورت کثیف بودن اتومبیل لنز آنها نیز پوشیده شده و دیدشان کور میشود.
اما هشدار دهندهای دنده عقب در مدل دو_سه و چهار سنسور عرضه میشوند که تعداد این سنسورها به نسبت عرض خودرو انتخاب میشوند.سنسورهای دنده عقب به تازگی به طور فابریک در اتومبیل های سمند ال ایکس و پزو پارس ای ال ایکس نصب شده اند و پنج الی شش مدل مختلف دیگر نیز به وسیله مراکز اسپرت کردن خودروها روی اتومبیلها نصب میشوند و میتوان این سیستمها را روی تمامی اتومبیلها نصب کرد.این سنسورها دارای یک آزیر کوچک و یک دستگاه نمایشگر فاصله هستند که معمولآ روی قای پشت فرمان یا زیر آیینه نصب می شوند که دارای دو ردیف چراغ برای قسمت چپ و راست اتومبیل بوده و یک شماره انداز در قسمت وسط آن تعبیه شده که فاصله مانع را تا مسیر عقب نشان میدهد. این سنسورها میتواند توکار یا روکار باشد برای نصب توکار آنها باید سوراخی دایره شکل به قطر 2سانتی متر روی سپر ایجاد شود و این سنسورها داخل این سوراخها قرار میگیرند.سنسورهای دنده عقب معمولا فواصل بین حداکثر 2متر تا حداقل 20سانتی متر را به راننده اعلام میکنندحداکثر قاصله میتواند تا 20سانتی متر در سنسورها مختف متغیر باشد.مثلآ بیم 2.2 تا 1.80 ولی حداقل فاصله معمولا بین 20 الی 30 سانتی متر است.
عملکرد این سیستم ها به گونه ای است که هنگام دنده عقب رفتین اتومبیل به وسیله ولتاژ 12 چراغ دنده عقب فعال شده پس در هنگام رسیدن به فاصله معین(برای حداکثر)مثلا 2متری شروع به صدا کرده و هرچه فاصله کمتر شود سرعت صدا بیشتر میشود و نمایشگر اعداد فاصله سپر عقب تا مانع را نشان میدهد و درهنگام رسیدن به فاصله حداقل بوق ممتد میزند و فواصل کمتر از حدا اقل را روی نمایشگر به صورت خط تیره نشان میدهد.
نکته قابل ذکر این است که صورتی که اتومبیل به صورت کج دنده عقب برود(مانند هنگام پارک دوبله بین دو خودرو)نمایشگر فاصله نزدیک ترین سمت اتومبیل را به مانع نمایش میدهد و چراغهای سمت چپ و یا راست نمایشگر که کمترین فاصله را با مانع دارند روشن شده و به راننده نشان میدهند کدام قسمت خودرو به مانع نزدیک است.
این سنسورها با رنگهای مختلف مشکی و سفید و طوسی عرضه میشوند.
فواصل نصب سنسورها در سپر باید مطابق دفنرچه آن تنظیم باشد و در ارتفاع مناسب هم از زمین باشد تا همجا رو در نظر بگیرد.
در ضمن لازم به ذکر است که نصب این سنسورها روی اتومبیلهای دارای بی اس آی مانند پژو 206 و زانتیا هیچ مشکلی ندارند و برای قسمت بی اس آی اتومبیل ضرری ندارند.
امیدوارم که طبق معمول نصب این دستگاه(ماننده دزدگیر)بهانه ای برای فرار از گارانتی برای سازندگان داخلی خودروها ایجاد نکند

Tondkar
12-20-2009, 08:05 AM
اصول رانندگي با اتومبيلهاي ديفرنسيال جلو ( FWD )
پيشگفتار
اتومبيل Saab 9.3 در پيست Mosport در نزديكي شهر تورنتوي كانادا ‌، سكوت دل انگيز يك غروب پائيزي را بر هم زد . هر كسي كه در آن لحظه در كنار مسير پيست ايستاده بود ، بي اختيار سرش را بسوي آن صداي عجيب برگرداند .
صدايي توام با قدرت ولي غريب !؟
هر عاشق اتومبيلي مي توانست بگويد كه اين صدا تركيبي از فرياد تمام اجزاي اتومبيل است . چرخهاي جلو بر آسفالت قديمي مسير چنگ مي زد . لاستيكهاي عقب به سختي وزن اتومبيل را بر روي ديواره هاي خود حفظ مي كردند. ديسك هاي ترمز جلو ،‌ از شدت فشار وارده سرخ شده و دايره اي از آتش را در ميان رينگ هاي O.Z منيزيومي به وجود آورده بودند . و اما اين تمام ماجرا نبود ...
در اين ميان صداي غريب ناله يك موتور 2.3 ليتري توربو شارژ كه با 16 چكش بر روي سوپاپ هاي خود مي كوبيد ‌، غريبي مي كرد .
صدايي كه شنان دهنده عجز و ناله 230 اسب بخار در 6300 دور در دقيقه بود .
همه حاضران به دنبال اتومبيل ديگري در مسير مي گشتند. راننده اي كه در ورود به پيچ ‌، برعكس ديگران گاز مي داد و آن هم به گونه اي كه دل هر ميكانيكي به حال تك تك اجزاي موتور آن اتومبيل مي سوخت . ولي فقط يكي ‌، و ديگر هيچ !!؟
فقط يك اتومبيل در اين مسير بود و آن هم اتومبيلي كه از شدت فشار وارد بر ترمز ‌، ديسك هاي جلوي آن سرخ گشته بود .
پس آن صداي اگزوز ... ؟!!
ولي چطور ممكن است ؟

مقدمه
رانندگي يكي از هنرهايي است كه هر فرد در يك دوره سني به يادگيري آن مي پردازد و بعد از مدتي با تمرين و كسب تجربه موفق به فراگيري آن مي گردد ‌، و البته هستند كساني كه بعد از مدتي رانندگي احساس تبحر خاصي مي نمايند ‌، ولي در اينجا من به شما ثابت خواهم كرد بسياري از اشخاصي كه ادعا مي كنند رانندگان حرفه اي هستند ‌، در واقع چيزي از رانندگي با اتومبيلهاي ديفرنسيل جلو ( كه موضوع مورد بحث ما در اين متن مي باشد ) نمي دانند و شما مي توانيد اين موضوع را با طرح يك سوال از آنها متوجه شويد.

در صورت از دست دادن چسبندگي جلوي اتومبيل در پيچ چه بايد كرد ؟
آيا جواب آنها يكي از سه سوال زير است ؟
1 ـ گاز مي دهيم .
2 ـ ترمز مي كنيم .
3 ـ گاز را ول مي كنيم.
هر يك از سه سوال بالا به نوبت نشان دهنده كم تجربگي راننده هستند . و اما جواب صحيح سوال را در اين مقاله بطور كامل به عرض خواهم رساند .

روش صحيح رانندگي با اتومبيلهاي ديفرنسيل جلو:
تغيير جهت در مسير حركت با پا و سريع تر رفتن بوسيله فشار بر پدال ترمز همراه با سر خوردن پشت اتومبيل . ( over steer ) .
ابتدا لازم مي دانم كه دو كلمه اصلي در كنترل اتومبيل را براي شما شرح دهم
Over Steer : زماني كه در پيچ قسمت عقب اتومبيل چسبندگي خود را به مسير حركت از دست دهد .
Under Steer : زماني كه در پيچ قسمت جلوي اتومبيل چسبندگي خود را به مسير حركت از دست دهد .
زماني كه اتومبيل شما دچار Under Steer مي شود ‌، مي دانيد اگر پدال گاز را فشار دهيد چه اتفاقي خواهد افتاد؟
تمام قدرت موتور باعث سر خوردن بيشتر چرخ جلو شده و شما را به سمت بيرون مسير و گاردريل خواهد راند و در اينجا كاري از دست كساني كه شما را دوست مي دارند برنخواهد آمد جز دعا كردن .
گاز دادن در اين نوع اتومبيلها در زمان سرخوردن محور جلو ،‌‌شما را بيشتر دچار مشكل خواهد كرد . در اينجا من به شما خواهم گفت كه چگونه مي توانيد 10 ها متر ديرتر از دوستان خود ترمز كنيد و دوستان خود را از شنيدن صداي اگزوز اتومبيل خود متحير سازيد و اين در حالي است كه چراغ ترمز شما نيز روشن است . بله درست متوجه شده ايد ‌، شما هم گاز مي دهيد و هم ترمز مي كنيد . اما چگونه؟
اگر شما قبلاً‌ اين روش را آزمايش كرده باشيد حتما‌ً مي دانيد كه اين كار فقط باعث سر خوردن مستقيم اتومبيل به بيرون خواهد شد و نه چيز ديگر .
در اينجا اين سوال مطرح مي شود كه چگونه قهرمانان و رانندگان مسابقات اتومبيلراني با نشان دادن چراغ روشن ترمز و غرش اگزوز ‌، اتومبيلهاي پشت سر خود را به حيرت وا مي دارند ؟
در همين جا لازم مي دانم بگويم ادامه اين مطلب و اجراي آن احتياج به كنترل كامل راننده ، دقت عمل ‌، تجربه كافي و هوشياري در زمان آموختن دارد .
در ضمن براي يادگيري اين روش نياز به صرف هزينه هاي گزافي مي باشد چون اگر شما بعد از خراب كردن يك دست لاستيك يك دست پولوس چگونگي رانندگي با ديفرنسيال جلو را ياد گرفتيد ‌، اين بار نوبت موتور ‌، ترمزها ‌، چرخها و گيربكس ماشين مي باشد .
اگر شما هنوز مايل به شنيدن مابقي مطالب هستيد ‌، بايد بگويم كه شما دچار جنون رانندگي هستيد يا به شما هم سرايت كرده است ولي بدانيد در حال حاضر من ديگر اقدام به چنين كاري نخواهم كرد . حتي اگر چند ثانيه از لپ تايم من بكاهد .
من به شما توصيه مي كنم كه اگر اتومبيل خوب و سريعي داريد و بر روي اسفالت خشك رانندگي مي كنيد ‌، روش قديم را پيش بگيريد و اين روش را فقط در مسيرهاي ليز و سر مانند هواي باراني ‌، برفي و يا زمينهاي گلي استفاده كنيد .
چون استفاده از اين روش برروي اسفالت كار بسياي سخت و دقيقست و نتيجه آن فقط 10متر جلوتر افتادن در ورود به پيچ و 10متر در خروج از پيچ از حريف مي باشد كه اين كار را با يك تغيير در موتور اتومبيل خود مي توانيد انجام دهيد .
و اما در ادامه براي علاقمندان به جنون رانندگي بايد بگويم ‌، بهترين راه براي شروع تمرين اين روش ‌، استفاده از مسيرهاي پر پيچ و خم و ليز مانند اسفالت خيس يامسير خاكي است اما مسير خاكي 10ها بار ساده تر از مسير خيس بر روي اسفالت است براي همين است اگر شما خود را راننده خوبي مي دانيد ‌، از اسفالت خيس استفاده كنيد .
مشكل در زمان ورود به پيچ هنگامي آغاز مي شود كه شما سه انتخاب براي ورود به پيچ را دارا هستيد :
1 ـ زود ترمز كنيد و با سرعت زير ليميت ( Limit ) مجاز وارد پيچ شويد و با احتياط پيچ را طي كنيد .
2 ـ با معكوس و دنده پر و به اصطلاح با سر وارد پيچ شويد . كه اين كار باعث understeer به مقدا زياد و سر خردن شما به بيرون مسير مي شود .
3 ـ پيچ را از بيرون گرفته ودر مدخل مسير بعد از فرمان و انتقال وزن اتومبيل به عقب آن ترمز كنيد . كه اين كار هم باعث سرخوردن ناگهاني ته اتومبيل مي شود و به راحتي باعث spin كردن شما در مسير مي گردد .
پس اگر شما بتوانيد به روش دوم جوري وارد پيچ شويد كه هم دير ترمز كنيد و هم از هر نقطه قادر به ورود به پيچ باشيد و هم مشكل سرخوردن اتومبيل را حل كنيد . به كمال رانندگي با اتومبيل ديفرنسيال جلو رسيده ايد . حتماً‌ شما از خودتان مي پرسيد كه چرا ترمز كردن همانگونه كه در ابتدا مطلب به عرض رساندم به سريع تر رفتن كمك مي كند و چطور اين كار باعث سريع تر پيچيدن اتومبيل مي شود ؟
جواب اين سوال را خواهم داد :
مشكل اصلي در اتومبيل ديف جلو سرخوردن جلوي آن است understeer .
بيشتر درصد وزن و تمام قدرت جلو برنده مستقيم به چرخ جلو منتقل مي شود . اگر اتومبيل شما دچار understeer شود و شما گاز بدهيد . بيشتر سر خواهد خورد اين اولين چيزي است كه هر كسي در مورد ديف جلو مي آموزد ( گاز بيشتر پوش بيشتر ) ولي براي سريع تر رفتن شما به قدرت پيش برنده احتياج داريد ودر عين حال استفاده از قدرت موتور در پيچ باعث underteer مي شود پس چه بايد كرد ؟
اول از همه در خاطر داشته باشيد كه در صورت سر خوردن اتومبيل گاز ندهيد. البته اگر اتومبيل شما چسبندگي هر 4 چرخ را از دست بدهد و پشت اتومبيل شروع به سرخوردن كند اين كار كمك مي كند اما توصيه من در اين حالت هم بازي با گاز و گازدادن بْره بْره است و نه تخته گاز رفتن . چون با اين كار شما نه تنها چسبندگي پشت اتومبيل را به دست نمي آوريد بلكه چسبندگي جلوي آن را نيز از دست مي دهيد .
و اتومبيل شما به طور غيرقابل كنترلي گيج مي شود .
در اين حالت شما بايد گاز را ول كنيد كه اين كا باعث ايجاد چسبندگي در جلوي اتومبيل مي شود . اما اين روش قديمي ترين و ساده ترين روش پيچيده است و در اكثر موارد اگر شما از حد چسبندگي چرخ ها فراتر رويد جبران آن براي شما با از دست دادن زمان زيادي در مسير و از دست دادن سرعت همراه است .
رانندگي Racing و رالي و حتي رانندگي سريع شهري احتياج به روش بسيار پيچيده تر و دقت و همراهي كار دست و پا با هم دارد و يكي از اين روش ها ترمز با پاي چپ است .

ترمز با پاي چپ يا left foot braking
اكثر اشخاص در زمان يادگيري رانندگي از پاي راست براي گاز و ترمز و از پاي چپ فقط براي كلاج گرفتن استفاده مي كنند پدال گاز بسيار نرم تر از پدال كلاج است و حركت دادن پدال گاز احتياج به دقت بيشتري دارد براي همين ذهنيت اشخاص و تجربه اي كه كنترل پاي آنها را از مغز صادر مي كند حركت پاي راست را آرام و با آرامش و پاي چپ را سريع و با قدرت هدايت مي كند چون شما در استفاده از پدال گاز از فشار زياد پا استفاده نمي كنيد مي توانيد به صورت ارادي فشار آن را بر روي پدال ترمز اضافه كنيد اما در مورد پاي چپ و پدال كلاج موضوع بر عكس است و كساني كه مي خواهند روش L.f.b را ياد بگيرند ابتدا دچار مشكل نداشتن كنترل بر روي ترمز و فشار وارده بر آن و به قول معروف كله كردن اتومبيل و قفل كردن چرخ هاي جلو مي شوند .
و در خيلي از موارد سعي در آموختن اين روش نه تنها كمكي نمي كند بلكه باعث فراموش كردن تجربه قديمي در كنترل كلاج و ترمز مي شود و نوعي در هم ريختگي ذهني در راننده ايجاد مي كند .
و اما خواص اين روش : اول جلوگيري از هدر رفتن زمان و سريع تر كردن عكس العمل در زمان ترمزگيري است چون در زماني كه شما پا را از روي پدال گاز برمي داريد و بر روي پدال ترمز مي گذاريد در اين مدت هيچ
اتفاقي نمي افتد و مدت زماني كه براي اين كار صرف مي شود بسيار بيشتر از زماني است كه شما با پاي چپ پدال ترمز را فشار مي دهيد . چون در اين روش شما هر يك از پاهاي خود را دقيقاً براي يك كار استفاده مي كنيد پس مغز شما مي تواند به جاي توجه به موضوع نقطه استقرار پاي شما فقط به عكس العمل سريع و عمل كرد صحيح آن توجه كند در اين حالت هيچ زماني تلف نمي شود و هيچ لحظه اي بي استفاده نمي ماند .
اما اين روش در رده هاي مختلف و براي منظورهاي مختلف در طي سالها توسط رانندگان استفاده مي شده است .
رانندگان حرفه اي در رالي ‌، رانندگان مسابقات امريك اورال American oval Racing رانندگان جوان كارت و حتي رانندگان تاكسي هاي خراب و قديمي از اين روش استفاده مي كنند ولي فرق بزرگي ميان آنها است شما هم مي توانيد خود را دسته بندي كنيد و هدف خود را از LFB انتخاب كنيد .
هدف ما از اين روش ايجاد امكان كنترل بيشتر اتومبيل ديف جلو و جلوگيري از مشكل سر خوردن جلوي آن در زماني است كه دچار under steer مي شود .
براي درك اين موضوع و فهميدن بهتر اين روش دانستن چند نكته لازم است : اول بايد اين نكته را بدانيد كه تاير اتومبيل بيشترين حالت چسبندگي را زماني ايجاد مي كند كه به صورت آزاد بچرخد يعني نه در ترمزگيري و نه در سرعت گيري . ( البته اين نكته صددرصد درست نمي باشد و توضيح آن بسيار پيچيده و دقيق است و لازم به محدوده بازتري براي توضيح و اثبات با روش هاي فيزيكي دارد اما اين مقدار دانستن براي ما در اين محدوده از آموزش كاملاً كافي مي باشد ) اگر شما در زمان پيچيدن در حالت آزاد ( يا به قول معروف در حالت خلاص ) از تايرها بخواهيد شتاب بگيرند و يا ترمز كنند اين كار انجام مي شود ولي در عين حال باعث از دست دادن چسبندگي و كم شدن نيروي پيچش در آنها مي شويد و هر چه شما سعي در بيشتر كردن ترمزگيري يا شتاب گيري كنيد اين كار باعث از دست دادن بيشتر چسبندگي و نيروي پيچش مي شود و اين دليل اصلي وجود understeer در اتومبيل هاي ديف جلو است .
تايرهاي جلوي اتومبيل به خودي خود در حال حمل مقدار زيادي از وزن اتومبيل هستند و به نسبت تايرهاي عقب اضافه بار شده اند و تحت فشار زيادي هستند و وقتي شما از آنها مي خواهيد تا حركتي را به زمين منتقل كنند آنها تمايل كمتري به اين كار نشان مي دهند مخصوصاً در پيچ ها . در همين زمان چرخ هاي عقب هيچ قدرتي را به زمين منتقل نمي كنند و در ضمن وزن كمتري بر روي آنها گذارده شده است و به همين دليل در پيچ آنها توان ايجاد چسبندگي بيشتري را به زمين و مسير حركت دارا هستند در نتيجه در زمان اعمال فشار بيش از حد بر روي اتومبيل و پيچيدن بر روي ميزان حداكثر توان پيچشي تايرها ‌، چرخ هاي عقب مي چسبند و چرخهاي جلو سر مي خورند و اين يعني under steer .
روش صحيح :
روشي كه به شما توصيه مي كنم استفاده از ترمز و گاز به طور همزمان مي باشد و شما زماني قادر به انجام اين كار مي باشيد كه هر يك از پاهاي خود را براي كار جداگانه اي در نظر بگيريد و هر يك از پدالها را با يكي از پاهاي خودروكنترل كنيد و اينجا يك مشكل كوچك وجود دارد و آن اين است كه ماشين هاي معمولي 3 پدال دارند ولي شما 2 پا داريد پس يكي از پدالها بايد در اكثر موارد بيكار بماند و من پدال كلاج را كم مصرف ترين مي دانم پس تا اينجا روش به اين صورت است كه پاي چپ بعد از تعويض دنده ها بر روي پدال ترمز قرار گيرد و آماده عكس العمل باشد و پاي راست بر روي گاز در اين حالت گاهي اوقات شما احتياج به استفاده از هر سه پدال در يك لحظه داريد مخصوصاً‌ در زمان ترمز گرفتن از سرعت هاي بالا به سرعت هاي پايين يا در هر لحظه اي كه لازم به دادن حداقل 2 معكوس گيربكس باشد در اين مورد از روش قديمي و آسان يعني Hill and toe استفاده مي كنيم كه تمام رانندگان مسابقه اي با آن آشنايي دارند ولي براي كساني كه در اين زمينه اطلاعي ندارند در ادامه مطلب توضيح داده خواهد شد .

روش Hill and toe :
يا ( پنجه پاشنه ) اين روش در زماني لازم مي شود كه شما از پاي چپ خود براي فشار دادن پدال كلاج استفاده مي كنيد در ترمزگيري هاي سريع و شديد براي ورود به پيچ شما احتياج به روش Hill and toe داريد چون تعويض ساده دنده باعث دادن شوك به محور گردنده و قفل چرخهاي آن مي شود كه در اتومبيل ديف عقب Over steer و در اتومبيل هاي ديف جلو under steer ايجاد مي كند .
و حالا در اينجا لازم مي دانم كه نكته اي را به عرض برسانم :
هر كاري كه باعث تغيير سرعت در اتومبيل شود شتاب ناميده مي شود چه ترمز گرفتن و چه گاز دادن . ( ترمز به عنوان شتاب منفي و يا معكوس و گاز به عنوان شتاب مثبت به حساب مي آيد ) و همان گونه كه گفته شد هر گونه شتاب گيري باعث كم كردن چسبندگي تايرها بر مسير حركت مي شود و بهترين روش براي پيچيدن زماني است كه اتومبيل خود را در هر دو محور جلو و عقب از دست ندهد و از طرفي اگر شما از سرعت كمتري استفاده كنيد تا جلوي اين كار گرفته شود اين احتمال وجود دارد كه شخص رقيب با سرعت بالاتري بدون از دست دادن traction مسير را طي كند در اين حالت شما بايد خود را بازنده بدانيد .
نقاط ترمزگيري و شتاب گيري در عبور از پيچ تعيين كننده سرعت ورود و خروج از پيچ هستند و كسي بهترين زمان را داراست كه اتومبيل او از لحظه ترمزگيري بر روي بيشترين فشار ممكن بر تايرها مسير را طي كند يا به عبارتي در تمام لحظه ها اتومبيل ماكسيسم توان چه از نظر ترمز و چه از نظر گاز باشد و فرق بين رانندگان در اين لحظه معلوم مي گردد . به بيشترين و سريعترين سرعتي كه يك اتومبيل چه در ترمزگيري و چه در شتاب گيري مي تواند در يك مسير داشته باشد Limit يا حدوده آن اتومبيل گفته مي شود و راننده خوب كسي است كه اتومبيل او در تمام لحظات بر روي مرز Limit آن باشد زير Limit يعني از دست دادن بي دليل زمان و بالاي آن يعني سرخوردن اتومبيل و كند شدن آن و در نتيجه از دست دادن زمان .
لازم به ذكر است كه شتاب مثبت يا گاز دادن در هيچ اتومبيلي حتي در اتومبيل هاي super sport به اندازه شتاب آنها در ترمزگيري نمي باشد يعني اگر يك اتومبيل در ترمز گيري به عنوان مثال : براي رسيدن از سرعت 100 كيلومتر به 0 احتياج به 3 ثانيه زمان دارد براي رسيدن به 0 به 100 كيلومتر در همان شرايط به زمان بيشتري نياز دارد ( به عنوان مثال 7 ثانيه ) پس فشار وارده بر تايرها در ترمزگيري بسيار بيشتر از زمان گاز دادن است . زاويه ورود به پيچ يا كرب آن را شتاب اتومبيل شما تعيين مي كند. يعني اگر شما شتاب بيشتري بر تايرها وارد كنيد زاويه لازم براي پيچش زياد و اگر شتاب كمتري بر آنها وارد كنيد زاويه پيچش كم مي شود .

Racing Line
در اصول رانندگي به صورت تئوري آمده است كه اتومبيل شما بايد از خارج ترين نقطه پيچ وارد شود و در طي مسير نقطه مركزي داخل پيچ را كه به Apex مشهور است با هر دو چرخ جلو و عقب لمس كند و مجدداً‌ اين مسير تا خارج ترين نقطه پيچ ادامه پيدا مي كند اما اين در تئوريست نه در واقعيت در واقعيت اتومبيل ها به سه دسته تقسيم مي شوند :
1 ـ پر قدرت 2 ـ متوسط 3 ـ ضعيف ( اين دسته بندي به مسير حركت نسبي است ) .
اتومبيل پرقدرت اتومبيليست كه در زمان لمس نقطه Apex در زمان گاز دادن چرخ متحرك در اثر قدرت زياد موتور چسبندگي خود را كاملاً‌ از دست بدهد ‌، در اين حالت شما مجبور به تغيير نقطه Apex به دورتر هستيد به اين معني كه بعد از طي مسافت بيشتري از مسير پيچش به سمت داخل پيچ نزديك مي شويد و Apex شما در نيمه خروجي پيچ واقع مي شود و آنقدر آن را دور مي بريد تا چرخ متحرك بر روي Limit خود شتاب گيري كند .
اتومبيل متوسط اتومبيليست كه در خروج از پيچ و لمس نقطه Apex بر روي Limit خود قرار داشته باشد در اين حالت مسير شما مسير ساده و عادي است به طوري كه زاويه ورود و خروج با هم برابرند .
و اما اتومبيل ضعيف اتومبيليست كه در زمان خروج قدرت كافي براي شتاب گيري ندارد و در واقع در نيمه خروجي پيچ Limit پيچش خود نمي رسد در اين حالت شما مجبور به انتقال نقطه Apex به نزديك تر هستيد به اين صورت كه دير ترمز مي كنيد و زاويه ورود شما بازتر از زاويه خروج شماست در نتيجه چرخ هاي داخلي نقطه Apex يا مسير داخلي پيچ را زودتر لمس مي كنند و اين نقطه آنقدر نزديك مي شود تا اتومبيل در زمان خروج به سرعت Limit خود نزديك شود.
ولي من به شما توصيه مي كنم تا اين نقطه كمي قبل از Limit قرار گيرد تا در صورت اشتباه راننده قابل جبران باشد در غير اينصورت با كوچكترين اشتباه شما سرعت زيادي را از دست مي دهيد كه جبران ناپذير است .
اين دسته بندي كاملاً‌ نسبي است و شما بايد بر مبناي پيچ مورد نظر و سختي پيچش ومسير حركت اتومبيل خود را دسته بندي كنيد و در يك پيست ممكن است اتومبيل شما در هر سه گروه قرار گيرد پس هميشه موقعيت و مسير حركت را با اتومبيل خود بسنجيد و تصميم صحيح را بگيريد .
اين پيش زمينه اي بود براي دليل لزوم استفاده از روش قديمي Hill and toe در ترمزگيري .
ترمزگيري در اتومبيل باعث ايجاد اصطحكاك ما بين لنت و ديسك ترمز مي شود و هر اصطحكاكي ايجاد گرما مي كند گرما در ترمز هر چه بيشتر باشد باعث كمتر شدن قابليت ترمزگيري مي شود چون جنس ماده تشكيل دهنده لنت هاي عادي در دماي بالاي 600 درجه سانتي گراد ذوب مي شود و پس از خنك شدن تشكيل سطحي شيشه اي بر روي لنت مي كند كه اين سطح اصطحكاك كمتري با ديسك ترمز ايجاد مي كند و همين امر باعث كاهش قابليت ترمزگيري مي شود .
در نتيجه به نفع شماست كه نگذاريد ترمز شما در طول مسابقه داغ شود و اين كار را مي توانيد با كمك گرفتن از دنده معكوس با ترمز موتور انجام دهيد در اين روش شما قدرتي معادل اسب بخار موتور خود را به طور معكوس ايجاد مي كنيد و به جاي اينكه موتور ، چرخ ماشين رابچرخاند و به آن شتاب دهد اين بار چرخ متحرك اين كار را مي كند و اين كار باعث كم شدن سرعت اتومبيل مي شود . دليل ديگر كمك دنده معكوس به ترمزگيري مربوط به ساختمان ترمز اتومبيل ها است اكثر اتومبيل هاي داراي سيستم كمكي بوستر ترمز هستند كه اين سيستم با استفاده از خلاء ايجاد شده در موتور اتومبيل نيروي كمكي لازم براي فشردن پمپ ترمز را ايجاد مي كند و در اين روش علاوه بر نيروي پاي راننده .نيروي خلاء ايجاد شده در بوستر نيز بر لنت ها فشار مي آورد .
هر چه موتور شما در حالت دنده معكوس زير فشار بيشتري باشد و به قول معروف دور بالاتري بزند خلاء ايجاد شده در محفظه احتراق آن نيز بيشتر مي شود و در نتيجه فشار بيشتري بر لنت ها وارد مي شود و ترمزگيري بهتر انجام مي گيرد . اما همان گونه كه دور موتور بالاي خط مجاز در گاز دادن به موتور اتومبيل شما صدمه وارد مي كند اين كار در دنده معكوس نيز خواص مشابه را داراست .
و در صوت فراتر رفتن از دور مجاز احتمال صدمه ديدن موتور اتومبيل شما وجود دارد پس همانطور كه در شتاب گيري آنچنان دنده عوض مي كنيد كه دور موتور به Redline نرسد در دنده معكوس كار شما سخت تر است چون اين بار بايد آنچنان دنده بدهيد كه بعد از آزاد كردن كلاج دور موتور شما دقيقاً بر روي Redline باشد نه بيشتر .
توصيه من به شما كمتر گرفتن دور موتور در دنده معكوس و دادن شانس اشتباه كردن به خود است تا در صورت اشتباه در محاسبات به موتور آسيب نرسد .
حال در زمان دنده معكوس زماني كه در حالت عادي شما گاز را ول مي كنيد با پاي راست ترمز مي گيريد و با پاي چپ كلاج را مي فشاريد اين كار باعث كاهش بيش از اندازه دور موتور در يك لحظه مي شود سپس زماني كه شما دنده را معكوس مي كنيد و كلاج را مي خواهيد رها كنيد دور موتور در يك لحظه مي شود سپس زماني كه شما دنده را معكوس مي كنيد و كلاج را مي خواهيد رها كنيد دور موتور اتومبيل بيش از اندازه پايين است و با رها كردن كلاج چرخ هاي متحرك بايد اول در يك لحظه دور موتور را با سرعت دوران خود يكسان كنند و بعد از آن مقاومت موتور باعث كاهش يكنواخت سرعت دوران چرخها مي شود.
پس در لحظه اول ايجاد درگيري در زماني كوتاه شتابي زياد به طور منفي بر چرخها وارد مي شود شتاب در زماني كوتاه در فيزيك ضربه ناميده مي شود و ضربه هميشه مخرب است. ايجاد ضربه توسط شما در زمان ترمزگيري باعث صدمه زدن اتومبيل از جمله كلاج ‌، پْلس ها ـ گيربكس و ديفرانسيال مي شود اگر شما سعي كنيد با نيم كلاج كردن در زمان تعويض معكوس دنده جلوي اين ضربه را بگيريد هم زمان را از دست مي دهيد و هم باعث داغ كردن كلاج مي شويد و با اين كار قابليت اتومبيل شما در شتاب گيري كم مي گردد .
اگر هم ضربه را به جان بخريد و به سرعت دنده را معكوس كنيد اين كار و ضربه وارده باعث ايجاد شتاب منفي لحظه اي به مقدار زياد در تايرها مي شود و همانگونه كه گفته شد شتاب بيشتر تمايل كمتر چرخها براي پيچيدن را به همراه دارد و باعث از دست دادن چسبندگي در تايرها و در نتيجه سر خوردن اتومبيل مي شود و همين نقيصه از توان شما در معكوس دادن دنده در زمان پيچش مي كاهد و شما مجبور به استفاده از ترمز در قبل از ورود به پيچ هستيد و همين كار زمان ترمزگيري را بيشتر و نقطه شروع آن را جلوتر مي آورد در حالي كه شما مي دانيد هر چه ديرتر ترمز كنيد از حريف جلوتر هستيد و زمان كمتري را از دست مي دهيد . پس چه بايد كرد تا بتوان در داخل پيچ ديرتر از رقيبان ترمز كرد و شانس سبقت گرفتن را در زمان ترمزگيري براي خويش ايجاد كرد در روش Hill and toe شما در زمان ترمز گيري و دنده معكوس قبل از رها كردن كلاج در هر دنده اول دور موتور را بال مي آوريد تا در حدود سرعت دوران چرخ ها قرار گيرد و بعد از آن كلاج را رها مي كنيد اين كار باعث از بين بردن كامل ضربه گفته شده در اين مقاله مي شود و شما مي توانيد با اين روش در سخت ترين شرايط و بيشترين فشار وارده بر چرخها هم از دنده معكوس استفاده كنيد و اين كار باعث بالا بردن قابليت شما در كنترل اتومبيل در ترمزگيري وديرتر كردن نقطه ترمزگيري و كوتاه كردن مسير لازم براي ترمزگيري مي شود به اين صورت كه احتمال قفل كردن چرخها در زمان دنده معكوس از بين مي رود و فشاري يكنواخت و كافي بر ترمزها وارد مي شود در اين حالت منحني شتاب گيري معكوس در بهترين نقطه خود قرار دارد و شما با پيدا كردن نقطه شروع ترمز گيري مي توانيد به بهترين و ديرترين ترمزگيري مطلوب در مسير دست يابيد .

و اما چگونگي آن :
كل انجام دنده معكوس براي هر دنده بايد در كسري از ثانيه ( 3/0 ) ثانيه صورت گيرد و شما زماني در كار موفق هستيد كه از رقيبان خود سريع تر عكس العمل نشان دهيد . پس شما زماني مي توانيد از Hill and toe استفاده كنيد كه اين كار باعث اتلاف وقت نشود و زمان معكوس كردن دنده در حالت عادي براي شما با اين روش يكسان باشد .
اميدوارم مجزا كردن بخش بخش اين روش در ادامه مطلب باعث ترسيدن شما و ترديد در قابليت خويش نشود ‌، چون اين كار فقط احتياج به تمرين دارد و كاريست بسيار ساده ولي در اول كار غيرممكن به نظر مي رسد.
در زماني كه پاي راست شما از ورودي گاز برداشته مي شود و بر روي ترمز قرار مي گيرد شما مدتي فرصت داريد تا اتومبيل آماده پذيرفتن دنده سنگين تر شود يا به اصطلاح دادن دنده معكوس باعث رد كردن Redline نگردد دقيقاً‌ در همان چند ثانيه دست شما بر روي دسته دنده و پاي چپ شما بر روي كلاج قرار مي گيرد كلاج فشرده مي شود و در همان لحظه دسته دنده از جاي خود خارج و وارد مسير خلاص ميگردد و مسير خود را به سمت دنده سنگين تر طي مي كند در همين لحظه پاي راست شما كه در حال فشردن پدال ترمز است از مچ پا خم مي گردد و در همان حال كه پنجه يا toe بر روي پدال ترمز قرار دارد و فشار وارده بر آن ثابت است . Hill پاشنيه و يا پهلوي پاي شما به سرعت فشاري را بر روي پدال گاز وارد مي آورد كه اين كار باعث بالا رفتن دور موتور در يك لحظه مي گردد دقيقاً‌ در همين لحظه فشار بر روي ترمز كمي كم مي گردد و پدال كلاج رها مي گردد چون دور موتور با سرعت دوران چرخها برابر است هيچ ضربه اي وارد نمي گردد ولي شما فقط بر روي پدال گاز يك لحظه فشار مي آوريد پس زماني كه پدال كلاج رها مي گردد ‌، دور موتور در حال پائين آمدن است و همين كار باعث شتاب گيري معكوس به صورت كاملاً‌ يكنواخت مي گردد و در ضمن اين روش باعث جا رفتن دنده معكوس به راحتي مي گردد و ديگر در دنده معكوس هاي سريع مشكل جا نرفتن دنده و درآمدن صداي گيربكس وجود نخواهد داشت. عمر گيربكس ‌، كلاج و موتور افزايش مي يابد شما سريع تر و با چسبندگي بهتري پيچ را طي مي كنيد و در نهايت از همه رقبا جلوتر قرار مي گيريد .
تصميم اين كار كه در شرايط موجود در هر لحظه كدام يك از تكنيك هاي رانندگي انتخاب گردد كاملاً‌ بر عهده راننده است و سرعت عمل او در اخذ تصميم صحيح باعث برد او و تمايز او از ديگران مي گردد پس اگر صلاح دانستيد در لحظه مورد نياز از روش عادي براي معكوس كردن دنده استفاده كنيد مخصوصاً‌ درزمان ترمزگيري هاي ساده كه در آنها از يك دنده معكوس استفاده مي گردد و يا در ورود به پيچ هاي سريع كه اتومبيل در دنده هاي بالاي 3 قرار دارد در اين موارد سرعت دوران بيش از حد چرخها اجازه تاثير ضربه را به كلاج نمي دهند و ضربه در سرعت گردش چرخها محو مي گردد البته يكي از مسائل مهم در اين روش نوع و شكل قرار گيري پدالها است كه شما مي توانيد در صورت مساعد نبودن پدالها با خريد و تعويض آنها با انواع اسپرت sport موجود در بازار فاصله پدالهاي ترمز و گاز را كم و استفاده از آنها را براي خويش آسان نمائيد .

و حالا برمي گرديم به توضيح روش Left foot Braking :
همان طور كه گفته شد در اين روش از ترمز و گاز در يك زمان استفاده مي كنيم و اين كار زماني ممكن است كه ما از پاي چپ براي ترمز استفاده كنيم البته همان طور كه گفته شد تصميم در انتخاب چگونگي فشردن پدالها و بكارگيري پاي مورد لزوم به راننده و بستگي به تجربه او در اين كار دارد .
اتفاقي كه در اينجا مي افتد ‌، درزمان ترمزگيري با پاي چپ و فشردن پدال گاز به طور همزمان ترمزهاي جلو از قدرت پيش برنده موتور را كه در اين نوع اتومبيلها به چرخهاي جلو منتقل مي شود كنسل مي كنند در اين روش چرخها نمي دانند تشخيص دهند كه كدام يك از پدالها فشرده شده در واقع چرخها فقط نيروي شتابي كه بر آنها وارد مي آيد را تشخيص مي دهند و در مقابل آن عكس العمل نشان مي دهند و زماني كه پدال ترمز و گاز با هم
فشرده مي شود اگر شتاب وارده از ترمز با گاز برابر شود در واقع چرخها به طورآزادانه و مانند حالت خلاص حركت مي كنند و همان طور كه گفته شد در اين حالت بيشترين ميزان نيروي پيچشي را مي توان از آنها انتظار داشت اما اين فقط در چرخ هاي جلو است و اما اين داستان براي چرخهاي عقب طور ديگريست .
در زمان فشردن ترمز و گاز به طور همزمان چرخهاي عقب فقط مي توانند فشار ترمز و شتاب منفي را احساس كنند چون نيروي پيش برنده اي در آنها وجود ندارد تا ترمز را خنثي كند پس آنها ترمز مي كنند و همان طور كه گفته شد وارد آوردن هرگونه شتابي بر چرخها باعث كم شدن نيروي پيچشي آنها مي شود پس چسبندگي در عقب و در چرخهاي عقب نسبت به قبل و به نسبت چرخهاي جلو در حال حاضر كمتر مي شود و اين كار باعث تمايل اتومبيل به داشتن حالت over steer و سرخوردن عقب آن مي گردد و اگر اين طور نشود حداقل باعث كمتر شدن فشار اتومبيل بر چرخهاي جلو و كمتر شدن و قابل كنترل شدن حالت under steer در اتومبيل مذكور مي گردد در اين حالت فرق بين اين نوع over steer با انواع موجود در اتومبيل هاي ديف عقب اين است كه در انواع ديف عقب به محض از دست دادن چسبندگي چرخهاي پيش برنده در عقب ديگر نيروي پيش ران موجود نيست و شما از اين به بعد اتومبيل را فقط با چگالي و سرعت موجود كنترل مي كنيد و اين نيرو است كه به چرخهاي جلو اجازه فرمان گرفتن مي دهد اما در انواع ديف جلو در حالي كه شما با استفاده از L.f.b در اتومبيل ايجاد over steer يا سرخوردن پشت اتومبيل كرده ايد هنوز چرخهاي پيش برنده در جلو يا به عبارتي فرمان شما كه وظيفه تصحيح مسير حركت را دارد ‌، داراي قدرت پيش ران و چسبندگي فراوان است و سر اتومبيل شما هميشه به نسبت عقب داراي كنترل بيشتري خواهد بود .
در اين روش شما داراي اتومبيلي هستيد كه كنترل فرمان ديف جلو را داراست و كنترل اكسل عقب آن نيز مانند اتومبيل ديف عقب است و در واقع چيزي مانند كنترل يك اتومبيل AWD را دارا هستيد. و با اين روش مي توانيد همان طور كه گفته شد با اتومبيل ديف جلوي خود با سر و بسيار سريع تر از قبل وارد پيچ شويد با اتومبيل و به همين صورت اگر بتوانيد بر روي ليميت Limit و مرز چسبندگي اتومبيل خود حركت كنيد مي توانيد با ايجاد ميزان كافي و دقيق over steer و سر دادن عقب اتومبيل خود در زمان پيچش آنچنان حركت كنيد كه اتومبيل شما در زمان خروج از پيچ داراي مقدار لازم under steer و تمام توان پيشروي موتور آن باشد و يا اينكه زماني كه با سرعت زياد و يا با اشتباه وارد پيچ مي شويد و ديگر براي ترمز گيري دير است مي توانيد ازاين روش براي تصحيح مسير حركت و باز گرداندن اتومبيل از آن حالت سردرگمي به Racing line صحيح استفاده كنيد .
در زمان ورود به پيچ مخصوصاً پيچهاي با زاويه تند كه ورود سريع و خروج آرامي را مي طلبد با گاز كامل وارد قوس پيچ مي شويد در همين لحظه براي تقسيم وزن صحيح در اتومبيل و فرستادن بخشي از وزن به عقب اتومبيل خود ،‌ شما بايد قبل از زمان ايجاد under steer كه اصولاً‌ در لحظه ورود به پيچ با سر ايجاد مي شود با فرستادن لحظه اي وزن بر اكسل عقب و ايجاد ضربه در آن چسبندگي تايرهاي عقب را كم و ميزان اين چسبندگي با در هر دو اكسل مساوي گردانيد اما اين كار در اتومبيل ديفرنسيال جلو به دليل وجود اكثر وزن و نيروي پيش ران در جلوي اتومبيل كاري فراتر از شتاب منفي يا مثبت را مي تلبد .
در اينجا شما نياز به بر هم زدن بالانس اتومبيل خود داريد كه اين كار را مي توانيد با استفاده همزمان از فرمان و ترمز انجام دهيد به اين صورت كه زماني كه وارد پيچ مي شويد و تصميم به چرخاندن فرمان مي گيريد هنوز در حال گاز دادن هستيد در اين حالت دقيقاً‌ قبل از دادن فرمان بايد گاز را ول كنيد اين كار باعث ايجاد چسبندگي لحظه اي در چرخهاي جلو و آماده كردن آنها براي فرمان گيريست اما اگر همان طور كه اكثر وزن اتومبيل بر روي چرخهاي جلو است فرمان دهيد در اول اين كار انجام مي گيرد اما بعد از چند لحظه به خاطر وجود بار اضافه و شتاب منفي وارد بر چرخهاي جلو آنها چسبندگي خود را بر زمين از دست مي دهند و اتوميبل دچار حالت under steer شديد مي شود براي جلوگيري از اين اتفاق دقيقاً‌ در زمان ول كردن گاز بايد به صورت لحظه اي
فرمان دهيد. اين نوع فرمان دادن فقط ايجاد يك حركت رفت و برگشتي در غربيلك فرمان است در واقع با اين كار شما باعث گيج شدن اتومبيل خود مي شويد .
قابل توجه اين كه حركت لحظه اي فرمان كه به blur of hands مشهور است. به معناي ايجاد لكه است. و دليل استفاده از اين كلمه اين است كه مانند ايجاد يك لكه برروي كاغذ شما فرمان را مي چرخانيد و به سرعت به حالت اوليه باز مي گردانيد .
توصيه من به شما اين است كه در زمان ورود به پيچ براي گيج كردن اتومبيل ‌، فقط ازنيم دور فرمان استفاده كنيد و اين كار را بدون جدا كردن دست خارجي خود از فرمان انجام دهيد .
طرز گرفتن فرمان در اتومبيل هاي sport با انواع عادي كمي متفاوت است در خيابان و اتومبيل هاي شهري طبق آيين نامه رانندگي فرمان را با روش 10 :10 دقيقه در دست مي گيريد كه اين كار باعث ايجاد ثبات در فرمان و داشتن امكان عكس العمل كافي است .
اما در انواع sport كه در آنها معمولاً از غربيلك فرمان كوچك تري نسبت به نوع شهري آنها استفاده مي شود و فرمان در آنها تيزتر است ‌، بايد به صورت 15 :9 دقيقه در دست قرار گيرد كه اين كار همراه با ايجادكمي گيجي در فرمان است اما دقت عمل وميزان عمل كرد دست را بسيار بالا مي برد و فرق بين اين دو روش كاملاً‌ محسوس است .
در اين نوع رانندگي شما حتي الامكان دست خود را از روي فرمان نبايد جدا كنيد و حتي در مسيرهايي كه نياز به استفاده از قفل تا قفل فرمان هست هميشه يك دست شما بر روي فرمان قرار ميگيرد و هيچ گاه فرمان را به حال خود نمي گذاريد ، حتي يك لحظه چون يك لحظه غفلت از فرمان ممكن است باعث از بين رفتن اتومبيل و حتي خود شما گردد .
به ياد داشته باشيد كه حركات فرمان در اتومبيل هاي ديفرنسيال جلو قابل پيش بيني نيست و لحظه به لحظه عمل كرد متفاوتي را دارا هستند .
همان طور كه گفته شد براي بر هم زدن بالانس اتومبيل به صورت لحظه اي در زمان ورود به پيچ ‌، آن دستي كه در سمت داخلي پيچ قرار دارد از فرمان جدا مي گردد و دست ديگر به سرعت حركت مورد نظر را انجام مي دهد اما در زمان برگشت به حالت اوليه ‌، جهت حركت اتومبيل شماست كه نقطه تثبيت فرمان را معين مي كند. و زماني كه به نقطه دلخواه رسيد دست ديگر بر روي فرمان قرار ميگيرد ‌، دقيقا‌ً در همين لحظه وزن اتومبيل شما به محور عقب منتقل مي شود . اما هنوز اثري از over steer وجود ندارد و اتومبيل هنوز تمايل به ايجاد under steer از خود نشان مي دهد براي ايجاد over steer دلخواه و پيش گيري از حالت under steer بايد دقيقاً‌ در لحظه فرمان دادن يك لحظه ترمز بگيريد كه اين كار باعث پيچيدن بيشتر جلوي اتومبيل و تمايل اكسل عقب به لغزش وگاهي ايجاد over steer مي گردد .
اما اگر اين كار را زياد از حد انجام دهيد اتومبيل شما دچار Side Way drift يا slide كلي مي گردد و به ياد داشته باشيد كه هر گونه سر خوردن اتومبيل باعث كم شدن شديد سرعت و از دست دادن كلي تركشن تايرها مي شود. پس اين كار را به گونه اي انجام دهيد كه اتومبيل اصلاً‌ از پهلو سرنخورد و فقط پشت آن متمايل به ببيرون پيچ شود اما اين حالت لحظه ايست و اگر فقط به اين كار قانع شويد در ادامه مسير پيچ دچار مشكل مي گرديد و اتومبيل به سرعت به حالت اوليه under steer واين بار حتي شديدتر از قبل باز مي گردد .
پس اين كار فقط براي ايجاد آمادگي در اتومبيل براي پذيرش تكنيك L.f.b است و اگر اين كار را نكنيد و مستقيماً‌ در لحظه ورود به پيچ از روش L.f.b استفاده كنيد فقط دچار under steer بيشتر مي گرديد .
پس براي ورود به پيچ برعكس قبل كه با سرعت Limit وارد پيچ مي شديد و عمل ترمزگيري و معكوس كردن دنده را قبل از آن انجام مي دادي اين بار با سرعتي بيش از Limit وارد قوص پيچ مي شويد ‌، گازرا ول مي كنيد ‌، در يك لحظه فرمان مي دهيد ( نصف دور ) و در همان حال ترمز مي كنيد ميزان ترمز را تا حدي كنترل كنيد كه باعث قفل كردن و سرخوردن هيچ يك از چرخها نگردد توجه اينكه ايجاد صداي جير جير در تايرها به معناي سرخوردن آنها نيست و اين صدا در زمان حركت بر روي Limit به بيشترين حد خود مي رسد .
به محض ايجاد بالانس لازم و جهت گيري سر اتومبيل در پيچ خود را آماده دادن دنده معكوس به تعداد لازم كنيد كه اين كار مي تواند به صورت روش Hill and toe و يا به روش قديمي ‌، بسته به زاويه پيچ انجام گيرد .
اين كار را به سرعت تا رسيدن به سرعت Limit انجام مي دهيد توجه داشته باشيد كه اين كار قبل از رسيدن به Apex صورت گيرد از آن به بعد اتومبيل شما بايد در حال افزايش سرعت باشد كه براي اين كار زاويه فرمان را كم وروش L.f.b را اعمال مي كنيد يعني پاي چپ بعد از رسيدن به دنده مورد نظر به سرعت بر روي ترمز قرار مي گيرد و پاي راست بر روي پدال گاز . پدال گاز را آنقدر فشار مي دهيد تا باعث Spin كردن يا به قول معروف Takeoff كردن چرخ هاي جلو نگردد .
اما اگر گاز را به اندازه كافي اعمال نكنيد ترمز بر آن قالب مي گردد و اثر آن را خنثي مي كند پس پدال گاز را در حالي كه هنوز وزن اتومبيل متمايل به عقب آن است در حد مورد نياز تنظيم مي كنيد و با بازي با پدال ترمز مسير را طي مي كنيد تا لحظه خروج از پيچ پدال ترمز را رها نمي كنيد اما فشار وارده بر آن هر لحظه كمتر مي گرديد ‌، ترمز رها مي گردد و اتومبيل وارد under steer ضعيفي مي شود ولي ميزان آن هنوز كمتر از سرخوردن چرخهاي جلو است و پدال گاز در اين لحظه بايد در حد نهايي خود باشد به ياد داشته باشيد كه از زمان انتخاب دنده نهايي در زمان پيچش موتور اتومبيل شما بايد دائماً‌ در حال افزايش دور باشد و نه كاهش ‌، به اين معنا كه از زمان اعمال L.f.b دور موتور افزايش مي يابد و سرعت افزايش دور موتور در انتهاي مسير پيچش به كمال آن مي رسد .
اين نوع پيچيدن در پيچ بر روي مسيرهاي ليز به نسبت ليزي مسير داراي drift يا سرخوردن از پهلو بيشتري است اما بر روي آسفالت به هيچ عنوان نبايد سر بخوريد و هميشه سعي كنيد چسبندگي را افزايش دهيد .
براي پيدا كردن Limit اتومبيل خود از سرعت كم شروع نكنيد بلكه از كمي بيش از Limit شروع كنيد و اين كار را با كم كردن سرعت تا رسيدن به نقطه مورد نظر ادامه دهيد براي جلوگيري از برخورد احتمالي در طي آموزش ‌، اين كار را در مسيرهاي باز و در پيچ هاي عريض مانند Uturne اوليه پيست آزادي انجام دهيد و به اتومبيل هاي ديگر نيز توجه كامل داشته باشيد .
به ياد داشته باشيد كه در زمان پيچيدن و استفاده از L.f.b مي توانيد با فشار بيشتر و لحظه اي بر ترمز و كمي بازي با فرمان اتومبيل را به حالت over steer دچار كنيد و بعد از آن هر لحظه احساس كرديد كه اتومبيل زياده از حد دچار over steer شده است با كم كردن فشار ترمز مي توانيد ايجاد under steer كنيد اما گاز را ول نكنيد اين كار مانند يادگيري مجدد رانندگي با اتومبيل ديفرنسيال جلو است و خواهش مندم در زمان يادگيري وارد مسابقه نشويد و اين كا را موكول به بعد از پايان تمرينات كنيد .
البته چيزي كه شما قبل از يادگيري كامل خواهيد يافت ورود سريع به پيچ و خروجي بسيار كند است كه در طي مدت تمرينات اين نقيصه به صورت تجربي بسيار كند است كه در طي مدت تمرينات اين نقيصه به صورت تجربي برطرف مي گردد و خروج شما نيز در كنار ورود به پيچ سريع مي شود اين را به خاطر داشته باشيد كه براي رسيدن به سرعت مورد نظر در زمان ورود به پيچ ‌، كمي فشار بر روي پدال ترمز كافي است فقط به ميزاني كه باعث تمايل پشت اتومبيل به بيرون پيچ گردد به محض اينكه بخش عقب اتومبيل تمايل به بيرون رفتن پيدا كرد شما بايد پدال گاز را فشار دهيد اما نه تخته گاز بلكه در حدي كه باعث تساوي نيروي ترمز در چهار چرخ گردد و همان طور كه گفته شد به سرعت كم كردن فشار بر پدال ترمز باعث بازگداندن قسمت عقب اتومبيل به مسير اوليه مي گردد .
پس به ياد داشته باشيد كه در تمام مدت پيچش ترمز را نگاه داريد ‌، تا زماني كه تشخيص مي دهيد اتومبيل شما آمادگي و بالانس كافي براي پذيرش حالت عادي under steer خود را دارا است .
فشار اضافي بر پدال ترمز فقط باعث كندي حركت در اتومبيل مي گردد. شما مي توانيد از اين روش در زمان ترمزگيري هاي شديد در رانندگي شهري و حتي در زماني كه توسط اتومبيل عقبي در مسير مسابقه حل داده مي شويد و مي خواهيد وارد پيچ شويد و يا در هر زماني كه با سرعتي بيش از حد وارد پيچ شده ايد استفاده كنيد. به اين صورت كه مقدار متوسطي گاز مي دهيد و به سختي ترمز مي گيريد اين كار باعث جلوگيري از قفل كردن چرخهاي جلوي اتومبيل شما مي گردد و اتومبيل شما در عين ترمزگيري و كم شدن سرعت داراي قدرت فرمان گيري است البته اين كار در اتومبيل هاي ديف جلو كه داراي ABS يا سيستم ضد قفل ترمز هستند ‌، توسط سنسور ترمز انجام مي گيرد وديگر براي حالت امرجنسي و ايمني احتياجي به اين روش نيست .
اميدوارم شما دوستان عزيز علاقمند به اتومبيلراني با استفاده از اين مطلب ‌،‌ بر 3 سه اصول تكنيك ‌، تخصص و تجربه خود بيفزائيد و در آينده انشاا... به كمال مقصود در اين راه دست يابيد در انتها به عنوان يك دوست و يكي از علاقمندان به اتومبيلراني از همگي خواهش مي كنم كه هرگز كنترل اعصاب و روان خود را در رانندگي از دست ندهيد و تحت تاثير ديگران ‌، از جمله رقبا و حتي دوستان قرار نگيريد و هميشه سعي در شناخت دقيق قابليت خود و اتومبيل خويش بنمائيد و هرگز از آن فراتر نرويد ‌، كه اين كار همراه با يك عمر پشيماني و خداي ناكرده نقص عضو و يا عذاب وجدان است كه هيچ يك با پول خريده نمي شود و به ياد داشته باشيد هدف از رانندگي Sport تخليه انرژي و بالا بردن كنترل اعصاب و قابليت هماهنگي عمل كرد دست و پا است و حس رقابت فقط احساسي زودگذر ولي پر قدرت است كه گاهي اوقات تاثيري فراتر از غرور ناشي از برد ايجاد مي كند و آن مختل كردن فكر است .
كسي كه فكر مي كند راننده خوبيست براي خود و ديگران يك فاجعه محسوب مي گردد .
با اميد موفقيت براي تك تك شما قهرمانان آينده
در اتومبيلراني كشور عزيزمان ايران
منبع_(سایت carx1)

Emdad-L90
12-20-2009, 08:33 AM
قابل توجه تندر سوارها :تندر به خاطر اینکه خودتون بهتر میدونید توی لای کشیدن های ریز یا خیلی بد حتما چپ می کند.خیلی مواظب باشید.توی سرعت های 120-130 به بالا احساس میکنید که عقب ماشین توی هر دست اندازی رو هواست پس با سرعت مطمئنه و تسلط کافی رانندگی کنید. یوقت قصد لایی مویی نداشته باشین که همین مویی کار را خراب میکند.باز هم می گم قیمت قطعات یدکی تندر بالاست.مواظب باشین.پراید نیست یا پیکان نیست که همه قطعاتش پیدا بشه.

Emdad-L90
12-20-2009, 08:43 AM
تندر سوار ها اگه به ایمنی خودرو فکر می کنید من که میگم حتما اگر پول دارین این سنسور را سوار کنید و با خیال راحت تر راننگی کنید. چون همانطور که می دانید ال 90 به خاطر داشتن عقب بالا دید کمی دارد هنگام دنده عقب.بیشتر باید با آینه بغل این کار را انجام دهید که آدم را به یاد ماشین های سنگین ترانزیتی میندازه. انگار آدم می خواد با تریلی دنده عقب بگیره.

tondar90
12-20-2009, 09:03 AM
تندر سوار ها اگه به ایمنی خودرو فکر می کنید من که میگم حتما اگر پول دارین این سنسور را سوار کنید و با خیال راحت تر راننگی کنید. چون همانطور که می دانید ال 90 به خاطر داشتن عقب بالا دید کمی دارد هنگام دنده عقب.بیشتر باید با آینه بغل این کار را انجام دهید که آدم را به یاد ماشین های سنگین ترانزیتی میندازه. انگار آدم می خواد با تریلی دنده عقب بگیره.
دراین تاپیک بیشتر توضیح داده شده:http://acoforum.com/showthread.php?t=297

tondar90
12-20-2009, 09:10 AM
قابل توجه تندر سوارها :تندر به خاطر اینکه خودتون بهتر میدونید توی لای کشیدن های ریز یا خیلی بد حتما چپ می کند.خیلی مواظب باشید.توی سرعت های 120-130 به بالا احساس میکنید که عقب ماشین توی هر دست اندازی رو هواست پس با سرعت مطمئنه و تسلط کافی رانندگی کنید. یوقت قصد لایی مویی نداشته باشین که همین مویی کار را خراب میکند.باز هم می گم قیمت قطعات یدکی تندر بالاست.مواظب باشین.پراید نیست یا پیکان نیست که همه قطعاتش پیدا بشه.
تجربه کردین؟یا منبع موثقی در این مورد دارین؟

Emdad-L90
12-20-2009, 11:16 AM
تا دلت بخواد فعلا دوتاشو خودم دیدم دوست عزیز

روابط عمومی آکو فروم
12-28-2009, 02:02 PM
گیربکس جدید هفت دنده ی s ترونیک

ائودی گیربکس جدید هفت دنده ی s ترونیک را ساخته است. یک گیربکس جدید با کلاچ دوبل (http://www.parsikhodro.com/underhood/18.htm) که به صورت طولی همراه سیستم چهار چرخ رانش به موتور وصل می شود. این گیربکس جدید اس-ترونیک همچنین توانایی تحمل گشتاور تا حد 550 نیوتون-متر را دارد، معنی ان این است که این سیستم انتقال قدرت می تواند به موتورهایی از قبیل 3.0 V6 TDI یا 4.2 V8 engine of the S5 یا 4.2 V8 of the RS4 متصل شود. برای این منظور این گیربکس می تواند تا دور 9000 دور دقیقه را همراه موتور گردش کند.
http://www.blogsmithmedia.com/www.autobloggreen.com/media/2008/03/stronic_th.jpg
هفت دنده برای پویایی و کارایی

همراه کلاچ دوبل، تعویض دنده سریع همراه با بازده بالا، مناسب انتقال قدرت های طولی و چهار چرخ رانش

هفت دنده که با سرعت برق و بدون گسیختگی قدرت و گشتاور، تعویض می شوند. در حال حاضر ائودی یک دوره جدید در سیستمهای انتقال قدرت و گیربکس ها می گذراند.
با این گیربکس هفت دنده ائودی یک دوره جدید در استراتژی خود به راه انداخته است. گیربکس جدید طوری طراحی شده است که هم می تواند اسپرت باشد و هم می تواند یک یک گیربکس با بازده بالا و پر قدرت باشد به دلیل گستره زیاد نسبت دنده هایش.
بهتره بدونید که گیربکس جدید اتوماتیک هست ولی از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشید ی خبری نیست. این گیربکس در مدل های مختلفی یافت می شود :
نوع اتوماتیک که تعویض دنده ها توسط کامپیوتر انجام می شود(برنامه های حالت S (Sport) و D (Drive) ممکن هستند.)
تعویض دنده ها همچنین می تواند به صورت دستی توسط اهرم تعویض دنده یا به صورت انتخابی روی غربیلک فرمان (تعویض دنده به صورت حیرت انگیز) تعبیه شود.
http://www.autobloggreen.com/2008/03/20/audi-goes-7-new-s-tronic-gearchange-unveiled
روی تک تک تصاویر کلیک کنید تا در نمای بزرگتر ببیینید همچنین این دو تا لینک بالا و پایین را ببینید خدایی خیلی خسته ام بقیه متن را خودتو ن زحمت بکشید ترجمه کنید.
ذ.
http://www.blogsmithmedia.com/www.autobloggreen.com/media/2008/03/at080007_medium_thumbnail.jpg (http://www.autobloggreen.com/photos/audi-s-tronic-7-speed-double-clutch-transmission/707275/)http://www.blogsmithmedia.com/www.autobloggreen.com/media/2008/03/at080004_medium_thumbnail.jpg (http://www.autobloggreen.com/photos/audi-s-tronic-7-speed-double-clutch-transmission/707278/)http://www.blogsmithmedia.com/www.autobloggreen.com/media/2008/03/at080003_medium_thumbnail.jpg (http://www.autobloggreen.com/photos/audi-s-tronic-7-speed-double-clutch-transmission/707277/)http://www.blogsmithmedia.com/www.autobloggreen.com/media/2008/03/at080005_medium_thumbnail.jpg (http://www.autobloggreen.com/photos/audi-s-tronic-7-speed-double-clutch-transmission/707279/)http://www.blogsmithmedia.com/www.autobloggreen.com/media/2008/03/at080006_medium_thumbnail.jpg (http://www.autobloggreen.com/photos/audi-s-tronic-7-speed-double-clutch-transmission/707280/)

http://www.audiusa.com/audi/us/en2/new_cars/Audi_TT/TT_Coupe/s_tronic.html

روابط عمومی آکو فروم
12-28-2009, 08:27 PM
اصول رانندگی با اتومبیلهای دیفرانسیل جلو

نویسنده: حسین علیلو


این مطلب برگرفته از CARX1 می باشد .
پیشگفتار
اتومبیل Saab 9.3 در پیست Mosport در نزدیكی شهر تورنتوی كانادا ‌، سكوت دل انگیز یك غروب پائیزی را بر هم زد . هر كسی كه در آن لحظه در كنار مسیر پیست ایستاده بود ، بی اختیار سرش را بسوی آن صدای عجیب برگرداند .
صدایی توام با قدرت ولی غریب !؟
هر عاشق اتومبیلی می توانست بگوید كه این صدا تركیبی از فریاد تمام اجزای اتومبیل است . چرخهای جلو بر آسفالت قدیمی مسیر چنگ می زد . لاستیكهای عقب به سختی وزن اتومبیل را بر روی دیواره های خود حفظ می كردند. دیسك های ترمز جلو ،‌ از شدت فشار وارده سرخ شده و دایره ای از آتش را در میان رینگ های O.Z منیزیومی به وجود آورده بودند . و اما این تمام ماجرا نبود ...
در این میان صدای غریب ناله یك موتور 2.3 لیتری توربو شارژ كه با 16 چكش بر روی سوپاپ های خود می كوبید ‌، غریبی می كرد .
صدایی كه شنان دهنده عجز و ناله 230 اسب بخار در 6300 دور در دقیقه بود .
همه حاضران به دنبال اتومبیل دیگری در مسیر می گشتند. راننده ای كه در ورود به پیچ ‌، برعكس دیگران گاز می داد و آن هم به گونه ای كه دل هر میكانیكی به حال تك تك اجزای موتور آن اتومبیل می سوخت . ولی فقط یكی ‌، و دیگر هیچ !!؟
فقط یك اتومبیل در این مسیر بود و آن هم اتومبیلی كه از شدت فشار وارد بر ترمز ‌، دیسك های جلوی آن سرخ گشته بود .
پس آن صدای اگزوز ... ؟!!
ولی چطور ممكن است ؟
رانندگی یكی از هنرهایی است كه هر فرد در یك دوره سنی به یادگیری آن می پردازد و بعد از مدتی با تمرین و كسب تجربه موفق به فراگیری آن می گردد ‌، و البته هستند كسانی كه بعد از مدتی رانندگی احساس تبحر خاصی می نمایند ‌، ولی در اینجا من به شما ثابت خواهم كرد بسیاری از اشخاصی كه ادعا می كنند رانندگان حرفه ای هستند ‌، در واقع چیزی از رانندگی با اتومبیلهای دیفرنسیل جلو ( كه موضوع مورد بحث ما در این متن می باشد ) نمی دانند و شما می توانید این موضوع را با طرح یك سوال از آنها متوجه شوید. در صورت از دست دادن چسبندگی جلوی اتومبیل در پیچ چه باید كرد ؟
آیا جواب آنها یكی از سه سوال زیر است ؟
1 ـ گاز می دهیم .
2 ـ ترمز می كنیم .
3 ـ گاز را ول می كنیم.
هر یك از سه سوال بالا به نوبت نشان دهنده كم تجربگی راننده هستند . و اما جواب صحیح سوال را در این مقاله بطور كامل به عرض خواهم رساند .
روش صحیح رانندگی با اتومبیلهای دیفرنسیل جلو:
تغییر جهت در مسیر حركت با پا و سریع تر رفتن بوسیله فشار بر پدال ترمز همراه با سر خوردن پشت اتومبیل . ( over steer ) .
ابتدا لازم می دانم كه دو كلمه اصلی در كنترل اتومبیل را برای شما شرح دهم
Over Steer : زمانی كه در پیچ قسمت عقب اتومبیل چسبندگی خود را به مسیر حركت از دست دهد .
Under Steer : زمانی كه در پیچ قسمت جلوی اتومبیل چسبندگی خود را به مسیر حركت از دست دهد .
زمانی كه اتومبیل شما دچار Under Steer می شود ‌، می دانید اگر پدال گاز را فشار دهید چه اتفاقی خواهد افتاد؟
تمام قدرت موتور باعث سر خوردن بیشتر چرخ جلو شده و شما را به سمت بیرون مسیر و گاردریل خواهد راند و در اینجا كاری از دست كسانی كه شما را دوست می دارند برنخواهد آمد جز دعا كردن .
گاز دادن در این نوع اتومبیلها در زمان سرخوردن محور جلو ،‌‌شما را بیشتر دچار مشكل خواهد كرد . در اینجا من به شما خواهم گفت كه چگونه می توانید 10 ها متر دیرتر از دوستان خود ترمز كنید و دوستان خود را از شنیدن صدای اگزوز اتومبیل خود متحیر سازید و این در حالی است كه چراغ ترمز شما نیز روشن است . بله درست متوجه شده اید ‌، شما هم گاز می دهید و هم ترمز می كنید . اما چگونه؟
اگر شما قبلاً‌ این روش را آزمایش كرده باشید حتما‌ً می دانید كه این كار فقط باعث سر خوردن مستقیم اتومبیل به بیرون خواهد شد و نه چیز دیگر .
در اینجا این سوال مطرح می شود كه چگونه قهرمانان و رانندگان مسابقات اتومبیلرانی با نشان دادن چراغ روشن ترمز و غرش اگزوز ‌، اتومبیلهای پشت سر خود را به حیرت وا می دارند ؟
در همین جا لازم می دانم بگویم ادامه این مطلب و اجرای آن احتیاج به كنترل كامل راننده ، دقت عمل ‌، تجربه كافی و هوشیاری در زمان آموختن دارد .
در ضمن برای یادگیری این روش نیاز به صرف هزینه های گزافی می باشد چون اگر شما بعد از خراب كردن یك دست لاستیك یك دست پولوس چگونگی رانندگی با دیفرنسیال جلو را یاد گرفتید ‌، این بار نوبت موتور ‌، ترمزها ‌، چرخها و گیربكس ماشین می باشد .
اگر شما هنوز مایل به شنیدن مابقی مطالب هستید ‌، باید بگویم كه شما دچار جنون رانندگی هستید یا به شما هم سرایت كرده است ولی بدانید در حال حاضر من دیگر اقدام به چنین كاری نخواهم كرد . حتی اگر چند ثانیه از لپ تایم من بكاهد .
من به شما توصیه می كنم كه اگر اتومبیل خوب و سریعی دارید و بر روی اسفالت خشك رانندگی می كنید ‌، روش قدیم را پیش بگیرید و این روش را فقط در مسیرهای لیز و سر مانند هوای بارانی ‌، برفی و یا زمینهای گلی استفاده كنید .
چون استفاده از این روش برروی اسفالت كار بسیای سخت و دقیقست و نتیجه آن فقط 10متر جلوتر افتادن در ورود به پیچ و 10متر در خروج از پیچ از حریف می باشد كه این كار را با یك تغییر در موتور اتومبیل خود می توانید انجام دهید .
و اما در ادامه برای علاقمندان به جنون رانندگی باید بگویم ‌، بهترین راه برای شروع تمرین این روش ‌، استفاده از مسیرهای پر پیچ و خم و لیز مانند اسفالت خیس یامسیر خاكی است اما مسیر خاكی 10ها بار ساده تر از مسیر خیس بر روی اسفالت است برای همین است اگر شما خود را راننده خوبی می دانید ‌، از اسفالت خیس استفاده كنید .
مشكل در زمان ورود به پیچ هنگامی آغاز می شود كه شما سه انتخاب برای ورود به پیچ را دارا هستید :
1 ـ زود ترمز كنید و با سرعت زیر لیمیت ( Limit ) مجاز وارد پیچ شوید و با احتیاط پیچ را طی كنید .
2 ـ با معكوس و دنده پر و به اصطلاح با سر وارد پیچ شوید . كه این كار باعث understeer به مقدا زیاد و سر خردن شما به بیرون مسیر می شود .
3 ـ پیچ را از بیرون گرفته ودر مدخل مسیر بعد از فرمان و انتقال وزن اتومبیل به عقب آن ترمز كنید . كه این كار هم باعث سرخوردن ناگهانی ته اتومبیل می شود و به راحتی باعث spin كردن شما در مسیر می گردد .
پس اگر شما بتوانید به روش دوم جوری وارد پیچ شوید كه هم دیر ترمز كنید و هم از هر نقطه قادر به ورود به پیچ باشید و هم مشكل سرخوردن اتومبیل را حل كنید . به كمال رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو رسیده اید . حتماً‌ شما از خودتان می پرسید كه چرا ترمز كردن همانگونه كه در ابتدا مطلب به عرض رساندم به سریع تر رفتن كمك می كند و چطور این كار باعث سریع تر پیچیدن اتومبیل می شود ؟
جواب این سوال را خواهم داد :
مشكل اصلی در اتومبیل دیف جلو سرخوردن جلوی آن است understeer .
بیشتر درصد وزن و تمام قدرت جلو برنده مستقیم به چرخ جلو منتقل می شود . اگر اتومبیل شما دچار understeer شود و شما گاز بدهید . بیشتر سر خواهد خورد این اولین چیزی است كه هر كسی در مورد دیف جلو می آموزد ( گاز بیشتر پوش بیشتر ) ولی برای سریع تر رفتن شما به قدرت پیش برنده احتیاج دارید ودر عین حال استفاده از قدرت موتور در پیچ باعث underteer می شود پس چه باید كرد ؟
اول از همه در خاطر داشته باشید كه در صورت سر خوردن اتومبیل گاز ندهید. البته اگر اتومبیل شما چسبندگی هر 4 چرخ را از دست بدهد و پشت اتومبیل شروع به سرخوردن كند این كار كمك می كند اما توصیه من در این حالت هم بازی با گاز و گازدادن بْره بْره است و نه تخته گاز رفتن . چون با این كار شما نه تنها چسبندگی پشت اتومبیل را به دست نمی آورید بلكه چسبندگی جلوی آن را نیز از دست می دهید .
و اتومبیل شما به طور غیرقابل كنترلی گیج می شود .
در این حالت شما باید گاز را ول كنید كه این كا باعث ایجاد چسبندگی در جلوی اتومبیل می شود . اما این روش قدیمی ترین و ساده ترین روش پیچیده است و در اكثر موارد اگر شما از حد چسبندگی چرخ ها فراتر روید جبران آن برای شما با از دست دادن زمان زیادی در مسیر و از دست دادن سرعت همراه است .
رانندگی Racing و رالی و حتی رانندگی سریع شهری احتیاج به روش بسیار پیچیده تر و دقت و همراهی كار دست و پا با هم دارد و یكی از این روش ها ترمز با پای چپ است .
ترمز با پای چپ یا left foot braking
اكثر اشخاص در زمان یادگیری رانندگی از پای راست برای گاز و ترمز و از پای چپ فقط برای كلاج گرفتن استفاده می كنند پدال گاز بسیار نرم تر از پدال كلاج است و حركت دادن پدال گاز احتیاج به دقت بیشتری دارد برای همین ذهنیت اشخاص و تجربه ای كه كنترل پای آنها را از مغز صادر می كند حركت پای راست را آرام و با آرامش و پای چپ را سریع و با قدرت هدایت می كند چون شما در استفاده از پدال گاز از فشار زیاد پا استفاده نمی كنید می توانید به صورت ارادی فشار آن را بر روی پدال ترمز اضافه كنید اما در مورد پای چپ و پدال كلاج موضوع بر عكس است و كسانی كه می خواهند روش L.f.b را یاد بگیرند ابتدا دچار مشكل نداشتن كنترل بر روی ترمز و فشار وارده بر آن و به قول معروف كله كردن اتومبیل و قفل كردن چرخ های جلو می شوند .
و در خیلی از موارد سعی در آموختن این روش نه تنها كمكی نمی كند بلكه باعث فراموش كردن تجربه قدیمی در كنترل كلاج و ترمز می شود و نوعی در هم ریختگی ذهنی در راننده ایجاد می كند .
و اما خواص این روش : اول جلوگیری از هدر رفتن زمان و سریع تر كردن عكس العمل در زمان ترمزگیری است چون در زمانی كه شما پا را از روی پدال گاز برمی دارید و بر روی پدال ترمز می گذارید در این مدت هیچ
اتفاقی نمی افتد و مدت زمانی كه برای این كار صرف می شود بسیار بیشتر از زمانی است كه شما با پای چپ پدال ترمز را فشار می دهید . چون در این روش شما هر یك از پاهای خود را دقیقاً برای یك كار استفاده می كنید پس مغز شما می تواند به جای توجه به موضوع نقطه استقرار پای شما فقط به عكس العمل سریع و عمل كرد صحیح آن توجه كند در این حالت هیچ زمانی تلف نمی شود و هیچ لحظه ای بی استفاده نمی ماند .
اما این روش در رده های مختلف و برای منظورهای مختلف در طی سالها توسط رانندگان استفاده می شده است .
رانندگان حرفه ای در رالی ‌، رانندگان مسابقات امریك اورال American oval Racing رانندگان جوان كارت و حتی رانندگان تاكسی های خراب و قدیمی از این روش استفاده می كنند ولی فرق بزرگی میان آنها است شما هم می توانید خود را دسته بندی كنید و هدف خود را از LFB انتخاب كنید .
هدف ما از این روش ایجاد امكان كنترل بیشتر اتومبیل دیف جلو و جلوگیری از مشكل سر خوردن جلوی آن در زمانی است كه دچار under steer می شود .
برای درك این موضوع و فهمیدن بهتر این روش دانستن چند نكته لازم است : اول باید این نكته را بدانید كه تایر اتومبیل بیشترین حالت چسبندگی را زمانی ایجاد می كند كه به صورت آزاد بچرخد یعنی نه در ترمزگیری و نه در سرعت گیری . ( البته این نكته صددرصد درست نمی باشد و توضیح آن بسیار پیچیده و دقیق است و لازم به محدوده بازتری برای توضیح و اثبات با روش های فیزیكی دارد اما این مقدار دانستن برای ما در این محدوده از آموزش كاملاً كافی می باشد ) اگر شما در زمان پیچیدن در حالت آزاد ( یا به قول معروف در حالت خلاص ) از تایرها بخواهید شتاب بگیرند و یا ترمز كنند این كار انجام می شود ولی در عین حال باعث از دست دادن چسبندگی و كم شدن نیروی پیچش در آنها می شوید و هر چه شما سعی در بیشتر كردن ترمزگیری یا شتاب گیری كنید این كار باعث از دست دادن بیشتر چسبندگی و نیروی پیچش می شود و این دلیل اصلی وجود understeer در اتومبیل های دیف جلو است .
تایرهای جلوی اتومبیل به خودی خود در حال حمل مقدار زیادی از وزن اتومبیل هستند و به نسبت تایرهای عقب اضافه بار شده اند و تحت فشار زیادی هستند و وقتی شما از آنها می خواهید تا حركتی را به زمین منتقل كنند آنها تمایل كمتری به این كار نشان می دهند مخصوصاً در پیچ ها . در همین زمان چرخ های عقب هیچ قدرتی را به زمین منتقل نمی كنند و در ضمن وزن كمتری بر روی آنها گذارده شده است و به همین دلیل در پیچ آنها توان ایجاد چسبندگی بیشتری را به زمین و مسیر حركت دارا هستند در نتیجه در زمان اعمال فشار بیش از حد بر روی اتومبیل و پیچیدن بر روی میزان حداكثر توان پیچشی تایرها ‌، چرخ های عقب می چسبند و چرخهای جلو سر می خورند و این یعنی under steer .
روش صحیح :
روشی كه به شما توصیه می كنم استفاده از ترمز و گاز به طور همزمان می باشد و شما زمانی قادر به انجام این كار می باشید كه هر یك از پاهای خود را برای كار جداگانه ای در نظر بگیرید و هر یك از پدالها را با یكی از پاهای خودروكنترل كنید و اینجا یك مشكل كوچك وجود دارد و آن این است كه ماشین های معمولی 3 پدال دارند ولی شما 2 پا دارید پس یكی از پدالها باید در اكثر موارد بیكار بماند و من پدال كلاج را كم مصرف ترین می دانم پس تا اینجا روش به این صورت است كه پای چپ بعد از تعویض دنده ها بر روی پدال ترمز قرار گیرد و آماده عكس العمل باشد و پای راست بر روی گاز در این حالت گاهی اوقات شما احتیاج به استفاده از هر سه پدال در یك لحظه دارید مخصوصاً‌ در زمان ترمز گرفتن از سرعت های بالا به سرعت های پایین یا در هر لحظه ای كه لازم به دادن حداقل 2 معكوس گیربكس باشد در این مورد از روش قدیمی و آسان یعنی Hill and toe استفاده می كنیم كه تمام رانندگان مسابقه ای با آن آشنایی دارند ولی برای كسانی كه در این زمینه اطلاعی ندارند در ادامه مطلب توضیح داده خواهد شد .

روابط عمومی آکو فروم
12-28-2009, 08:28 PM
روش Hill and toe :
یا ( پنجه پاشنه ) این روش در زمانی لازم می شود كه شما از پای چپ خود برای فشار دادن پدال كلاج استفاده می كنید در ترمزگیری های سریع و شدید برای ورود به پیچ شما احتیاج به روش Hill and toe دارید چون تعویض ساده دنده باعث دادن شوك به محور گردنده و قفل چرخهای آن می شود كه در اتومبیل دیف عقب Over steer و در اتومبیل های دیف جلو under steer ایجاد می كند .
و حالا در اینجا لازم می دانم كه نكته ای را به عرض برسانم :
هر كاری كه باعث تغییر سرعت در اتومبیل شود شتاب نامیده می شود چه ترمز گرفتن و چه گاز دادن . ( ترمز به عنوان شتاب منفی و یا معكوس و گاز به عنوان شتاب مثبت به حساب می آید ) و همان گونه كه گفته شد هر گونه شتاب گیری باعث كم كردن چسبندگی تایرها بر مسیر حركت می شود و بهترین روش برای پیچیدن زمانی است كه اتومبیل خود را در هر دو محور جلو و عقب از دست ندهد و از طرفی اگر شما از سرعت كمتری استفاده كنید تا جلوی این كار گرفته شود این احتمال وجود دارد كه شخص رقیب با سرعت بالاتری بدون از دست دادن traction مسیر را طی كند در این حالت شما باید خود را بازنده بدانید .
نقاط ترمزگیری و شتاب گیری در عبور از پیچ تعیین كننده سرعت ورود و خروج از پیچ هستند و كسی بهترین زمان را داراست كه اتومبیل او از لحظه ترمزگیری بر روی بیشترین فشار ممكن بر تایرها مسیر را طی كند یا به عبارتی در تمام لحظه ها اتومبیل ماكسیسم توان چه از نظر ترمز و چه از نظر گاز باشد و فرق بین رانندگان در این لحظه معلوم می گردد . به بیشترین و سریعترین سرعتی كه یك اتومبیل چه در ترمزگیری و چه در شتاب گیری می تواند در یك مسیر داشته باشد Limit یا حدوده آن اتومبیل گفته می شود و راننده خوب كسی است كه اتومبیل او در تمام لحظات بر روی مرز Limit آن باشد زیر Limit یعنی از دست دادن بی دلیل زمان و بالای آن یعنی سرخوردن اتومبیل و كند شدن آن و در نتیجه از دست دادن زمان .
لازم به ذكر است كه شتاب مثبت یا گاز دادن در هیچ اتومبیلی حتی در اتومبیل های super sport به اندازه شتاب آنها در ترمزگیری نمی باشد یعنی اگر یك اتومبیل در ترمز گیری به عنوان مثال : برای رسیدن از سرعت 100 كیلومتر به 0 احتیاج به 3 ثانیه زمان دارد برای رسیدن به 0 به 100 كیلومتر در همان شرایط به زمان بیشتری نیاز دارد ( به عنوان مثال 7 ثانیه ) پس فشار وارده بر تایرها در ترمزگیری بسیار بیشتر از زمان گاز دادن است . زاویه ورود به پیچ یا كرب آن را شتاب اتومبیل شما تعیین می كند. یعنی اگر شما شتاب بیشتری بر تایرها وارد كنید زاویه لازم برای پیچش زیاد و اگر شتاب كمتری بر آنها وارد كنید زاویه پیچش كم می شود .
Racing Line
در اصول رانندگی به صورت تئوری آمده است كه اتومبیل شما باید از خارج ترین نقطه پیچ وارد شود و در طی مسیر نقطه مركزی داخل پیچ را كه به Apex مشهور است با هر دو چرخ جلو و عقب لمس كند و مجدداً‌ این مسیر تا خارج ترین نقطه پیچ ادامه پیدا می كند اما این در تئوریست نه در واقعیت در واقعیت اتومبیل ها به سه دسته تقسیم می شوند :
1 ـ پر قدرت 2 ـ متوسط 3 ـ ضعیف ( این دسته بندی به مسیر حركت نسبی است ) .
اتومبیل پرقدرت اتومبیلیست كه در زمان لمس نقطه Apex در زمان گاز دادن چرخ متحرك در اثر قدرت زیاد موتور چسبندگی خود را كاملاً‌ از دست بدهد ‌، در این حالت شما مجبور به تغییر نقطه Apex به دورتر هستید به این معنی كه بعد از طی مسافت بیشتری از مسیر پیچش به سمت داخل پیچ نزدیك می شوید و Apex شما در نیمه خروجی پیچ واقع می شود و آنقدر آن را دور می برید تا چرخ متحرك بر روی Limit خود شتاب گیری كند .
اتومبیل متوسط اتومبیلیست كه در خروج از پیچ و لمس نقطه Apex بر روی Limit خود قرار داشته باشد در این حالت مسیر شما مسیر ساده و عادی است به طوری كه زاویه ورود و خروج با هم برابرند .
و اما اتومبیل ضعیف اتومبیلیست كه در زمان خروج قدرت كافی برای شتاب گیری ندارد و در واقع در نیمه خروجی پیچ Limit پیچش خود نمی رسد در این حالت شما مجبور به انتقال نقطه Apex به نزدیك تر هستید به این صورت كه دیر ترمز می كنید و زاویه ورود شما بازتر از زاویه خروج شماست در نتیجه چرخ های داخلی نقطه Apex یا مسیر داخلی پیچ را زودتر لمس می كنند و این نقطه آنقدر نزدیك می شود تا اتومبیل در زمان خروج به سرعت Limit خود نزدیك شود.
ولی من به شما توصیه می كنم تا این نقطه كمی قبل از Limit قرار گیرد تا در صورت اشتباه راننده قابل جبران باشد در غیر اینصورت با كوچكترین اشتباه شما سرعت زیادی را از دست می دهید كه جبران ناپذیر است .
این دسته بندی كاملاً‌ نسبی است و شما باید بر مبنای پیچ مورد نظر و سختی پیچش ومسیر حركت اتومبیل خود را دسته بندی كنید و در یك پیست ممكن است اتومبیل شما در هر سه گروه قرار گیرد پس همیشه موقعیت و مسیر حركت را با اتومبیل خود بسنجید و تصمیم صحیح را بگیرید .
این پیش زمینه ای بود برای دلیل لزوم استفاده از روش قدیمی Hill and toe در ترمزگیری .
ترمزگیری در اتومبیل باعث ایجاد اصطحكاك ما بین لنت و دیسك ترمز می شود و هر اصطحكاكی ایجاد گرما می كند گرما در ترمز هر چه بیشتر باشد باعث كمتر شدن قابلیت ترمزگیری می شود چون جنس ماده تشكیل دهنده لنت های عادی در دمای بالای 600 درجه سانتی گراد ذوب می شود و پس از خنك شدن تشكیل سطحی شیشه ای بر روی لنت می كند كه این سطح اصطحكاك كمتری با دیسك ترمز ایجاد می كند و همین امر باعث كاهش قابلیت ترمزگیری می شود .
در نتیجه به نفع شماست كه نگذارید ترمز شما در طول مسابقه داغ شود و این كار را می توانید با كمك گرفتن از دنده معكوس با ترمز موتور انجام دهید در این روش شما قدرتی معادل اسب بخار موتور خود را به طور معكوس ایجاد می كنید و به جای اینكه موتور ، چرخ ماشین رابچرخاند و به آن شتاب دهد این بار چرخ متحرك این كار را می كند و این كار باعث كم شدن سرعت اتومبیل می شود . دلیل دیگر كمك دنده معكوس به ترمزگیری مربوط به ساختمان ترمز اتومبیل ها است اكثر اتومبیل های دارای سیستم كمكی بوستر ترمز هستند كه این سیستم با استفاده از خلاء ایجاد شده در موتور اتومبیل نیروی كمكی لازم برای فشردن پمپ ترمز را ایجاد می كند و در این روش علاوه بر نیروی پای راننده .نیروی خلاء ایجاد شده در بوستر نیز بر لنت ها فشار می آورد .
هر چه موتور شما در حالت دنده معكوس زیر فشار بیشتری باشد و به قول معروف دور بالاتری بزند خلاء ایجاد شده در محفظه احتراق آن نیز بیشتر می شود و در نتیجه فشار بیشتری بر لنت ها وارد می شود و ترمزگیری بهتر انجام می گیرد . اما همان گونه كه دور موتور بالای خط مجاز در گاز دادن به موتور اتومبیل شما صدمه وارد می كند این كار در دنده معكوس نیز خواص مشابه را داراست .
و در صوت فراتر رفتن از دور مجاز احتمال صدمه دیدن موتور اتومبیل شما وجود دارد پس همانطور كه در شتاب گیری آنچنان دنده عوض می كنید كه دور موتور به Redline نرسد در دنده معكوس كار شما سخت تر است چون این بار باید آنچنان دنده بدهید كه بعد از آزاد كردن كلاج دور موتور شما دقیقاً بر روی Redline باشد نه بیشتر .
توصیه من به شما كمتر گرفتن دور موتور در دنده معكوس و دادن شانس اشتباه كردن به خود است تا در صورت اشتباه در محاسبات به موتور آسیب نرسد .
حال در زمان دنده معكوس زمانی كه در حالت عادی شما گاز را ول می كنید با پای راست ترمز می گیرید و با پای چپ كلاج را می فشارید این كار باعث كاهش بیش از اندازه دور موتور در یك لحظه می شود سپس زمانی كه شما دنده را معكوس می كنید و كلاج را می خواهید رها كنید دور موتور در یك لحظه می شود سپس زمانی كه شما دنده را معكوس می كنید و كلاج را می خواهید رها كنید دور موتور اتومبیل بیش از اندازه پایین است و با رها كردن كلاج چرخ های متحرك باید اول در یك لحظه دور موتور را با سرعت دوران خود یكسان كنند و بعد از آن مقاومت موتور باعث كاهش یكنواخت سرعت دوران چرخها می شود.
پس در لحظه اول ایجاد درگیری در زمانی كوتاه شتابی زیاد به طور منفی بر چرخها وارد می شود شتاب در زمانی كوتاه در فیزیك ضربه نامیده می شود و ضربه همیشه مخرب است. ایجاد ضربه توسط شما در زمان ترمزگیری باعث صدمه زدن اتومبیل از جمله كلاج ‌، پْلس ها ـ گیربكس و دیفرانسیال می شود اگر شما سعی كنید با نیم كلاج كردن در زمان تعویض معكوس دنده جلوی این ضربه را بگیرید هم زمان را از دست می دهید و هم باعث داغ كردن كلاج می شوید و با این كار قابلیت اتومبیل شما در شتاب گیری كم می گردد .
اگر هم ضربه را به جان بخرید و به سرعت دنده را معكوس كنید این كار و ضربه وارده باعث ایجاد شتاب منفی لحظه ای به مقدار زیاد در تایرها می شود و همانگونه كه گفته شد شتاب بیشتر تمایل كمتر چرخها برای پیچیدن را به همراه دارد و باعث از دست دادن چسبندگی در تایرها و در نتیجه سر خوردن اتومبیل می شود و همین نقیصه از توان شما در معكوس دادن دنده در زمان پیچش می كاهد و شما مجبور به استفاده از ترمز در قبل از ورود به پیچ هستید و همین كار زمان ترمزگیری را بیشتر و نقطه شروع آن را جلوتر می آورد در حالی كه شما می دانید هر چه دیرتر ترمز كنید از حریف جلوتر هستید و زمان كمتری را از دست می دهید . پس چه باید كرد تا بتوان در داخل پیچ دیرتر از رقیبان ترمز كرد و شانس سبقت گرفتن را در زمان ترمزگیری برای خویش ایجاد كرد در روش Hill and toe شما در زمان ترمز گیری و دنده معكوس قبل از رها كردن كلاج در هر دنده اول دور موتور را بال می آورید تا در حدود سرعت دوران چرخ ها قرار گیرد و بعد از آن كلاج را رها می كنید این كار باعث از بین بردن كامل ضربه گفته شده در این مقاله می شود و شما می توانید با این روش در سخت ترین شرایط و بیشترین فشار وارده بر چرخها هم از دنده معكوس استفاده كنید و این كار باعث بالا بردن قابلیت شما در كنترل اتومبیل در ترمزگیری ودیرتر كردن نقطه ترمزگیری و كوتاه كردن مسیر لازم برای ترمزگیری می شود به این صورت كه احتمال قفل كردن چرخها در زمان دنده معكوس از بین می رود و فشاری یكنواخت و كافی بر ترمزها وارد می شود در این حالت منحنی شتاب گیری معكوس در بهترین نقطه خود قرار دارد و شما با پیدا كردن نقطه شروع ترمز گیری می توانید به بهترین و دیرترین ترمزگیری مطلوب در مسیر دست یابید .
و اما چگونگی آن :
كل انجام دنده معكوس برای هر دنده باید در كسری از ثانیه ( 3/0 ) ثانیه صورت گیرد و شما زمانی در كار موفق هستید كه از رقیبان خود سریع تر عكس العمل نشان دهید . پس شما زمانی می توانید از Hill and toe استفاده كنید كه این كار باعث اتلاف وقت نشود و زمان معكوس كردن دنده در حالت عادی برای شما با این روش یكسان باشد .
امیدوارم مجزا كردن بخش بخش این روش در ادامه مطلب باعث ترسیدن شما و تردید در قابلیت خویش نشود ‌، چون این كار فقط احتیاج به تمرین دارد و كاریست بسیار ساده ولی در اول كار غیرممكن به نظر می رسد.
در زمانی كه پای راست شما از ورودی گاز برداشته می شود و بر روی ترمز قرار می گیرد شما مدتی فرصت دارید تا اتومبیل آماده پذیرفتن دنده سنگین تر شود یا به اصطلاح دادن دنده معكوس باعث رد كردن Redline نگردد دقیقاً‌ در همان چند ثانیه دست شما بر روی دسته دنده و پای چپ شما بر روی كلاج قرار می گیرد كلاج فشرده می شود و در همان لحظه دسته دنده از جای خود خارج و وارد مسیر خلاص میگردد و مسیر خود را به سمت دنده سنگین تر طی می كند در همین لحظه پای راست شما كه در حال فشردن پدال ترمز است از مچ پا خم می گردد و در همان حال كه پنجه یا toe بر روی پدال ترمز قرار دارد و فشار وارده بر آن ثابت است . Hill پاشنیه و یا پهلوی پای شما به سرعت فشاری را بر روی پدال گاز وارد می آورد كه این كار باعث بالا رفتن دور موتور در یك لحظه می گردد دقیقاً‌ در همین لحظه فشار بر روی ترمز كمی كم می گردد و پدال كلاج رها می گردد چون دور موتور با سرعت دوران چرخها برابر است هیچ ضربه ای وارد نمی گردد ولی شما فقط بر روی پدال گاز یك لحظه فشار می آورید پس زمانی كه پدال كلاج رها می گردد ‌، دور موتور در حال پائین آمدن است و همین كار باعث شتاب گیری معكوس به صورت كاملاً‌ یكنواخت می گردد و در ضمن این روش باعث جا رفتن دنده معكوس به راحتی می گردد و دیگر در دنده معكوس های سریع مشكل جا نرفتن دنده و درآمدن صدای گیربكس وجود نخواهد داشت. عمر گیربكس ‌، كلاج و موتور افزایش می یابد شما سریع تر و با چسبندگی بهتری پیچ را طی می كنید و در نهایت از همه رقبا جلوتر قرار می گیرید .
تصمیم این كار كه در شرایط موجود در هر لحظه كدام یك از تكنیك های رانندگی انتخاب گردد كاملاً‌ بر عهده راننده است و سرعت عمل او در اخذ تصمیم صحیح باعث برد او و تمایز او از دیگران می گردد پس اگر صلاح دانستید در لحظه مورد نیاز از روش عادی برای معكوس كردن دنده استفاده كنید مخصوصاً‌ درزمان ترمزگیری های ساده كه در آنها از یك دنده معكوس استفاده می گردد و یا در ورود به پیچ های سریع كه اتومبیل در دنده های بالای 3 قرار دارد در این موارد سرعت دوران بیش از حد چرخها اجازه تاثیر ضربه را به كلاج نمی دهند و ضربه در سرعت گردش چرخها محو می گردد البته یكی از مسائل مهم در این روش نوع و شكل قرار گیری پدالها است كه شما می توانید در صورت مساعد نبودن پدالها با خرید و تعویض آنها با انواع اسپرت sport موجود در بازار فاصله پدالهای ترمز و گاز را كم و استفاده از آنها را برای خویش آسان نمائید .
و حالا برمی گردیم به توضیح روش Left foot Braking :
همان طور كه گفته شد در این روش از ترمز و گاز در یك زمان استفاده می كنیم و این كار زمانی ممكن است كه ما از پای چپ برای ترمز استفاده كنیم البته همان طور كه گفته شد تصمیم در انتخاب چگونگی فشردن پدالها و بكارگیری پای مورد لزوم به راننده و بستگی به تجربه او در این كار دارد .
اتفاقی كه در اینجا می افتد ‌، درزمان ترمزگیری با پای چپ و فشردن پدال گاز به طور همزمان ترمزهای جلو از قدرت پیش برنده موتور را كه در این نوع اتومبیلها به چرخهای جلو منتقل می شود كنسل می كنند در این روش چرخها نمی دانند تشخیص دهند كه كدام یك از پدالها فشرده شده در واقع چرخها فقط نیروی شتابی كه بر آنها وارد می آید را تشخیص می دهند و در مقابل آن عكس العمل نشان می دهند و زمانی كه پدال ترمز و گاز با هم
فشرده می شود اگر شتاب وارده از ترمز با گاز برابر شود در واقع چرخها به طورآزادانه و مانند حالت خلاص حركت می كنند و همان طور كه گفته شد در این حالت بیشترین میزان نیروی پیچشی را می توان از آنها انتظار داشت اما این فقط در چرخ های جلو است و اما این داستان برای چرخهای عقب طور دیگریست .
در زمان فشردن ترمز و گاز به طور همزمان چرخهای عقب فقط می توانند فشار ترمز و شتاب منفی را احساس كنند چون نیروی پیش برنده ای در آنها وجود ندارد تا ترمز را خنثی كند پس آنها ترمز می كنند و همان طور كه گفته شد وارد آوردن هرگونه شتابی بر چرخها باعث كم شدن نیروی پیچشی آنها می شود پس چسبندگی در عقب و در چرخهای عقب نسبت به قبل و به نسبت چرخهای جلو در حال حاضر كمتر می شود و این كار باعث تمایل اتومبیل به داشتن حالت over steer و سرخوردن عقب آن می گردد و اگر این طور نشود حداقل باعث كمتر شدن فشار اتومبیل بر چرخهای جلو و كمتر شدن و قابل كنترل شدن حالت under steer در اتومبیل مذكور می گردد در این حالت فرق بین این نوع over steer با انواع موجود در اتومبیل های دیف عقب این است كه در انواع دیف عقب به محض از دست دادن چسبندگی چرخهای پیش برنده در عقب دیگر نیروی پیش ران موجود نیست و شما از این به بعد اتومبیل را فقط با چگالی و سرعت موجود كنترل می كنید و این نیرو است كه به چرخهای جلو اجازه فرمان گرفتن می دهد اما در انواع دیف جلو در حالی كه شما با استفاده از L.f.b در اتومبیل ایجاد over steer یا سرخوردن پشت اتومبیل كرده اید هنوز چرخهای پیش برنده در جلو یا به عبارتی فرمان شما كه وظیفه تصحیح مسیر حركت را دارد ‌، دارای قدرت پیش ران و چسبندگی فراوان است و سر اتومبیل شما همیشه به نسبت عقب دارای كنترل بیشتری خواهد بود .
در این روش شما دارای اتومبیلی هستید كه كنترل فرمان دیف جلو را داراست و كنترل اكسل عقب آن نیز مانند اتومبیل دیف عقب است و در واقع چیزی مانند كنترل یك اتومبیل AWD را دارا هستید. و با این روش می توانید همان طور كه گفته شد با اتومبیل دیف جلوی خود با سر و بسیار سریع تر از قبل وارد پیچ شوید با اتومبیل و به همین صورت اگر بتوانید بر روی لیمیت Limit و مرز چسبندگی اتومبیل خود حركت كنید می توانید با ایجاد میزان كافی و دقیق over steer و سر دادن عقب اتومبیل خود در زمان پیچش آنچنان حركت كنید كه اتومبیل شما در زمان خروج از پیچ دارای مقدار لازم under steer و تمام توان پیشروی موتور آن باشد و یا اینكه زمانی كه با سرعت زیاد و یا با اشتباه وارد پیچ می شوید و دیگر برای ترمز گیری دیر است می توانید ازاین روش برای تصحیح مسیر حركت و باز گرداندن اتومبیل از آن حالت سردرگمی به Racing line صحیح استفاده كنید .
در زمان ورود به پیچ مخصوصاً پیچهای با زاویه تند كه ورود سریع و خروج آرامی را می طلبد با گاز كامل وارد قوس پیچ می شوید در همین لحظه برای تقسیم وزن صحیح در اتومبیل و فرستادن بخشی از وزن به عقب اتومبیل خود ،‌ شما باید قبل از زمان ایجاد under steer كه اصولاً‌ در لحظه ورود به پیچ با سر ایجاد می شود با فرستادن لحظه ای وزن بر اكسل عقب و ایجاد ضربه در آن چسبندگی تایرهای عقب را كم و میزان این چسبندگی با در هر دو اكسل مساوی گردانید اما این كار در اتومبیل دیفرنسیال جلو به دلیل وجود اكثر وزن و نیروی پیش ران در جلوی اتومبیل كاری فراتر از شتاب منفی یا مثبت را می تلبد .
در اینجا شما نیاز به بر هم زدن بالانس اتومبیل خود دارید كه این كار را می توانید با استفاده همزمان از فرمان و ترمز انجام دهید به این صورت كه زمانی كه وارد پیچ می شوید و تصمیم به چرخاندن فرمان می گیرید هنوز در حال گاز دادن هستید در این حالت دقیقاً‌ قبل از دادن فرمان باید گاز را ول كنید این كار باعث ایجاد چسبندگی لحظه ای در چرخهای جلو و آماده كردن آنها برای فرمان گیریست اما اگر همان طور كه اكثر وزن اتومبیل بر روی چرخهای جلو است فرمان دهید در اول این كار انجام می گیرد اما بعد از چند لحظه به خاطر وجود بار اضافه و شتاب منفی وارد بر چرخهای جلو آنها چسبندگی خود را بر زمین از دست می دهند و اتومیبل دچار حالت under steer شدید می شود برای جلوگیری از این اتفاق دقیقاً‌ در زمان ول كردن گاز باید به صورت لحظه ای
فرمان دهید. این نوع فرمان دادن فقط ایجاد یك حركت رفت و برگشتی در غربیلك فرمان است در واقع با این كار شما باعث گیج شدن اتومبیل خود می شوید .
قابل توجه این كه حركت لحظه ای فرمان كه به blur of hands مشهور است. به معنای ایجاد لكه است. و دلیل استفاده از این كلمه این است كه مانند ایجاد یك لكه برروی كاغذ شما فرمان را می چرخانید و به سرعت به حالت اولیه باز می گردانید .
توصیه من به شما این است كه در زمان ورود به پیچ برای گیج كردن اتومبیل ‌، فقط ازنیم دور فرمان استفاده كنید و این كار را بدون جدا كردن دست خارجی خود از فرمان انجام دهید .
طرز گرفتن فرمان در اتومبیل های sport با انواع عادی كمی متفاوت است در خیابان و اتومبیل های شهری طبق آیین نامه رانندگی فرمان را با روش 10 :10 دقیقه در دست می گیرید كه این كار باعث ایجاد ثبات در فرمان و داشتن امكان عكس العمل كافی است .
اما در انواع sport كه در آنها معمولاً از غربیلك فرمان كوچك تری نسبت به نوع شهری آنها استفاده می شود و فرمان در آنها تیزتر است ‌، باید به صورت 15 :9 دقیقه در دست قرار گیرد كه این كار همراه با ایجادكمی گیجی در فرمان است اما دقت عمل ومیزان عمل كرد دست را بسیار بالا می برد و فرق بین این دو روش كاملاً‌ محسوس است .
در این نوع رانندگی شما حتی الامكان دست خود را از روی فرمان نباید جدا كنید و حتی در مسیرهایی كه نیاز به استفاده از قفل تا قفل فرمان هست همیشه یك دست شما بر روی فرمان قرار میگیرد و هیچ گاه فرمان را به حال خود نمی گذارید ، حتی یك لحظه چون یك لحظه غفلت از فرمان ممكن است باعث از بین رفتن اتومبیل و حتی خود شما گردد .
به یاد داشته باشید كه حركات فرمان در اتومبیل های دیفرنسیال جلو قابل پیش بینی نیست و لحظه به لحظه عمل كرد متفاوتی را دارا هستند .
همان طور كه گفته شد برای بر هم زدن بالانس اتومبیل به صورت لحظه ای در زمان ورود به پیچ ‌، آن دستی كه در سمت داخلی پیچ قرار دارد از فرمان جدا می گردد و دست دیگر به سرعت حركت مورد نظر را انجام می دهد اما در زمان برگشت به حالت اولیه ‌، جهت حركت اتومبیل شماست كه نقطه تثبیت فرمان را معین می كند. و زمانی كه به نقطه دلخواه رسید دست دیگر بر روی فرمان قرار میگیرد ‌، دقیقا‌ً در همین لحظه وزن اتومبیل شما به محور عقب منتقل می شود . اما هنوز اثری از over steer وجود ندارد و اتومبیل هنوز تمایل به ایجاد under steer از خود نشان می دهد برای ایجاد over steer دلخواه و پیش گیری از حالت under steer باید دقیقاً‌ در لحظه فرمان دادن یك لحظه ترمز بگیرید كه این كار باعث پیچیدن بیشتر جلوی اتومبیل و تمایل اكسل عقب به لغزش وگاهی ایجاد over steer می گردد .
اما اگر این كار را زیاد از حد انجام دهید اتومبیل شما دچار Side Way drift یا slide كلی می گردد و به یاد داشته باشید كه هر گونه سر خوردن اتومبیل باعث كم شدن شدید سرعت و از دست دادن كلی تركشن تایرها می شود. پس این كار را به گونه ای انجام دهید كه اتومبیل اصلاً‌ از پهلو سرنخورد و فقط پشت آن متمایل به ببیرون پیچ شود اما این حالت لحظه ایست و اگر فقط به این كار قانع شوید در ادامه مسیر پیچ دچار مشكل می گردید و اتومبیل به سرعت به حالت اولیه under steer واین بار حتی شدیدتر از قبل باز می گردد .
پس این كار فقط برای ایجاد آمادگی در اتومبیل برای پذیرش تكنیك L.f.b است و اگر این كار را نكنید و مستقیماً‌ در لحظه ورود به پیچ از روش L.f.b استفاده كنید فقط دچار under steer بیشتر می گردید .
پس برای ورود به پیچ برعكس قبل كه با سرعت Limit وارد پیچ می شدید و عمل ترمزگیری و معكوس كردن دنده را قبل از آن انجام می دادی این بار با سرعتی بیش از Limit وارد قوص پیچ می شوید ‌، گازرا ول می كنید ‌، در یك لحظه فرمان می دهید ( نصف دور ) و در همان حال ترمز می كنید میزان ترمز را تا حدی كنترل كنید كه باعث قفل كردن و سرخوردن هیچ یك از چرخها نگردد توجه اینكه ایجاد صدای جیر جیر در تایرها به معنای سرخوردن آنها نیست و این صدا در زمان حركت بر روی Limit به بیشترین حد خود می رسد .
به محض ایجاد بالانس لازم و جهت گیری سر اتومبیل در پیچ خود را آماده دادن دنده معكوس به تعداد لازم كنید كه این كار می تواند به صورت روش Hill and toe و یا به روش قدیمی ‌، بسته به زاویه پیچ انجام گیرد .
این كار را به سرعت تا رسیدن به سرعت Limit انجام می دهید توجه داشته باشید كه این كار قبل از رسیدن به Apex صورت گیرد از آن به بعد اتومبیل شما باید در حال افزایش سرعت باشد كه برای این كار زاویه فرمان را كم وروش L.f.b را اعمال می كنید یعنی پای چپ بعد از رسیدن به دنده مورد نظر به سرعت بر روی ترمز قرار می گیرد و پای راست بر روی پدال گاز . پدال گاز را آنقدر فشار می دهید تا باعث Spin كردن یا به قول معروف Takeoff كردن چرخ های جلو نگردد .
اما اگر گاز را به اندازه كافی اعمال نكنید ترمز بر آن قالب می گردد و اثر آن را خنثی می كند پس پدال گاز را در حالی كه هنوز وزن اتومبیل متمایل به عقب آن است در حد مورد نیاز تنظیم می كنید و با بازی با پدال ترمز مسیر را طی می كنید تا لحظه خروج از پیچ پدال ترمز را رها نمی كنید اما فشار وارده بر آن هر لحظه كمتر می گردید ‌، ترمز رها می گردد و اتومبیل وارد under steer ضعیفی می شود ولی میزان آن هنوز كمتر از سرخوردن چرخهای جلو است و پدال گاز در این لحظه باید در حد نهایی خود باشد به یاد داشته باشید كه از زمان انتخاب دنده نهایی در زمان پیچش موتور اتومبیل شما باید دائماً‌ در حال افزایش دور باشد و نه كاهش ‌، به این معنا كه از زمان اعمال L.f.b دور موتور افزایش می یابد و سرعت افزایش دور موتور در انتهای مسیر پیچش به كمال آن می رسد .
این نوع پیچیدن در پیچ بر روی مسیرهای لیز به نسبت لیزی مسیر دارای drift یا سرخوردن از پهلو بیشتری است اما بر روی آسفالت به هیچ عنوان نباید سر بخورید و همیشه سعی كنید چسبندگی را افزایش دهید .
برای پیدا كردن Limit اتومبیل خود از سرعت كم شروع نكنید بلكه از كمی بیش از Limit شروع كنید و این كار را با كم كردن سرعت تا رسیدن به نقطه مورد نظر ادامه دهید برای جلوگیری از برخورد احتمالی در طی آموزش ‌، این كار را در مسیرهای باز و در پیچ های عریض مانند Uturne اولیه پیست آزادی انجام دهید و به اتومبیل های دیگر نیز توجه كامل داشته باشید .
به یاد داشته باشید كه در زمان پیچیدن و استفاده از L.f.b می توانید با فشار بیشتر و لحظه ای بر ترمز و كمی بازی با فرمان اتومبیل را به حالت over steer دچار كنید و بعد از آن هر لحظه احساس كردید كه اتومبیل زیاده از حد دچار over steer شده است با كم كردن فشار ترمز می توانید ایجاد under steer كنید اما گاز را ول نكنید این كار مانند یادگیری مجدد رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو است و خواهش مندم در زمان یادگیری وارد مسابقه نشوید و این كا را موكول به بعد از پایان تمرینات كنید .
البته چیزی كه شما قبل از یادگیری كامل خواهید یافت ورود سریع به پیچ و خروجی بسیار كند است كه در طی مدت تمرینات این نقیصه به صورت تجربی بسیار كند است كه در طی مدت تمرینات این نقیصه به صورت تجربی برطرف می گردد و خروج شما نیز در كنار ورود به پیچ سریع می شود این را به خاطر داشته باشید كه برای رسیدن به سرعت مورد نظر در زمان ورود به پیچ ‌، كمی فشار بر روی پدال ترمز كافی است فقط به میزانی كه باعث تمایل پشت اتومبیل به بیرون پیچ گردد به محض اینكه بخش عقب اتومبیل تمایل به بیرون رفتن پیدا كرد شما باید پدال گاز را فشار دهید اما نه تخته گاز بلكه در حدی كه باعث تساوی نیروی ترمز در چهار چرخ گردد و همان طور كه گفته شد به سرعت كم كردن فشار بر پدال ترمز باعث بازگداندن قسمت عقب اتومبیل به مسیر اولیه می گردد .
پس به یاد داشته باشید كه در تمام مدت پیچش ترمز را نگاه دارید ‌، تا زمانی كه تشخیص می دهید اتومبیل شما آمادگی و بالانس كافی برای پذیرش حالت عادی under steer خود را دارا است .
فشار اضافی بر پدال ترمز فقط باعث كندی حركت در اتومبیل می گردد. شما می توانید از این روش در زمان ترمزگیری های شدید در رانندگی شهری و حتی در زمانی كه توسط اتومبیل عقبی در مسیر مسابقه حل داده می شوید و می خواهید وارد پیچ شوید و یا در هر زمانی كه با سرعتی بیش از حد وارد پیچ شده اید استفاده كنید. به این صورت كه مقدار متوسطی گاز می دهید و به سختی ترمز می گیرید این كار باعث جلوگیری از قفل كردن چرخهای جلوی اتومبیل شما می گردد و اتومبیل شما در عین ترمزگیری و كم شدن سرعت دارای قدرت فرمان گیری است البته این كار در اتومبیل های دیف جلو كه دارای ABS یا سیستم ضد قفل ترمز هستند ‌، توسط سنسور ترمز انجام می گیرد ودیگر برای حالت امرجنسی و ایمنی احتیاجی به این روش نیست .
امیدوارم شما دوستان عزیز علاقمند به اتومبیلرانی با استفاده از این مطلب ‌،‌ بر 3 سه اصول تكنیك ‌، تخصص و تجربه خود بیفزائید و در آینده انشاا... به كمال مقصود در این راه دست یابید در انتها به عنوان یك دوست و یكی از علاقمندان به اتومبیلرانی از همگی خواهش می كنم كه هرگز كنترل اعصاب و روان خود را در رانندگی از دست ندهید و تحت تاثیر دیگران ‌، از جمله رقبا و حتی دوستان قرار نگیرید و همیشه سعی در شناخت دقیق قابلیت خود و اتومبیل خویش بنمائید و هرگز از آن فراتر نروید ‌، كه این كار همراه با یك عمر پشیمانی و خدای ناكرده نقص عضو و یا عذاب وجدان است كه هیچ یك با پول خریده نمی شود و به یاد داشته باشید هدف از رانندگی Sport تخلیه انرژی و بالا بردن كنترل اعصاب و قابلیت هماهنگی عمل كرد دست و پا است و حس رقابت فقط احساسی زودگذر ولی پر قدرت است كه گاهی اوقات تاثیری فراتر از غرور ناشی از برد ایجاد می كند و آن مختل كردن فكر است .
كسی كه فكر می كند راننده خوبیست برای خود و دیگران یك فاجعه محسوب می گردد .

روابط عمومی آکو فروم
12-29-2009, 01:19 PM
گیربکس های اتوماتیک


منبع: novelmech.blogfa
گیربکسهای اتوماتیک

در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد . و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید .

جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی گردید به نام های مختلف در تجارت شناخته شد مانند: و در طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک – درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد.مشاهده می شود که در آن ها به منظور تعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است .


http://i18.tinypic.com/7whlyzm.jpg

در سال 1940 کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولد زموبیل به کار برد . این طراحی اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد . این طراحی اولین کاربرد کلاچ های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده 4 دنده ای مشخص کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و در دنده عقب مجموعه ی خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد . ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد . )

در سال 1948 بیوک جعبه جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد . ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور 1 : 25/2 و نسبت دنده در دنده یک 1 : 82/1 می باشد که دارای کشش عالی در سر بالایی ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دندذه های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است . جعبه دنده های اتو ماتیک فورد – ا – ماتیک ترکیبی است از یک مبدل گشتاور 3 عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل 3 دنده جلو ( 3 سرعته ) و یک دنده عقب می باشد . ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر 1: 1/2 می باشد . مسیر حرکت از مبدل گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) 1 : 48/1 ( افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده و همچنین دارای نسبت دنده یک 1 : 44/2 ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سر بالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیریها می باشد طراحی شده است .
کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می باشد که دارای یک مبدل گشتاور 3 عنصری ( توربین پمپ استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد . هنگام حرکت مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری 1 : 7/2 است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده ی 1 : 27/1 می باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم قرار می گیرد . ( در دنده مستقیم نسبت دنده 1 : 1 است و در صورت لزوم نسبت مبدل گشتاور اعمال می گردد . ) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و سرازیری ) قرار می گیرد .
طرح جدید جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد نشان می دهد که دارای مبدل گشتاور 4 عنصری و یک مجموعه



دنده های خورشیدی است که مشابه جعبه دنده داینافلوی بیوک می باشد و قادر است تا وضعیت های دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب را درگیر نماید . مسیر قدرت مانند جعبه دنده ی داینافلو در حرکت به جلو از مبدل گشتاور شروع شده و بدون کمک دنده های اضافی به محور خروجی منتقل می گردد . مبدل گشتاور آن دارای یک کلاچ اصطکاکی برای وضعیت دنده مستقیم می باشد که به طور خودکارعمل می کند و در سایر وضعیت ها کلاچ اصطکاکی مبدل گشتاور قطع می باشد که مبدل می تواند حد اکثر نسبت گشتاوری 1 : 4/2 را منتقل نماید . نسبت در دنده یک 1 : 82/1 می باشد که جعبه دنده به وسیله اهرم تعویض دنده می تواند در این وضعیت برای عبور درسر بالایی و سرازیری قرار گیرد .
جعبه دنده های اتوماتیک استودبکر که به وسیله بورگ – وارنر ارائه گردید دارای مبدل گشتاور 3 عنصری با یک کلاچ حرکت مستقیم و دو مجموعه خورشیدی که 3 دنده جلو و یک دنده عقب می باشد طراحی گردیده است . حداکثر ضریب افزایشی مبدل گشتاور 1 : 15/2 است که دارای وضعیت دنده متوسط دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب می باشد و نسبت دنده ها عبارتند از : دنده 1 :31/2 دنده دو 1: 43/1 و دنده سه 1 : 1 برای حرکت در سر بالایی و سرازیری با دنده یک می توان توسط توضیحات بعدا گفته خواهد شد . اهرم
تعویض دنده به طور دستی جعبه دنده را در وضعیت قرار داد .

تا سال 1955 طراحی جعبه دنده های اتوماتیک کامل گردید و از آن تاریخ به بعد با اتخاذ تصمیم مشترک و استاندارد اکثر کارخانجات آن را به کار بردند به طوری که امروزه بیش از 90 درصد اتومبیل ها ی امروزی آمریکایی مجهز به جعبه دنده های اتوماتیک می باشند . جعبه دنده اتوماتیک اولترا ماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد مسیر قدرت در آن و در جعبه دنده اتوماتیک پاورگلاید و سایر جعبه دنده های اتوماتیک 2 سرعته یکسان می باشد . شرح این که چگونه یک جعبه دنده اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان انگیزی است به وسیله مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار آنها می توان فهمید که جعبه دنده های اتوماتیک چه طور کار می کنند و این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض های خودکار با استفاده از اصول اولیه طراحی شدهاند و به طور کلی دارای یک مبدل گشتاور هیدرولیکی و یک مجموعه خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشند که به وسیله ی یک سیستم کنترل هیدرولیکی به طور خودکار
تعویض دنده ها را انجام می دهد . ترکیب مبدل گشتاور هیدرلیکی و مجموعه ی دنده های خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک هم خانواده مانند جعبه دنده های تورک فلایت ( کرایسلر ) کروئیز – ا – ماتیک ( فورد ) و هیدرا – ماتیک ( جنرال موتور ) به کار برده شده است .
یکی از بزرگترین مزیت های جعبه دنده های اتوماتیک این است که به طور خودکار دنده ها را تعویض می نماید و وظایف راننده را کاهش می دهد و در نتیجه او مجبور نخواهد بود که در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و متناسب با مقاومت مسیر که بستگی به وزن سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم تعویض دنده ها انجام می گردد . در جعبه دنده های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم ایجاد هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها هنگام درگیر شدن توسط یک راننده ی
غیر ماهر باعث استهلاک سریع قطعات خواهد گردید . در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد .

سیستم های کنترل کننده :

جعبه دنده های اتوماتیک دارای سیستم های کنترل کننده ای می باشند که اولا جعبه دنده را با موتور مربوط می سازد بدین ترتیب که هر گونه تغییرات موتور را عینا به جعبه دنده منتقل می نمایند و باعث تعویض دنده ها می گردند . ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را به وسیله اهرم تغییر وضعیت به طور دستی بر قرار می سازد که هر کدام به نوبه ی خود دارای وظایفی می باشد :

سیستم کنترل دستی :

ارتباط راننده به جعبه دنده را بر قرار می سازد و تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله ی اتصالات آن به سوپاپ دستی واقع در بدنه ی سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی منتقل می نماید .

سیستم کنترل دریچه گاز :

این سیستم گشتاور موتور را احساس می کند و شامل مجموعه ی سوپاپ تعدیل فشار در بدنه ی سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را یا به وسیله ی اهرم های اتصال به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده و یا به وسیله ی یک اثر خلایی از زیر دریچه گاز کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلایی در بدنه جعبه دنده دریافت می کند . اگر در تعویض خودکار دنده هااشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط دهنده دیگری برای جعبه دنده ضروری است و بدین منظور یک سیستم گاورنرپیش بینی شده است تا تغییرات سرعت جاده ای اتومبیل را به جعبه دنده منتقل نماید .

سیستم کنترل گاورنر :

این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم کنترل دریچه گاز اثر فشار هیدرولیکی را به بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می فرستد این سیستم مجهز به مجموعه ی سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد . سیستم کنترل دستی کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشند .

سیستم کنترل هیدرولیکی :

این سیستم شامل یک پمپ هیدرو لیک جتو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوطه و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات راه انداز کلاچ و باند ( نوار ترمز ) می باشد. بدنه سوپاپ مغز سیستم هیدرولیکی و به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی سوپاپ کنترل دریچه گاز و یک سوپاپ کنترل دستی برای ایجاد درگیری دنده یک توسط راننده و مجموعه ی سوپاپ تعویض دنده به طور خودکار می باشد

روابط عمومی آکو فروم
12-29-2009, 01:28 PM
گیربکس های هفت دنده و نه دنده



لینک زیر مربوط به یک فایل pdf است که حجم ان حدود MB5 است و شامل 38 صفحه است که شامل شماتیک ها ونمودارهای مفیدی میباشد.
در شکل های زیر شماتیک گیربکس های اتوماتیکی راکه در این فایل شرح داده شده را می توانید ببینید. متن این فایل المانی است البته جای نگرانی نیست چون تمام مشخصات حتی نسبت دور دنده ها را در شکل مشاهده می کنید.
توسعه و پیشرفت سیستم های انتقال قدرت باعث می شود که یک طرح جدید گیربکس اتوماتیک شش دنده برای تولید انبوه اماده شود. ساختار این گیربکس ها طوری هستند که به اسانی می توانند به گیربکس های هفت تا نه دنده توسعه یابند. این گیربکس ها می توانند مراحل زیادی از نسبت دنده ها را مدیریت کنند و با استفاده از میدل گشتاور به جای کلاچ به خوبی حرکت کنند. یک موتور الکتریکی بر روی مبدل گشتاور عملیات حرکت و ایستادن را بهبود می بخشد در واقع این موتور در هنگام ایستادن با مقابل با مبدل گشتاور انرژی ان را به صورت الکتریکی ذخیره کرده و در موقع حرکت این انرژی به موتور بازگردانده میشود این موتورمانند یک سیستم انتقال قدرت متغییرcvt است به منظور بهبود عملکرد موتور.


http://www.tu-chemnitz.de/mb/MaschElem/images/imageNSE.JPG

شماتیک گیربکس هفت دنده به همراه مسیر دنده ها و منحنی دور مجموعه ها



http://www.tu-chemnitz.de/mb/MaschElem/images/imageVB2.JPG
گیربکس اتوماتیک به همراه سه مجموعه خورشیدی



http://www.tu-chemnitz.de/mb/MaschElem/images/image1T6.JPG
یک گیربکس اتوماتیک نه دنده به همراه مسیر دنده ها و منحنی دور مجموعه ها



http://www.tu-chemnitz.de/mb/MaschElem/images/imageJ80.JPG
گیربکس اتوماتیک هفت دنده با دو مجموعه خورشیدی ساده و مرکب


ادرس دانلود: http://www.tu-chemnitz.de/mb/MaschElem/pdf/E-Automat.pdf
بهتره که از نرم افزارهای دانلود برای گرفتن فایل استفاده کنید.

روابط عمومی آکو فروم
12-29-2009, 01:29 PM
در یک گیربکس اتوماتیک که که تعویض دنده ها به طریق هیدرولیکی عمل می کند تعداد زیادی سوپاپ های تفاضلی و قرقره ای موجود است، که در یک صفحه ساعت نصب شده اند. این صفحه در بعضی گیربکس ها زیر مجموعه ها ی خورشیدی به صورت خوابیده و در بعضی ها قبل از مجموعه ها خورشیدی قرار دارد. این قطعه ی خیلی مهمی است که تعویض دنده را به عهده دارد. در یک گیربکس اتوماتیک سوپاپ های زیادی وجود دارد که ما در اینجا فقط به مهمترین انها می پردازیم.ضمنا طراحی های مختلفی وجود دارد ولی اصول کارکرد یکسانی دارند بنابراین به دنبال یک طرح قالب نباشید.

سوپاپ دستی: این سوپاپ حرکت مکانیکی دارد و توسط اهرم انتخاب وضعیت دنده کنترل می شود(n,d,r,1.2)

سوپاپ گاز: این سوپاپ میتواند سیمی یا خلائی باشد. سیم پدال گاز یا خلا مانیفولد هوا عامل کنترل کننده ان هستند. این سوپاپ وظیفه هماهنگ سازی دور موتور با فشار روغن است، طوری که اگر دور موتور بالا رود فشار روغن حاصل از این سوپاپ نیز بالا می رود.

سوپاپ گاورنر: این سوپاپ حرکت گریز از مرگز دارد و در خروجی گیربکس نصب می شود. فشار روغن خروجی این سوپاپ با سرعت خودرو نسبت مستقیم دارد.

سوپاپ تعدیل(رگلاتور) :این سوپاپ وظیفه تعدیل فشار روغن خروجی پمپ به سوپاپهای دیگر را دارد.فشار خط را تعیین می کند در برخی موارد کاربردهای دیگری هم دارد مثلا می تواند فشار روغن در دنده عقب را برای درگیری بهتر کلاچ ها ،زیاد می کند.حرکت این سوپاپ هیدرولیکی است.

سوپاپ تعویض:تعداد این سوپاپها بستگی به تعداد دنده ها یک گیربکس دارد.تعداد ان برابر است با تعداد دنده ها منهای یک. مثلا اگر سه دنده است دو تا سوپاپ دارد.حرکت این سوپاپ هیدرولیکی است.

سوپاپ اکومولاتور: یک مخزن که فنری دارد و روغن در ان تحت فشار ذخیره می شوند. وظایف مختلفی دارد مثلا برای اینکه تعویض دنده با کاهش فشار روبرو نشویم این مخزن فشار مورد نیاز را جبران می کند.

سوپاپ تایمینگ: این سوپاپ کمک به خلاص شدن سوپاپ تعویض دنده قبلی و درگیری دنده جدید است.


در خودروهای جدید شاید خیلی از این سوپاپ ها را نبینید. مثلا 206 از شیرهای برقی به جای سوپاپ استفاده می کند که عملیات تعویض را انجام می دهد. داده هایی مثل سرعت خودرو و دور موتور می توانند از طریق الکتریکی عمل کنند و یک شیر برقی با ایجاد فشار متناسب با جریان ان می تواند به سوپاپ ها ی تعویض دستور دهد.

و اما فشارهای هیدرولیک در یک مجموعه:
فشار خط: فشار خروجی سوپاپ رگلاتور
فشار خروجی سوپاپ گاورنر
فشار خروجی سوپاپ گاز یا مدولاتور

روابط عمومی آکو فروم
12-29-2009, 01:30 PM
مجموعه خورشیدی بنز


http://axrooydar.persiangig.com/image/autobus1.jpg

این گیربکس ها در اتوبوس های خط واحد هستند سه سرعته و دو مجموعه ی خورشید ی دارند
http://gearbox.persiangig.com/image/benz.jpg


نسبت دنده ها
دنده ی یک : در این دنده تنها مجموعه خورشیدی دوم عمل می کند و در ان خورشیدی محرک و رینگی متحرک است و قفسه نیز ثابت شده و پینیون ها تنها نقش واسطه را دارند و تنها دور را منتقل می کنند بنابر این نسبت دنده یک برابر است با نسبت دنده های متحرک به دنده های محرک یعنی تعداد دنده های رینگی به خورشیدی 40/89=2.225 گشتاور خیلی زیادیه
http://gearbox.persiangig.com/image/benz4.jpg


دنده ی دو : در این حالت تنها مجموعه ی اول فعال است خورشیدی ثابت، رینگی محرک، قفسه متحرک است نسبت دنده برابر است با : 89/120=1.34
http://gearbox.persiangig.com/image/benz1.jpg


دنده سه : این حالت هردو روتوری کلاچ فعال هستند و در نتیجه مجموعه ها با هم قفل می شوند و نسبت دنده یک یه یک است.
http://gearbox.persiangig.com/image/benz2.jpg

دنده عقب : تنها با استفاده از فرمول به دست می اید.
فرضیات:
دور رینگی مجموعه ی اول=1
دور قفسه مجموعه ی اول=x= دور رینگی دوم
دور خورشیدی مجموعه ی اول=y=دور خورشیدی دومپ
دور ققسه دوم=0 ثابت شده است.
R(ring gear) رینگی
S(sun gear) خورشیدی
C (carrier planetary)قفسه
1 و2 هم مجموعه ی اول و دوم هست.
N هم تعداد دور است.
Z تعداد دنده ها
و اما فرمول
NS.ZS+NR.ZR=NC.(ZS+ZS)
حال این فرمول را برای هردو مجموعه مینویسیم و دومعادله و دو مجهول و در نهایت دور خروجی را به دست می اوریم .
89 +31X =120Y
89Y+40X=0
در نهایت نسبت دنده ی نهایی 4.723 است و خلاف جهت دور رینگی محرک.
http://gearbox.persiangig.com/image/benz3.jpg


صفحه ساعت که سوپاپهای هیدرولیک در ان جا دارن

منبع: گیربکس بلاگفا

روابط عمومی آکو فروم
12-29-2009, 01:32 PM
گیربکس اتوماتیک پژو ۲۰۶


جدول مسیر دنده های گیربکس اتوماتیک ۲۰۶

http://gearbox.persiangig.com/gearbox/206.jpg

روابط عمومی آکو فروم
12-29-2009, 01:33 PM
گیربکس سه دنده پراید
این نکته حائز اهمیت هست که گیربکس های سه دنده دیگه تولید نمی شوند و خودروهای جدید از گیربکس های اتوماتیک با پنج و شش دنده بهره می برند به علت اینکه تعویض نرم تر و سریعتر انجام می گیرد و حالت های بیشتری برای ان تعریف شده است در نتیجه مصرف سوخت کمتری دارند.
http://www.neatvibe.com/image/11/2007/02/17/1917e04da3110c288ac707e1e454.jpg

http://www.neatvibe.com/image/11/2007/02/17/2217e04da3110c288ac707e1f597.jpg
گیربکس سه دنده پراید اتوماتیک

روابط عمومی آکو فروم
12-29-2009, 01:38 PM
بررسی گیربکس سه دنده ی اتوماتیک


دیدن عکس در اندازه ی واقعی (http://gearbox.persiangig.com/image/awl.jpg)
در خودروهای تمام چرخها محرک، یکی از محورهای جلو یا عقب محرک اصلی است. برای بهبود ویژگی های رانشی و پایداری خودرو، بخشی از گشتاور خودرو به محور دیگر منتقل میشود در این مورد برای اطلاعات بیشتر به اینجا مراجعه کنید. http://transmission.blogfa.com/cat-4.aspx

روابط عمومی آکو فروم
12-31-2009, 11:58 PM
همه چیز در مورد دیفرانسیل خودرو
مقدمه: (ترجمه از کاوه مینایی)
http://static.howstuffworks.com/gif/differential-ch.jpg

در اين مقاله ديفرانسيل‌ها را توضيح خواهيم داد. ديفرانسيل در اكثر اتومبيل‌ها آخرين مرحله‌اي است كه قدرت قبل از چرخاندن چرخها از آن مي‌گذرد.
ديفرانسيل سه كار را انجام مي‌دهد:


فرستادن قدرت موتور به چرخها
عملكرد به عنوان آخرين مرحله كاهش دنده در خودرو
انتقال قدرت به چرخها در حاليكه چرخها با سرعتهاي متفاوت گردش مي‌كنند.(اسم ديفرانسيل برگرفته از اين وظيفه آن است)

در اين مقاله، خواهيد آموخت كه چرا ماشين شما به ديفرانسيل نياز دارد، ديفرانسيل آن چگونه كار مي‌كند و نواقص آن چيست. همچنين به انواع پزيتركشن‌ها (positractions) كه به عنوان ديفرانسيل‌هاي لغزش محدود شناخته مي‌شوند، نگاهي خواهيم داشت.
چرا اتومبيل به ديفرانسيل نياز دارد
چرخهاي اتومبيل با سرعت‌هاي متفاوت مي‌چرخند. به ويژه هنگام پيچيدن اتومبيل. با استفاده از انيميشن زير مي‌توانيد دريابيد كه هنگام پيچيدن اتومبيل چرخها فواصل متفاوتي را طي مي‌كنند. چرخ داخلي نسبت به چرخ خارجي مسافت كمتري را طي مي‌كند. از آنجايي كه سرعت برابر است با جابجايي تقسيم بر زمان جابجايي، چرخي كه مسافت كمتري را طي مي‌كند سرعتش هم كمتر است. توجه كنيد كه چرخهاي جلو هم نسبت به چرخهاي عقب مسير متفاوتي را طي مي‌كنند.
براي چرخهايي كه پيشران نيستند و نيروي موتور به آنها منتقل نمي‌شود مشكلي پيش نمي‌آيد. مانند چرخهاي جلو در يك اتومبيل كه چرخهاي عقب پيشران هستند و يا چرخهاي عقب در اتومبيلي كه چرخهاي جلو پيشران هستند. اما چرخهاي پيشران به هم متصل‌اند بطوريكه يك موتور واحد و يك سيستم انتقال قدرت واحد آنها را به گردش درمي‌آورد. اگر ماشين شما ديفرانسيل نداشته باشد، چرخها به همديگر قفل خواهند شد پس مي‌بايست هميشه با سرعت‌هاي برابر گردش كنند. با اين شرايط پيچيدن اتومبيل با مشكل مواجه مي‌شود و يكي از چرخها بايد روي زمين بلغزد. با وجود چرخهاي مدرن امروزي و خيابان‌هاي بتني، نيروي زيادي براي لغزاندن يك چرخ لازم است و اين نيرو بايد از طريق محور چرخها از يك چرخ به چرخ ديگر منتقل شود كه اين كار كشش زيادي را بر محور چرخها وارد خواهد كرد.


ديفرانسيل چيست؟
ديفرانسيل وسيله‌اي است كه گشتاور انتقالي از موتور را دو قسمت مي‌كند تا هر قسمت جداگانه چرخي را به گردش درآورد.
http://static.howstuffworks.com/gif/differential-fwd.gif
http://static.howstuffworks.com/gif/differential-rwd.gif
ديفرانسيلروي تمام اتومبيل‌ها و كاميون‌هاي جديد يافت مي‌شود . همچنين روي بسياري از اتومبيل‌هايي كه قدرت به چهار چرخ منتقل مي‌شود. در اتومبيل‌هايي كه نيرو بطور مداوم به چهار چرخ منتقل مي‌شود، بين هر دو چرخ به يك ديفرانسيل نياز است و همچنين بايد يك ديفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو وجود داشته باشد. چرا كه چرخهاي جلو ضمن پيچيدن اتومبيل مسير متفاوتي را نسبت به چرخهاي عقب طي مي‌كنند.
http://static.howstuffworks.com/gif/differential-awd.gif
در اتومبيل‌هايي كه مي‌توان نيرو را به يكي از محورها به دلخواه منتقل و يا قطع كرد به ديفرانسيل بين چرخهاي عقب و جلو نيازي نيست. در عوض هنگام استفاده از هر دو محور براي انتقال قدرت چرخهاي عقب و جلو به هم قفل مي‌شوند. بنابراين چرخهاي عقب و جلو بايد با سرعت‌هاي متوسط برابر طي مسير كنند.

روابط عمومی آکو فروم
12-31-2009, 11:58 PM
ديفرانسيل باز ( open differential ): (ترجمه از کاوه مینایی)
مطلب را با ساده‌ترين نوع ديفرانسيل يعني ديفرانسيل باز آغاز مي‌كنيم. در آغاز لازم است بعضي از لغات و اصطلاحات مربوطه را توضيح دهيم. تصوير زير قسمتهاي مختلف يك ديفرانسيل باز را نشان مي‌دهد.
http://static.howstuffworks.com/gif/differential-open.gif
وقتي كه اتومبيل روي جاده در خط مستقيم حركت مي‌كند، چرخها با سرعت‌هاي برابر مي‌چرخند. پينين ورودي چرخدنده حلقه‌اي و محفظه جدا كننده را مي‌چرخاند. در اين شرايط هيچ كدام از چرخدنده‌هاي داخل محفظه نمي‌چرخند و دو چرخدنده پهلويي به محفظه قفل شده‌اند.
توجه داشته باشيد كه پينين ورودي نسبت به چرخدنده حلقه‌اي كوچكتر است. اين آخرين مرحله كاهش دنده در اتومبيل است. اصطلاحات "نسبت محور عقب" يا "آخرين نسبت رانندگي" را شنيده‌ايد اين اصطلاحات به نسبت كاهش دنده در ديفرانسيل اشاره دارند.اگر نسبت محور عقب4.10 باشد نسبت تعداد دندانه های چرخدنده حلقه ای به پینیون ورودی 4.10 خواهد بود. براي اطلاعات بيشتر در مورد نسبت دنده‌ها مقاله "چرخدنده‌ها چگونه كار مي‌كنند" را مطالعه كنيد.
وقتي كه اتومبيل مي‌پيچد چرخها بايد با سرعت‌هاي متفاوت بچرخند:
در تصوير بالا ديده مي‌شود كه چرخدنده‌هاي داخل محفظه همزمان با شروع به پيچيدن اتومبيل شروع به گردش مي‌كنند با اين كار اين امكان براي چرخها فراهم مي‌شود كه با سرعت‌هاي متفاوت بچرخند. چرخ داخلي نسبت به محفظه با سرعت كمتري مي‌چرخد در حالي كه چرخ بيروني نسبت به محفظه سريعتر مي‌چرخد.
ديفرانسيل‌ها و اصطكاك:
ديفرانسيل باز همواره گشتاورهاي برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي‌كند. دو عامل تعيين كننده بر مقدار گشتاور اعمالي به چرخها وجود دارد: تجهيزات و اصطكاك. در محيط هاي خشك كه به مقدار كافي اصطكاك وجود دارد، مقدار گشتاور اعمالي به چرخها به وسيله موتور و چرخدنده‌ها محدود مي‌شود. در محيط‌هايي كه اصطكاك كم است مانند رانندگي برروي يخ گشتاور اعمالي به بيشترين مقدار گشتاوري كه از لغزيدن چرخ در اين شرايط جلوگيري كند محدود است. بنابراين اگرچه موتور ماشين قابليت توليد توان بيشتري را دارد اما بايد اصطكاك كافي براي انتقال آن به زمين موجود باشد. اگر بعد از اينكه چرخها شروع به لغزيدن كردند بيشتر گاز بدهيد فقط چرخها با سرعت بيشتري مي‌چرخند.
حركت روي لايه نازك يخ
اگر تا به حال برروي يخ رانندگي كرده باشيد، شايد حقه‌اي را كه به وسيله آن شتاب گيري آسان‌تر است فهميده باشيد. اگر به جاي دنده يك با دنده دو و يا حتي دنده سه شروع به حركت كنيد به دليل عملكرد چرخدنده‌ها در سيستم انتقال قدرت گشتاور كمتري به چرخها منتقل مي‌شود و اين امر امكان حركت و شتاب گيري بدون لغزش چرخها را فراهم مي‌آورد.
حال اگر يكي از چرخها به اندازه كافي اصطكاك داشته باشد اما چرخ ديگر روي يخ باشد چه روي خواهد داد؟ اين جايي است كه مشكل ديفرانسيل باز، خود نمايي مي‌كند.
به خاطر بياوريد كه ديفرانسيل باز گشتاور برابري را به هركدام از چرخها منتقل مي‌كند و حداكثر مقدار گشتاور محدود به بيشترين مقداري است كه چرخها نلغزند. گشتاور بالايي براي لغزيدن چرخ روي يخ لازم نيست؛ با اين شرايط چرخ با اصطكاك مناسب همان مقدار گشتاور كم را كه به چرخ ديگر منتقل مي‌شود دريافت خواهد كرد كه براي به حركت درآمدن آن كافي نيست پس ماشين شما حركت نخواهد كرد.
جدا شدن چرخها از زمين
يكي ديگر از مشكلات ديفرانسيل باز زماني بروز مي‌كند كه چرخهاي اتومبيل از جاده جدا شوند. اگر شما يك كاميون كه قدرت به چهار چرخ اعمال مي‌شود يا يك داشته باشيد كه هم محور عقب و هم محور جلو ديفرانسيل باز داشته باشند. به ياد بياوريد همانطور كه قبال گفته شد ، ديفرانسيل آزاد همواره گشتاورهاي برابري را به چرخها منتقل مي‌كند. اگر يكي از چرخهاي عقب و يكي از چرخهاي جلو از زمين جداشوند، اين چرخها فقط در هوا به دور خود مي‌چرخند، پس قادر به حركت نخواهيد بود.
راه حل اين مشكل ديفرانسيل لغزش محدود است كه به آن پزيتركشن (positraction) نيز مي‌گويند. ديفرانسيل لغزش محدود از مكانيزم‌هاي گوناگوني براي انجام عمل ديفرانسيل هنگام پيچيدن اتومبيل استفاده مي‌كند. وقتي كه يكي از چرخها ليز مي‌خورد اين ديفرانسيل اين امكان را فراهم مي‌كند كه گشتاور بيشتري به چرخي كه نمي‌لغزد منتقل شود.

روابط عمومی آکو فروم
12-31-2009, 11:59 PM
ديفرانسيل لغزش محدود نوع كلاچي:





شاید معمولترین نوع دیفرانسیل لغزش محدود نوع کلاچی باشد. LSD
http://static.howstuffworks.com/gif/differential-limited-slip.jpg
اين نوع ديفرانسيل همه اجزاي ديفرانسيل آزاد را دارد. اما مازاد بر آنها يك دسته فنر و يك سري كلاچ را دارا مي‌باشد. بعضي از آنها يك كلاچ مخروطي را هم دارند درست مانند هماهنگ كننده در سيستم انتقال قدرت دستي.
فنر چرخدنده های کناری را که به محفظه متصلند به کلاچ ها می فشارد، وقتی که چرخها با سرعتهای برابر حرکت می کنند هر دو چرخدنده کناری همراه با محفظه می چرخند و به کلاچها نیازی نیست. تنها وقتی که عاملی باعث شود که یکی از چرخها نسبت به دیگری با سرعت بیشتر بچرخد به کلاچها نیاز است و آنها وارد عمل می شوند. مانند زمانی که اتومبیل می پیچد کلاچها چرخها را وادار می کنند که با سرعت های برابر بچرخند. اگر یکی از چرخها بخواهد که سریعتر بچرخد باید ابتدا بر کلاچها غلبه کند. سختی فنرهایی که با اصطکاک کلاچها همراهند تعیین کننده مقدار گشتاوری است که برای غلبه بر کلاچها لازم است.
اگر به موقعیتی که یکی از چرخها روی یخ است و دیگری اصطکاک کافی برای حرکت دارد برگردیم: با دیفرانسیل لغزش محدود ، گرچه چرخی که روی یخ است قادر نیست که گشتاور زیادی را به زمین منتقل کند، چرخ دیگر همجنان گشتاور مورد نیاز برای حرکت را دریافت خواهد کرد. گشتاور انتقالی به آن برابر با مقدار گشتاور مورد نیاز برای غلبه بر کلاچها است. نتیجه آن است که شما قادر به حرکت خواهید بود، هرچند که از تمام قدرت اتومبیلتان استفاده نمی کنید.


كوپلينگ چسبناك: (ترجمه از کاوه مینایی)
كوپلينگ چسبناك غالباً در خودروهايي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي‌شود به كار مي‌رود و معمولا در قسمت مياني بين محور عقب و محور جلو به كار مي‌رود تا اگر چرخهاي عقب و يا جلو شروع به لغزش كرد گشتاور را به چرخهاي ديگر منتقل كند.
همانطور كه در تصوير زير ديده مي‌شود اين نوع ديفرانسيل شامل دو دسته صفحه است كه درون محفظه‌اي كه پر از مايع غليظي است محكم قرار گرفته‌اند. هر دسته از صفحات به يكي از شفت‌هاي خروجي متصل است. در شرايط عادي هر دو دسته صفحه و مايع غليظ با سرعت‌هاي برابر مي‌چرخند، اما زماني كه يك دسته از چرخها ( جلو يا عقب) با سرعت بيشتري چرخيد (شايد به خاطر ليز خوردن آن) دسته صفحه متصل به آن هم نسبت به دسته صفحه ديگر با سرعت بيشتري مي‌چرخد، مايع غليز كه بين صفحات گير كرده است مي‌خواهد كه با سرعت صفحاتي كه سرعتشان بيشتر است بچرخد و صفحه‌هايي را كه با سرعت كمتري مي‌چرخند با خود مي‌چرخاند. با اين شرايط گشتاور بيشتري به چرخهايي كه نمي‌لغزند و آرامتر مي‌چرخند منتقل مي‌شود.
وقتي كه اتومبيلي مي‌پيچد اختلاف سرعت بين چرخها به اندازه زماني نيست كه يكي از چرخها ليز بخورد. با چرخش سريعتر صفحات نسبت به همديگر گشتاور بيشتري هم از طريق مايع غليظ منتقل مي‌شود. از آنجايي كه گشتاوري كه هنگام پيچيدن اتومبيل بايد منتقل شود بسيار كوچك است اين ديفرانسيل مؤثر نخواهد بود. اين مطلب يكي از معايب اين نوع ديفرانسيل را نشان مي‌دهد كه : درست هنگام شروع به لغزش يك چرخ هيچ گشتاوري منتقل نمي‌شود.

براي درك هرچه بهتر رفتار كوپلينگ چسبناك از يك آزمايش ساده با يك تخم مرغ كمك مي‌گيريم. اگر تخم مرغ را روي ميز آشپزخانه قرار دهيد، هم پوسته و هم زرده تخم مرغ ثابتند. اگر به طور ناگهاني تخم مرغ را بچرخانيد ، براي مدت كمي پوسته نسبت به زرده با سرعت بيشتري حركت خواهد كرد، اما زرده خيلي زود با پوسته هم سرعت خواهد شد. براي اثبات اينكه آيا زرده هم مي‌چرخد، بعد از اينكه تخم مرغ به چرخش درآمد به سرعت آن را متوقف كرده و سپس آن را رها كنيد. خواهيد ديد كه تخم مرغ دوباره شروع به حركت خواهد كرد (البته تخم مرغ بايد نپخته باشد). در اين آزمايش ما از نيروي اصطكاك بين پوسته و زرده براي به حركت درآوردن و سرعت گرفتن زرده استفاده كرديم. وقتي كه تخم مرغ را متوقف كرديم اصطكاك _ بين پوسته و زرده كه هنوز مي‌چرخد _ به پوسته نيرو وارد مي‌كند و آن را وادار به حركت مي‌كند. در يك كوپلينگ چسبناك نيرو بين صفحات نيرو بين صفحات و مايع غليظ درست مانند پوسته و زرده تخم مرغ منتقل مي‌شود.

روابط عمومی آکو فروم
01-01-2010, 12:00 AM
ديفرانسيل قفل شدني و تورسن (torsen): (ترجمه از کاوه مینایی)





ديفرانسيل قفل شدني براي خودروها در مسيرهاي جاده خاكي مناسب است. اين نوع ديفرانسيل اجزايي درست مانند ديفرانسيل باز دارد. به علاوه يك مكانيزم پنوماتيكي يا هيدروليكي الكتريكي به منظور قفل شدن دو جرخدنده خروجي به همديگر.
http://static.howstuffworks.com/gif/differential-locking.jpg
معمولا اين مكانيزم به وسيله يك سويچ فعال مي‌شود، هنگاميكه فعال شد، هر دو چرخ با سرعت‌هاي برابري خواهند چرخيد. اگر يكي از چرخها از زمين جدا شد، به حال چرخ ديگر فرقي نخواهد كرد. درست همانند زماني كه دو چرخ روي زمين هستند با سرعت‌هاي برابر خواهند چرخيد.
ديفرانسيل تورسن يك وسيله كاملا مكانيكي است و از هيچ گونه سيستم الكترونيكي يا كلاچي و يا مايع غليظ استفاده نمي‌كند.
كلمه تورسن (torsen) برگرفته از Torque Sensing ( حساسيت به گشتاور) است. زماني كه گشتاورهاي انتقالي به هر دو چرخ برابرند درست مانند ديفرانسيل باز كار مي‌كند. به محض اينكه اصطكاك يكي از چرخها كم شد، اختلاف در گشتاور باعث مي‌شود كه در ديفرانسيل تورسن چرخدنده‌ها به همديگر مقيد شوند. در اين نوع ديفرانسيل طراحي چرخدنده‌ها نسبت تغيير گشتاور را تعيين مي‌كند. به عنوان مثال، اگر يك ديفرانسيل تورسن با نسبت 5:1 طراحي شده باشد، اين ديفرانسيل قادر خواهد بود كه گشتاور تا پنج برابر را به چرخي كه اصطكاك كافي دارد منتقل كند.
اين وسيله معمولا در خودروهاي كلاس بالايي كه قدرت به تمام چرخها منتقل مي‌شود. مانند سيستم كوپلينگ چسبناك، بيشتر براي انتقال قدرت بين چرخهاي عقب و جلو به كار مي‌رود. در اين كاربرد، سيستم تورسن بر سيستم كوپلينگ چسبناك برتري دارد. زيرا اين سيستم به چرخهاي ثابتي كه شروع به لغزش مي‌كند گشتاور وارد مي‌كند.
اگر يكي از چرخها كاملا از زمين جدا شود، ديفرانسيل تورسن قادر نخواهد بود هيچ گشتاوري را به چرخ ديگر منتقل كند. نسبت تمايل به تغير گشتاور مقدار گشتاور انتقالي را تعيين خواهد كرد، و پنج برابر صفر همان صفر خواهد بود.


منبع : پارسی خودرو

روابط عمومی آکو فروم
01-01-2010, 12:03 AM
دیفرانسیل

اگر اتومبیل همیشه بر روی خط راست حرکت می کرد و احتیاجی به پیچیدن نبود لزومی نداشت از دیفرانسیل استفاده کنیم و انتقال نیرو می توانست به شکل های مختلف انجام گیرد .
در سر پیچ ها و جاده های ناهموار (یا وقتی که چرخ ها در گِل یا برف گیر می کند ) چرخ های سمت چپ و سمت راست اتومبیل مسافت های متفاوتی را طی می کند . اگر این چنین نبود یعنی چرخ ها دوران مساوی داشتند یکی از چرخ ها ( چرخی که مسافت کمتری را طی می کند ) در روی جاده سر می خورد تا هماهنگی لازم در چرخ ها ایجاد شود که در این حالت خطرات و خسارت های زیاد به اتومبیل وارد می شد مانند سائیدگی لاستیک ها افزایش می یابد و در سرعت های زیاد خطر انحراف اتومبیل زیاد است . برای رهایی از دست چنین مشکلاتی نیاز به مکانیزم است که بتواند دوران چرخ ها متناسب با مسیری را که طی می کند تنظیم کند این مکانیزم دیفرانسیل خواهد بود .
قسمت های یک دیفرانسیل ساده :دنده پنیون ،دنده کرانویل ، هوزینگ ، دنده های هرز گرد ، دنده های پولوس


وظایف دیفرانسیل :
1- تقلیل سرعت 2- تغییر جهت نیرو ( جزء در خودرو های که موتور شان به صورت عرضی قرار دارد ) 3- تقسیم نیرو بر چرخ ها 4- تنظیم دور در سر پیچ ها ( دور زدن در سر پیچ ها )
1- تقلیل سرعت : برای ازدیاد کشش اتومبیل ، دیفرانسیل بایستی گشتاور زیادی را به چرخ ها انتقال نماید مثلاً دور موتور های بنزینی در حدود 6000 RPM و دور موتور های مسابقه در حدود 750RPM چنین دور قبل از انتقال به چرخ ها باید به اندازه ای لازم تقلیل یابد . تقلیل موجود در دیفرانسیل به وسیله پینیون و کرانویل صورت می گیرد ، چنانچه اگر تعداد دنده های پنیون و کرانویل را مساوی انتخاب کنیم هیچ تغییر کوپلی در این قسمت نخواهیم داشت . ولی شرایط ایجاد می کند توان منتقله به چرخ ها دارای سرعت کم و نیروی زیاد باشد به نسبتی که بخواهیم سرعت در دیفرانسیل کم شود بایستی تعداد دندانه های کرانویل نسبت به پنیون را بزرگتر انتخاب نماییم برا ی مثال : دیفرانسیل فولکس واگن 1200 را در نظر می گیریم که تعداد دندانه های چرخ دنده های پنیون و کرانویل به ترتیب 8 و 35 می باشد .

2- تغییر جهت نیرو :
تغییر اساسی که دیفرانسیل در خط نیرو انجام می دهد تغییر و تبدیل نیرو است که به وسیله پنیون و کرانویل ( مکانیزم انتقال و تبدیل نیرو صورت می گیرد ) چون خط محرک و محور خروجی گیربکس در امتداد طول اتومبیل قرار گرفته اند و محور های محرک چرخ های عقب ( میل پولوس ها ) در امتداد عرضی اتومبیل واقع شده اند لازم است از مکانیزم استفاده شود که نیرو را تحت زاویه 90 درجه بر چرخ های محرک اتومبیل منتقل نماید که این بوسیله درگیری پنیون و کرانویل صورت می گیرد .
http://i13.tinypic.com/333erly.jpg


3- تقسیم نیرو بر چرخ ها :
زمانیکه اتومبیل در خط مستقیم و در جاده مسطح حرکت می کند هر دو چرخ محرک دوران مساوی داشته و در این شرایط نیروی از پنیون به کرانویل منتقل می شود از طریق بدنه دیفرانسیل به دنده های هرز گرد و از آنجا به دنده های سر پولوس و در نتیجه به چرخ ها میرسد ( در این حالت برای سادگی مطلب می توان فرض کرد که دنده های هرز گرد به دنده های سر پولوس جوش خورده اند بنابراین دور چرخ ها مساوی بوده و هر کدام دورانی به اندازه کرانویل خواهند داشت
http://i13.tinypic.com/4ic1lcm.jpg


4- تنظیم دور ( دور زدن در سر پیچ ها ) : حرکت اتومبیل در سر پیچ ها باعث دوران دنده های هرز گرد نسبت به محور شان می شود و در نتیجه سرعت دورانی پولوس ها مساوی نخواهند بود . مثلاً هنگام گردش چرخ داخلی پیچ تحت قوه ثقل و سنگینی اتومبیل و فشاری که در اثر این عوامل به آن وارد می شود می خواهد کمتر حرکت کند ولی چرخ خارجی که آزادی بیشتری دارد شروع به حرکتی بیش از چرخ داخلی می کند موقعی که فشار به چرخ داخل وارد شد چون ارتباط هوزینگ به وسیله هرز گرد با دنده های پولوس مربوط شده اند دنده هرز گرد که سعی می کند با نیروی وارده چرخ سمت داخل را بچرخاند موفق نشده و در نتیجه شروع به چرخش به دور خود می کند بدون این که نیرو را به چرخ داخل پیچ منتقل نماید و به همین نسبت سرعت چرخ داخل پیچ کمتر از چرخ خارج پیچ می شود این عمل تا زمانی ادامه دارد که عکس العمل قوه ثقل روی چرخ داخل پیچ فشار می آورد و به مجرد این که اتومبیل در مسیر مستقیم قرار گرفت نیروی ثقل از چرخ داخل برداشته شد ، هرز گرد متوقف می شود و دوباره پولوس تابع چرخش کرانویل خواهد شد.
http://i13.tinypic.com/30tl3c8.jpg
http://i13.tinypic.com/4huvd5l.jpg
انواع دیفرانسیل در خودرو ها:
1- دیفرانسیل ساده 2- دیفرانسیل چهار چرخ محرک 3- دیفرانسیل کمک دار 4- دیفرانسیل بدون لغزش
1- دیفرانسیل ساده :
اغلب خودرو ها مجهز به دیفرانسیل از نوع ساده هستند . در بعضی از خودرو ها دیفرانسیل در روی محور محرک جلو و در بیشتر موارد روی محور محرک عقب قرار دارد .

2- سیستم چهار چرخ محرک :
اغلب خودرو های سبک دارای دو چرخ محرک هستند ، ممکن است دو چرخ عقب محرک باشد و یا دو چرخ جلو محرک باشد . وقتی جاده پوشیده از برف ، یخ و گل است ، سطح جاده لغزنده می شود در این وضعیت چرخ های متحرک اصطکاک لازم ( چسبندگی ) با سطح جاده را ایجاد نکرده و یکی از دو چرخ متحرک و یا هر دو آنها لغزش می کنند لغزش چرخ های متحرک روی چرخ های محرک و دیفرانسیل نیز تاثیر گذارده و در محفظه هرزگرد ها نیز تغییر دور به وجود می آید .
هر گاه همه چرخهای خودرو محرک باشند ، چرخ ها چسبندگی بهتری با سطح جاده به وجود آورده و عمل کنترل خودرو و شرایط رانندگی در جاده ساده تر خواهد بود . دلیل اینکار توزیع بار خودرو روی چهار چرخ و استفاده از آن در نیروی کشش همه چرخ هاست.
خودرو های چهار چرخ محرک هم روی سواریها( لندروور، رنجرور ،لندکروز و غیره) وهم در روی خودرو های نظامی ( جیب و....) و در بعضی ماشین های باری( بنز 911 ، ایفا ،..) کاربرد دارد.
معمولاً از محرکه چهار چرخ در شرایط اضطراری و لغزنده بودن جاده استفاده می شود و برای رانندگی طولانی نباید از این حالت استفاده نمود . در حال استفاده از محرک چهار چرخ باید جعبه دنده در دنده سنگین باشد برای درگیر نمودن چرخ های آزاد جلو یا سیستم انتقال قدرت ،اهرم تعویض دنده دیگری وجود دارد که در صورت لزوم میل گاردان جلو را با جعبه دنده کم کم در گیر می نماید .
3- دیفرانسیل کمک دار
دیفرانسیل کمک دار در سیستم انتقال قدرت خودرو های سنگین حمل و نقل و راهسازی و غیره کاربرد دارند . دیفرانسیل های کمک دار به صورت دوبل ،تریبل و خورشیدی وجود دارد .
در دیفرانسیل دوبل دو پنیون و دو کرانویل وجود داشته و تقلیل دور در دو مرحله انجام می شود . این دو به طور ثابت و بدون تغییر است . در دیفرانسیل دوبل تقلیل دور یکبار به صورت کم و بار دیگر به صورت زیاد تر انتقال می یابد . در نوع تریبل ( سه گانه ) دیفرانسیل مجهز به سیستم تعویض دنده است و در موقعی که نیروی کششی کافی نباشد ، راننده با فشردن دکمه ای ، بطور الکتریکی یا بوستری ، ماهکی را حرکت داده و حالت دوم و سوم در آن ایجاد می شود .
دیفرانسیل های خورشیدی هم مانند دوبل عمل می کنند ، با این تفاوت که مرحله دوم آن به طور اختیاری، وسیله راننده به وجود می آید .
در این نوع دیفرانسیل یک مجموعه خورشیدی وجود دارد که دنده کرانویل به دنده رینگی پیچ شده و قفسه ؛محفظه دنده هرزگرد ها متصل می شود . در صورت به کار انداختن سیستم خورشیدی ، دنده خورشیدی ثابت شده و در کرانویل از دنده رینگی به قفسه و از آن به پولوس ها منتقل می شود .
وقتی دیفرانسیل در حال تقلیل دور یا افزایش گشتاور است ، دنده خورشیدی ثابت ،دنده رینگی محرک و قفسه متحرک بوده و با نسبت ID=ZC/ZR=ZR+ZS/ZR گشتاور خروجی افزایش و دور خروجی کاهش می یابد .

جهت نیرو در دیفرانسیل خورشیدی
با ثابت شدن دنده خورشیدی جهت نیرو به شرح زیر است :
پینیون ← کرانویل ← رینگی ← قفسه ← محفظه هرزگرد ها ← محور هرزگرد ← دنده هرزگرد ها ← دنده سر پولوس ← پولوس
ID=ZK/ZP×ZC/ZP=ZK/ZP×ZS+ZR/ZR
دنده خورشیدی با نیروی پوستر حرکت به راست نموده و با نگهدارنده ثابت در گیر شده و می شود .
4- دیفرانسیل های بدون لغزش
یکی از معایب دیفرانسیل های معمولی آن است که وقتی یکی از چرخ ها در جاده ای لغزنده و کم اصطکاک قرار بگیرد ،این چرخ با سرعت زیاد چرخش نموده و همه نیروی میل گاردان از طریق همین چرخ مصرف شده و چرخ دیگر هیچگونه نیروئی را انتقال نمی دهد .
خاصیت دیفرانسیل آن است که گشتاور یکسانی را به هر دو محور محرک انتقال دهد . حال اگر یکی از چرخ ها در سطح لغزنده ای سریعاً بچرخد ، چرخ دیگر هیچ گونه نیروی را انتقال نخواهد داد .
در این گونه موارد معمولاً خودرو ، بی حرکت مانده و برای انتقال قدرت ، باید حرکت چرخی که سریع می گرد به نحوی کندتر شود تا نیرو به چرخ دیگر نیز منتقل شود .
ایجاد اصطکاک زیاد تر بین چرخ لغزان و زمین لغزنده عمل نسبتاً دشواری است ، و لذا در خودرو ها پر قدرت و پیشرفته از دیفرانسیل های بدون لغزش استفاده می کنند .
دیفرانسیل های بدون لغزش به دو صورت قفل شونده خودکار و یا نوع اصطکاکی ساخته می شود در نوع کلاج مخروطی بین چرخ دنده سر پولوس و محفظه دیفرانسیل قار می گیرد ، بین کلاج مخروطی و دنده ها ، فنر های قرار دارد که سطوح مخروطی را به هم می فشارد . به این ترتیب نیروی اصطکاکی بین دنده سر پولوس و محفظه دیفرانسیل بوجود می آید ، این نیرو با هر گونه اختلاف دورانی که بین پولوس ها به وجود آید مقابله می کند . البته این نیرو آنقدر زیاد می باشد که در سر پیچ ها مانع تقلیل دو چرخ داخل پیچ و یا افزایش دور چرخ خارج قوس گردد . در روی سطوح اصطکاکی و مارپیچ دنده درشتی برای عبور روغن می باشد در نوع دیگر از صفحه کلاج استفاده شده است . در این طرح صفحات دیسک در روی شیار های بدنه دیفرانسیل و صفحه کلاج ها در روی شیار های قطعه ای که متصل به پولوس هست قرار دارند .
آخرین صفحه دیسکی که بین دنده و صفحات قرار دارد ، صفحه فنری است ( فنر موج دار ) که در موقع سوار کردن مجموع صفحات ، با پیش فشار معینی جمع شده و نیروی محوری به صفحات وارد می کند . با این طرح صفحه کلاج ها بین رینگ های جانبی ( که به طور هزار خاری با پولوس درگیر هستند ) و بدنه دیفرانسیل به حالت فشرده قرارگرفته و پولوس ها با بدنه دیفرانسیل عملاً یک پارچه می شود در این طرح هم ، نیروی فنر طوری محاسبه شده که در پیچ ها مزاحمتی برای کاستن از دور داخل پیچ ، و یا افزایش دور چرخ خارج پیچ فراهم نمی شود . ممکن است از فنر لوله ای هم در نوع کلاج دار استفاده شود

منبع: science-ak.blogfa

روابط عمومی آکو فروم
01-01-2010, 12:06 AM
دفرانسيل 6 تا دنده داره
سه تا پينيون و يه كرانويل و يه جفت دنده پلوس

پينيون اصلي دنده كرانويل رو ميچرخونه

كرانويل به يه مجموعه به نام هوزينگ دفرانسيل به صورت صلب اتصال داره و با چرخش خودش هوزينگ رو ميچرخونه
توي هوزينگ دوتا پينيون هست و دوتا دنده كه به پلوس وصله
وقتي هوزينگ ميچرخه پينيون ها فقط با حركت هوزينگ حلول محور دنده هاي پلوس ميچرخن و روي محور خودشون نميچرخن
اين حركت باعث ميشه دنده پلوس ها با گردش هوزينگ و پيتيون ها بچرخ و نيرو رو به چرخها منتقل كنن
حالا اگه يه چرخ بره تو پيچ پينيون ها روي محور خودشون هم ميچرخن و اجازه ميدن كه يكي از چرخها سريعتر بچرخه و حتا اگه يه چرخ رو نگه داري به جايي ميرسه كه پينيون ها با سرعت روي محور خودشون ميچرخن و فقط همون چرخي به حركت در مياد كه آزاده و اين دفرانسيل ميتونه كاري كنه كه هر چرخ به يه جهت بچرخه

http://www.harwoodperformance.bizland.com/1941buick/Differential_2.jpg

tuningtalk: منبع

روابط عمومی آکو فروم
01-01-2010, 12:07 AM
دیفرانسیل



http://www.khodroha.com/difransiel.jpg

دیفرانسیل یکی از اعضای سیستم انتقال قدرت می باشد دیفرانسیل بعد از میل گاردان قرار

می گیرد البته در صورتی که خودرو دارای میل گاردان باشد اگر خودرو دارای میل گاردان

نباشد دیفرانسیل بعد از گیربکس قرار خواهد گرفت و بعد از دیفرانسیل پلوس ها قرار دارند

زمانی که یک اتومبیل دور میزند باید چرخی از ان که در طرف خارج پیچ است با سرعت بیشتری

نسبت به چرخ دیگر بچرخد اگر بخواهیم بدون ترمز گرفتن بچرخیم و همچنین هنگامی که یک چرخ

از روی یک برجستگی عبور می کند باید از چرخ دیگر تندتر بچرخد دیفرانسیل این عمل را امکان پذیر

می کند دیفرانسیل دستگاهی است که نیروی حاصله از موتور را موقعی که وسیله نقلیه به طور

مستقیم و در سطح صاف حرکت می کند به طور مساوی بین چرخ های عقب تقسیم می کند ولی

موقع دور زدن و یا چپ و راست رفتن و هنگام گردش ها یا در دست انداز نیروی موتور را به نسبت

احتیاج بین چرخ های عقب تقسیم می نماید قطعات دیفرانسیل در داخل پوسته یا محفظه ای که

معمولا ان را کله گاوی می گویند قرار دارند در داخل این جعبه که دنده کرانویل و دنده پینیون و چهار

هرز گرد کوچک و شش عدد بلبرینگ و دو دنده سر پلوس چرخ ها قرار گرفته اند به طور خلاصه

می توان گفت که نیروی موتور به وسیله کلاچ به جعبه دنده و از گیربکس توسط میل گاردان به

دیفرانسیل و از دیفرانسیل به پلوس چرخ ها منتقل و چرخ ها به حرکت در می ایند با گردش میل

گاردان دنده پینیون هم می چرخد و چون دنده کرانویل با دنده پینیون درگیر است کرانویل را به حرکت

در می اورد و به همراه خود هرز گردها را هم می چرخاند اگر چرخ های اتومبیل در سطح صاف

حرکت کنند دنده هرز گرد با دنده های پلوس حرکت و چرخشی ندارد ولی اگر چرخ ها هماهنگی

نداشته باشد و اتومبیل در حال دور زدن باشد باید یک چرخ که در زاویه تنگ قرار گرفته است اهسته

گردش نماید در این موقع دنده های هرز گرد بر خلاف دنده های پلوس به حرکت در ایند و سبب

سریع تر گردانیدن یکی از دنده های پلوس می شوند (چرخی که مقاومت کمتری را تحمل می کند)

دنده های هرز گرد که تعداد انها دو یا چهار عدد می باشد نقش مهمی در دیفرانسیل دارند کار انها

تنظیم دور چرخ در سر پیچ ها می باشد



وظیفه دیفرانسیل عبارتند از

1- 90 درجه تغییر جهت گردش گاردان 2- ازدیاد گشتاور 3- تعدیل دور چرخ های عقب هنگام دور

زدن یا حرکت در میدان



به این معنی که هنگامی که اتومبیل در میدان حرکت می کند چرخ سمت داخل میدان دایره کوچک

تری را طی می کند در صورتی که چرخ سمت خارج میدان دایره بزرگ تری را طی می کند نتیجه این

که یک چرخ خارجی دور بیشتر و چرخ داخلی دور کمتری می زند امکان این تغییر دور وظیفه چرخ دنده

های داخلی دیفرانسیل می باشد مثال دیگر هنگامی که چرخ اتومبیل داخل جوی اب یا جدول گیر

می کند در صورت حرکت چرخ ها چرخ داخل چاله ثابت ولی چرخ دیگر به سرعت حرکت می کند

دیفرانسیل اتومبیل های سواری را به صورت یک پارچه و مفصلی می سازند که نوع یک پارچه ان

مثل پیکان و نوع مفصلی ان مثل بنز و بی ام و را میتوان نام برد ولی همگی تقریبا دارای قطعات

مشابه یکدیگر می سازند



هوزینگ در دیفرانسیل (کله گاوی)

وظیفه اصلی هوزینگ و چرخ دنده داخلی ان تعدیل یا تنظیم دور چرخ ها هنگام دور زدن یا حرکت در

میدان ها می باشد

هنگامی که اتومبیل به طور مستقیم حرکت می کند چرخ ها چه محرک چه متحرک با دور مساوی

دوران می کنند ولی هنگامی که در میدان ها یا مسیر های منحنی شکل چرخ های قوس خارجی

میدان مسافت بیشتری طی می کنند و چرخ های قوس داخلی میدان مسافت کمتری را طی

می کنند هرگاه هر دو چرخ به کمک یک محور به یکدیگر متصل بودند چرخ ها هنگام دور زدن روی

زمین کشیده می شوند و سایش زیاد لاستیک و انحراف اتومبیل حتمی خواهد بود به همین دلیل

محور محرک را به دو قسمت تقسیم کرده و هر یک را پلوس می نامند بدین ترتیب گردش نامساوی

چرخ ها محرک امکان پذیر میشود برای این که بتوان هر دو پلوس را به کمک یک گاردان به حرکت

دراورد انها را به کمک "جعبه هوزینگ"به یکدیگر متصل می کنند در دیفرانسیل پینیون کرانویل را به

حرکت در می اورد و بدین ترتیب "هوزینگ" که به کرانویل متصل است به حرکت در می اید

در انتهای هر پلوس یک چرخ دنده مخروطی به نام دنده پلوس در جعبه هوزینگ قرار دارد که این دنده

ها به کمک دو دنده دیگر که انها را دنده هرز گرد (ساتلیت) می گویند به یگدیگر مربوط می سازد

دنده های هرز گرد روی محور خود ازاد هستند و می توانند در مواقع لزوم حول ان دوران نمایند مسیر

انتقال نیرو از جمله هوزینگ به محور دنده ها هرز گرد و از انها به دنده های پلوس و بالاخره به پلوس

ها و چرخ صورت می گیرد هنگام حرکت مستقیم پلوس ها ودر نتیجه هر دو چرخ دارای دور یکسان

هستند هرز گردها حول خود دوران ندارند و همراه جعبه هوزینگ به حرکت گردشی خود ادامه

می دهند و عمل اتصال بین پلوس ها جعبه دنده هوزینگ به حرکت گردشی خود ادامه می دهند و

عمل اتصال بین پلوس و جعبه هوزینگ انجام می دهند و در نتیجه فقط انتقال نیرو به دنده پلوس را

انجام می دهند

1- هوزینگ 2- واشر مسی 3- دنده پلوس 4- هرز گرد 5- دنده پلوس 6- کرانویل

هنگام طی مسیر منحنی یا دور زدن چرخ داخلی چون مسیر کوتاه تری را طی می کند باید دور

کمتری نسبت به چرخ خارجی بزند در این حال هرز گرد مربوط به دنده پلوس چون نمی تواند تمامی

دنده را دور جعبه دنده هوزینگ منتقل کند سرعتش کم می شود و در نتیجه روی ان لغزیده و

بنابراین حول محور خود به دوران در می ایند این حرکت اضافی به دنده پلوس دیگر منتقل شده و ان

را با دور بیشتری می گرداند چرخ خارجی دور بیشتری و مسافت بیشتری را طی می کند

دنده هرز گرد تنها هنگامی طی مسیرهای منحنی یا دور زدن عمل نمی کند بلکه در مواقعی که به

نحوی اصطکاک بین دو چرخ متفاوت باشد یا بار یکی از لاستیکها از دیگری کمتر باشد وارد عمل

می گردد هرگاه مثلا چرخی در سطح متفاوت زمین یخ زده قرار گیرد و چرخ دیگر در سطح خشک در

این حال چرخ با اصطکاک کم تا دو برابر دور جعبه هوزینگ می گردد در حالی که چرخ دیگر حرکتی

ندارد و در این حال وسیله نقلیه قدرت حرکت را نخواهد داشت زیرا نیروی اصطکاک موجود در چرخ

در حال بکسواد کافی برای اتومبیل نیست برای این گونه موارد در بعضی از وسایل نقلیه سنگین از

قفل کن دیفرانسیل استفاده می کنند قفل کن دیفرانسیل دو پلوس را با یکدیگر یک پارچه می کند و

اتومبیل را در مکان برفی و غیره ممکن می سازد

http://www.khodroha.com/difransiel1.jpg


منبع : اولین دایره المعارف اتومبیل در ایران جلد3(حسین منوچهر پارسا)

روابط عمومی آکو فروم
01-04-2010, 10:43 PM
گيربكس هاي جديد ولو
نویسنده : محسن معظمانی

فن آوري هاي بكار رفته در ساخت خودرو چه سبك و چه سنگين در مارك هاي شناخته شده تقريبا ً با هم برابرند اما آنچه آنها را از يكديگر متمايز مي سازد ، سيستم هاي جانبي خودروها است . تصور كنيد كه راننده يك كاميون هستيد و بايد حداقل 8 ساعت در روز كار كنيد آنگاه تمام كارهاي يك كاميون برايتان مهم شود به ويژه دنده عوض كردن ، نسل نو كاميون هاي HF و FM ولوو داراي گيربكس هايي است كه طراحي و اختراع آن به نام خود شركت ولوو ثبت شده است . گيربكس I-SHIFT يك گيربكس ( جعبه دنده ) كاملا ً نو است كه بر اساس كار يك جعبه دنده مكانيكي ( غير اتوماتيك ) ســاخته شده است .
از اين گيربكس مي توان به صـــورت اتوماتيــك يا دســـتي ( معمولي ) استفاده كرد ، در كنار صندلي كليدي براي انتخـــاب نوع كار گيربكس نصــب شده است كه راننده مي تواند يا اتوماتيك را انتخاب كند يا خود دنده عوض كند . تمام مدل هاي HF و FM داراي گيربكس هاي نوين با رگلاژ خوب هستند كه مي توانند تا 50% از نيروي لازم براي تعويض را بكاهند . اين ها داراي جا به جايي دنده كوتاهتر هستند ، همچنين از صدا و ارتعاش ( لرزش ) دسته دنده در اين گيربكس ها خبري نيست .
گيربكس هاي I-SHIFT از سيستم الكترونيك خود براي هماهنگي با سيستم جانبي ترمز VEB استفاده مي كنند با رگلاژي كه كنار فرمان قرار گرفته مي توان براحتي توان ترمــزها را با هماهنگي گيربكس تنظــيم كرد . راننده مي تواند انتخاب كند كه اين سيستم با فشار دادن پدال ترمز بكار افتد يا اينكه اين سيستم به طور اتوماتيك از دنده هاي پايين ( سنگين ) استفاده كند و در اين زمان دور موتور را براي دادن حداكثر توان ترمز بالا ببرد . گيربكس I-SHIFT داراي 12 دنده است . كاميون سازي ولوو گيربكس هاي جديد خود را در كلاس هاي گوناگون به نام I-SHIFT با 12 دنده Geartronic با 14 دنده براي وزن هاي پايين تا 60 تن Powertronic تمام اتوماتيك بدون قطع نيرو براي تعويض دنده و بالاخره VT(O)2214 و 2514B با 14 دنده تقسيم كرده است . در كلاس هاي سبك تر بايد I-SHIFT را بهترين گيربكس براي كاميون هاي تا 44 تن ناميد . ساختمان اين جعبه دنده همان گيربكس دنده اي ( معمولي ) كه داراي يك پوسته آلومينيومي و سه دنده سنكرونيزه و يك دنده زير سنكرونيزه است . اين دنده ها با يك شبكه دنده خورشيدي در واقع همان گيربكس دستي را رقم زده اند . اين گيربكس همچنين داراي فيلتر روغن ، پمپ چرخ دنده اي روغن ، رادياتور خنك كننده ، روغن گيربكس و يك پمپ اضطراري است .
وزن آن حدود 70 كيلوگرم است كه از گيربكس هاي معمولي سبك تر است . البته در كاميونهاي جديد FH و FM سيستم هاي غير استاندارد نيز وجود دارد كه آنها به صورت لوازم اضافي به درخواست مشتري ( البته با پول بيشتر ) روي كاميون سوار مي كنند ، يكي از اين سيستم هاي اضافي Fuel/Economy است .
( سيستم صرفه جويي در سوخت ديزل ) اين سيستم راننده را در انتخاب دنده حركت كمك مي كند كه نيروي موتور هدر نرود .
ساير مزاياي اين سيستم به قرار زير است :
كنترل اتوماتيك نيروي ترمز در سرعت هاي پايين ، قرارداد موتور در حال كم فشــار زمانيكه پا را از روي پدال بر مي داريم ( اين حالت مانند حالت خلاص مي باشد اما كاميون خلاص نيست )‌ حداكثر توان موتور و دور موتور


هنگامي كه پدال گاز را تا آخر مي فشاريم ( Kickdown ) و اندازه گيري دماي روغن و اعلام آن هنگام خطر البته در اروپا كه يك ليتر گازوئيل حدود 1000 تومان است ، با صد هزار تومان هم باك پر نمي شود ، پس خريدن اين سيستم هاي كمكي مقرون به صرفه است .

كمي هم راجع به جعبه هاي دنده Geartronic بگوئيم ، كاميونها امروز بيشــتر اتوباني مي شوند و مانند سواري ها نيازمند دنده عوض كردن هاي راحت و مؤثر هستند .
اين گيربكس براي كاميونهاي 44 تا 60 تن ساخته مي شود ، ولوو اين گيربكس اتوماتيك را كه در اصل گيربكس 14 دنده اي VT2214B و VT2514B است ، به خريدار پيشنهاد مي كند .
اين جعبه دنده تعويض سريع و بدون پس زدن را انجام مي دهد . دليل آن هم سنكرونيزه دوبل دنده است . راننده مي تواند هم اتوماتيك و هم دستي دنده عوض كند .
اين دو حالت با حرف A و H روي دسته دنده حك شده است اگر راننده خواست در حالت اتوماتيك دنده عوض كند و روي دنده ها كنترل داشته باشد اينكار ممكن است و نيازي به گرفتن كلاچ ندارد چون در اين كاميون ها پدال كلاچ وجود ندارد .
الكترونيك وظيفه كلاچ را به خوبي اجرا مي كند ، حتي هنگام رانندگي اتوماتيك مي توان دنده را به دلخواه عوض كرد . به روي صفحه كوچك كامپيوتري وضعيت گيربكس نشان داده مي شود و راننده از نوع دنده باخبر مي شود . همچنين در دو حالت E و P مي توان از هدر رفتن سوخت اضافي جلوگيري كرد .

( حالت E ، Economy - اقتصادي - صرفه جويي ) است كه در سرازيري و وزن هاي پايين استفاده مي شود و حالت P ، ( Power - نيرو ) هنگامي استفاده مي شود كه نياز بيشتري به نيرو باشد .

در سربالايي ها و وزن هاي زياد بار ، اين نوع گيربكس كارآيي خوبي با سيستم ترمز VEB دارند . چنانچه نياز سريع به توان ترمز باشد اين جعبه دنده با كمك الكترونيك ، دنده معكوس زده و به كمك توان ترمز مي شتابد .


http://www.carx1.com/image.php?file=site_images%2Farticles%2FVOLVO_+I-SHIFT_FH_FM_CARX1+2008+++.jpg&width=450&height=270

روابط عمومی آکو فروم
01-04-2010, 10:43 PM
http://www.carx1.com/image.php?file=site_images%2Fphotos%2FVOLVO_+I-SHIFT_FH_FM_CARX1+2008+++.jpg&width=112&height=80 (http://www.carx1.com/site_images/photos/VOLVO_%20I-SHIFT_FH_FM_CARX1%202008%20%20%20.jpg)

http://www.carx1.com/image.php?file=site_images%2Fphotos%2FVOLVO_+I-SHIFT_FH_FM_CARX1+2008++++%282%29.jpg&width=112&height=80 (http://www.carx1.com/site_images/photos/VOLVO_%20I-SHIFT_FH_FM_CARX1%202008%20%20%20%20%282%29.jpg)

http://www.carx1.com/image.php?file=site_images%2Fphotos%2FVOLVO_+I-SHIFT_FH_FM_CARX1+2008++++%283%29.jpg&width=112&height=80 (http://www.carx1.com/site_images/photos/VOLVO_%20I-SHIFT_FH_FM_CARX1%202008%20%20%20%20%283%29.jpg)

http://www.carx1.com/image.php?file=site_images%2Fphotos%2FVOLVO_+I-SHIFT_FH_FM_CARX1+2008++++%284%29.jpg&width=112&height=80 (http://www.carx1.com/site_images/photos/VOLVO_%20I-SHIFT_FH_FM_CARX1%202008%20%20%20%20%284%29.jpg)

http://www.carx1.com/image.php?file=site_images%2Fphotos%2FVOLVO_+I-SHIFT_FH_FM_CARX1+2008++++%285%29.jpg&width=112&height=80 (http://www.carx1.com/site_images/photos/VOLVO_%20I-SHIFT_FH_FM_CARX1%202008%20%20%20%20%285%29.jpg)


http://www.carx1.com/image.php?file=site_images%2Fphotos%2FVOLVO_+I-SHIFT_FH_FM_CARX1+2008++++%286%29.jpg&width=112&height=80 (http://www.carx1.com/site_images/photos/VOLVO_%20I-SHIFT_FH_FM_CARX1%202008%20%20%20%20%286%29.jpg)

روابط عمومی آکو فروم
01-08-2010, 11:55 PM
گیربکسAL4
اصطلاحات :
شیر دستی ، سوپاپ دستی ،سوپاپ تعویض دنده دستی (Manual valve):شیر ماسوره ای در سیلندر پمپ یک جعبه دنده خودکار که راننده از طریق میله بندی ، با دست آن را به کار می اندازد
سوپاپ راه دهنده ، شیر راه دهنده (Shift valve) : در جعبه دنده خودکار ، شیری که امکان تعویض دنده و تغییر نسبت چرخ دنده را فراهم می آورد
سیلندر پمپ گیربکس ، محفظه سوپاپ ،جعبه سوپاپ (Valve body) : قطعه ریخته گری نصب شده در سینی زیر گیربکس که بیشتر شیر های جعبه دنده خودکار هیدرولیکی در آن قرار دارد .
موقعی که گیربکس را در حالت اوردرایو قرار می دهیم ، بسیاری از قسمت ها باید وصل و قطع شود. حامل سیاره ای به وسیله کلاچ به پوسته تورک کنورتور وصل می شود . دنده خورشیدی کوچک به وسیله یک کلاچ از توربین جدا می شود ( قطع می شود ) بنابراین آن می تواند خلاص بچرخد ، دنده خورشیدی بزرگ توسط باند نگه داشته می شود ( ثابت ) . بنابراین آن نمی تواند بچرخد. هر بار که دسته دنده را فشار می دهیم یک سری از اتفاقات با درگیر شدن و آزاد شدن کلاچ ها و باندها ی مختلف رخ می دهد .
بیاید نگاهی به باندها داشته باشیم .
باند ها
در این گیربکس دو باند وجود دارد . باندها در یک گیربکس معمولاً فولادی هستند ، که به دور بخشی از دستگاه چرخ دنده های انتقال توان (دارم کلاچ ) پیچده می شوند ، و به پوسته متصل شده اند . آنها توسط سیلندر های هیدرولیک در داخل گیربکس به کار انداخته می شوند .
در شکل زیر شما می توانید دو پیستون که باند ها را به کار می اندازند را ببینید . فشار هیدرولیکی که توسط مجموعه از سوپاپ به سیلندر وارد می شود ، عامل حرکت پیستون و وارد کردن فشار به باند است ، که قسمت های از دستگاه چرخ دنده ها را قفل می کند .
کلاچ در این گیربکس اندکی پیچیده تر هستند . در این گیربکس چهار کلاچ وجود دارد . برای درگیر کردن این کلاچ ، فشار روغن به پشت پیستون کلاچ هدایت می شود و در نتیجه پیستون به حرکت در می آید و صفحه ها را به هم می فشارد .
http://khodroha.com/al4-1.jpg

فنر ها اطمینان حاصل می کنند که وقتی فشار کاهش می یابد کلاچ ها آزاد شوند . شما در شکل زیر می توانید پیستون و درام کلاچ را ببینید . به واشر لاستیکی پیستون توجه کنید ، این یکی از قطعاتی است که در موقعی که شما گیربکس را تعمییر می کنید باید تعویض بشوند .
http://khodroha.com/al4-2.jpg

وقتی که شما خودرو را در وضعیت پارک قرار می دهید :
آن ممکن است شبیه یک چیز ساده ای که گیربکس را قفل می کند باشد و آن را از چرخش باز دارد . اما واقعاً نیازمند یک سری مقرارت پیچیده برای این مکانیسم است .
·شما باید قادر باشید آن را آزاد کنید موقعی که ماشین بر روی تپه (سربالای) است .
·شما باید بتوانید این مکانیسم را درگیر کنید حتی اگر اهرم با دنده در یک راستا(تنظیم) نباشد .
وقتی که درگیر است، تا اندازه ای مانع از پریدن اهرم و آزاد شدن آن می شود .
این مکانیسمی است که همه این موارد را نسبتاً مرتب انجام می دهد . اجازه دهید ابتدا به بعضی از قسمت های آن نگاهی داشته باشیم
شفت خروجی گیربکس:
شیارهای مربعی شکل توسط مکانیسم پارک قفل درگیر می شوند و مانع حرکت ماشین می شوند .
مکانیسم قفل دنده پارک ، دندانه های روی شفت خروجی را برای ثابت نگه داشتن خودرو، درگیر می کند . این بخشی از گیربکس است که به میل گاردان وصل شده است . بنابراین با نچرخیدن ( ثابت بودن ) این بخش مانع حرکت خودرو می شود .
در شکل زیر شما برآمدگی مکانیسم پارک قفل را درداخل پوسته می ببینید ، جایی که دنده ها در داخل آن قرار گرفته است . به سمت مخروطی شکل آن توجه کنید . آن به آزاد شدن قفل پارک ، موقعی که شما در سربالایی پارک کرده اید کمک می کند . نیروی حاصل از وزن خودرو به بیرون آمدن ( فشار وارد می کند تا مکانیسم پارک قفل آزاد شود ) مکانیسم پارک قفل کمک می کند . به دلیل زاویه دار بودن مخروطی شکل .

http://khodroha.com/al4-4.jpg
این میله به یک کابل وصل شده که توسط دسته دنده در داخل خودرو شما به کار انداخته می شود
http://khodroha.com/al4-5.jpg

موقعی که دسته دنده در حالت پارک قرار دارد میله بر خلاف فنر بوش مخروطی کوچک را فشار می دهد . وقتی مکانیسم پارک قفل در یک راستا باشد ( تنظیم باشد ) به منظور این که آن بتواند یکی از شیار ها در بخش خروجی دنده متوقف شود . بوش مخروطی شکل ، مکانیسم را به سمت پایین فشار خواهد داد . اگر مکانیسم در یکی از نقاط مهم در خروجی در یک راستا (تنظیم ) باشد . بنابراین فنر بر روی بوش مخروطی فشرده خواهد شد ، اما اهرم در این حالت قفل نخواهد شد تا این که خودرو کمی حرکت کند و دندانه ها به درستی همراستا ( تنظیم ) شود . آن باید کمی حرکت کند تا این که دندانه ها همراستا بشوند تا جایی که مکانیسم قفل پارک بتواند در آن حالت متوقف شود .
به دلیل مذکور در برخی موقع وقتی که ما پایمان را از روی پدال ترمز بر می داریم خودرو اندکی حرکت می کند .
n سیستم هیدرولیک ، پمپ و گاورنر:
سیستم هیدرولیک
گیربکس اتوماتیک در خودرو شما چندین وظیفه دارد . شما ممکن است نفهمید که چطور آن از راههای بسیار متفاوت عمل می کند . برای نمونه برخی ویژگی های که یک گیربکس اتوماتیک دارد :
اگر ماشین در حالت اورداریو (در گیربکس های چهار دنده)باشد.گیربکس دنده ای مبنی بر سرعت وسیله نقلیه و موقیت پدال گاز انتخاب میکند.
·اگر شما به آرامی شتاب بگیرید ، تغیر دنده با سرعت کمتری نسبت به موقعی است که شما با تمام گاز شتاب بگیرید.
·اگر پدال گاز را رها کنیم ،گیربکس به دنده بعدی پائینی تعویض می شود.
·اگر شما اهرم دنده رادر حالت دنده پائین تر قرار دهید ،گیر بکس تغیرمکان خواهد داد(تعویض خواهد شد)مگر اینکه سرعت خودرو سریعتر ازسرعت دنده انتخابی باشد.اگر سرعت خودرو خیلی زیاد باشدباید صبر کنید تا سرعت آن کم شود و بعد از آن دنده تعویض شود(به دنده پایین).
·اگر شما گیربکس را در حالت دنده 2 قرار دهید،افزایش و کاهش سرعت بیش از دنده 2 را نخواهیم داشت و هرگز به طور کامل نخواهد ایستاد مگر اینکه دسته دنده را تغیر دهیم.
شما احتمالا ً پیشتر برخی قسمت های شبیه به آن را دیده اید.این واقعا ً مغز گیربکس های اتوماتیک است. آن تمام وظایف را مدیریت می کند.گذرگاه های مسیر روغن را در قسمت های متفاوت گیربکس می توانید ببینید.گذر گاه ها در داخل فلز قالب ریزی شده اند که راه مناسبی برای افزایش بازده مسیر های روغن هستند.
بدون آنها شیلنگ های زیادی برای وصل کردن قسمت های مختلف گیربکس به همدیگر لازم است. ابتدا ما در مورد قسمت های اصلی سیستم هیدرولیک بحث خواهیم کرد و بعدا ً خواهیم دید که چطور آنها با یکدیگر کار می کنند.
پمپ :
گیربکس های اتوماتیک یک پمپ جالبی دارند که پمپ دنده ای نامیده می شود. پمپ معمولا ً در درپوش گیر بکس قرار دارد. آن روغن را از مخزن (کارتر) پایین گیربکس می کشد و سیستم هیدرولیک را تغذیه می کند. آن هم چنین کولر گیربکس و تورک کنورتور را تغذیه می کند.
http://khodroha.com/al4-6.jpg
دنده داخلی پمپ به پوسته تورک کنورتور متصل شده بنابراین آن با همان سرعت موتور می چرخد. دنده بیرونی توسط دنده داخلی چرخانده می شود و به عنوان دنده چرخان،روغن از مخزن(کارتر) از یک طرف هلالی به بالا کشیده می شود و با فشار بیشتر از سمت دیگر وارد سیستم هیدرولیک می شود.

روابط عمومی آکو فروم
01-08-2010, 11:56 PM
گاورنر :
گاورنر یک سوپاپ هوشمند است که به گیربکس در خودرو شما می گوید چقدر سریع برود. آن به شفت خروجی گیربکس وصل شده است ، بنابراین موقعی که خودرو سریعتر حرکت می کند، گاورنر سریعتر می چرخد.در داخل گاورنر یک سوپاپ با فنر بار گذاری شده است،که آن را متناسب با اینکه گاورنر چقدر تند می چرخد،باز می کند. بنابراین موقعی که گاورنر تند می چرخد، سوپاپ زیاد باز می شود.پمپ ، روغن برای گاورنر را از طریق شفت خروجی تغذیه می کند.
موقعی که خودرو سریع تر حرکت می کند سوپاپ گاورنر بیشتر باز می شودو به روغن اجازه می دهد که با فشار بیشتر از میان آن عبور کند.
http://khodroha.com/al4-7.jpg
سوپاپ ها و مدولاتور ها:
برای تغییر دنده به طور مناسب در گیربکس های اتوماتیک باید بدانید که موتور با چه قدرتی(گشتاوری) کار می کند. دو راه برای انجام آن وجود دارد.برخی خودرو ها یک کابل اتصال ساده دارند که به سوپاپ دریجه گاز در گیربکس وصل شده است. وقتی که پدال گاز بیشتر فشرده میشود ،فشار بیشتری به سوپاپ دریجه گاز اعمال می شود.در برخی خودرو های دیگر از خلاء مدولاتور برای وارد کردن فشار به سوپاپ دریچه گاز استفاده می شود. مدولاتور فشار منیفولد را حس می کند.(که وقتی موتور زیر بار بیشتری قرار دارد افت می کند)
شیر دستی(سوپاپ تعویض دنده دستی)چیزی است که دسته دنده وصل شده است. آن به دنده ای که انتخاب می شود بستگی دارد، سوپاپ دستی مدارات هیدرولیکی که مانع درگیری دنده های دیگر می شود را تغذیه می کند، برای نمونه، اگر دسته دنده را در دنده 3 قرار دهید،آن مدارات هیدرولیکی که مانع درگیری اور درایو می شود را تغذیه می کند.
سوپاپ راه دهنده (شیر راه دهنده) فشار هیدرولیکی لازم برای باند ها و کلاچ ها را برای در گیری هر دنده تهیه می کند.
سیلندر پمپ گیربکس (محفظه سوپاپ ، جعبه سوپاپ)در گیربکس شامل چند سوپاپ راه دهنده است. سوپاپ راه دهنده ، زمانی که یک دنده به دنده بعدی تغییر کند را معلوم می کند.برای نمونه از دنده 1 به 2 (سوپاپ راه دهنده، زمانی که دنده 1 به دنده 2 تغیر می یابد را معلوم می کند.) سوپاپ راه دهنده از یک طرف تحد فشار،روغنی که از سمت گاورنر می آید و از سمت دیگر تحت فشار سوپاپ دریچه گاز قرار دارد. آنها توسط روغنی که از پمپ فرستاده می شود و تاٌمین می شوند و وارد یکی از دو مدار برای کنترل دنده ای که خودرو با آن در حال حرکت است می شود .
اگر خودرو به سرعت شتاب بگیرد ، سوپاپ تعویض (شیر راه دهنده )، تعویض دنده را به تاخیر خواهد انداخت . اگر خودرو به آرامی شتاب بگیرد ، تعویض دنده در سرعت پایین اتفاق می افتد .
بنابراین وقتی سرعت خودرو افزایش می یابد ،فشارهای از طرف گاورنر ایجاد می شود . فشار اعمالی به سوپاپ تعویض ( شیر راه دهنده ) زیاد می شود تا وقتی که مسیر دنده 1 بسته شود و مسیر دنده 2 باز شود . وقتی خودرو با گاز کم در حال سرعت گرفتن است سوپاپ دریچه گاز فشار زیادی را بر خلاف سوپاپ راه دهنده اعمال نمی کند .
وقتی خودرو به سرعت شتاب می گیرد سوپاپ دریچه گاز فشار بیشتری را بر خلاف شیر راه دهنده اعمال می کند . این به این معنی است فشاری که از گاونرمی آید باید بالا باشد ( بنابراین سرعت وسیله نقلیه باید بیشتر باشد ) قبل از این که سوپاپ راه دهنده به اندازه کافی حرکت کند تا دنده 2 را درگیر کند .
هر سوپاپ تعویض در دامنه مخصوصی از فشار عکس العمل نشان می دهد، بنابراین وقتی که ماشین با سرعت حرکت می کند ، سوپاپ دنده2 را به 3 تغییر می دهد ،زیرا فشاری که از طرف گاورنر اعمال می شود به اندازه کافی زیاد است که سوپاپ را فشار دهد . (حرکت دهد)

گیربکس های کنترل الکترونیکی
گیربکس های کنترل الکترونیکی که در بعضی از خودروهای جدید ظاهر شد ، هنوز از هیدرولیک برای به کار انداختن کلاچ و باندها استفاده می کند ، اما هر مدار هیدرولیک توسط یک سولونوئید الکتریکی کنترل می شود . که باعث ساده شدن لوله کشی در گیربکس می شود و به طرحهای کنترلی بسیار پیشرفته اجازه می دهد .
ما در بخش قبلی بعضی از استراتژی های کنترل را که به صورت مکانیکی فعالیت های گیربکس را کنترل می کنند را دیدیم . گیربکس های کنترل الکترونیکی طرحهای کنترلی بسیار پیچیده ای دارند . که علاو ه بر نشان دادن سرعت وسیله نقلیه و موقعیت دریچه گاز ،کنترل گر های گیربکس سرعت موتور را نیز نشان می دهد ، اگر پدال ترمز فشار داده شده باشد و حتی سیستم ترمز ضد قفل را هم نشان می دهد .
استفاده از این اطلاعات و یک استراتژی کنترل پیشرفته بر اساس یک منطق مبهم است . یعنی روش برنامه ریزی سیستم های کنترل بر مبنای استدلالات انسانی است .گیربکس های کنترل الکترونیکی کارهای مانند زیر را می توانند انجام دهند :
تعویض دنده به طور اتوماتیک ( به دنده پایین ) در سراشیبی برای کنترل سرعت و کاهش سایش لنت های ترمز .
تعویض دنده ( به سمت بالا و افزایش سرعت ) موقعی که در یک سطح لغزنده ترمز می کنید ، برای کاهش گشتاور ترمزی اعمال شده توسط موتور .
جلو گیری از افزایش سرعت موقعی که در جاده های مارپیچ رانندگی می کنید .
بیاید در مورد ویژگی آخر بحث کنیم ، یعنی جلو گیری از افزایش سرعت موقعی که در یک جاده مارپیچی می پیچید . اجازه دهید بگوییم که شما در یک سر بالای که یک جاده کوهستانی مارپیچ است رانندگی می کنید . وقتی شما در قسمت راست جاده رانندگی می کنید گیربکس دنده را به 2 تعویض می کند که به شما شتاب کافی و قدرت بالا روی دهد . وقتی شما وارد یک جاده مارپیچ می شوید ، پدال گاز را رها می کنید و احتمالاً ترمز می کنید . بیشتر گیربکس ها دنده را به 3 تعویض خواهند کرد یا حتی اوردرایو ، موقعی که شما پایتان را از پدال گاز برداشته اید . سپس وقتی در مارپیچ شتابتان را کم می کنید ، آنها دوباره دنده را به سمت پایین تعویض می کنند . اما اگر شما با یک خودرو داری گیربکس دستی رانندگی کنید احتمالا به همان دنده به رانندگی خود ادامه می دهید . بعضی از گیربکس های اتوماتیک با سیستم کنترل پیشرفته می توانند این وضعیت را آشکار سازند ، بعد از این که شما دو تا از پیچ ها را بپیچید ، می فهمند که دنده را به دنده بالا تر تعویض نکند .
ساختمان گيربكس شامل 6 قسمت اصلي مي باشد :
n كانورتر
n پمپ هيدروليك گيربكس
n مكانيزمي كه توسط واحد هيدروليك فعال مي شود (مجموعه دنده سياره اي ها و كلاچ ها وترمزها(
n ديفرانسيل معمولي
n دنده كاهنده كه رابط بين ديفرانسيل وگيربكس مي باشد (پنيون)
كامپيوتر هيدروليكي ومدارهاي روغن و ECU و سنسورها
گرداورنده : مهندس محسن هجی پور (مشهد 1388)

http://khodroha.com/haji.jpg



استاد راهنما : مهندس مجید سالاری

روابط عمومی آکو فروم
01-09-2010, 12:00 AM
کانورتور

كانورتور جاي كلاچ را گرفته و وظيفه آن افزايش تدريجي گشتاور در اغاز حركت است .كانورتور از طريق ارتباط هيدروليك حركت موتور را به كيربكس منتقل مي كند .
http://khodroha.com/al4-8.jpg

مقدمه:
شركت خودروسازي پژو به منظور ارتقاء كيفي مدل هاي اتوماتيك اقدام به عرضه گيربكس جديدي نموده است كه با مشاركت شركت رنوطراحي شده است .گيربكس عرضه AL4 داراي 4دنده جدا مي باشد وبراي جايگزيني گيربكس 4HP20 در نظرگرفته شده است .دراين گيربكس تعويض دنده وقفل شدن كنورتوربه صورت الكتروهيدروليك توسط واحد كنترل الكترونيكي انجام مي گيرد .در اين گيربكس دو برنامه ويژه نيز عرضه شده است وضعيت اسپرت ووضعيت تابستاني
عملكرد كانورتر :
عملكرد آن بر اساس هيدروديناميك مايعات مي باشد كانورتور با روغن تحت فشار پمپ گيربكس پر شده است و شامل اين قسمتها ميباشد :
n پمپ كه به وسيله موتور به حركت در مي آيد .
n توربين كه در مقابل پمپ قرارگرفته است .
n يك راكتور ( واكنشگر. استاتور ) كه به يك طرف آ‌زادانه مي چرخد
http://khodroha.com/al4-9.jpg

هنگام اغاز حركت پمپ باعث حركت دوراني در روغن مي شود و روغن تحت اثر نيروي گريز از مركز واردتوربين مي شود كه هنوز ساكن است در اين حالت جريان روغن برگشتي از توربين بر خلاف چرخش پمپ است و نيروئي عكس نيروي پمپ و موتور اعمال مي كند .
http://khodroha.com/al4-10.jpg


-براي جلوگيري از اين موضوع استاتور كه به يك طرف ازادانه ميچرخد جريان روغن را هدايت مي كند (مسير برگشت روغن از توربين را مي شكند ) در اغاز حركت پمپ روغن را به درون شيارها ( پره ها ) توربين مي فرستد استاتوربه دليل اينكه نيروي وارده از روغن برگشتي بر پره هاي ان خلاف حركتش ميباشد ثابت مي ماند و جريان روغن را شكسته و در جهت حركت پمپ هدايت مي كند اين مرحله مرحله تبديل ناميده مي شود
http://khodroha.com/al4-11.jpg


-توربين شتاب مي گيرد و جهت جريان روغن عوض ميشود وقتي سرعت توربين به سرعت پمپ برسد نيروي وارده به استاتور كم شده و مسير روغن نيز مستقيم ميشود در نتيجه استاتور هم به همراه پمپ به حركت در امده تا مانع جريان روغن نشود اين مرحله مرحله جفت شدن ناميده مي شود.
http://khodroha.com/al4-12.jpg

.با اين حال هنوز بين پمپ و توربين لغزندگي وجود دارد و انتقال نيرو به صورت كامل و صد درصد نمي باشد به همين دليل در كانورتر ازسيستمي استفاده كرده اند كه پس از بالا رفتن دور وبه منظور پائين آوردن مصرف سوخت توربين را با بدنه كانورتر يك پارچه كرده تا انتقال قدرت و سرعت به صد در صد برسد كه به اين عمل مرحله قفل شدن يا لاك آف LOAK OFF گويند
http://khodroha.com/al4-13.jpg


پمپ روغن:
پمپ روغن پشت كانورتر قرار گرفته است و مدار هيدروليك را تغذيه مي كند . اين پمپ چرخشي حركت خود را از طريق پروانه كانورتر مي گيرد. روغن از توري كه در كف گيربكس قرار دارد كشيده ميشودوبه يك تعويض كننده آب روغن(راديات روغن) فرستاده شده خنك مي شود.سپس به قسمتهاي ديگرميرود
http://khodroha.com/al4-14.jpg


شير ترموستاتيك:
مدار به يك شير ترموستاتيك مجهز شده است كه در هواي سرد كه روغن سرد بوده وفشار ان زياد است جريان اضافي روغن رااز مدار خارج مي كند.
http://khodroha.com/al4-15.jpg

مكانيزم : AL4
قلب گيربكسAL4 مكانيزم ان است .اين مكانيزم شامل دو زنجيره چرخدنده است كه به شكل سياره اي حركت ميكنند وبا هم درگير هستند(دائمي ) .دو عدد كلاچ براي انتخاب يك يا چند عضو از زنجيره بكار ميرود.كلاچها از نوع چند صفحه اي بوده كه به وسيله يك پيستون هيدروليك و فنربرگشت كار مي كنند .
http://khodroha.com/al4-16.jpg

سه عدد ترمز براي متوقف كردن اجزاء مختلف زنجيره به كار ميرود كه دو عدد آن از نوع باندي و يك عدد از نوع صفحه اي مي باشد كه ديسكها خارجي ان در پوسته سمت ان ثابت شده وسمت ديگران توسط يك پيستون هيدروليك كه از واحد هيدروليك فرمان مي گيرد حركت كرده ونوار را جمع مي كند در نتيجه باعث ايستادن عضو در بر گيرنده اش مي شود از انجا كه روش به كار رفته در اين سيستم باعث كاهش چشمگير گشتاور مخالف مي شود باعث كاهش چشمگير سوخت و افزايش سرعت و قدرت مي شود .
http://khodroha.com/al4-17.jpg

روابط عمومی آکو فروم
01-09-2010, 12:01 AM
واحد هيدروليك :





واحد هيدروليك توزيع روغن را در كلاچ ها و ترمزهاي مختلف بر عهدهدارد واحد هيدروليك اصلي دارايتعدادي شير است كه براي بازوبسته كردن مسيرهاي عبور روغن به كار مي روند .

شيرهاي كشوئي را ميتوان به طرق مختلف فعال نمود :
n به صورت دستي توسط اهرم انتخاب دنده
n به صورت هيدروليك به منظور كنترل سيستم
n به صورت الكترو هيدروليك وبا شيرهاي مغناطيسي
واحد هيدروليك داراي هشت شير كشوئيمي باشد كه به وسيله ECU كنترلميشوند واحد هيدروليك فرعي نيز داراي سه شير كشوئي است به براي قفل كردنكانورتور به كار مي روند .
http://khodroha.com/al4-19.jpg
-دنده پارك:

دنده پارك روي شافت چرخ دنده كاهنده نصب شده است با قفلكردن سيستم انتقال قدرت به صورت مكانيكي از حركت خودرو جلوگيري مي كند .اين عمل توسط قطعه اي انجام مي پذيرد كه مستقيما به اهرم تعويض دنده متصل است.
http://khodroha.com/al4-20.jpg
عملكرد:
در گيربكسAL4 تعويض دنده به وسيله يك واحد الكترونيك انجام مي گيردECU به منظور كنترل شيرهاي موتوريزه و رگلاتورهاي واحد هيدروليك كامپيوتر از سنسورهاي مختلف پيام هائي مي گيرد .
-1پتانسيومتر دريچه گاز كه موقعيت
دريچه گاز را اعلام مي كند
( وضعيت شتاب دهنده )
http://khodroha.com/al4-21.jpg
-2سنسور سرعت موتور
http://khodroha.com/al4-22.jpg
-3سنسور سرعت توربين كه سرعت ورودي گيربكس را نشان مي دهد
http://khodroha.com/al4-23.jpg
-4سنسور سرعت خودرو كه در مقابل دنده پارك نصب شده است
http://khodroha.com/al4-24jpg.jpg

-5سنسور دماي روغن
-6كنتاكتور چند منظوره كه وضعيت اهرم انتخاب دنده را اعلام مي كند
http://khodroha.com/al4-25.jpg

-7كليد ترمز كه زمان استفاده از ترمز را اعلام مي كند
http://khodroha.com/al4-26.jpg

n دو پيام اصلي براي تعويض دنده به كار مي رود :
n سرعت خودرو
n وضعيت دريچه گاز Ecuيك شير الكتريكي به كارمياندازد كه فشاري بين صفر تا سهبار ايجاد مي كند اين شير يك رگلاتوررا كنترل مي كند كهفشاري بين صفر تا21 بارتوليدمي كند. اصطلاحا فشار خط گويند .
http://khodroha.com/al4-27.jpg

اين فشار مرتبا توسط يك سنسور كنترل مي شود. از طريق شيرهاي كشوئي كه به وسيله شيرهاي الكتريكي فعال مي شوند اين فشار به كلاچ ها و ترمزها فرستاده مي شود .
به منظور اينكه كاركرد خودروهمگام تعويض دنده نرم و يكنواخت باشد از يك دمپر استفاده شده است تا از افزايش
تدريجي فشار روغن اطمينان حاصل شود .
http://khodroha.com/al4-28.jpg
عملكرد قفل كانورتور:
عملكرد قفل كانورتور نيز توس ECU كنترل مي شودECU يك شير الكتريكي ديگر را كه فشاري بين صفر تا سه بار را ايجاد مي كند به كار ميا ندازدقفل شدن كانورتور به وسيله دو شير از شيرهاي واحد هيدروليك فرعي كنترل مي شود علاوه بر اين در زمان شروع حركت خودرويك لگلاتور فشاررا در كلاج مربوط به دنده يك كنترول ميكند اين عمل باعث ميشود آغاز حركت به نرمي صورت گيرد .
http://khodroha.com/al4-29.jpg
وضعيت رانندگي راميتوان توس سه كليد انتخاب نمود كه در كنسول مركزي قرار دارد :
http://khodroha.com/al4-30.jpg
1) وضعيت اسپرت:
پرسرعترين حالت را اعمال مي كند و بدون در نظر گرفتن مصرف سوخت از كاركرد موتور به بهترين نحو استفاده مي كند .
2)وضعيت زمستاني:

هنگام حركت بر روي سطوح لغزنده استفاده از وضعيت زمستاني باعث كاهش گشتاور در چرخ هاي متحرك مي شود اگر اهرم انتخاب دنده را در حالت D قرار دهيم خودرو در دنده دو حركت مي كند استفاده از دنده يكاستفاده از دنده يك با قرار دادن اهرم انتخاب دنده در حالت دو و فشار دادن كليد يك ميسر مي شود روغن گيربكس AL4 دائمي است و تنها در هر 60000 كيلومتر بايد مقدار ان را بازدبد نمود .روغن توصيه شده همان روغن گيربكس 4HP20 است بازديد سطح روغن از طريق پيچ مياني دريچه تخليه صورت مي گيرد دريچه افزايش روغن در نزديكي كابل انتخاب دنده قرار گرفته است .

ACO
01-13-2010, 09:29 PM
با تشکر از تمامی دوستانی که زحمت کشیدند
این 3 تاپیک ادغام شد

روابط عمومی آکو
01-19-2010, 03:18 PM
دیفرانسیل جلو ( FWD ) :
در اینگونه خودروها چرخ های محرک ، چرخ های جلو هستند . اغلب خودروهای سواری تولیدی در دنیا در این دسته جای دارند . در زمان کم شدن ضریب اصطکاک ( لغزندگی مسیر ) ، دیفرانسیل جلوها ، از دیفرانسیل عقب ها عملکرد بهتری دارند ، زیرا عموماً بیشتر وزن خودرو روی محور جلو قرار دارد و محور جلو توانایی تولید نیروی رانش بیشتری دارد . همچنین این خودروها خاصیت کم فرمانی بیشتری نسبت به دیفرانسیل عقب ها دارند .

دیفرانسیل عقب ( RWD ) :
در اینگونه خودروها چرخ های محرک ، چرخ های عقب هستند . تعدادی از خودروسازان مطرح دنیا ، از این سیستم استفاده می کنند . همچنین اکثر خودروهای قدیمی نیز در این دسته قرار می گیرند . استفاده از چرخ های محرک عقب معمولاً در خودروهای لوکس ، اسپرت و مسابقه ای رواج دارد . اگر قرار باشد قابلیت پیمودن شیب را مقایسه کنیم ، عملکرد دیفرانسیل عقب ها از دیفرانسیل جلوها بهتر است ، بدین معنی که حداکثر شیب قابل صعود آنها بیشتر است ، زیرا در شیب بیشتر وزن خودرو روی محور عقب قرار می گیرد و نیروی رانش بیشتری قابل تولید است . همچنین این خودروها خاصیت بیش فرمانی بیشتری نسبت به دیفرانسیل جلوها دارند .


دو دیفرانسیل (4WD) :
در اینگونه خودروها هر دو محور جلو و عقب به عنوان محرک به کار می روند استفاده از خودروهای دو دیفرانسیل بیشتر در SUV ها و خودروهای بیابانی کاربرد دارد ، زیرا خودروهای دو دیفرانسیل در زمان کم شدن اصطکاک جاده و همچنین در زمان شیب پیمایی ، عملکرد بسیار بهتری نسبت تک دیفرانسیل ها دارند .
برخی خودروهای دو دیفرانسیل ، قابلیت قفل یکی از محورها را دارا هستند . یعنی می توانند در حالت عادی تک دیفرانسیل باشند و در مواقع مورد نیاز از هر دو دیفرانسیل استفاده کنند . در نسل پیشرفته دو دیفرانسیل ها ، مانند سیستم xDrive نیروی رانش محور جلو و عقب متغیر است و برای ایجاد بهترین عملکرد ، توسط یک کامپیوتر کنترل میشود .

.................................................. .................................................. .................................................. .......................................واحد کارشناسی اتو کاپری

نیما
01-19-2010, 03:33 PM
با تشکر از روابط عمومی آکو
مثال های موجود هر کدام از مدل ها در ایران رو ذکر میکنم

دیفرانسیل جلو ( FWD ) :
پراید . 405. 206 . تندر . زانتیا . ماکسیما . هیوندای کوپه . آزرا . سوناتا . آریون . کرولا . سراتو . ریو . اپتیما .ویتارا و ....
به طور کل اکثر ماشین های سواری موجود از این دسته هستن

دیفرانسیل عقب ( RWD ) :
جنسیس . جنسیس کوپه . لکسوس gs430 gs460 اکثر بنز ها بی ام و سری 7 و 5
کلیه وانت ها . پیکان . اکثر ماشین های قدیمی مثل بیوک .و ....

دو دیفرانسیل (4WD) :

لندکروزر . پرادو . توسان . وانت های شاسی بلند کمک دار . پاترول
X3 . و کلیه شاسی بلند ها البته بجز ویتارا

tondar90
01-19-2010, 03:46 PM
با تشکر از روابط عمومی آکو
مثال های موجود هر کدام از مدل ها در ایران رو ذکر میکنم

دیفرانسیل جلو ( FWD ) :
پراید . 405. 206 . تندر . زانتیا . ماکسیما . هیوندای کوپه . آزرا . سوناتا . آریون . کرولا . سراتو . ریو . اپتیما .ویتارا و ....
به طور کل اکثر ماشین های سواری موجود از این دسته هستن

دیفرانسیل عقب ( RWD ) :
جنسیس . جنسیس کوپه . لکسوس gs430 gs460 اکثر بنز ها بی ام و سری 7 و 5
کلیه وانت ها . پیکان . اکثر ماشین های قدیمی مثل بیوک .و ....

دو دیفرانسیل (4WD) :

لندکروزر . پرادو . توسان . وانت های شاسی بلند کمک دار . پاترول
X3 . و کلیه شاسی بلند ها البته بجز ویتارا
این Roa خدمون رو هم تو قسمت RWDفراموش شده گفتم از قلم نیفته .;)

mohammad_sadegh
12-13-2010, 10:21 PM
سيستم هاي انتقال قدرت دستي بيشتر از دنده هاي مارپيچ استفاده مى كنند. اما دنده عقب به دليل موقعيت خاص خود نياز به نوع ديگري از چرخ دنده ها دارد كه به چرخ دنده ساده معروف است.
دنده هايي كه نسبت دنده هاي جلو (مثبت) را ايجاد مى كنند همه مارپيچ هستند (دنده 1و2و3) . دندانه های چرخ دنده هاي مارپيچ به صورت مورب برش خورده اند.زماني كه 2 دنده در سيستم چرخ دنده مارپيچ با هم درگير مى شوند.تماس دندانه ها در پايان يك دندانه شروع مى شود و اين تماس به صورت تدريجي باعث چرخاندن 2 چرخدنده مى شود تا زماني كه دو دندانه به صورت كامل در حال درگيري هستند .اين درگيري تدريجي باعث مي شود كه چرخ دنده هاى مارپيچ ملايمتر و آرامتر از چرخ دنده هاى ساده عمل كنند.
به دليل وجود زاويه در دندانه هاي دنده هاي مارپيچ , بيش از يك دندانه در يك زمان در اين نوع چرخ دنده با هم درگير هستند كه اين نوع درگيري باعث مى شود كه اين نوع چرخ دنده ها قدرت بيشتري و تنش كمتري داشته باشند.
تنها مشكل در مورد چرخ دنده هاي مارپيچ اين است كه آنها به سختى در كنار هم و در خارج از درگيري به هم مى لغزند . در يك سيستم تعويض دنده دستي دنده اي جلو در حالت در گيري قرار دارند (در تمام زمانها) و حلقه ها توسط دكمه تعويض دنده كنترل شده و سرعت هاي متفاوتي را به محور خروجي منتقل مى كنند.
دنده عقب در سيستم تعويض دنده دستي به عنوان دنده هرزگرد مى چرخد(چرخدنده ساده بزرگ در سمت راست شكل زير) كه مى لغزد با دو چرخ دنده ساده ديگر در زماني كه نياز به تغيير جهت چرخش داشته باشيم.


http://www.acopart.org/upload/ACO-607/question522-loud-gear1012131348.jpg



بيشتر چرخ دنده هاي به كار رفته در سيستم هاي انتقال قدرت دستي از نوع مارپيچ هستند .3 چرخ دنده كه براي دنده عقب هستند از نوع دندانه هاي ساده هستند.چرخ دنده ساده بزرگ سمت راست در شكل فوق براي دنده عقب است.

دنده هاي ساده با دندانه هاي مستقيم لغزش بيشتري نسبت به هم در مقايسه با چرخ دنده هاي مارپيچ دارند. هر زماني كه دندانه هاي چرخ دنده درگير با يك چرخ دنده ساده است دندانه ها با هم تصادم مي كنند به جاي اينكه به آرامي لغزش داشته باشند .اين حقيقت باعث ايجاد مقداري سر و صدا و نيز افزايش تنش بر روي دندانه ها مى شود . وقتي شما صداي بلندتري نسبت به درگيري ساير دنده هايتان مي شنويد .آن صداي دنده عقبتان است .صدايي كه مي شنويد صداي برخورد و درگيري دنده هاي ساده عقب با يكديگر است.


ترجمه : کاوه متمادی

Porsche
12-14-2010, 01:41 PM
ضمن احترام و تشکر از مطلب مفید شما دوست عزیز

مطلب قید شده در تاپیک کلیه مسائل مربوط به گیربکس و دنده در اتومبیل (http://acoforum.org/showthread.php?t=165)پست دوم موجود میباشد و نیاز به ایجاد تاپیک جدید دیده نمیشه

MAHDI-TONDAR
10-21-2011, 08:56 PM
وقتي گيربكس داغ مي‌كند
دنياي‌خودرو: ‌ گيربكس‌هاي اتومات بر پايه فشار هيدروليك كار مي‌كنند. همچنين در اين گيربكس‌ها تمام قطعات گيربكس درون روغن هيدروليك مخصوص به گيربكس غوطه‌ور هستند مبدل گشتاور يا همان تورك كنورتور كه حكم يك كلاچ را در گيربكس‌هاي اتومات بازي مي‌كند، در اثر چرخش و اصطكاك دائم با روغن سبب ايجاد گرما و بالارفتن حرارت روغن گيربكس مي‌شود نه تنها تورك كنورتور (مبدل گشتاور )، بلكه تمام قطعات گيربكس به دليل كار در شرایط گوناگون اصطكاك ايجاد مي‌كنند. اين اصطكاك سبب بالارفتن حرارت گيربكس مي‌شود.
بالارفتن حرارت گيربكس و روغن موجود در آن در مراحل اوليه مشكلي ايجاد نمي‌كند اما پس از چند ساعت كه گيربكس به كار خود ادامه مي‌دهد، دما روغن تا حد قابل توجه افزايش مي‌يابد. این گرماي زياد باعث فشارآمدن بر سوپاپ‌هاي كنترل فشار مي‌شود. در مجموع افزايش دما باعث ايجاد اختلال در كار گيربكس مي‌شود. حال براي خنك‌كردن چه بايد كرد؟ بايد روغن گيربكس را خنك كرد. دليلش هم اين است كه روغن با تمام اجزاي گيربكس در تماس استاما براي خنك‌كردن روغن گيربكس‌ دو سيستم وجود دارد: 1- خنك‌كردن با آب 2- خنك‌كردن با هوا.
خنك‌كاري با آب بيشتر در موتورهاي بزرگ انجام مي‌شود. در اين سيستم يك رادياتور روغن وجود دارد كه در وسط مسير روغن قرار مي‌گيرد.
اما در سيستم خنك‌كاري با هوا، ماجرا كاملاً متفاوت است. در اين سيستم روغن مسير اضافي طي نمي‌كند در اين نوع خنك‌كاري است كه پوسته اضافي به مبدل جوش مي‌خورد و پره‌هايي كه در آن وجود دارد باعث مكش هوا به داخل مبدل گشتاور مي‌شود. وقتي مبدل به گردش درمي‌آيد پره‌هاي پوسته خنك‌كننده هوا را در داخل مبدل گشتاور مي‌كشند و پس از جذب حرارت مبدل و روغن در تماس با تورك كانورتور از قسمت تخليه خارج مي‌شوند.
اين سيستم توانايي جوابگويي در زير بارهاي شديد را ندارد و براي موتورهاي كوچك و كم‌فشار و گيربكس‌هاي معمولي مناسب است. در مجموع استفاده از سيستم‌هاي خنك‌كننده روغن بسياري از معايب گيربكس‌هاي اتومات را از بين برده و كاركرد آن را نرمال نگه داشته است.

MAHDI-TONDAR
11-20-2011, 10:28 PM
دنياي‌خودرو: اگر درباره انتقال قدرت دستی مطالعه‌ای داشته باشيد، می‌دانید که موتور از راه کلاچ به جعبه‌دنده مرتبط مي شود. خودرو بدون این ارتباط قادر نخواهد بود به طور کامل بایستد، مگر اینکه موتور را خاموش کنیم، اما خودروهای با انتقال قدرت خودکار، هیچ کلاچی ندارند که انتقال قدرت را از موتور قطع کند. در عوض، آنها از یک قطعه شگفت‌انگیز که مبدل گشتاور نامیده می‌شود، استفاده می‌کنند. درست مانند خودروهای دنده دستی، خودروهای دنده اتوماتیک هنگامی که چرخ‌ها و چرخ‌دنده‌ها در گیربکس توقف می‌کنند، به راهی برای اجازه دادن به چرخش موتور احتیاج دارند. خودروهای دنده دستی از یک کلاچ استفاده می‌کنند که موتور را به طور کامل از جعبه‌دنده جدا می‌کند. خودروهای دنده اتوماتیک از یک مبدل گشتاور استفاده می‌کنند.
مبدل گشتاور یک نوع کوپلینگ هیدرولیکی است که اجازه می‌دهد موتور به مقدار کمی آزادانه و جداگانه از جعبه‌دنده بچرخد. اگر موتور به طور آهسته در حال گردش است، همچون زمانی که خودرو در پشت چراغ قرمز توقف کرده، مقدار گشتاور رد شده داخل مبدل گشتاور خیلی کم است، بنابراین برای نگه داشتن خودرو فقط یک فشار کم روی پدال ترمز لازم دارد.
اگر شما زمانی که خودرو ایستاده بود پدال گاز را فشار می‌دادید، مجبور بودید برای نگه داشتن خودرو از حرکت، فشار بیشتری روی پدال ترمز وارد کنید. این به خاطر این است که هنگامی که شما پا روی پدال گاز می‌گذارید، سرعت خودرو بالا می‌رود و درون مبدل گشتاور سیال بیشتری ارسال می‌شود که سبب بیشترشدن گشتاور انتقال داده شده به چرخ‌ها می‌شود. در جمع وظیفه خیلی مهم مبدل این است که خودرو شما بدون خاموش شدن موتور ایست کامل کند، در واقع مبدل گشتاور، گشتاور بیشتری به خودرو شما به واسطه ترمز دهد. مبدل‌های گشتاور جدید می‌توانند گشتاور را از دو به سه برابر افزایش دهند. این نتیجه زمانی اتفاق می‌افتد که موتور سریع‌تر از چرخ‌ها (سیستم انتقال قدرت) می‌گردد.

Pooya Dacia
11-27-2011, 09:11 PM
سلام
از دوستان کسی نسبت دنده های ال 90 رو میدونه + دنده نهایی یا همون دیفرانسیل

MAHDI-TONDAR
01-25-2012, 10:38 PM
CVT یا Continuously Variable Transmission به معنی سیستم انتقال قدرت متغیر است. اولین CVT در سال 1986 به ثبت رسید. تکنولوژی این نوع گیربکس در سال‌های اخیر پیشرفت چشمگیری داشته است تا آنجا که امروزه چندین کارخانه خودروسازی از جمله جنرال‌موتورز، آئودی، هوندا و نیسان از این تکنولوژی در خودروهای جدید خود استفاده کرده اند و برنامه تحقیقات گسترده‌ای را هم برای بهبود بازده این نوع گیربکس در دستور کار دارند. گیربکس CVT که اجازه تغییر دنده با نسبت دنده نامحدود بین بالاترین و پایین‌ترین دنده را بدون گسستگی می دهد، از سه قسمت اصلی تشکیل شده است: تسمه محکم فلزی یا لاستیکی ، پولی محرک ورودی ، پولی متحرک خروجی.
نقش پولی در گیربکس CVT . . .
هر پولی از دو مخروط با زاویه راس ٢٠ درجه که رودرروی یکدیگر قرار دارند تشکیل شده، تسمه‌ای در شیار بین دو مخروط قرار دارد که وظیفه انتقال قدرت بین دو پولی بر اساس دنده مشخص شده را دارد.


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129719883148670833.jpg


در صورت استفاده از تسمه‌های لاستیکی، از تسمه هایی با سطح مقطع V شکل استفاده می شود که افزایش اصطکاک بین پولی و تسمه را سبب خواهد شد. وقتی دو مخروط از هم فاصله بگیرند – یعنی عرض پولی بیشتر شود – تسمه در شکاف پا یین‌تر می رود و شعاع تسمه حلقه شده دور پولی نیز کاهش می یابد. اما وقتی دو مخروط به هم نزدیک می شوند – یعنی عرض پولی کاهش یابد – تسمه در شکاف بالاتر رفته و شعاع تسمه حلقه شده دور پولی افزایش می یابد.


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129719883699422285.gif


گیربکس CVT می تواند از فشار هیدرولیکی یا نیروی گریز از مرکز و یا کشش فنر به منظور تولید نیروی موردنیاز برای تنظیم دو نیمه پولی بهره بگیرد.
زمانی که دو پولی عرض خود را نسبت به یکدیگر تغییرمی دهند، بی نهایت نسبت دنده مختلف حاصل می‌شود؛ از کم به زیاد و شامل همه نسبت های مابین؛ برای مثال وقتی شعاع تسمه در پولی محرک کم و در پولی خروجی زیاد باشد، سرعت دوران پولی خروجی کاهش می یابد که دنده پایین‌تری را ایجاد می‌کند و وقتی شعاع تسمه در پولی محرک زیاد و در پولی خروجی کم باشد، سرعت دوران پولی خروجی افزایش می یابد و دنده بالاتری را ایجاد می کند. بنابراین در تئوری یک CVTبی نهایت دنده را شامل می شود و می‌تواند در هر زمانی و با هر دور موتوری کار کند.


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129719884231430968.gif


یکی از مهمترین پیشرفت ها، طراحی و توسعه تسمه های فلزی است. این تسمه های انعطاف پذیر عموما از ٩ یا ١٢ نوار فولادی که تکه های فلزی پاپیونی شکل بسیار مقاوم را کنار هم نگه می دارد، ساخته شده است. تسمه های فلزی سر نمی‌خورند و بسیار بادوامند که به CVT اجازه انتقال گشتاور بیشتری را می دهند، در ضمن آرام تر از تسمه های لاستیکی نیز هستند


http://www.acopart.org/upload/ACO-569/129719884696435968.jpg


مزایای استفاده از گیربکس CVT . . .
# کاهش مصرف سوخت به میزان 20 درصد نسبت به گیربکس های اتوماتیک معمولی.
# کارآیی و عملکرد دینامیکی بهتر در قیاس با گیربکس‌های اتوماتیک معمولی؛ به دلیل انتقال روان قدرت موتور بدون گسستگی در روند حرکت خودرو.
# این نوع گیربکس همچنین می‌تواند باعث شتابگیری خودرو در بهترین حوزه عملکرد موتور از لحاظ توان خروجی شود که در این صورت بهترین ارقام شتابگیری با کمترین میزان مصرف سوخت میسر خواهد بود.


منبع: پدال

آرش کمانگیر
02-09-2012, 05:49 PM
دیروز بالاخره بعد از 43000 تا کارکرد برا سرویس 40000 تا به نمایندگی مراجعه کردم .
اول قصد داشتم که اب رادیاتور رو تعویض کنم و یه چکاب کلی انجام بدم ولی با نظر مهندس ناظر نمایندگی روغن گیربکس رو هم عوض کردم . بقیه موارد رو هم خود ایشون چک کردن و در اخر با زدن دیاگ و چکاب نرم افزاری (که خدا رو شکر هیچ مشکلی مشاهده نکردن و همه قسمتهای ماشین (بزنم به تخته) به خوبی کار میکرد) , داده های ecu رو هم ری استارت کردن .
یه چند نکته رو مشاهده کردم که بهتر دیدم عنوان کنم .
برا رادیاتور از دو لیتر مایع خنک کننده استفاده کردن و بقیه مخزن رو با اب لوله کشی شهری با شیلنگ ! تو رادیاتور ریختند! در حالی که اب رادیاتور کامل خالی نشده بود ضد یخ رو اضافه کردند و وقتی سوال کردم گفتن با اضافه کردن ضد یخ اب قبلی از اونطرف تخلیه میشه!
برای تعویض روغن دنده هم از سه تا قوطی یک لیتری استفاده کردن که 2/8 لیتر از اون رو تو گیربکس ریختند . روغنهای یک لیتری که استفاده شد قوطی یکیش با دو تای دیگه فرق داشت و وقتی سوال کردم گفتن اون یکی تو قوطی جدید ارائه میشه و هر سه یک نوع روغن هستن . عکس اونها رو گرفتم تا دوستان هم نظر بدن (البته رو دو تا نوشته بود tranself trj ولی رو یکیش نوشته بود tranself nfj) از مکانیک هم پرسیدم شاید برای مگان دنده اتوماتیک باشه ولی گفت اون روغن فرق میکنه خلاصه ما هم قبول کردیم !.
بالاخره با هزینه دستمزد و دیاگ و (مااالیات بر ارزش افزوده :eek::eek:) 75000 هزار تومن پیاده شدیم !!:mad:

لیست قیمت
روغن گیربکس یک لیتری trj 75w80 elf هر عدد 14350:eek: جمع 43050
ضد یخ glaceol rx یک لیتری هر عدد 6500:) جمع 13000
هزینه دیاگ 6000 تومن
مالیات بر ارزش افزوده 2903 تومن
مجموع 75500 تومن:eek::mad::eek:

http://www.acopart.org/upload/ACO-1136/129732673480118018.jpg

http://www.acopart.org/upload/ACO-1136/129732673477846035.jpg

Amir Reza
02-21-2012, 04:17 PM
سیستم تعویض دنده تقه ای یا اچ دوبل :
اگر به مکان جا رفتن دنده ها توجه کنیم و بر اساس آن شکلی را طراحی کنیم در این سیستم به یک حرف اچ H انگلیسی میرسیم که به صورت دوبل یا دوگانه قرار گرفته است و برای تعویض دنده مابین دنده های سبک و سنگین باید در موقعیت خلاص N با کف دست ضربه ای به دسته دنده به سمت راست بزنیم تا گیربکس یه موقعیت دنده های سبک برود و برعکس این حالت دنده های سنگین را انتخاب میکند. شکل زیر یک گیربکس 10 دنده را نشان میدهد که 8 دنده جلو هستند و یک دنده هم کراولر یا کرال یا C که یک دنده سنگین مخصوص شرایط سخت است و نهایتاً دنده عقب. کشنده مایلر، آکسور و هوو از این طرح سود میبرند.
http://www.acopart.org/Upload/ACO-3243/129742982897079620.jpg



عکس گیربکس تقه ای یا H دوبل که دنده عقب و دنده کرال ندارد.
سیستم تعویض دنده اچ روی هم یا سوپر :
اگر مجموعه دنده های سبک و سنگین روی یک حرف H به کار روند اصطلاحاً گیربکس اچ سوپر میگویند که برای تعویض مابین دنده های سبک و سنگین از یک اهرم که روی دسته دنده است استفاده می کنیم. اما در ساختار کلی هیچ تفاوتی با گیربکس اچ تقه ای ندارد. ولوو N12، FM و بسیاری از کامیونها ار این نمونه استفاده میکنند.
http://www.acopart.org/Upload/ACO-3243/129742982899299012.jpg



این عکس یک نمونه گیربکس اچ سوپر یا روی هم را نشان میدهد.
در گیربکس هایی که مجموعه سبک و سنگین دارند 4 دنده اصلی در گیربکس قرار دارد و یک مجموعه دنده خورشیدی در پشت گیربکس نصب میشود و اصطلاحاً دنده های سبک را تشکیل میدهند. اما در اصل یک دنده سنگین و مجموعه خورشیدی دنده سبک را تشکیل میدهند.

دنده کراولر یا دنده سی C :
این دنده یک دنده فوق سنگین مخصوص شرایط سخت و استارت اولیه حرکت است و بیشتر در کمرشکن ها کاربرد دارد. کشنده مایلر از این دنده سود میبرد.
کمک گیربکس یا اور درایو Over Drive :
کمک گیربکس یک نیم دنده کمکی است که در انتهای گیربکس بسته میشود و میتوان با اهرم روی دسته دنده آنرا فعال کرد. این نیم دنده در گردنه ها کمک شایانی یه کشش بهتر و مصرف سوخت کمتر میکند.اما دائماً نباید استفاده شود. این سیستم فقط در کشنده ها به کار میرود.مایلر و N12 و بسیاری از کشنده های جدید آنرا به کار میبرند.
بغل گیربکس یا PTO :
برای کامیونهایی مانند کمپرسی، جرثقیل و ... احتیاج به یک موتور کوچک جهت جابه­جایی روغن هیدورلیک و به کارانداختن دستگاه جانبی(مثل اتاق کمپرسی، دکل جرثقیل و...) است. برای این منظور یک موتور کوچک که معمولاً توسط گیربکس فعال میشود به کار میبرند و به آن PTO یا بغل گیربکس میگویند. اما نمونه هایی هم هست که از موتور کامیون نیرو میگیرند و مستقل از کلاج هستند.



منبع : وبلاگ سلطان جاده

MAHDI-TONDAR
02-28-2012, 12:04 AM
دنیای‌‌خودرو:اگر به موتور نگاهی بیاندازیم و به ترتیب از اجزای آن فاصله بگیریم ابتدا به سیستم کلاچ بر‌می‌خوریم که مروری بر کارکرد و اجزای آن داشتیم‌. قصد داریم تا به دنیای گیربکس یا همان جعبه‌دنده وارد شده و به معرفی سیستم‌های موجود در آن و انواع گیربکس‌های جدید بپردازیم.
گیربکس چیست و چه وظیفه ای دارد؟
گیربکس یکی از اعضای سیستم انتقال قدرت بوده که وظیفه آن تبدیل دور و گشتاور است. گیربکس وظیفه دارد که گشتاور و دور موتور را تغییر داده و به دلخواه راننده و نیاز جاده و مسیر حرکت دور را کم ویا قدرت را زیاد یا بالعکس دور را زیاد ویا قدرت را کم کند.
در مواقعی نیاز است که از قدرت بیشتری جهت حرکت اتومبیل استفاده شود همین طور احساس نیاز می‌شود که پس از حرکت، اتومبیل باید سرعت بیشتری گرفته و به حرکت خود ادامه دهد. در حال حاضر یکی از عمومی‌ترین انواع گیربکس به خصوص در خودروهای تولید شده در کشورمان، گیربکس‌های دستی است.
در این گیربکس‌ها هر زوج دنده فقط یک نسبت دور و گردش را به وجود می‌آورد در نتیجه برای به دست اوردن نسبت تبدیل‌های مختلف باید از چندین زوج دنده استفاده کرد.
گیربکس چند نوع است؟
در حقیقت و در تقسیم کلی، گیربکس‌ها و جعبه دنده‌ها را می‌توان به دو نوع اتوماتیک و دستی تقسیم کرد. هر کدام از این دسته جعبه‌دنده‌ها (اتوماتیک و دستی)خود به چندین نوع تقسیم می‌شوند که بسیارگسترده نیز هستند‌.
به طور مثال جعبه‌دنده‌های اتوماتیک به انواع تیپ ترونیک، استپ ترونیک و ... تقسیم می‌شوند. در نوع دستی نیز گیربکس‌های سکوئنشال و ... از انواع این نوع گیربکس هستند. هر چند اصول کارکرد این گیربکس‌ها اغلب یکسان است اما به دلیل طراحی خاص هر یک برای شرایط خاصی طراحی شده‌اند و به همین دلیل در خودروهای مختلفی مورد استفاده قرار می‌گیرند.
با توجه به گستردگی این مطلب، در این شماره به مرور اصول کلی کارکرد گیربکس‌ها خواهیم پرداخت و در شماره‌های آینده، انواع خاص گیربکس را مرور می‌کنیم.
اجزای کلی گیربکس‌ها
محور ورودی: محوری است که از مجموعه کلاچ خارج می‌شود و نیروی موتور پس از سیستم کلاچ توسط این محور وارد گیربکس می‌شود. به این محور، محور ورودی یا شفت ورودی گفته می‌شود.
محور خروجی: محوری است که از گیربکس خارج شده و دور و گشتاور مخصوص و مورد نیاز خودرو را دارد. این محور محوری بوده که تمامی نیازهای راننده در مورد قدرت خودرو و سایر پارامترها را داشته به طوری که دور و گشتاور آن کاملاً حساب شده و دقیق است. به این محور شفت خروجی یا محور خروجی گفته می‌شود.
روی هر کدام از این محور‌ها تعدادی دنده وجود دارد که هرکدام در مواقع نیاز درگیر می شوند. تعداد این دنده‌ها و چگونگی کار آنها با یکدیگر و نحوه قرارگیری آنها در هر گیربکسی متفاوت است. در بسیاری از گیربکس‌ها این چیدمان شبیه باشند و‌لی در بسیاری این نکات با یکدیگر فرق دارند. این نکته را نباید فراموش کرد که اساس کار در تمامی گیربکس‌ها یکسان بوده و همه بر پایه یک سیستم و یک قانون یا قوانین مشترکی کار می‌کنند.
دنده برنجی: شاید این اسم را در بسیاری از مجلات فنی یا نشریات تخصصی خودرو شنیده باشید.هر کجا که اسم گیربکس بیاید در کنار آن شما نام دنده برنجی را نیز می‌شنوید.
این دنده همان طور که از اسمش پیداست از برنج ساخته شده و وظیفه‌اش هماهنگ کردن دور بین دنده‌های مختلف بوده و عمل تعویض دنده را تسریع می‌کند. در حقیقت دنده برنجی عمل پیش درگیری را انجام می‌دهد تا دنده اصلی آسیب نبیند. در زمان درگیر کردن یک دنده توسط راننده در اکثر موارد محور ورودی با محور خروجی هم دور نیستند چرا که بعد از گرفتن کلاچ، بار از روی محور ورودی برداشته می‌شود و این محور سرعت خود را از دست می‌دهد.
در مقابل محور خروجی با توجه به اینکه به چرخ‌ها متصل است، مدت زمان بیشتری سرعت دوران خود را حفظ می‌کند و به همین دلیل در زمان تعویض دنده معمولاً محور ورودی و خروجی و به دنبال آن دنده‌هایی که بر روی آن‌ها متصل است از سرعت‌های متفاوتی برخوردارند و همین امر درگیر شدن آن‌ها در یکدیگر را مشکل می‌کند. در این حالت اگر بخواهیم دنده‌ها را در همان وضعیت درگیر کنیم آسیب شدیدی به دنده‌ها وارد می‌شود. در نتیجه باید قبل از درگیری دور این دنده‌ها به یکدیگر نزدیک شده و از هم دور شوند.
برای انجام این کار و تسریع عمل درگیری دنده‌ها از این دنده استفاده می‌شود. برنج فلز نرمی بوده که در هنگام اصطکاک عکس‌العمل خوبی از خود نشان داده و صدای کمی ایجاد می‌کند. این مساله به بی سر و صدا بودن گیر بکس کمک شایانی می‌کند. در مجموع می‌توان این دنده را پیش درگیر دنده‌های دیگر نام برد.
اما تعدادی ساچمه و ماهک و چند عدد خار که به خار موشکی معروف هستند برای جا زدن دنده‌ها و جلوگیری از بیرون زدن دنده‌ها و دنده برنجی‌ها استفاده می‌شود که شرح و نحوه کار آنها بسیار مفصل و طولانی بوده که از حوصله این بحث خارج است.
روغنکاری گیربکس
گیربکس نیز مانند هر سیستم مکانیکی دیگری که در آن درگیری دو فلز وجود دارد نیاز به روغن کاری دارد تا بتواند به کار در شرایط مطلوب ادامه دهد.
به این منظور درون گیربکس را با مایعی غلیظ به نام واسکازین پر می‌کنند. این ماده هیچ‌گاه مصرف نمی‌شود فقط عمر مفید آن تمام می‌شود. پلیسه‌های دنده‌ها در هنگام درگیری و کار پس از مدتی در واسکازین جمع شده و آن را کثیف می‌کند. در این شرایط این مایع دیگر نمی‌تواند وظیفه روانکاری خود را انجام داده و سیستم را همیشه تمیز نگه دارد. درگیری روان و آسان و بی سر و صدا در گرو داشتن واسکازین خوب و سالم است.
اما دو کاسه نمد مهم در گیربکس وجود دارد که وظیفه آنها جلوگیری از روغن‌ریزی گیربکس است. کاسه نمد شفت ورودی که دور آن را فرا گرفته است. همچنین کاسه نمد شفت خروجی که دور شفت خروجی را محکم گرفته و از نشت روغن از آن ناحیه جلوگیری می‌کند.
تعویض دنده‌ها
اهرم تعویض دنده یا همان لیور دنده در کابین خودرو قرار داشته که توسط دست راننده باعث درگیری دنده‌های مختلف می‌شود. در گیربکس‌های دستی این اهرم در وسط کابین تقریباً بین دو صندلی قرار دارد. در نسل‌های قدیمی‌تر کنار فلکه فرمان بوده و از آن قسمت دنده‌ها توسط راننده تعویض می‌شد.
این شکل جای گیری اهرم تعویض دنده برای جعبه‌دنده‌های دستی امروزه منسوخ شده است اما در گذشته بسیار متداول بود.
یکی از مهم‌ترین قسمت‌های یک گیر‌بکس نسبت دنده در آن است. نسبت دنده به زبان ساده‌تر میزان تغییر دور و گشتاور در هر دنده است. به طور مثال شما در دنده یک و زمانی که خودرو آغاز به حرکت دارد نیاز به گشتاور زیادی دارید تا بتوانید خودرو را حرکت دهید اما در مقابل با توجه به اینکه در حال آغاز حرکت هستید سرعت زیاد مد‌نظرتان نیست .
در دنده دو این میزان به نسبت کاسته شده تا دنده پنج یا شش. معمولاً ضرایب دنده به گونه‌ای تنظیم می‌شوند که در دنده‌های پنج یا شش، دور موتور بدون تغییر به چرخ‌ها منتقل شود (‌نسبت یک به یک) و یا حتی دور موتور در زمان انتقال به چرخ‌ها افزایش پیدا کند (نسبت زیر یک).
نسبت دنده عامل بسیار مهمی در حرکت خودرو بوده که می‌تواند باعث حرکت نرم یا خشن خودرو شود. این نسبت در طراحی گیربکس تعیین می‌شود. در نتیجه نمی‌توان به راحتی آن را تغییر داد. البته امروزه گیربکس‌هایی موسوم به CVT به بازار عرضه شده‌اند که نسبت دنده مشخصی ندارند و بسته به شرایط رانندگی و نیاز جاده و راننده، می‌توانند طیف بی‌شماری از نسبت‌های دنده را ارائه کنند.
در هفته‌های آینده در مورد این گیربکس‌ها و سایر انواع گیربکس توضیحات بیشتری ارائه خواهیم کرد.

MAHDI-TONDAR
02-28-2012, 12:06 AM
دنیای‌خودرو- اگر کمی به نحوه کار یک گیربکس دستی نگاه کنیم، متوجه می‌شویم که تمامی دنده‌ها در این مجموعه با شیوه مشابهی کار می‌کنند. همگی از یک مکانیزم استفاده کرده و در یک شرایط درگیر می‌شوند. تنها دنده‌ای که در این میان تفاوت کلی داشته و در هنگام درگیری صدای غیرعادی نیز ایجاد می‌کند دنده عقب است. اگر دقت کنید متوجه می‌شوید که دنده عقب پس از درگیری و در زمان کار صدای خاصی دارد.
در این هفته قصد داریم تا به این مساله بپردازیم و نکاتی که باعث تولید این صدا می‌شود را مطرح سازیم. برای این مساله باید ابتدا به انواع دنده و شکل‌های آنان بپردازیم و مزایا و معایب آن را بررسی کنیم تا بتوان این موضوع را به درستی بررسی کرد.
دنده‌ها در کل به سه شکل در خودرو کاربرد دارند. ابتدا دنده‌های مورب سپس دنده‌های حلقوی و در نهایت دنده‌های ساده یا صاف که کمترین کاربرد را دارند. دنده‌های مورب به دنده‌هایی گفته می‌شود که در آنها دندانه‌ها بر روی چرخ دنده به صورت کاملاً مورب و کج قرار گرفته و تقریباً تمامی دنده در گیربکس به جز دنده عقب از این شکل دنده استفاده می‌کنند. دنده‌های حلقوی نیز به دنده‌هایی گفته می‌شود که در آن دندانه با قوسی نرمال و معین شده روی چرخ دنده قرار گرفته و بیشتر در دیفرانسیل و اجزای آن کاربرد دارند. این دنده در هنگام کار باید حتماً با روغن و گریس مخصوص خود در تماس باشند.
اما نوع سوم دنده در گیربکس دنده‌های صاف و ساده هستند. در این‌گونه دندانه بر روی چرخ دنده کاملاً به صورت صاف قرار گرفته و بدون هیچ زاویه یا قوس خاصی نیز درگیر می‌شود. این دنده‌ها معمولاً در بخش‌هایی به کار می‌رود که کمترین فشار استفاده از آنها وجود دارد.
سيستم‌هاي انتقال قدرت دستي بيشتر از دنده‌هاي مورب استفاده مى‌كنند. اما دنده عقب به دليل موقعيت خاص خود نياز به نوع ديگري از چرخ دنده‌ها دارد كه چرخ دنده ساده می‌تواند در این میان کارساز باشد چرا که این دنده کمتر از سایر دنده‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد.دنده‌هايي كه نسبت دنده‌هاي جلو (مثبت) را ايجاد مى‌كنند همه مورب هستند. دندانه‌های چرخ دنده‌هاي مورب به صورت مورب و کج برش خورده‌اند. زماني كه 2 دنده در سيستم چرخ دنده مورب با هم درگير مى‌شوند. تماس دندانه‌ها در پايان يك دندانه شروع مى‌شود و اين تماس به صورت تدريجي باعث چرخاندن 2 چرخ دنده مى‌شود تا زماني كه دو دندانه به صورت كامل در حال درگيري هستند‌. اين درگيري تدريجي باعث مي‌شود كه چرخ دنده‌هاى مورب‌ ملايم‌تر و آرام‌تر از چرخ دنده‌هاى ساده عمل كنند.
به دليل وجود زاويه در دندانه‌هاي ‌دنده‌هاي مورب، بيش از يك دندانه در يك زمان در اين نوع چرخ دنده با هم درگير هستند كه اين نوع درگيري باعث مى‌شود كه اين نوع چرخ دنده‌ها قدرت بيشتر و تنش كمتري داشته باشند.
تنها مشكل در مورد چرخ دنده‌هاي مورب اين است كه آنها به سختى در كنار هم و در خارج از درگيري روی هم مى‌لغزند. در يك سيستم تعويض‌ دنده ‌دستي دنده‌اي جلو در حالت در‌گيري قرار دارند ‌(در تمام زمان‌ها) و حلقه‌ها توسط دكمه تعويض دنده كنترل شده و سرعت‌هاي متفاوتي را به محور خروجي منتقل مى‌كنند.
دنده عقب در سيستم تعويض دنده دستي به عنوان‌ دنده هرزگرد مى‌چرخد (چرخ دنده ساده بزرگ در شكل سمت راست) این چرخ دنده با دو چرخ دنده ساده ديگر در زماني كه نياز به تغيير جهت چرخش داشته باشيم استفاده می‌شود. در حقیقت این چرخ دنده‌های ساده فقط نقش تغییر جهت چرخش را بازی می‌کنند.
دنده‌هاي ساده یا دندانه‌هاي مستقيم لغزش بيشتري نسبت به هم در مقايسه با چرخ دنده‌هاي مورب دارند. هر زماني كه دندانه‌هاي‌ چرخ دنده درگير با يك چرخ دنده ساده است دندانه‌ها با هم برخورد مي‌كنند به جاي اينكه به آرامي لغزش داشته باشند‌. اين ‌حقيقت باعث ايجاد مقداري سر و صدا و نيز افزايش تنش بر روي دندانه‌ها مى‌شود‌. وقتي شما صداي بلندتري نسبت به درگيري ساير دنده‌هايتان مي‌شنويد .آن صداي دنده عقبتان است‌. صدايي كه مي‌شنويد صداي‌ برخورد و درگيري ‌دنده‌هاي ساده عقب با يكديگر است. این‌گونه دنده به دلیل درگیری تنها یک دندانه در زمان درگیری خیلی زود‌تر شکسته و آسیب می‌بیند هر چند معمولاً به دلیل آنکه این دنده کمتر از سایر دنده‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد کمتر پیش می‌آید دچار آسیب‌دیدگی شود. همچنین میزان و ضریب نیروی انتقال یافته در این دنده‌ها بسیار کمتر از دنده‌های مورب است. در مجموع کارایی دنده‌های صاف بسیار کمتر از دنده‌های مورب بوده که استفاده آنها را محدود کرده است. شاید این‌گونه دنده‌ها تنها در مواردی که نیروی منتقل شده بسیار کم است استفاده می‌شود. ماشین‌های چمن‌زنی یا گیربکس قایق‌های سبک از مواردی است که این‌گونه دنده‌ها در آن استفاده می‌شود.
* * *
بعد از مرور علت صدای متفاوت گیربکس در دنده عقب، مروری هم بر چرخ دنده‌های حلقوی یا همان مخروطی خواهیم داشت.
اين چرخ دنده‌ها بهترين وسيله تغيير جهت نیرو هستند. معمولاً از آنها براي تغيير جهت ۹۰ درجه استفاده مي‌شود، ولي مي‌توان طراحي را طوري انجام داد که در زاويه‌هاي ديگر نيز کار کنند.
دندانه‌هاي آنها ممکن است مستقيم يا پيچ‌دار باشد. اما اگر دندانه‌ها صاف باشد همان مشکل چرخ دنده‌هاي ساده را دارند. در دندانه‌هاي پيچ‌دار اين مشکل برطرف شده است، ولي در هر دوي آنها بايد محور چرخ دنده‌ها در يک صفحه قرار داشته باشد.
گاهي مي‌خواهيم محور چرخ‌ها در يک صفحه نباشند. در چنين شرايطي از شکل خاصی چرخ دنده استفاده می‌شود که بسیار مفید است.
در ديفرانسيل بسياري از اتومبيل‌ها از اين چرخ دنده‌ها استفاده مي‌شود. اين طراحي امکان آن را ايجاد مي‌کند که محور چرخ دنده بيروني پايين‌تر از محور چرخ دنده حلقوي قرار داده شود. از آنجايي که محور محرک ماشين به چرخ بيروني متصل مي‌شود، پايين آمدن چرخ بيروني امکان پايين آوردن محور محرک را هم ايجاد مي‌کند، پس مي‌توان محور را پايين‌تر آورد و در عوض فضاي بيشتري را به سرنشينان اتومبيل اختصاص داد. با استفاده از این دنده‌ها شما می‌توانید برآمدگی اتاق در قسمت عقب در خودروهای دیفرانسیل را بسیار کاهش دهید.

rahimi
03-19-2012, 08:42 PM
با سلام خدمت همه دوستان عزیز و تبریک سال نو

یه مشکل برام پیش اومده خواهشا اگه کسی میتونه کمک کنه بد جوری حالمو گرفته
من چند روز پیش ترموستات ماشین رو عوض کردم و موقع بستن پیچها یکی از پیچهاش از دستم افتاد هر چی گشتم پیدا نشد که نشد .
من یه لوگان دارم (گیربکس دستی)
ناچار یه پیچ دیگه بستم و بیخیال اون پیچ شدم
همه چیز به نظر تموم شده میومد فقط احساس میکردم که دنده مثل قبل جا نمیره و یه جوری شده
تا اینکه امروز یه دفعه صدای ماشین عوض شد (مثل اینکه استارت درگیر باشه)
ماشین رو زود خاموش کردم و بکسلش کردم تا نمایندگی
مکانیک اونجا تا دید گفت احتمالا پیچ افتاده تو گیر بکس و با دنده فلایویل درگیره
بعدش گفت خدا بهت رحم کرده که پوسته گیربکست نشکسته
برا در اوردن اون پیچ هم یه کمی از پایین و بالا نگاه کرد و اخرش گفت که باید گیربکس باز بشه
دستم به دامنتوووووووووون
اگه کسی راه حلی داره شب عیدی کمک کنه قراره روز 2 عید(2 روز دیگه) گیربکس رو باز کنه
چند تا سوال
1- واسه اینکه پیچ بدون باز کردن گیربکس خارج بشه پیشنهادی دارین
2- اگه ناجار به باز کردن گیربکس هستم توصیه ای چیزی دارین یا نه
خواهش میکنم
نمیدونین برو بچ تو خونه چه ضد حالی خوردن

Renault Logan
03-20-2012, 12:49 AM
با سلام خدمت همه دوستان عزیز و تبریک سال نو

یه مشکل برام پیش اومده خواهشا اگه کسی میتونه کمک کنه بد جوری حالمو گرفته
من چند روز پیش ترموستات ماشین رو عوض کردم و موقع بستن پیچها یکی از پیچهاش از دستم افتاد هر چی گشتم پیدا نشد که نشد .
من یه لوگان دارم (گیربکس دستی)
ناچار یه پیچ دیگه بستم و بیخیال اون پیچ شدم
همه چیز به نظر تموم شده میومد فقط احساس میکردم که دنده مثل قبل جا نمیره و یه جوری شده
تا اینکه امروز یه دفعه صدای ماشین عوض شد (مثل اینکه استارت درگیر باشه)
ماشین رو زود خاموش کردم و بکسلش کردم تا نمایندگی
مکانیک اونجا تا دید گفت احتمالا پیچ افتاده تو گیر بکس و با دنده فلایویل درگیره
بعدش گفت خدا بهت رحم کرده که پوسته گیربکست نشکسته
برا در اوردن اون پیچ هم یه کمی از پایین و بالا نگاه کرد و اخرش گفت که باید گیربکس باز بشه
دستم به دامنتوووووووووون
اگه کسی راه حلی داره شب عیدی کمک کنه قراره روز 2 عید(2 روز دیگه) گیربکس رو باز کنه
چند تا سوال
1- واسه اینکه پیچ بدون باز کردن گیربکس خارج بشه پیشنهادی دارین
2- اگه ناجار به باز کردن گیربکس هستم توصیه ای چیزی دارین یا نه
خواهش میکنم
نمیدونین برو بچ تو خونه چه ضد حالی خوردن

سلام جناب رحیمی
پیشاپیش سال نوی شما هم مبارک
از اتفاق پیش اومده بسیار متاسف شدم
عجب شانسی دارید شما ، درست همون پیچ درپوش ترموستات که از دستتون افتاد ، باید میوفتاد تو سوراخی گردگیر دوشاخه کلاچ و میرفت تو گیربکس ؟:eek::rolleyes::( ای بابا

واقعا متاسف شدم ،
متاسفانه بعید میدونم راه دیگه ای باشه . می بایست گیربکس باز بشه .
ولی واقعا زور داره برای درآوردن یک پیچ ، گیربکس ماشین باز بشه .
البته چون کار شما تعمیراتی نیست و فقط قراره گیربکس باز و بسته بشه ، زیاد جای نگرانی نیست . چون تو نمایندگی هم این کار رو انجام میدید ، خودشون ابزار آلات لازمه رو دارند .
فقط حتما به یک نمایندگی سطح 1 مراجعه کنید که هم کارشون تمیز باشه هم تجهیزاتشون کامل باشه . جای نگرانی نیست ، ان شاءالله درست میشه ، فقط کار بسیار خوبی کردید که سریع ماشین رو خاموش کردید وگرنه معلوم نبود چه اتفاق بدتری میوفتاد .

تجربه تلخی شد واقعا .:(
الان که دارم فکر میکنم میبینم اگه خدای نکرده موقع بستن پیچ ، منم پیچ از دستم در میرفت ، بالاخره از اونجایی که منم مثل شما بد شانسم ، حتما میوفتاد تو سوراخ گردگیر دوشاخه کلاچ و میرفت تو گیربکس .

دوستان زمان تعویض ترموستات و باز و بسته کردن 3 تا پیچ لوله ورودی آب رادیاتور به موتور که ترموستات داخل آن قرار داره ، خیلی خیلی احتیاط کنید تا به مشکل جناب رحیمی بر نخورید .

موفق باشید .

rahimi
03-20-2012, 10:54 AM
از همدردی تون متشکرم
خوشبختانه مشکلی برای پوسته گیربکس پیش نیومده
چون اون طور که شنیدم اگه پوسته رو بخوان تعویض کنن یه میلیونی اب میخوره
بازم جای شکرش باقیه که این اتفاق توی شهر افتاد نه در حین سفر و انشاله هم که خیلی خرج رو دستم نزاره

همیشه بخش خوب یه اتفاق رو ببینیم تا زندگی شیرین تر باشه
الان یک ساعته که وارد سال 91 شدیم
http://forum.patoghu.com/images/poti/2009/02/10491.jpg
امیدوارم واسه همه دوستان سال خوبی باشه:cool:

rahimi
03-20-2012, 06:44 PM
جناب سوهانیان عزیز میشه بگید "سوراخی گردگیر دوشاخه کلاچ" رو توی شکل نشون بدین که کجاست
من سرچ زدم این چند تا عکس رو از گیربکس ال نود گیر اوردم

http://www.logan.xf.cz/104_1280.jpg






توی این عکس که چیزی پیدا نبود

http://amiranl90.com/images/gallery/26/119.jpg



http://amiranl90.com/images/gallery/26/118.jpg



http://amiranl90.com/images/gallery/26/125.jpg





مجموعه کاملی از عکسهای مربوط به سیستم گیربکس و بخشهای دیگه خودرو در این ادرس هست که میتونید ببینید
http://amiranl90.com/fa/news-archive/12/L90/

با یه نفر از کهنه مکانیکهای با سابقه صحبت میکردم یه راهنمایی کرد
میگفت معمولا زیر دنده فلایویل یه دریچه هست که با چند تا پیچ وصله به گیربکس
فقط نمیدونم گیربکس ال 90 همچین چیزی داره یا نه
یه نکته دیگه هم گفت واون اینکه اگه اون پیچ ناقلا بین فلایول و موتور افتاده باشه از طریق همون دریچه قابل در اوردن هست و گرنه کافیه که پیچهای گیر بکس رو فقط باز کنن و اونو کمی به جلو بکشن تا جسم خارجی بیفته بیرون

دوستان و اساتید محترم نظرتون چیه؟
به نظر شما اگه جسم خارجی از راه "سوراخی گردگیر دوشاخه کلاچ" وارد گیربکس بشه بین فلاویل و موتور میفته یا بین فلایویل و صفحه کلاج؟

سال خوبی پیش رو داشته باشید

Renault Logan
03-20-2012, 09:18 PM
جناب سوهانیان عزیز میشه بگید "سوراخی گردگیر دوشاخه کلاچ" رو توی شکل نشون بدین که کجاست
من سرچ زدم چند تا عکس رو از گیربکس ال نود گیر اوردم

با یه نفر از کهنه مکانیکهای با سابقه صحبت میکردم یه راهنمایی کرد
میگفت معمولا زیر دنده فلایویل یه دریچه هست که با چند تا پیچ وصله به گیربکس
فقط نمیدونم گیربکس ال 90 همچین چیزی داره یا نه
یه نکته دیگه هم گفت واون اینکه اگه اون پیچ ناقلا بین فلایول و موتور افتاده باشه از طریق همون دریچه قابل در اوردن هست و گرنه کافیه که پیچهای گیر بکس رو فقط باز کنن و اونو کمی به جلو بکشن تا جسم خارجی بیفته بیرون

دوستان و اساتید محترم نظرتون چیه؟
به نظر شما اگه جسم خارجی از راه "سوراخی گردگیر دوشاخه کلاچ" وارد گیربکس بشه بین فلاویل و موتور میفته یا بین فلایویل و صفحه کلاج؟

سال خوبی پیش رو داشته باشید

سلام مجدد خدمت شما

این تصاویری که شما تهیه کردید ، مربوط به موتور 1600 سی سی 8 سوپاپ هست ولی خوشبختانه گیربکس لوگان در تمامی مدل موتور های آن یکسان هست .
اون گردگیر دوشاخه کلاچ رو در عکس با بیضی قرمز رنگ مشخص کردم خدمتتون

http://www.acopart.org/upload/ACO-516/129767354235256119.jpg



البته صحیحش این هست که اون گردگیر مثل همین عکس ، کیپ به دوشاخه کلاچ باشه که سیم کلاچ درش قفل میشه ، نه مثل لوگان های تولید داخل که اگه از کنار باطری دقت کنید ، مشاهده میکنید ، گردگیر سرش بازه و به راحتی پیچ و آشغال و آب و گرد و غبار میره داخل گیربکس

همین باز بودن باعث شده تا پیچ بیوفته اون داخل .

اگر چیزی که اون مکانیک به شما گفته واقعیت داشته باشه که خیلی خوب میشه و نیازی به باز کردن کامل گیربکس نیست .
راستش بنده در این مورد دیگه اطلاع ندارم ولی به احتمال بسیار زیاد پیچ افتاده بین فلایویل و صفحه کلاچ

باز برای احتیاط بیشتر تحقیق کنید و ممنون میشم نتیجه کارتون رو اعلام بفرمایید .
موفق باشید .

aryamehr
03-21-2012, 02:39 PM
با يه آهنرباي خيلي قوي ميشه پيچو به سمت دريچه هدايت و نهايتا پيچو خارج كرد؟

MAHDI-TONDAR
05-27-2012, 09:21 PM
دنیای‌خودرو- : در اوایل سال جاری میلادی شرکت ZF آلمان، برای نخستین بار در جهان جعبه‌دنده 9 سرعته را معرفی کرد. هر چند در همان زمان خبر این تحول بزرگ را در هفته‌نامه منعکس کردیم اما به دلیل سوالات متعددی که در زمینه تعداد دنده‌ها در جعبه‌دنده‌های اتوماتیک مطرح شده است، در این شماره مروری بر کارکرد این سیستم و سایر مسایل و چالش‌های مربوط به افزایش تعداد دنده‌ها خواهیم داشت.
جعبه‌دنده‌های اتوماتیک نصب شده در خودرو‌های سواری از آغاز رواجشان در دهه 50 میلادی تا دهه اول قرن بیست‌و‌یکم هر چند در بسیاری زمینه‌ها تغییراتی را شاهد بوده‌اند اما ساختار آن‌ها در طی بیش از نیم قرن تغییر عمده‌ای نکرده است و همچنان بر پایه اصولی کار می‌کنند که در آغاز بر مبنای آن ساخته شده‌اند. در این میان در مقابل پیشرفت‌های زیادی که در زمینه قابلیت اعتماد و شیوه‌های کنترلی آن‌ها به وجود آمده است، پیشرفت در تعداد دنده‌های آن‌ها تا چند سال پیش بسیار کند بود.
شروع با جعبه‌دنده‌های دو سرعته
جعبه‌دنده‌های اتوماتیک اولیه تنها دو دنده داشتند در حالی که در همان زمان جعبه‌دنده‌های دستی سه دنده یک استاندارد رایج در صنعت خودرو بودند و انواع چهاردنده نیز دیده می‌شد. در طی نیم قرن بعد و تا زمان رسیدن به قرن بیست‌و‌یکم در حالی که جعبه‌دنده‌های دستی در خودرو‌های سواری به شش دنده جلو رسیده بودند و جعبه‌دنده‌های پنج دنده یک استاندارد عمومی در صنعت خودروسازی بود، جعبه‌دنده‌های اتوماتیک همچنان چهار سرعته بودند و جعبه‌دنده‌های پنج سرعته هنوز سهم بسیار اندکی از بازار داشتند. شاید نیم قرن برای رسیدن از دو دنده به چهار دنده در جعبه‌دنده‌های اتوماتیک زمان بسیار زیادی باشد چرا که در این مدت خودرو‌ها در زمینه‌های دیگر پیشرفت‌های بزرگی را تجربه کرده بودند اما موانعی در سر راه توسعه جعبه‌دنده‌ها وجود داشت که مانع از دستیابی به تعداد دنده بالا در این سیستم می‌شد. اما به نظر می‌رسد در چند سال اخیر صنعت خودرو‌سازی توانسته بر این موانع غلبه کند تا آنجا که اکنون صحبت از جعبه‌دنده‌های 9 دنده است و احتمالاً همین زمان که مشغول خواندن این مطلب هستید در گوشه‌ای از جهان جرقه‌های اولیه سیستم‌های 10 دنده نیز زده شده!
بازی با مرسدس‌بنز آغاز شد
یکی از آغازگران این جنگ، دایملر بنز بود که در سال 2003، جعبه‌دنده اتوماتیک هفت‌دنده خود را با نام 7G به عنوان جایگزین سری 5G به بازار معرفی کرد تا از رقیب همیشگی خود ب‌ام‌و که از سیستم شش‌دنده استفاده می‌کرد جلو بیافتد. جای دادن هفت دنده در این سیستم برای آن زمان یک نوآوری بسیار بزرگ بود که محصولات مرسدس‌بنز را بالاتر از رقبای خود قرار می‌داد اما لکسس در سال 2007 با معرفی نسل جدید سری LS خود، ناگهان بازار و رقبا را شوکه کرد. در این خودرو برای نخستین بار در جهان جعبه‌دنده هشت سرعته اتوماتیک نصب شده بود. چندی بعد شرکت ZF آلمان تولید انبوه این جعبه‌دنده را آغاز کرد و در حال حاضر بسیاری از شرکت‌های بزرگ از جمله پورشه و بنتلی از این محصول بر روی محصولات رده بالای خود بهره می‌گیرند. اما این هنوز برای ZF کافی نبود و این شرکت آلمانی تصمیم گرفت برای نشان دادن توان فنی خود در مقابل رقبا، جعبه‌دنده اتوماتیک 9 سرعته را روانه بازار کند.
تولد 9 دنده‌ها
در شرایطی که خودرو‌های تمام الکتریکی و هیبرید به دنبال کاهش مصرف سوخت و آلایندگی خودرو‌ها هستند، شرکت آلمانی ZF با نزدیک به یک قرن سابقه در طراحی و ساخت قطعات مختلف خودرو، ایده بهتری برای کاهش مصرف سوخت خودرو‌ها را پیشنهاد می‌کند و آن افزایش تعداد دنده‌های جعبه‌دنده‌های اتوماتیک است. این شرکت با معرفی جعبه‌دنده‌های هشت سرعته اتوماتیک در سال 2008 و تولید انبوه آن‌ها، انقلابی در زمینه جعبه دنده‌های اتوماتیک ایجاد کرد و از آن تاریخ تاکنون بیش از یک میلیون جعبه‌دنده هشت سرعته اتوماتیک را به فروش رسانده است. اما این پایان راه ZF نبود و این شرکت تحقیق بر روی ساخت نمونه‌ای جدیدتر را در پیش گرفت که حاصل آن جعبه‌دنده 9 سرعته اتوماتیک موسوم به 9HP بود که در اوایل سال جاری میلادی رونمایی شد. این جعبه‌دنده که اولین نمونه از نوع خود در جهان است، به طور اختصاصی برای نصب بر روی خودرو‌های سواری دیفرانسیل جلو طراحی و ساخته شده است. نمونه‌های قبلی این جعبه‌دنده‌ها به دلیل ابعاد بزرگ خود، تنها قالبیت نصب بر روی خودرو‌های دیفرانسیل عقب و یا چهار‌چرخ متحرک را داشتند چرا که در این خودرو‌ها جعبه‌دنده در طول خودرو نصب می‌شود و طول بلند آن مشکل چندانی ایجاد نمی‌کند. اما وقتی قرار باشد این جعبه‌دنده در عرض خودرو و در کنار موتور نصب شود، هر سانتی‌متر اضافه در طول و یا عرض مشکل‌ساز خواهد شد. به همین دلیل هر چند اصول کاری جعبه‌دنده 9 سرعته بر مبنای جعبه دنده هشت سرعته است اما با اعمال تغییراتی در آن تلاش شده ابعادش به حداقل ممکن برسد.
گیربکس‌های هوشمند
این جعبه‌دنده کاملاً هوشمند است و نرم‌افزار‌های آن به گونه‌ای تنظیم شده‌اند که از یک طرف حداقل مصرف سوخت و آلایندگی را ایجاد کنند و از طرف دیگر آسایش سرنشنان را تامین کنند ضمن آنکه قابلیت‌های اسپرت نیز در آن مدنظر قرار گرفته است. در کنار این‌ها برنامه‌ریزی این جعبه‌دنده به گونه‌ای است که اشتباهات راننده نمی‌تواند به آن آسیبی وارد کند. در این جعبه‌دنده راننده می‌تواند جدای از برنامه تعویض خودکار دنده‌ها، با استفاده از کنترل‌های دستی نیز دنده‌ها را تعویض کند و به همین دلیل احتمال دارد با تعویض دنده‌های اشتباه باعث آسیب به جعبه‌دنده شود. همان‌گونه که پیش از این بارها اشاره کرده‌ایم جعبه‌دنده‌های اتوماتیک در مقابل این مساله بسیار آسیب‌پذیرند و با توجه به آنکه جا نرفتن دنده اشتباه در آن‌ها معنی ندارد، ممکن است با اشتباه راننده در تعویض‌دنده‌ها در حالت دستی آسیب جبران‌ناپذیری ببینند. برای رفع این مشکل، در این جعبه‌دنده مانند سایر جعبه‌دنده‌های هوشمند، برنامه حفاظتی در نظر گرفته شده است تا تصمیمات راننده را در کسری از ثانیه ارزیابی کند و هرگونه تصمیم اشتباه از سوی وی را تصحیح کند.
ZF این جعبه‌دنده را در دو نوع عرضه کرده است که توانایی تحمل گشتاور‌های مختلف را دارند. مدل نخست حداکثر می‌تواند تا 280 نیوتن‌متر گشتاور را تحمل کند اما در مدل دوم این گشتاور تا 480 نیوتن‌متر می‌رسد. این جعبه‌دنده هر چند در آغاز برای خودرو‌های دیفرانسیل جلو توسعه پیدا کرده است اما می‌توان آن را بر روی خودرو‌های چهارچرخ متحرک و حتی نمونه‌های هیبرید نیز نصب کرد. ZF برای این منظور یک کیت تبدیل را طراحی کرده است تا بتواند کاربرد‌های این جعبه‌دنده را در آینده توسعه دهد.
تعویض در دور موتور پایین‌تر
جعبه‌دنده‌های اتوماتیک نسل قبلی در زمان تعویض‌دنده معکوس و یا مستقیم ناچار بودند دنده‌ها را به ترتیب طی کنند اما برنامه این جعبه‌دنده این اجازه را می‌دهد که چند دنده معکوس و یا مستقیم اعمال شود. هدف اصلی از معرفی این جعبه‌دنده جدید کاهش مصرف سوخت خودرو‌ها است چرا که این جعبه‌دنده نسبت به نمونه شش سرعته‌ای که در حال حاضر در خودرو‌های دیفرانسیل جلو نصب می‌شود می‌تواند تا 16درصد کاهش مصرف سوخت داشته باشد که علت آن وجود دنده‌های بیشتر و امکان تعویض سریع‌تر دنده‌ها در جعبه‌دنده است ضمن آنکه ضریب دنده نهایی کوچک‌تری نیز نسبت به انواع شش سرعته دارد. این ضریب کوچک‌تر به خودرو این امکان را می‌دهد که برای حرکت با سرعت‌های بالا، دور موتور پایین‌تری داشته باشد. به عنوان مثال در سرعت 120 کیلومتر در ساعت، با جعبه‌دنده 9 سرعته دور موتور 1900 خواهد بود در حالی که با جعبه‌دنده شش سرعته دور موتور باید حدود 2600 باشد که این امر به معنی کاهش مصرف سوخت با جعبه‌دنده‌های جدید خواهد بود.
یکی دیگر از مواردی که برای کاهش مصرف سوخت در جعبه‌دنده جدی لحاظ شده است، امکان استفاده از سیستم خاموش شدن خودکار خودرو در زمان توقف است. این سیستم هر چند این روزها چندان تازگی ندارد اما در این جعبه‌دنده به صورت استاندارد نصب شده است بدون آنکه نیازی به بهره‌گیری از پمپ روغن اضافه باشد.
هر چند کنترل‌های جعبه‌دنده جدید الکترونیکی است اما برخلاف بسیاری از رقبا، ZF همه چیز را بر عهده سیستم‌های الکترونیکی نگذاشته است و در کنار سیستم‌های کنترل الکتریکی رایج، یک سیستم کنترل هیدرولیکی نیز بر روی این جعبه‌دنده نصب شده است. رایانه‌ای که وظیفه کنترل این جعبه‌دنده را بر عهده دارد به گونه‌ای طراحی شده که امکان توسعه در آینده را نیز فراهم می‌کند. در حال حاضر این رایانه حداکثر از 70درصد توان خود استفاده می‌کند و ZF، درصد باقیمانده از توان تحلیل این رایانه را برای شرکت‌های خودروسازی باقی گذاشته است تا در صورتی که تمایل دارند تغییراتی در جعبه‌دنده بدهند بتوانند از آن استفاده کنند. اما این پایان ماجرا نیست. شرکت‌های خودرو‌سازی می‌توانند به میل خود سرعت تعویض‌دنده و زمان آن را تغییر دهند.
این امر به شرکت‌ها این امکان را می‌دهد تا از این جعبه‌دنده بر روی مدل‌های مختلف استفاده کنند و برای هر مدل بر حسب خریداران و کاربرد خودرو، تغییراتی در جعبه‌دنده اعمال کنند. سرعت تعویض دنده‌ها در این جعبه‌دنده در حالت استاندارد نیز بالا است و هر چند ZF رقمی در این خصوص اعلام نکرده اما یکی از مدیران این شرکت اطمینان داده است سرعت تعویض آنقدر بالا است که دور موتور خودرو کمترین افت ممکن را شاهد باشد تا بتواند در تمام مدت حرکت دور موتور بهینه را حفظ کند ضمن آنکه دنده‌ها با آرامش تعویض می‌شوند تا سرنشینان ضربه ناشی از آن را احساس نکنند.
این جعبه‌دنده قرار است در کارخانه ZF در آمریکا تولید شود هر چند احتمالاً با افزایش تقاضا تولید آن در سایر کارخانه‌های این شرکت نیز آغاز خواهد شد. این شرکت برای نسل جدید جعبه‌دنده‌هایش برنامه‌های بلند مدتی دارد و اعلام کرده به زودی با ورود این محصول به بازار، شرکت‌ها باید با جعبه‌دنده اتوماتیک شش سرعته خداحافظی کنند چرا که از سال 2014 دیگر جعبه‌دنده‌های شش سرعته که این روز‌ها بیشتر برای خودرو‌های دیفرانسیل جلو به کار می‌روند تولید نخواهند شد.
دنده بیشتر؛ مشکلات و مزایا
اما چرا این نبرد در تعداد دنده‌های جعبه‌دنده اتوماتیک در گرفته است؟ دنده‌های بیشتر چه کمکی به خودرو می‌کنند؟
برای پاسخ به این پرسش‌ها باید از مفهومی به نام ضریب دنده آگاهی داشت. هر چند پیش از این و در همین صفحه به طور کامل در این زمینه توضیح داده‌ایم اما به عنوان توضیح کوتاه، ضریب دنده‌ها در جعبه‌دنده خودرو از تقسیم تعداد دندانه‌های چرخ دنده متصل به موتور بر تعداد دندانه‌های چرخ‌دنده متصل به محور خروجی به دست می‌آید.
این نسبت معمولاً به صورت عددی در مقابل یک (ماننده 2.3:1) بیان می‌شود و نشان‌دهنده آن است که با چند دور چرخش محور ورودی، محور خروجی یک دور می‌چرخد. در جعبه‌دنده خودرو‌ها این نسبت از اعدادی بزرگ‌تر از یک آغاز می‌شود و در نهایت به اعدادی کوچک‌تر از یک می‌رسد به این معنی که در دنده‌های سنگین نسبت بزرگتر از یک است و به عنوان مثال در عدد بالا، با 2.3 چرخش در محور ورودی، محور خروجی یک دور می‌چرخد. در این دنده‌ها خودرو نمی‌توان سرعت بالایی بگیرد اما قدرت لازم برای شروع حرکت و حمل بار را دارد. با افرایش سرعت راننده دنده‌ها را سبک‌تر می‌کند تا در نهایت مثلاً به دنده نهایی با نسبت 0.8:1 می‌رسد به این معنی که با 0.8 چرخش در محور ورودی، محور خروجی یک دور می‌چرخد و به این ترتیب چرخش محور خروجی سریع‌تر است و خودرو می‌توان به سرعت‌های بالا دست پیدا کند.
چالش‌ها در طراحی جعبه‌دنده
طراحان جعبه‌دنده با چند چالش در زمان طراحی جعبه‌دنده‌ها مواجه‌اند. از یک طرف نباید فاصله میان دنده‌ها زیاد باشد چرا که در این صورت موتور خودرو در زمان سبک کردن دنده‌ها از توان کافی برای ادامه حرکت برخوردار نیست.
در کنار این ضریب دنده یک باید به گونه‌ای باشد که خودروی سواری با بار کامل در یک سربالایی معقول توان حرکت داشته باشد و در یک خودروی اسپرت آنقدر کوچک باشد که علاوه بر این، بتواند شتاب بالای خودرو در زمان شروع حرکت را تضمین کند. در مقابل ضریب دنده‌های آخر باید تا حد امکان کم باشد تا خودرو با کمترین دور موتور بتواند به بیشترین سرعت دست پیدا کند و از این طریق علاوه بر افزایش سرعت، مصرف سوخت خودرو نیز کاهش یابد.
در نهایت با توجه به قدرت و به ویژه گشتاور موتور، باید ضرایب دنده به شکل مناسب انتخاب شوند تا هم به جعبه‌دنده آسیب نرسد و هم توان حرکتی خودرو به هدر نرود. همین پیچیدگی‌ها است که باعث می‌شود گاهی رانندگان از نامناسب بودن ضرایب جعبه دنده‌ها اظهار نارضایتی کنند و گاهی می‌شنویم گفته می شود بین دو دنده (به خصوص دنده‌های سنگین) یک دنده کم است.
تعداد دنده‌های بیشتر چرا؟
مجموعه این چالش‌ها باعث شده طراحان همواره با روند افزایش قدرت موتورها، به فکر افزایش تعداد دنده‌های جعبه‌دنده باشند تا بتوانند در دنده‌های سنگین، ضرایب بالا را برای شروع حرکت به کار گیرند و در دنده‌های سبک برای افزایش سرعت خودرو دنده‌هایی با ضرایب کوچک‌تر را استفاده کنند.
افزایش تعداد دنده‌ها در جعبه‌دنده‌های دستی خودرو‌های سواری محدودیت‌هایی دارد چرا که افزایش تعداد دنده‌ها تعویض دنده را برای راننده دشوار می‌کند و به همین دلیل تا به حال جعبه‌دنده دستی بالاتر از شش سرعته در خودرو‌های سواری عمومیت پیدا نکرده است. اما این افزایش تعداد دنده‌های در جعبه‌دنده‌های اتوماتیک مشکل دیگری را باعث می‌شود.
در این جعبه دنده‌ها مشکلی از بابت تعویض تعداد زیاد دنده وجود ندارد چرا که راننده عملاً دخالتی در این زمینه نخواهد داشت بلکه مشکل در ابعاد این جعبه‌دنده‌ها است. به دلیل طراحی خاص جعبه دنده‌های اتوماتیک، ابعاد آن‌ها معمولاً بزرگتر از جعبه‌دنده‌های دستی است و با افزایش تعداد دنده‌ها این افزایش ابعاد مشکل بزرگی برای طراحان اتومبیل به وجود می‌آورد ضمن آنکه بر پیچیدگی‌های طراحی جعبه‌دنده نیز می‌افزاید. اما با نسل جدید جعبه دنده‌های اتوماتیک که از چند مجموعه مجزا دنده‌ها استفاده می‌کنند این مشکلات برطرف شده است و اکنون جعبه‌دنده‌های 9 سرعته برای خودرو‌های دیفرانسیل جلو آماده عرضه به بازار هستند.

MAHDI-TONDAR
06-16-2012, 10:57 PM
دنیای‌خودرو- : دیفرنسیال با توجه به ساختارش معمولاً کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد و اغلب تا سال‌ها و یا حتی تا پایان عمر خودرو شاید بدون آنکه کوچکترین دردسری برای مالک ایجاد کند به کار خود ادامه می‌دهد. اما این بخش با وجود بی‌آزار‌بودنش بی‌اهمیت نیست و وظیفه مهمی در ساختار انتقال نیرو و حتی فرمان‌پذیری خودرو بر عهده دارد. در این شماره به دیفرنسال، نقش آن در خودرو و چگونگی کارکردش خواهیم پرداخت.
وظیفه دیفرنسیال در خودرو چیست؟
تمامی خودرو‌هایی که در خیابان‌ها می‌بینیم از دیفرنسیال استفاده می‌کنند و ساختار کلی کارکرد تمامی آن‌ها نیز یکسان است. بدون توجه به اینکه خودرو دیفرنسیال جلو است یا دیفرنسیال عقب و یا حتی چهار‌چرخ متحرک، دیفرنسیال گشتاور موتور را میان چرخ‌ها تقسیم می‌کند. هر چند همان‌گونه که گفتیم ساختار کلی کارکرد دیفرنسیال در خودرو‌های دیفرنسیال جلو و عقب یکسان است ولی برای راحتی کار خودروهای دیفرنسیال عقب را بررسی می‌کنیم.
در این خودرو‌ها گشتاور حاصل از کارکرد موتور از گیربکس و در ادامه میل گاردان به دیفرنسیال می‌رسد. در ادامه دیفرنسیال این گشتاور را دریافت کرده و در ابتدا و به عنوان ساده‌ترین کارش جهت آن را 90 درجه تغییر می‌دهد.
در خودرو‌های دیفرانسیل عقب به طور معمول موتور در طول خودرو نصب شده است و در ادامه گیربکس نیز در راستای طولی قرار دارد و میل گاردان نیز در طول خودرو گشتاور را به بخش انتهایی می‌رساند و دیفرنسیال این گشتاور را تغییر جهت می‌دهد تا از طریق پلوس‌ها به چرخ‌ها و در ادامه به زمین برساند.
با این تعریف، دیفرنسیال نیاز به ساختار چندان پیچیده‌ای ندارد و مجموعه دو چرخ‌دنده می‌تواند این تغییر جهت نیرو را انجام دهد، همان‌گونه که در وسایل مختلف این تغییر جهت نیرو را می‌بینیم. اما این فقط یک روی سکه است چرا که خودرو در طول کارکرد معمولش در وضعیت‌هایی قرار می‌گیرد که دیفرنسیال ناچار است وظایف پیچیده‌تری را انجام دهد و اینجا است که ساختار دیفرنسیال تغییر می‌کند.
زمانی برای نابرابری سرعت چرخ‌ها
در زمان حرکت در مسیر مستقیم، سرعت چرخ‌های متحرک در محوری که نیرو به آن اعمال می‌شود (در مثال ما محور عقب) یکسان است چرا که هر دو چرخ مسیر یکسانی را طی می‌کنند و به همین دلیل نیز با توجه به یکسان بودن قطرشان، سرعت دورانی یکسانی دارند.
در اینجا دیفرنسیال در حقیقت کاری بیش از تغییر جهت گشتاور دریافتی از موتور انجام نمی‌دهد اما وقتی خودرو قصد پیچیدن دارد وضعیت متفاوت می‌شود. در زمان پیچیدن خودرو (به عنوان مثال دور یک میدان) چرخ‌هایی که در دایره بیرونی پیچ قرار دارند با سرعت دورانی بیشتری نسبت به چرخ‌های داخلی پیچ می‌چرخند.
علت این امر آن است که چرخ‌های بیرون پیچ باید مسافت بیشتری را طی کنند و به همین دلیل سریع‌تر می‌چرخند. اما اگر این دور چرخ از طریق دیفرنسیال به یکدیگر متصل باشند چگونه می‌توانند دور‌های متفاوتی داشته باشند؟ در اینجا است که دیفرنسیال نقش دیگری از خود را در خودرو نشان می‌دهد و آن امکان چرخیدن چرخ‌ها با سرعت‌های یکسان و دریافت گشتاور حاصل از موتور است.
دیفرنسیال با توجه به ساختارش به چرخ‌ها امکان می‌دهد در حالی که گشتاور یکسانی را دریافت می‌کنند بر‌حسب شرایط با سرعت‌های متفاوتی دوران کنند. این امر برای پیچیدن خودرو امری حیاتی است چرا که در غیر این صورت پیچیدن خودرو بسیار دشوار و در سرعت‌های بالا ناممکن و خطرناک می‌شود. تصور کنید چرخ‌های عقب خودرو بخواهند با سرعت‌های برابر به حرکت ادامه دهند و مسیر مستقیم را طی کنند در حالی که چرخ‌های جلو در حال پیچیدن هستند.
ساختار دیفرنسیال
دیفرنسیال برای انجام دو وظیفه‌ای که در بالا به آن اشاره کردیم (‌تغییر جهت گشتاور و تقسیم متناسب آن میان چرخ‌ها) به مجموعه‌ای از چرخ دنده‌ها وابسته است. نیروی وارد شده از موتور از طریق محوری به نام شفت پینیون وارد دیفرنسیال می‌شود. در انتهای این شفت چرخ دنده‌ای به نام پینیون قرار دارد.
این چرخ‌دنده به چرخ دنده‌ای بزرگتر به نام کرانویل متصل است. با وجود این دو چرخ‌دنده، دیفرنسیال می‌تواند وظیفه اول خود که تغییر جهت گشتاور است را انجام دهد. با گردش پینیون، کرانویل با دور کمتری به گردش در‌می‌آید و در حقیقت در این بخش کاهش دور گردش انجام می‌شود.
نسبت این دو چرخ‌دنده یکی از فاکتور‌های مهم در حرکت یک خودرو است چرا که با تغییر آن می‌توان سرعت و شتاب بیشتری به خودرو بخشید و یا در عوض سرعت و شتاب خودرو را کاهش داد و توان حمل بار آن را بیشتر کرد.
به عنوان یک مثال ملموس به تفاوت وانت پیکان با پیکان‌های سواری توجه کنید. در وانت پیکان، حداکثر سرعت و شتاب خودرو پایین‌تر از پیکان‌های سواری است ولی در مقابل در زمان حمل بار کشش بهتری دارد. علت این امر تفاوت ضرایب‌دنده‌ها در دیفرنسیال است.
اکنون نوبت به وظیفه دوم دیفرنسیال و اعمال دور متفاوت به چرخ‌ها در زمان پیچیدن خودرو است تا امکان دور زدن بدون مشکل خودرو را فراهم کند. برای این منظور، بر روی کرانویل مجموعه‌ای از دو چرخ‌دنده هرز‌گرد نصب شده است که به دو انتهای پلوس‌ها (که در اصطلاح فنی دیشلی نامیده می‌شوند) متصل‌اند و به این ترتیب دو چرخ به صورت همزمان به هر دو هرز‌گرد متصل می‌شوند.
در زمان حرکت مستقیم، به دلیل آنکه سرعت چرخ‌ها یکسان است، این دور هرز‌گرد بدون چرخش به دور خود تنها با چرخش کرانویل به دور محور اصلی می‌چرخند و به این ترتیب سرعت دوران برابری به چرخ‌ها اعمال می‌شود و مانند آن است که دو پلوس به یکدیگر متصل‌اند. در زمان پیچیدن، در صورت ثابت ماندن دور موتور، سرعت چرخش کرانویل و پینیون ثابت است و اختلاف سرعت چرخش چرخ‌ها با چرخش چرخ‌دنده‌های هرز‌گرد حاصل می‌شود.
این چرخ‌دنده‌ها به دلیل آنکه با اتصال به کرانویل، در حال گردش به دور محور مرکزی هستند و از طرف دیگر به دو چرخ نیز متصل‌اند، به ناچار در اثر اختلاف نیرویی که از دو سمت بر آن‌ها وارد می‌شود شروع به چرخش به دور محور خود می‌کنند و به چرخ‌ها اجازه می‌دهند در حالی که گشتاور موتور را دریافت می‌کنند، با دور‌های متفاوتی به گردش در‌آیند.
این عملکرد در خودرو‌های دیفرنسیال جلو نیز به شکل مشابهی وجود دارد با این تفاوت که در این خودرو‌ها با توجه به آنکه موتور به صورت عرضی نصب می‌شود بحث تغیر جهت گشتاور مطرح نیست و تنها بحث انتقال دور‌های متفاوت به چرخ‌ها در زمان پیچیدن خودرو مطرح است.
ساختار کاری این شکل از دیفرنسیال سال‌ها است که بدون تغییر باقی مانده است و بسیاری از خودرو‌های امروزی نیز از چنین ساختاری استفاده می‌کنند.
دیفرنسیال و دردسر‌های سطح لغزنده
از ساختار دیفرنسیال مشخص است که مقدار گشتاوری که به چرخ‌ها می‌رساند به اصطکاک سطحی بستگی دارد که چرخ بر روی آن قرار دارد و این میزان اصطکاک عامل محدود‌کننده میزان گشتاور است.
این سطح یکسان ممکن است سطح آسفالت با اصطکاک بالا یا سطح یخ با اصطکاک پایین باشد اما در هر صورت در مسیر مستقیم و شروع حرکت، چرخ‌ها گشتاور یکسانی را دریافت خواهند کرد. اما در صورتی که اختلافی میان اصطکاک سطوح ایجاد شود،
گشتاور منتقل شده به چرخ‌ها باعث چرخش سریع‌تر چرخی می‌شود که بر روی سطح کم اصطکاک قرار دارد و در عمل گشتاور چرخ دیگر نیز به همین میزان محدود می‌شود و به این ترتیب ممکن است خودرو برای شروع حرکت دچار مشکل شود چرا که این میزان گشتاور از حداقل میزان لازم برای شروع حرکت کمتر است.
به این ترتیب اگر یکی از چرخ‌ها بر روی خاک و دیگری بر روی آسفالت قرار داشته باشد در زمان شروع حرکت در صورتی که راننده با فشار به موتور، گشتاور زیادی را به مجموعه دیفرانسیل و چرخ‌ها برساند، این گشتاور بالا ممکن است از نیروی اصطکاک خاک و تایر بالاتر برود و با این ترتیب تایری که بر روی خاک قرار دارد شروع به هرز‌گردی می‌کند.
نمونه دیگر این مطلب را می‌توان در خودرویی دید که یکی از چرخ‌های محور محرک آن بر روی زمین و دیگری بالاتر از زمین (مثلاً بر روی جک) قرار دارد. در این حالت با انتقال گشتاور، تنها چرخی که بالاتر از زمین است و با سطح تماس ندارد شروع به حرکت می‌کند و چرخ دیگر حرکتی نخواهد کرد و خودرو در جای خود باقی می‌ماند.
این اتفاق شاید در یک خودروی سواری عادی که به طور معمول در مسیر‌های آسفالته و یا حداقل مسیر‌های مسطح رانندگی می‌کند مشکل‌ساز نشود اما برای یک خودروی آفرود قطعاً دردسر‌ساز خواهد شد. وضعیتی را در نظر بگیرید که یک خودروی چهار‌چرخ متحرک در چاله‌ای گیر افتاده است.
سیستم چهار‌چرخ متحرک خودرو مشغول به کار است و نیرو را میان محورهای جلو و عقب تقسیم می‌کند اما در صورتی که یک چرخ از هر محور بر روی زمین قرار نداشته باشد، حتی سیستم چهار‌چرخ متحرک نیز نمی‌تواند کمکی کند چرا که در هر محور چرخی که بر روی زمین قرار ندارد به صورت آزادانه شروع به حرکت می‌کند و چرخ دیگر که بر روی زمین است ثابت باقی می‌ماند. برای حل این مشکل سیستم‌هایی ابداع شده است که در شماره‌های آینده به آن‌ها خواهیم پرداخت.

MATIN
08-10-2012, 11:51 PM
گیربکس‌های اتوماتیک بر روی خودروهای مختلف
دنیای‌خودرو- عمادالدین جعفری:
اگر مروری بر گذشته داشته باشیم خواهیم دید که بیشتر افراد به دنبال خرید خودرویی بودند که از گیربکس دستی بهره می‌برد، دلیل این موضوع را نیز می‌توان در شتاب بالاتر خودروهایی که با گیربکس دستی عرضه می‌شوند و البته هیجان بیشتر راندن این خودروها خلاصه کرد. اما این روزها بیشتر مردم به دنبال خرید خودرویی هستند که با گیربکس اتوماتیک عرضه می‌شود چرا که در کلانشهر‌ها راندن با خودروهای دنده‌ای به خصوص در ترافیک‌های سنگین مستلزم اتلاف انرژی بسیاری بوده و خسته‌کننده است، از این‌رو خودروهای اتوماتیک مورد توجه بسیاری قرار دارند اما هر خودرویی که با گیربکس اتوماتیک عرضه می‌شود خودروی ایده‌آلی نیست چرا که این گیربکس‌ها گاه ایراداتی را با خود به همرا دارند که رفع این ایرادات مستلزم هزینه‌های بسیاری است هزینه‌هایی که گاه کمرشکن است اما برخی از گیربکس‌های اتوماتیک مشکلات سخت‌افزاری نداشته و نیازی به تعمیر آنها نیست بلکه باید با عملکرد ضعیف آنها کنار آمد. در این گزارش به بررسی گیربکس‌های اتوماتیک در خودروهای مختلف پرداختیم تا بیشتر با عملکرد آنها آشنا شویم.
MVM110
از خودروهای ارزان قیمت شروع می‌کنیم. MVM110 از این دسته خودروهاست که به رغم قیمت نه چندان گران از گیربکس اتوماتیک بهره می‌برد. آندره آوانسیان که تعمیرکار گیربکس‌های اتوماتیک نیز است در این باره می‌گوید: MVM110 در حقیقت یک گیربکس نیمه اتوماتیک دارد که عملکرد آن شبیه به خودروهای اتوماتیک است گیربکس این خودرو عملکرد خوبی دارد و از لحاظ کیفیت قطعات در سطح خوبی قرار دارد اما داشتن انبوهی از سنسورها موجب شده تا این خودرو بی‌آزار نباشد و خرابی سنسورهای آن موجب شود تا صاحب این خودرو هزینه‌هایی ولو اندک را متقبل شود اما عملکرد گیربکس این خودرو مناسب است هرچند که به دلیل قدرت نه چندان زیاد موتور نمی‌توان در مسیرهای سربالایی انتظار زیادی از آن داشت.

ریو
خودرویی که در اوایل ورود به بازار ایران موفق نبود اما در چند سال اخیر توانسته طیف زیادی از افراد را به سوی خود بکشاند چرا که این خودرو از مصرف سوخت پایینی برخوردار بوده و استهلاک پایینی دارد اما در اواخر تولید این خودرو در شرکت سایپا نمونه اتوماتیک آن نیز روانه بازار شد. خودرویی که انتظار می‌رفت همانند نمونه منوال از استهلاک کمی برخوردار باشد اما گیربکس این خودرو نیز ایرادات زیادی داشت که حتماً می‌بایست راهی تعمیرگاه شود اما مکانیک‌های گیربکس‌های اتوماتیک ادعا می‌کنند که توانسته‌اند ایراد گیربکس این خودرو را بیابند و رفع ایراد کنند به هر حال این خودرو نیز از آن دسته خودروهایی است که گیربکس مناسبی ندارد.

پژو 206
گیربکس برخی از این خودروها معروف است به هزینه‌های زیاد و البته ضربه‌هایی که به اتاق وارد می‌کند به خصوص زمانی که از دنده یک به دنده دو می‌رسد ضربه‌‌ای به موتور وارد می‌سازد که همین امر سبب می‌شود تا دسته موتورهای این خودرو زود به زود خراب شده و نیاز به تعویض داشته باشند. اما داستان به اینجا ختم نمی‌شود چرا که خرابی‌های این گیربکس ممکن است هر دو سال یکبار هزینه‌ای تکرار شود و هزینه‌ای روی دست صاحبانش بگذارد اما نمی‌توان از حالت‌های اسپرت و برقی این گیربکس هم چشم‌پوشی کرد حالت‌هایی که در برخی از خودروهای گران قیمت نیز وجود ندارد. تاخیر در تعویض‌دنده‌ها نیز در این گیربکس به وضوح احساس می‌شود و همین امر موجب شده تا این گیربکس نتواند همه نیاز‌های راننده را پاسخ گوید.

پارس اتوماتیک
پژو پارس نیز با گیربکس اتوماتیک روانه بازار شده است خودرویی که طرفداران خاص خود را دارد. برخی از خریداران این خودروها از استهلاک برخی از قطعات آن گلایه دارند و برخی نیز کیفیت آن را پایین می‌دانند. گفته می‌شود گیربکس اتوماتیک چهار سرعته ضعیف آن سبب شده تا پارس ELX اتوماتیک نتواند در بازار ایران به موفقیتی دست یابد این در حالی است که عملکرد این گیربکس در تعویض‌دنده‌ها ضعیف است و دیر اقدام به تعویض دنده می‌کند. اگر گیربکس این خودرو با مشکل مواجه نشود می‌توان گفت مشکل عمده دیگری خریدار را آزار نخواهد داد.

مزدا 323
چند سالی از توقف تولید این خودرو کم مصرف می‌گذرد خودرویی که به رغم گذشت شش سال از توقف تولید آن، همچنان در بازار طرفداران زیادی داشته و نمونه‌های اتوماتیک آن با قیمت‌های بالایی به فروش می‌رسد اما این خودرو کم مصرف و کم استهلاک از گیربکسی بهره می‌برد که نمی‌توان ایرادی از آن گرفت چرا که از عملکردی مناسب برخوردار بوده و از استهلاک پایینی برخوردار است به خصوص اینکه روغن گیربکس این خودرو به موقع عوض شود سال‌های زیادی را بدون هیچ‌گونه هزینه‌ای کار می‌کند این در حالی است که اگر به درستی با آن رفتار نشود و در صورت خرابی هزینه‌های سرسام‌آوری را روی دست صاحبش می‌گذارد پس در هنگام خرید حتماً دقت لازم را به خرج دهید.

هیوندای ورنا
خودرویی کم استهلاک و نرم که لذت راندن با ان وصف ناشدنی است. این خودرو از مصرف سوخت پایینی برخوردار است. ورنا در اویل حضور در بازار ایران، با موتور 1.6 لیتری روانه خیابان‌ها می‌شد و تنها گیربکس پنج سرعته دستی بر روی آن قابل سفارش بود اما با ورود نمونه‌های 1.6 لیتری به بازار گیربکس چهار سرعته اتوماتیک نیز بر روی این خودرو قابل سفارش بود گیربکسی که از عملکرد خوبی برخوردار بوده و استهلاک پایینی دارد خرابی آن زیاد نیست و در تعویض دنده‌ها نیز بسیار موفق عمل می‌کند به همین دلیل نمونه‌های اتوماتیک این خودرو در بازار قیمت‌های بالایی داشته و خرید آنها مقرون به صرفه است. تعویض دنده‌ها در ورنا به نرمی صورت گرفته و شاید بتوان تیپ‌ترونیک نبودن آن را یک ایراد تلقی کرد چرا که قابلیت تعویض‌دنده به صورت دستی را ندارد.

هیوندای آوانته
خودرویی دو لیتری با 140 اسب‌بخار قدرت و همانند برادر کوچک‌تر خود کم‌استهلاک و بی‌آزار. این خودرو نیز همانند ورنا از گیربکسی چهار سرعته بهره می‌برد که قابلیت تعویض‌دنده به صورت دستی را ندارد ولی عملکرد آن مناسب بوده و گیربکس بی‌آزاری است. آوانته نیز در بازار با کمترین افت قیمت به فروش می‌رسد. این خودرو که تولید آن در اوایل سال 91 به پایان رسیده است نیز در بازار طرفداران زیادی داشته و خودرویی اقتصادی به شمار می‌رود خودرویی که کمتر آن را در تعمیرگاه‌ها می‌بینیم. این خودرو در دنده یک کمی تنبل بوده و در دنده‌های بالاتر عملکرد بهتری داشته و تعویض دنده‌ها در آن به درستی صورت می‌گیرد.

جنتو
محصولی از شرکت پروتون مالزی. خودرویی که از فرمان‌پذیری افسانه‌ای لوتوس بهره می‌برد. این موضوع را می‌توان به وضوح درون پیچ‌ها لمس کرد. جنتو با موتور 1.6 لیتری و دو نوع گیربکس روانه بازار ایران شد. گیربکس پنج سرعته دستی و چهار سرعته اتوماتیک. گیربکس چهار سرعته اتوماتیک این خودرو اگر چه از عملکرد خوبی برخوردار نیست و تاخیر زیادی در تعویض دنده‌ها دارد اما استهلاک پایینی داشته و عمر بالایی دارد چرا که در صورت عدم رسیدگی به گیربکس باز هم راهی تعمیرگاه نمی‌شود. گیربکس این خودرو نیز قابلیت تعویض‌دنده به صورت دستی را نداشته و تاخیر زیادی در تعویض‌دنده‌ها را چاشنی کار خود کرده است.

مگان
محصولی از شرکت رنو که با موتور دو لیتری روانه بازار شده و 135 اسب‌بخار قدرت دارد. این خودرو نیز با دو نوع گیربکس پنج سرعته دستی و چهار سرعته اتوماتیک قابل سفارش است. اما نکته‌ای که در مورد گیربکس اتوماتیک این خودرو وجود دارد این است که تعویض‌دنده‌ها به کندی صورت می‌گیرد از این رو شتاب اولیه مگان پایین بوده و در مسیرهای سراشیبی نیز نمی‌توان روی آن حساب کرد به خصوص در سبقت‌های ناگهانی گیربکس این خودرو نمی‌تواند یاری‌رسان راننده باشد این در حالی است که با حداکثر سرنشین نیز عبور از مسیرهای سراشیبی کند‌تر انجام خواهد گرفت. گیربکس مگان نیز کم استهلاک نیست و به گفته تعمیرکاران استهلاک زیادی دارد.

هیوندایi20
خودرویی کوچک با موتوری 1.6 لیتری که امکانات زیادی داشته و توانسته در بازار رقیبی جدی برای تویوتا یاریس باشد. این خودرو از گیربکس چهار سرعته اتوماتیک بهره می‌برد که به رغم داشتن استهلاک پایین در تعویض‌دنده‌ها کمی کند عمل می‌کند به همین دلیل نیز به رغم داشتن موتوری پر قدرت که 124 اسب‌بخار نیرو ارائه می‌دهد در شتابگیری چندان سریع نبوده و به خصوص در دنده یک کمی کند به نظر می‌رسد.

تویوتا یاریس
تویوتا یاریس همانند دیگر خودروهای ژاپنی از موتور و گیربکسی کم استهلاک بهره می‌برد که عملکرد خوبی داشته و ایرادات زیادی ندارد. تعویض دنده‌ها در این خودرو با توجه به داشتن موتوری کم حجم به خوبی انجام می‌گیرد و در رانندگی شهری و جاده‌ای نیز به خوبی به کمک راننده می‌آید هر چند که گیربکس این خودرو نیز همانند i20 قابلیت تعویض‌دنده به صورت دستی را ندارد.

مزدا2
خودروی کوچکی دیگر از سرزمین چشم بادامی‌ها این خودرو نیز رقیبی برای یاریس و i20 به حساب می‌آید. گیربکس مزدا2 از عملکرد خوبی برخوردار بوده و چهار سرعته اتوماتیک است البته با این تفاوت که قابلیت تعویض دنده‌ها به صورت دستی را نیز داراست. گیربکس مزدا2 به رغم داشتن عملکردی مناسب از استهلاک پایینی برخوردار بوده و در مسیرهای سربالایی نیز با کمترین تاخیر اقدام به تعویض‌دنده می‌کند البته در این میان می‌توان از حالت دستی گیربکس نیز استفاده کرد.

نیسان ماکسیما
خودرویی که از حضور آن در بازار ایران 10 سال می‌گذرد و هنوز هم یکی از محبوب‌ترین خودروهای تولیدی کشور به حساب می‌آید. این خودرو از موتوری شش سیلندر 3 لیتری بهره می‌برد که قادر به تولید 227 اسب‌بخار قدرت است. گیربکس پنج سرعته دستی و چهار سرعته اتوماتیک بر روی این خودرو قابل سفارش بوده و گیربکس چهار سرعته اتوماتیک آن از عملکرد خوبی برخوردار است هر چند که در مسیرهای سربالایی و یا سبقت‌های ناگهانی کمی دیر اقدام به تعویض‌دنده کرده و کند عمل می‌کند اما استهلاک پایینی داشته و عمر آن بسیار بالاست. گیربکس ماکسیما نیز قابلیت تعویض‌دنده به صورت دستی را نداشته و تنها باید با فرمان دادن به پدال گاز نیاز‌هایتان را بر طرف کنید.

کیا اپتیما
کیا اپتیما خودرویی شش سیلندر است که به تازگی نسل جدید آن با موتوری چهار سیلندر راهی خیابان‌های کشور شده است. این خودرو در نسل قبل از گیربکس چهار سرعته تیپ‌ترونیک بهره می‌برد. گیربکسی که از عملکرد خوبی برخوردار بوده و در کمترین زمان اقدام به تعویض دنده می‌کند. اپتیما دارای گیربکسی است که استهلاک آن پایین بوده و با توجه به داشتن حالت تعویض دنده دستی ‌در مسیرهای سراشیبی و یا مارپیچ از عملکرد خوبی برخوردار است و به خوبی به کمک راننده می‌آید.

MATIN
10-31-2012, 12:12 AM
با سلام
امروز تصمیم گرفتم جهت تعویض روغن گیربکس , آن را تهیه کنم و به یک مغازه قطعات یدکی که فقط لوازم تندر میفروخت مراجعه و تهیه کردم ولی چون عجله داشتم و ماشین را هم دوبله پارک کرده بودم دیگه مشخصات روغن را چک نکردم و به فروشنده اعتماد کردم.ولی وقتی آمدم خانه و روغن را دیدم فهمیدم که این روغن گیربکس تندر نیست چون 85w90 بود در صورتی که از تندر 75w80 است.

http://www.acopart.org/upload/ACO-1118/s_129960990819213750.jpg (http://www.acopart.org/upload/ACO-1118/129960990819213750.jpg)

http://www.acopart.org/upload/ACO-1118/s_129960990827963750.jpg (http://www.acopart.org/upload/ACO-1118/129960990827963750.jpg)

حالا میخوام بدونم که این روغن گیربکس کجا استفاده میشه ؟

Renault Logan
10-31-2012, 02:09 AM
با سلام
امروز تصمیم گرفتم جهت تعویض روغن گیربکس , آن را تهیه کنم و به یک مغازه قطعات یدکی که فقط لوازم تندر میفروخت مراجعه و تهیه کردم ولی چون عجله داشتم و ماشین را هم دوبله پارک کرده بودم دیگه مشخصات روغن را چک نکردم و به فروشنده اعتماد کردم.ولی وقتی آمدم خانه و روغن را دیدم فهمیدم که این روغن گیربکس تندر نیست چون 85w90 بود در صورتی که از تندر 75w80 است.

http://www.acopart.org/upload/ACO-1118/s_129960990819213750.jpg

(http://www.acopart.org/upload/ACO-1118/129960990819213750.jpg)حالا میخوام بدونم که این روغن گیربکس کجا استفاده میشه ؟

سلام
وقت بخیر

از این گرید هم میشه در لوگان استفاده کرد . فقط مقداری دنده هاتون سفت میشه چون گریدش غلیظ تر هست نسبت به 75w80 و بیشتر به درد مناطق آب و هوایی گرم میخوره .

موفق باشید .

amin logan
02-26-2013, 05:20 PM
سلام
موقع نیم کلاج کردن (برای شروع حرکت) یه وقتهایی دنده زیاد می لرزه؛ سردنده تقریباً 3سانت از جای خوذش تکون می خوره
می خواستم بدونم طبیعیه یا نه؟
اگه طبیعی نیست ایراد از کجاست
کارکرد 18000
محصول پارس خودرو

Mohsen.Karaj
03-01-2013, 02:26 PM
درود
من تا به حال اقدامی جهت تعویض روغن گیربکس نکردم علتش هم توصیه ی 1 تعمیرکار بود که گفت نیازی به این کار نیست اما هفته ی قبل لوگان همکارم تو اتوبان کرج-تهران دچار مشکل شد و وقتی توسط یدک کش به تعمیر گاه برده شد گفتند گیربکس نشتی داشته و دنده خورد کرده و پوسته رو از بین برده و نهایتا همکارم 1 گیربکس دست دوم از شوش به قیمت 600/1 تهیه کرد و کلا200/2 هزینه کرد. حالا 1 ترسی تو وجودم افتاده که باید تعویض کنم یا نه. ماشین خودم و دوستم هد 2 مدل87 هستند. اگه راهنمایی کنید ممنون میشم

Renault Logan
03-01-2013, 03:27 PM
سلام
موقع نیم کلاج کردن (برای شروع حرکت) یه وقتهایی دنده زیاد می لرزه؛ سردنده تقریباً 3سانت از جای خوذش تکون می خوره
می خواستم بدونم طبیعیه یا نه؟
اگه طبیعی نیست ایراد از کجاست
کارکرد 18000
محصول پارس خودرو

با سلام
وقت بخیر

خیر مشکل شما به این شدت طبیعی نیست .
با توجه به کارکرد کم خودروی شما ، احتمال خرابی دیسک و صفحه کم هست .
منتها یا کلاچ خودروی شما رگلاژ نیست و خیلی به اصطلاح بالا درگیر میشود که این خود باعث استهلاک شدید دیسک و صفحه و گرم کردن آن و بوجود آمدن این مشکل می شود .
و یا اینکه کلاچ رگلاژ هست ولی شما بیش از حد نیم کلاچ می کنید ، تا حد ممکن از نیم کلاچ کردن پرهیز کنید .

موفق باشید.

درود
من تا به حال اقدامی جهت تعویض روغن گیربکس نکردم علتش هم توصیه ی 1 تعمیرکار بود که گفت نیازی به این کار نیست اما هفته ی قبل لوگان همکارم تو اتوبان کرج-تهران دچار مشکل شد و وقتی توسط یدک کش به تعمیر گاه برده شد گفتند گیربکس نشتی داشته و دنده خورد کرده و پوسته رو از بین برده و نهایتا همکارم 1 گیربکس دست دوم از شوش به قیمت 600/1 تهیه کرد و کلا200/2 هزینه کرد. حالا 1 ترسی تو وجودم افتاده که باید تعویض کنم یا نه. ماشین خودم و دوستم هد 2 مدل87 هستند. اگه راهنمایی کنید ممنون میشم

با سلام
وقت بخیر

نمایندگی و کارخانه مدعی هستند روغن گیربکس مادام العمر هست و نیازی به تعویض ندارد و فقط اگر به هر دلیلی مقدارش کم شد ، کمبودش جبران شود .

ولی از نظر منطقی ریسک این کار بالاست . عمر مفید گیربکس را کم میکند .
روغن گیربکس مانند روغن موتور ، دچار فرسایش و استهلاک می شود.
شرکت های خودرو سازی هم فقط به دنبال ایجاد موقعیت هایی هستند که برای خودشون خدمات پس از فروش ایجاد کنند .

بهتر هست هر 50 هزار کیلومتر روغن گیربکس تعویض شود .

خودتون در فرمایشاتتون عنوان کردید گیربکس خودروی دوستتان نشتی داشته است و به دلیل عدم توجه دوستتان به این مورد حیاتی ، سبب نابودی گیربکس شده است .
بنابراین دلیلی برای ترس شما وجود ندارد . فقط همانطور که عرض شد ، بهتر است هر 50 هزار کیلومتر روغن گیربکس تعویض شود .

موفق باشید.

abbaszaadeh
06-09-2014, 05:47 PM
با سلام و درود
برای آنکه تعویض دنده عقب بی صدا داشته باشید و گیربکس سالم تر ابتدا دنده دو رو تعویض کنید و بلافاصله دنده عقب تعویض کنید به همین سادگی

هادی انصاری
06-13-2014, 09:52 PM
سلام.
در مورد تعویض روغن گیربکس به نظر من باید در 20 الی 30هزارتای اول تعویض بشه.دلیلشم هم اینه که همونطور که میدونید تمامی چرخدنده ها در گیربکس درحال چرخیدن هستند وهمواره با هم درگیر هستند.به همین دلیل در تمامی طول عمر خود در معرض سایش هستند. در هنگام طراحی گیربکس میزان لقی بین دوچرخنده نباید از حد معینی کمتر ویا بیشتر باشد.طبیعی است که هنگام طراحی گیربکس میزان لقی بین چرخدنده ها طوری محاسبه شود که پس از سایش اولیه به بهترین میزان خود برسد.یعنی تیم طراحی بهترین میزان لقی را در همان ابتدای کار گیربکس بین چرخدنده ها اعمال نمیکند.به همین دلیل وجود براده های فلز در روغن اولیه گیربکس امری عادی بوده وباعث پایین آمدن عملکرد روغن میشود.

Reza_Orumiyeh
06-14-2014, 09:33 PM
بنظرم اگه تا اين حد در گيربكس براده بوجود بياد تو سرويس اوليه اون رو هم به ليست سرويس اضافه ميكردند چون به هر نحو پولشو ازمون ميگيرن


Sent from my iPhone using Tapatalk

هادی انصاری
06-14-2014, 10:17 PM
این براده ها با چشم خیلی قابل رویت نیستند.در مورد صحت و سقم این مطلب نیز شخصا از مهندس تیم طراحی گیربکس ایرانخودرو سوال کردم وایشون هم تایید کردند.همچنین میشه با تست نمونه روغن کارکرده وروغن نو در آزمایشگاه به این نتیجه رسید.

Reza_Orumiyeh
06-15-2014, 02:07 PM
بنظرم گيربكس هاي ساخت داخل اين خاصيت رو دارن كه شانسي طراحي و مونتاژ ميشن تو دو خودروي ساخت يك سال و يك مدل تفاوت قابل توجهي وجود داره
اگه اين ذرات خيلي مضر بودند و تاثير در كاركرد داشتند همه كارخانه و برند هاي معروف هم اينكار رو ميكردند
بنظرم اين براده ها كه شما ميفرماييد زياد بودنش بعلت كيفيت پايين ساخت گيربكس هستش


Sent from my iPhone using Tapatalk

هادی انصاری
06-15-2014, 07:39 PM
بنظرم گيربكس هاي ساخت داخل اين خاصيت رو دارن كه شانسي طراحي و مونتاژ ميشن تو دو خودروي ساخت يك سال و يك مدل تفاوت قابل توجهي وجود داره
اگه اين ذرات خيلي مضر بودند و تاثير در كاركرد داشتند همه كارخانه و برند هاي معروف هم اينكار رو ميكردند
بنظرم اين براده ها كه شما ميفرماييد زياد بودنش بعلت كيفيت پايين ساخت گيربكس هستش


Sent from my iPhone using Tapatalk

بطورحتم جنس ماتریال به کار رفته درگیربکس نقش بسزایی در کم یا زیاد بودن این ذرات داره.ولی نکته اصلی بودن یا نبودن این ذرات است.ما میتونیم به گفته خودروساز اعتماد کنیم واین روغن رو مادام العمر عوض نکنیم ،میتونیم جانب احتیاط رو هم درنظر بگیریم وحداقل روغن آب بندی رو عوض کنیم.اجباری در کار نیست ،تصمیم با خود ماست.

Reza_Orumiyeh
06-16-2014, 09:04 AM
بطورحتم جنس ماتریال به کار رفته درگیربکس نقش بسزایی در کم یا زیاد بودن این ذرات داره.ولی نکته اصلی بودن یا نبودن این ذرات است.ما میتونیم به گفته خودروساز اعتماد کنیم واین روغن رو مادام العمر عوض نکنیم ،میتونیم جانب احتیاط رو هم درنظر بگیریم وحداقل روغن آب بندی رو عوض کنیم.اجباری در کار نیست ،تصمیم با خود ماست.


منم با شما موافقم
در صورتي كه بتونيم روغن با كيفيت اصلي و به ميزان صحيح داخل گيربكس بريزيم


Sent from my iPhone using Tapatalk

هادی انصاری
07-11-2014, 07:39 PM
سلام.
باتوجه به تجربه دوستان چه روغنی رو به غیر از الف برای گیربکس پیشنهاد میدن؟

Reza_Orumiyeh
07-11-2014, 10:29 PM
بنظرم اگه روغن الف پيدا بشه ديگه احتياجي به ماجراجويي و استفاده از روغن هاي ديگه نيست
من كاسترول ريختم اما صداي كمي احساس كردم مجبور شدم همشو ريختم زمين دوباره الف ريختم


Sent from my iPhone using Tapatalk

هادی انصاری
07-11-2014, 10:40 PM
ممنونم آقا رضا.به دو دلیل این سوال رو پرسیدم
اول نبود روغن الف توجنوب کشور(تا شیراز رو گشتم)
دوم عدم اطمینان از روغن های موجود در بازار با مارک الف
خودم به هیچ وجه راضی نیستم غیر از مارک توصیه شده روغنی استفاده کنم

Reza_Orumiyeh
07-12-2014, 01:03 PM
ممنونم آقا رضا.به دو دلیل این سوال رو پرسیدم
اول نبود روغن الف توجنوب کشور(تا شیراز رو گشتم)
دوم عدم اطمینان از روغن های موجود در بازار با مارک الف
خودم به هیچ وجه راضی نیستم غیر از مارک توصیه شده روغنی استفاده کنم
من خودم وقتی دیسک صفحه ماشین رو داده بودم تعویض شاگرد مکانیکی روغن رو ریخت تو روغن سوخته و مجبورا هر قدر گشتم پیدا نکردم و چون ماشین تو مکانیکی مونده بود مجبور به خرید روغن با مارک دیگر اما با همان درجه گرانروی شدم
و هر جا رو گشتم پیدا نکردم اما بعد از چند ماه تو یه عمده فروشی روغن پیدا کردم
شما تو نمایندگی ها و اینترنت هم سرج کن شاید تو فروشگاهی بتونید پیدا کنید

مجید
11-08-2014, 11:22 PM
با سلام
تا اونجایی که من میدونم روغن گیربکس مناسب تندر از نوع 80-75 TRJ هست. منتها الان توی بازار نایابه و فقط نوع NFJ موجوده. بعد از 110 هزار کیلومتر قصد تعویض واسکازین رو برای دومین بار دارم. منتها یک لیتر از نوع TRJ رو از قبل دارم ولی تا حالا نتونستم 2 لیتر دیگه رو پیدا کنم و فقط NFJ توی بازار موجوده. فروشنده ها هم شدیدا علاقمند هستند که واسکازین TRJ را با NFJ عوض کنند که منو به شک میندازه.
جالبه بر اساس اطلاعات مندرج در وبسایت شرکت ELF دیگه نه روغن موتور competition تولید میشه و نه واسکازین TRJ. ولی لوگان تو لیست خودروهای مناسب برای استفاده از واسکازین NFJ قرار نداره!
کسی از دوستان اطلاعی در خصوص گرید واسکازین و مناسب بودن نوع NFJ برای تندر داره؟ چه تفاوتی بین نوع NFJ با TRJ وجود داره؟

ممنون

Noori
11-17-2014, 09:42 PM
با سلام
تا اونجایی که من میدونم روغن گیربکس مناسب تندر از نوع 80-75 TRJ هست. منتها الان توی بازار نایابه و فقط نوع NFJ موجوده. بعد از 110 هزار کیلومتر قصد تعویض واسکازین رو برای دومین بار دارم. منتها یک لیتر از نوع TRJ رو از قبل دارم ولی تا حالا نتونستم 2 لیتر دیگه رو پیدا کنم و فقط NFJ توی بازار موجوده. فروشنده ها هم شدیدا علاقمند هستند که واسکازین TRJ را با NFJ عوض کنند که منو به شک میندازه.
جالبه بر اساس اطلاعات مندرج در وبسایت شرکت ELF دیگه نه روغن موتور competition تولید میشه و نه واسکازین TRJ. ولی لوگان تو لیست خودروهای مناسب برای استفاده از واسکازین NFJ قرار نداره!
کسی از دوستان اطلاعی در خصوص گرید واسکازین و مناسب بودن نوع NFJ برای تندر داره؟ چه تفاوتی بین نوع NFJ با TRJ وجود داره؟

ممنون

سلام
بنده چندوقتی هست که از نوع NFJ استفاده میکنم و تفاوتی از نظر نرمی یا صدا ندیدم.

حداقل از سایر روغنها بهتره(یه مدتی به علت نبود "الف" ایرانول با گرید 80-75 ریخته بودم صدای گیربکس بیشتر شده بود)

taromi
11-18-2014, 02:43 PM
با سلام
تا اونجایی که من میدونم روغن گیربکس مناسب تندر از نوع 80-75 TRJ هست. منتها الان توی بازار نایابه و فقط نوع NFJ موجوده. بعد از 110 هزار کیلومتر قصد تعویض واسکازین رو برای دومین بار دارم. منتها یک لیتر از نوع TRJ رو از قبل دارم ولی تا حالا نتونستم 2 لیتر دیگه رو پیدا کنم و فقط NFJ توی بازار موجوده. فروشنده ها هم شدیدا علاقمند هستند که واسکازین TRJ را با NFJ عوض کنند که منو به شک میندازه.
جالبه بر اساس اطلاعات مندرج در وبسایت شرکت ELF دیگه نه روغن موتور competition تولید میشه و نه واسکازین TRJ. ولی لوگان تو لیست خودروهای مناسب برای استفاده از واسکازین NFJ قرار نداره!
کسی از دوستان اطلاعی در خصوص گرید واسکازین و مناسب بودن نوع NFJ برای تندر داره؟ چه تفاوتی بین نوع NFJ با TRJ وجود داره؟

ممنون
سلام
شما درست می فرمایید روغن گیربکس TRJ دیگه تولید نمیشه و جایگزین آن NFJ می باشد و مناسب برای گیربکس های سری J که شامل گیربکس تندر هم می شود.گیربکس تندر از نوع
JH3 است.روغن NFJ در استاندارد API با TRJ فرقی نداره و هر دو GL-4 هستند.
روغنی دیگری هم ELF داره تحت عنوان NFP که مناسب آب و هوای سرد می باشد.

Hamed Logan
02-05-2016, 04:53 PM
با سلام
دوستان من به تازگی به جمع لوگان سواران اضافه شدم و تقریبا یک ماهی میشه که ماشین خزیدم، خداروشکر تا الان مشکلی نداشتم فقط گیربکس لوگان کمی منو اذیت میکنه! امروز دو بار وقتی داشتم از رو سرعتگیر رد میشدم به جای دنده یک دنده رو اشتباهی به دنده 3 دادم! ماشینم یه صدای وحشتناکی داد و کم موند خاموش بشه! حالا میخواستم بدونم این کار واسه گیربکس چقدر ضرر داره؟ کیلوتر ماشین 60 هزار تا هست و مدل 91، به نظرتون واسکازینش رو عوض کنم یا نه؟

Alireza-Logan
02-05-2016, 06:57 PM
با سلام
دوستان من به تازگی به جمع لوگان سواران اضافه شدم و تقریبا یک ماهی میشه که ماشین خزیدم، خداروشکر تا الان مشکلی نداشتم فقط گیربکس لوگان کمی منو اذیت میکنه! امروز دو بار وقتی داشتم از رو سرعتگیر رد میشدم به جای دنده یک دنده رو اشتباهی به دنده 3 دادم! ماشینم یه صدای وحشتناکی داد و کم موند خاموش بشه! حالا میخواستم بدونم این کار واسه گیربکس چقدر ضرر داره؟ کیلوتر ماشین 60 هزار تا هست و مدل 91، به نظرتون واسکازینش رو عوض کنم یا نه؟
سلام دوست عزیز.اول اینکه ورودتون رو به جمع تندرسواران و همچنین به انجمن های آکو خوش آمد میگم.حالا راجب سوالتون باید بگم که این کاری که کردید در کل برای گیربکس ضرر داره ولی نه به تعداد کم و اون صدایی که میگید به خاطر این هست ماشین در اون سرعت در دنده درست قرار نگرفته و توی همه ماشین ها این اتفاق میافته.ولی خب اگه این اشتباه که میفرمایید زیاد تکرار بشه و به حرکت توی این دنده ادامه بدید که به اصطلاح بهش دنده مرده میگن در دراز مدت باعث خراب شدن دیسک و صفحه و پینیون کروم ویل و اجزای دیگه گیربکس و حتی دسته موتور میشه ولی خب اگه به تعداد کم و به اشتباه این کار رو کرده باشید و به حرکت توی اون دنده ادامه نداده باشید مشکلی پیش نمیاد!راجب اینکه روغن گیربکس(واسکازین) رو عوض کنید یا نه من پیشنهاد میکنم اگه تا حالا دیسک و صفحه کلاچ رو عوض نکردید احتمالا باید به زودی عوض کنید و به نظر من بذارید با همون تعویض دیسک و صفحه عوض کنید که هم راحت تر باشه و هم منطقی تر.البته طبق اطلاعاتی که قبلا یکی از دوستان دادن و من هم قبولش دارم این روغن احتیاج به عوض کردن نداره و میتونه تا 300هزار کیلومتر پاسخگو باشه ولی چون همیشه احتیاط لازمه به نظر من اگه به روغن اصلی(ELF) دسترسی دارید میتونید عوضش کنید و خیال خودتون رو هم عوض کنید!ببخشید اگه یه مقدار طولانی شد!!!!

Hamed Logan
02-05-2016, 07:39 PM
سلام دوست عزیز.اول اینکه ورودتون رو به جمع تندرسواران و همچنین به انجمن های آکو خوش آمد میگم.حالا راجب سوالتون باید بگم که این کاری که کردید در کل برای گیربکس ضرر داره ولی نه به تعداد کم و اون صدایی که میگید به خاطر این هست ماشین در اون سرعت در دنده درست قرار نگرفته و توی همه ماشین ها این اتفاق میافته.ولی خب اگه این اشتباه که میفرمایید زیاد تکرار بشه و به حرکت توی این دنده ادامه بدید که به اصطلاح بهش دنده مرده میگن در دراز مدت باعث خراب شدن دیسک و صفحه و پینیون کروم ویل و اجزای دیگه گیربکس و حتی دسته موتور میشه ولی خب اگه به تعداد کم و به اشتباه این کار رو کرده باشید و به حرکت توی اون دنده ادامه نداده باشید مشکلی پیش نمیاد!راجب اینکه روغن گیربکس(واسکازین) رو عوض کنید یا نه من پیشنهاد میکنم اگه تا حالا دیسک و صفحه کلاچ رو عوض نکردید احتمالا باید به زودی عوض کنید و به نظر من بذارید با همون تعویض دیسک و صفحه عوض کنید که هم راحت تر باشه و هم منطقی تر.البته طبق اطلاعاتی که قبلا یکی از دوستان دادن و من هم قبولش دارم این روغن احتیاج به عوض کردن نداره و میتونه تا 300هزار کیلومتر پاسخگو باشه ولی چون همیشه احتیاط لازمه به نظر من اگه به روغن اصلی(ELF) دسترسی دارید میتونید عوضش کنید و خیال خودتون رو هم عوض کنید!ببخشید اگه یه مقدار طولانی شد!!!!

مرررسی از پاسخ کاملتون، من هم امیدوارم بتونم از تجربیات شما و اساتید گرامی استفاده کنم!
در مورد دنده مرده هم به هیچ وجه این کارو نمیکنم! و وقتی متوجه میشم بلافاصله دنده رو خلاص میکنم که البته اونم به عمد نیست! راستش من رو ماشین یکم زیادی حساسم! هیچ وقت دوست ندارم ماشین اذیت بشه. پس با این توضیحاتی که شما دادین خیالم تقریبا راحت شد :d
درمورد صفحه دیسک و روغن واسکازین هم بله تصمیم دارم یه مدت دیگه عوضش کنم و حتی کیت کامل صفحه کلاچ Exidy رو هم از آکو خریداری کردم، ولی متاسفانه به روغن elf دسترسی ندارم! اشکالی نداره از یه روغن جایگزین استفاده کنم؟

zanjani
02-09-2016, 12:01 AM
مرررسی از پاسخ کاملتون، من هم امیدوارم بتونم از تجربیات شما و اساتید گرامی استفاده کنم!
در مورد دنده مرده هم به هیچ وجه این کارو نمیکنم! و وقتی متوجه میشم بلافاصله دنده رو خلاص میکنم که البته اونم به عمد نیست! راستش من رو ماشین یکم زیادی حساسم! هیچ وقت دوست ندارم ماشین اذیت بشه. پس با این توضیحاتی که شما دادین خیالم تقریبا راحت شد :d
درمورد صفحه دیسک و روغن واسکازین هم بله تصمیم دارم یه مدت دیگه عوضش کنم و حتی کیت کامل صفحه کلاچ Exidy رو هم از آکو خریداری کردم، ولی متاسفانه به روغن elf دسترسی ندارم! اشکالی نداره از یه روغن جایگزین استفاده کنم؟

سلام
عجیبه می فرمائید به روغن دسترسی ندارید در حالی که اکو فروش ویژه زده با هزینه ارسال رایگان!!!

nima_kiyaniyan
06-05-2016, 03:33 PM
سلام
من تردید دارم که اتوماتیک بخرم یا دستی ؟ 10 تومن برای اتوماتیک زیاده..... بنظر شما مدل دستی رو بخرم و روی اون کلاچ اتوماتیک برقی نصب کنم خوب نیست ؟ کلا وقتی میشه با 1 میلیون کلاچ برقی گذاشت چرا مردم پول میدن اتوماتیک میگیرن ؟ تازه مصرف سوخت هم کمتره و استهلاک هم کمتره ؟ / ؟